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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA

CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

CONTENIDO
3. IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES ................................................................. 4
3.1 METODOLOGIA DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS .................................................................4
3.2 ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE PODRIAN GENERAR IMPACTOS AMBIENTALES ....4
3.3 IDENTIFICACION DE IMPACTOS .......................................................................................................6
3.3.1 Impactos sobre el medio físico ................................................................................................................ 9
3.3.1.1 Factor geología – suelos .......................................................................................................................... 9
Impacto Nº 1: Pérdida de la estabilidad de Taludes .................................................................................. 9
Impacto Nº 2: Aceleración de procesos de erosión ................................................................................. 10
Impacto Nº 3: Destrucción de suelos ............................................................................................................ 13
Impacto Nº 4: Contaminación de suelos ...................................................................................................... 15
3.3.1.2 Factor agua ................................................................................................................................................ 16
Impacto Nº 5: Deterioro de la calidad del agua superficial.................................................................. 16
Impacto Nº 6: Contaminación de acuíferos someros ............................................................................. 17
Impacto Nº 7: Alteración del régimen hídrico superficial .................................................................... 18
Impacto Nº 8: Incremento de la escorrentía superficial ....................................................................... 19
Impacto Nº 9: Abatimiento de niveles freáticos ....................................................................................... 19
6.2.1.3 Factor aire ............................................................................................................................................. 20
Impacto Nº 10: Incremento de partículas suspendidas en la atmósfera ....................................... 20
Impacto Nº 11: Emisión de gases (NOx, COx) a la atmósfera.............................................................. 21
Impacto Nº 12: Incremento de niveles sonoros ....................................................................................... 24
3.3.2 Impactos sobre el medio biótico .......................................................................................................... 25
3.3.2.1 Factor Flora ............................................................................................................................................... 25
Impacto Nº 13: Destrucción de la cobertura vegetal .............................................................................. 25
Impacto Nº 14: Tala ilegal de especies comerciales ............................................................................... 26
Impacto Nº 15: Incremento del riesgo de incendios forestales ......................................................... 27
Impacto Nº 16: Especies invasoras ................................................................................................................ 28
3.3.2.2 Factor Fauna ............................................................................................................................................. 28
Impacto Nº 17: Destrucción del hábitat ....................................................................................................... 28
Impacto Nº 18: Efecto Barrera......................................................................................................................... 30
Impacto Nº 19: Alteración y/o migración de especies endémicas ................................................... 30
3.3.3 Impactos sobre el medio socioeconómico ....................................................................................... 31
3.3.3.1 Factor Social.............................................................................................................................................. 31
Impacto Nº 20: Aumento temporal de la población................................................................................ 31
Impacto Nº 21: Desarticulación vial urbana en Reyes y Santa Rosa ................................................ 32
Impacto Nº 22: Perturbación en las relaciones Gobierno local – Comunidad - Empresa ....... 32
Impacto N° 23: Alteración de la vida familiar del personal de obra ............................................ 34
Impacto N° 24: Afectación de la salud y seguridad pública ............................................................. 34
Impacto N° 25: Incremento del riesgo de atropellamiento de personas. .................................. 35
Impacto Nº 26: Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación ......................................... 36
3.3.3.2 Factor Económico ................................................................................................................................... 36
Impacto Nº 27: Cambios en el uso de suelo y afectación a la producción ..................................... 36
Impacto Nº 28: Afectación a las propiedades ............................................................................................ 37
Impacto Nº 29: Incremento temporal en la generación de empleos ............................................... 38
Impacto Nº 30: Aumento en la dinámica económica por mayor demanda de servicios ......... 39
Impacto Nº 31: Mayor intercambio con otras áreas de la región...................................................... 39

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CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Impacto Nº 32: Apertura de mercados nacionales e internacionales ............................................. 40


Impacto Nº 33: Incremento del flujo turístico .......................................................................................... 40
3.3.4 5 Impactos sobre el medio cultural .................................................................................................... 41
Impacto Nº 34: Alteración del estilo de vida.............................................................................................. 41
Impacto Nº 35: Afectación y/o destrucción del patrimonio arqueológico.................................... 42
Impacto Nº 36: Cambios en la cultura local................................................................................................ 42
3.3.5 Predicción de impactos ............................................................................................................................ 43
3.4 EVALUACION DE IMPACTOS............................................................................................................ 45
3.4.1 Metodología .................................................................................................................................................. 45
3.4.1.1 Determinación de la Importancia de los Impactos ................................................................... 45
3.5 MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ............... 48

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
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INDICE DE TABLAS

TABLA 1. ACTIVIDADES DEL PROYECTO EN SUS DIFERENTES ETAPAS ....................... 4


TABLA 2. MATRIZ DE IMPACTOS ......................................................................................... 1
TABLA 3. MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS POR ETAPA. ............. 7
TABLA 4. UBICACIÓN DE LOS BANCOS DE PRÉSTAMO Y LOS PUENTES DONDE SE
PRODUCIRÁ UN IMPACTO. ........................................................................................ 10
TABLA 5. LOCALIZACIÓN DE SITIOS DONDE PUEDE OCURRIR EL IMPACTO N° 2. ..... 12
TABLA 6. CANTIDAD ESTIMADA DE HIDROCARBUROS CONTAMINANTES DEL SUELO
...................................................................................................................................... 15
TABLA 7. UBICACIÓN DE LOS CUERPOS DE AGUA SUSCEPTIBLES A UN IMPACTO. . 17
TABLA 8. LOCALIZACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO LATERAL, SUJETOS A EROSIÓN
Y AUMENTO DE LA ESCORRENTÍA SUPERFICIAL ................................................... 19
TABLA 9. ELABORACIÓN A PARTIR DEL ESTUDIO DE TRÁFICO. ................................... 22
TABLA 10. NIVELES SONOROS DE DIVERSAS FUENTES ............................................... 24
TABLA 11. RANGOS Y VALORACION DE LOS CRITERIOS DE EVALUACION ................. 46
TABLA 12 MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS ........................................................ 48

INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN DE SITIOS DONDE PUEDE OCURRIR EL IMPACTO N° 2 Y 3


....................................................................................................................................................................................... 14

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3. IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES


3.1 METODOLOGIA DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS

La identificación de potenciales impactos ambientales se realizó mediante el empleo de


matrices de interacción. Esta identificación se lleva a cabo estableciendo interacciones o
relaciones causa - efecto entre las actividades del proyecto y/o aspectos ambientales, y los
diferentes componentes del medio a través de indicadores ambientales.
Para el desarrollo de las matrices que permitan identificar los impactos potenciales, se deben
relacionar las actividades del proyecto que pueden generar alteraciones o impactos, con los
diferentes indicadores socio ambientales.
En consecuencia como paso previo a la elaboración de la matriz y la identificación de los
impactos, se han generado listas de los indicadores ambientales y de las actividades del
proyecto.

3.2 ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE PODRIAN GENERAR IMPACTOS


AMBIENTALES

Para la identificación de los impactos se debe correlacionar los indicadores


ambientales con las actividades del proyecto que pueden ejercer efectos sobre esos
indicadores ambientales. Las diferentes actividades han sido ordenadas según las etapas del
proyecto. Para la definición de etapas del proyecto, se ha empleado el enfoque del
“Reglamento básico de pre inversión” del ministerio de planificación.
En consecuencia, en el presente EEIA, las actividades del proyecto han sido
definidas considerando las etapas de construcción, operación y mantenimiento. Es
importante aclarar que, el “futuro inducido” no se constituye en una etapa o fase del
proyecto. Se considera al futuro inducido como acciones futuras que pueden tener una
relación directa y/o indirecta con el emplazamiento del proyecto en cualquiera de sus etapas.
La Tabla 1 detalla las acciones del proyecto para las etapas de construcción, operación y
mantenimiento del tramo vial Rurrenabaque - Australia.
TABLA 1. ACTIVIDADES DEL PROYECTO EN SUS DIFERENTES ETAPAS

FASE ETAPA RUBRO ACTIVIDAD

1 Liberación del Derecho de Vía


CONSTRUCCION

2 Construcción de campamentos y patios de máquinas


EJECUCION

MOVILIZACIÓN E INSTALACIONES 3 Instalación de Áreas industriales

4 Operación de campamentos y patios de máquinas

5 Operación de áreas industriales

4
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FASE ETAPA RUBRO ACTIVIDAD

6 Apertura y funcionamiento de accesos y desvíos

7 Desbroce, desbosque, destronque y limpieza

8 Excavación de préstamos laterales


MOVIMIENTO DE TIERRAS
9 Explotación de yacimientos aluviales

10 Terraplenes / Pedraplenes

11 Conformación de las capas sub-base y base

12 Conformación de bermas
PAVIMENTACIÓN
13 Imprimación bituminosa / riego de liga

14 Carpeta de concreto asfáltico

15 Drenaje subterráneo

16 Drenaje superficial (cunetas)


OBRAS DE DRENAJE
17 Remoción de alcantarillas

18 Construcción de alcantarillas nuevas

19 Construcción de muros de hormigón


ESTRUCTURAS
20 Construcción de puentes

21 Obras de gaviones
OBRAS COMPLEMENTARIAS
22 Señalización Vertical y horizontal

23 Circulación vehicular y uso de la carretera


OPERACIÓN
24 funcionamiento del sistema de drenaje
OPERACIÓN

25 Limpieza de Cunetas y alcantarillas

26 Mantenimiento de puentes
MANTENIMIENTO
27 Bacheo asfáltico

28 Reparación de barandas y letreros

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3.3 IDENTIFICACION DE IMPACTOS

La identificación de los impactos ambientales ha sido realizada mediante el empleo


de matrices causa – efecto que correlaciona las diferentes actividades del proyecto, con los
indicadores ambientales que podrían sufrir los efectos de dichas actividades.
En esta sección se realiza la identificación de los potenciales impactos para las
diferentes etapas del ciclo del proyecto, incluyendo las etapas de operación y mantenimiento.
Sin embargo, se debe aclarar que, actualmente, los caminos de la Red Vial Fundamental
cuentan con programas de mantenimiento periódico y rutinario. Dichos programas han sido
sometidos al proceso de Evaluación de Impacto Ambiental y en la actualidad cuentan con las
respectivas licencias ambientales.
La Tabla 2 muestra la identificación de potenciales impactos ambientales a partir de
la correlación de las actividades del proyecto con los indicadores de impacto ambiental.

6
ABIOTICO COMPONENTE DEL MEDIO

IA,
FACTOR AMBIENTAL

SUELO
GEOLOG
DES

ALES
ORES

suelo
ología

des del
Taludes
INDICAD

Geomorf

Propieda
AMBIENT
ACTIVIDA
RUBROS
ETAPAS

Liberación del Derecho de Via



Construcción de campamentos y patios de máquinas



Instalación de Areas industriales



Operación de campamentos y patios de máquinas
INSTALACIONES
MOVILIZACION E



Operación de áreas industriales



Apertura y funcionamiento de accesos y desvíos



Desbroce, desbosque, destronque y limpieza




Excavación de préstamos laterales



TIERRAS

Explotación de yacimientos aulviales


MOVIMIENTO DE


Terraplenes / Pedraplenes
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Conformación de las capas sub-base y base

Conformación de bermas
CONSTRUCCIÓN


Imprimación bituminosa / riego de liga
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA

PAVIMENTACIÓN


Carpeta de concreto asfáltico


Drenaje subterráneo

Drenaje superficial (cunetas)


TABLA 2. MATRIZ DE IMPACTOS




DRENAJE

Remoción de alcantarillas


Construcción de alcantarillas nuevas
C-


Construcción de muros de hormigón
ESTRU

TURAS




Construcción de puentes
.

Obras de gaviones
OBRAS
COMPL

Señalización Vertical y horizontal

Circulación vehicular y uso de la carretera


-CION
OPERA

funcionamiento del sistema de drenaje


Limpieza de cunetas y alcantarillas


Mantenimiento de puentes

Bacheo asfáltico
MANTENIMIENTO

Reparación de barandas y letreros


la

I-4
I-3
I-2
I-1
LES

n de los

cion del
ADOS

procesos
de taludes

Aceleració
IDENTIFIC

de erosión

Destrucció
Pérdida de

n del suelo
IMPACTOS

estabilidad

Contamina

1
AMBIENTA
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suelo

I-5
Calidad Deterioro
del agua de la
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
superficia calidad del
l agua
superficial
I-6
Calidad
Contamina
del agua
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ción de
subterrán
acuíferos
ea
someros
I-7
Alteración
del
AGUA ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
regimen
hídrico
superficial
Régimen
I-8
hídrico
Increment
superficia
o de la
ly ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
escorrentí
subterrán
a
eo
superficial
I-9
Abatimien
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ to de
niveles
freáticos
I-10
Increment
o de
particulas
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
en
Calidad suspensió
atmosféri n a la
ca atmosfera
AIRE
I-11
Emisiones
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ atmosferic
as de NOx
y COx
I-12
Niveles
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Increment
sonoros
o de

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niveles
sonoros
I-13
Destrucció
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ n de la
cobertura
vegetal
I-14
Tala ilegal
de
Cobertura ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
especies
vegetal
comerciale
FLORA
s
I-15
Increment
o del
✓ ✓ ✓
riesgo de
incendios
forestales
BIOTICO

Composic I-16
ión ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Especies
florística Invasoras
I-17
Destrucció
Hábitat ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
n de
habitat
I-18
Biodiversi
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Efecto
dad
barrera
I-19
FAUNA
Alteración
y/o
Especies migración
endémica ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ de
s especies
endemicas
y
protegidas
I-20
Aumento
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ - - - - temporal
HUMANO

Demograf de la
SOCIAL
ía poblacion
I-21
✓ Desarticul
ación vial

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urbana en
Reyes y
Santa Rosa
I-22
Perturbaci
ón en las
relaciones
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Gobierno
Local-
Comunida
Relacione d–
s sociales Empresa
I-23
Alteración
de la vida
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ familiar
del
personal
de obra
I-24
Afectación
a la salud
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
y
seguridad
pública
I-25
Increment
o del
Salud de
✓ ✓ ✓ - - riesgo de
la
atropellam
población
iento de
personas
I-26
Mejorami
ento de
✓ servicios
básicos,
salud y
educación
I-27
Grupos Alteración
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
étnicos del estilo
de vida
I-28
ECONO Uso de
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Cambio
MICO suelo
del uso de

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suelo y
afectación
a la
producció
n
I-29
Propieda Afectacion
d pública ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ a las
y privada propiedad
es
I-30
Increment
o
temporal
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
en la
generació
n de
empleo
I-31
Aumento
de la
dinámica
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ económica
por mayor
demanda
de
Actividad servicios
es I-32
productiv Mayor
as intercambi
o de

productos
con otras
áreas de la
región
I-33
Apertura
de
mercados

nacionales
e
internacio
nales
I-34
✓ Increment
o del flujo

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turístico

I-35
Destrucció
Patrimoni
n de
o
✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ patrimoni
Arqueoló
o
gico
CULTUR arqueológi
AL co
I-36
Cambios
Patrones
✓ ✓ ✓ en la
culturales
cultura
local

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TABLA 3. MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS POR ETAPA.

ETAPAS
IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Construcción Operación Mantenimiento
Pérdida de la estabilidad de taludes - -
Aceleración de los procesos de erosión -
Destrucción del suelo -
Contaminación del suelo - -
Deterioro de calidad del agua superficial - -
Contaminación de acuíferos someros -
Alteración del régimen hídrico superficial - -
Incremento de la escorrentía superficial - -
Abatimiento de niveles freáticos -
Incremento de partículas en suspensión a la atmosfera -
Emisiones atmosféricas de NOx y COx - - -
Incremento de niveles sonoros - - -
Destrucción de la cobertura vegetal -
Tala ilegal de especies comerciales - - -
Incremento del riesgo de incendios forestales - -
Especies invasoras - - -
Destrucción de hábitat - -
Efecto barrera - - -
Alteración y/o migración de especies endémicas y protegidas - - -
Aumento temporal de la población -
Desarticulación vial urbana en Reyes y Santa Rosa -
Perturbación en las relaciones gobierno Local-Comunidad-Empresa -
Alteración de la vida familiar del personal de obra -
Afectación a la salud y seguridad pública - - -

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Incremento del riesgo de atropellamiento de personas +


Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación - -
Alteración del estilo de vida -
Cambio del uso de suelo y afectación a la producción -
Afectación a las propiedades + +
Incremento temporal en la generación de empleo + + +
Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios +
Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región +
Apertura de mercados nacionales e internacionales +
Incremento del flujo turístico +
Destrucción de patrimonio arqueológico - -
Cambios en la cultura local - -

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3.3.1 Impactos sobre el medio físico

3.3.1.1 Factor geología – suelos

Impacto Nº 1: Pérdida de la estabilidad de Taludes

Etapa de construcción
La pérdida de la estabilidad de taludes depende principalmente de factores tales
como pendiente del terreno, tipo de cobertura vegetal, humedad del terreno, etc. Una
ladera pierde estabilidad principalmente cuando se altera la capacidad de soporte en su
base, ya sea por actividades de excavación o cortes de taludes en macizos rocosos. Sin
embargo, tal como se ha mencionado en el diagnóstico ambiental, el proyecto vial
atraviesa por una zona ondulada con pendientes de terreno, en general, bajas. No
existen sectores con presencia de afloramientos de rocas y taludes de corte en la
carretera.
Las principales actividades que pueden generar este impacto son las de
explotación de agregados, tanto de lechos aluviales actuales, como préstamo lateral
dentro del derecho de vía. Por lo general, durante la extracción de áridos, se realiza una
profundización respecto del nivel del terreno natural, en el caso de yacimientos
aluviales, puede existir un descenso variable del nivel del terreno debido a la extracción
del material. Esto generará la formación de escarpes o taludes de diferente altura en el
material aluvial. Si las pendientes de dichos taludes son muy elevadas y/o superan el
ángulo de fricción interna del material aluvial, pueden producirse desprendimientos o
derrumbes de dichos taludes.
En el caso de los préstamos laterales dentro del derecho de vía, básicamente se
excavarán zanjas longitudinales al eje de la vía. Si no se toman las medidas de manejo
ambiental adecuadas para la explotación de bancos de préstamo lateral, pueden
generar paredes escarpadas e inestables.
La construcción de puentes puede provocar, localmente la inestabilidad de los
escarpes de terrazas aluviales. Asimismo, las excavaciones para las fundaciones de los
puentes, ya sean fundación directa o pilotes, podrían generar la desestabilización del
material aluvial de terraza, provocando posiblemente derrumbes y desprendimientos
locales.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante el funcionamiento de la carretera, no se prevé la ocurrencia de este
impacto ambiental. El mantenimiento de puentes, podría generar la pérdida de la
estabilidad de los escarpes de las terrazas aluviales adyacentes debido a las
actividades de limpieza de palizada y perfilado del lecho aluvial dentro del área de
influencia de los puentes. Sin embargo, la probabilidad de ocurrencia de este impacto
durante labores de mantenimiento es bastante baja.
Localización

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Se detalla a continuación los sectores donde potencialmente se producirá este


impacto ambiental, divididos en bancos de préstamo y puentes:
TABLA 4. UBICACIÓN DE LOS BANCOS DE PRÉSTAMO Y LOS PUENTES DONDE SE PRODUCIRÁ
UN IMPACTO.

NOMBRE ESTE NORTE


Banco de prestamo Rio Beni 659287.447 8404265.826
Banco de prestamo Puerto Piedra 658975.027 8409605.363
Banco 1 754506.06 8520215.18
Banco 2 748941.66 8539140.07
Banco 3 761488 8578066.36
Banco 4 763343.76 8583542.94
Banco 5 769931.24 8584546.63
Puente Australia 769254.4541 8584781.543

Impacto Nº 2: Aceleración de procesos de erosión

Etapa de construcción
La erosión es un fenómeno natural que consiste en una pérdida gradual del
material que constituye el suelo, al ir siendo arrastradas las partículas (disgregadas,
arrancadas y transportadas), a medida que van quedando en superficie. Los procesos
erosivos acelerados constituyen un impacto negativo, con resultados de una
degradación progresiva del recurso suelo. Se caracteriza por:
 Procesos relativamente lentos, intermitentes, si bien recurrentes a lo
largo de los años.
 Lentos no obstante en relación con la velocidad de formación del suelo
deben considerarse relativamente rápidos.
 Intermitentes, porque van asociados con la existencia de lluvias o
vientos.
 Procesos progresivos
La disminución progresiva del espesor de la capa superficial del suelo deja en
superficie o cerca de ella, horizontes o materiales subsuperficiales cuyas características
suelen ser menos favorables para el crecimiento de las raíces y para suministrar
nutrientes y agua. Partiendo de una situación en un momento dado, la erosión hace
disminuir la capacidad para producir biomasa vegetal, con lo que la protección del suelo
disminuye. La erosión es un proceso que tiene lugar de forma espontánea en la
naturaleza, si bien su intensidad varía de unos escenarios a otros. La intervención del
hombre hace que la intensidad del proceso pueda verse fuertemente incrementada.

Un suelo con una cubierta vegetal con poca intervención humana queda protegido de la
acción directa de la lluvia y del viento. Al eliminar la vegetación se altera el equilibrio

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natural, la superficie queda desprotegida, el epipedón (horizonte superficial del suelo)


recibe menos aportes de materia orgánica por parte de las plantas.
Cuando las condiciones naturales sean modificadas por la construcción de la
carretera, se dará inicio a una carrera entre la aparición de los primeros signos de
erosión y el crecimiento de vegetación. Los problemas de erosión pueden resultar de
diversas causas y son consecuencia de la interacción constante entre la estructura del
suelo con el agua y las condiciones climáticas. El incremento en las tasas de erosión del
suelo puede provocarse debido a las actividades de construcción de instalaciones
(campamentos, maestranzas, áreas industriales), apertura de accesos, remoción de
vegetación, movimientos de tierra.

Los factores que intervienen en la erosión hídrica son los siguientes:


Dos son las fases que se reconocen en la erosión acelerada: la separación o
efecto de desgaste, que viene a ser una acción preparatoria, y el transporte por
flotación, rodadura, arrastre y enlodado. Para el caso específico de la carretera
Rurrenabaque - Australia, el agua corriente y el impacto de la lluvia, son los mayores
agentes erosivos. El rebote de las gotas de agua y en especial el agua corriente,
facilitan el transporte del suelo desgastado. En las áreas de movimiento de material
para el mantenimiento del camino, la mayor parte de la acción erosiva y de desgaste es
debida a la velocidad del agua, pero en las superficies lisas del suelo los efectos del
golpeo de las gotas de agua son más erosivos. El principal tipo de erosión que se

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espera ocurra en el área, es principalmente laminar, en áreas sin cobertura vegetal


afectadas por la extracción de material de préstamo y en menor grado, erosión en
cárcavas. La erosión por salpicadura (“splash”) puede también constituirse en un tipo de
erosión que cobre importancia localmente.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante el funcionamiento de la carretera y a lo largo de las labores de
mantenimiento de la misma, no se espera que se produzca este tipo de impacto
ambiental.
Localización
Se prevé que este impacto ocurrirá en todos los sitios que sean desprovistos de
vegetación durante la construcción de la carretera, especialmente las áreas que serán
destinadas para el emplazamiento de campamentos, áreas industriales, caminos de
apoyo y desvíos. Asimismo, es probable que se inicien rápidos procesos de erosión en
los sitios de bancos de préstamo lateral y yacimientos aluviales. La Tabla 4, se
muestran algunos de los sitios en los que probablemente pueda ocurrir un proceso de
erosión acelerada. Sin embargo, estos sitios no serán los únicos en los que se producirá
este impacto en el proyecto.
TABLA 5. LOCALIZACIÓN DE SITIOS DONDE PUEDE OCURRIR EL IMPACTO N° 2.

ID NOMBRE ESTE NORTE


1 Banco de prestamo Rio Beni 659287.447 8404265.83
2 Banco de prestamo Puerto Piedra 658975.027 8409605.36
3 Banco 1 754506.06 8520215.18
4 Banco 2 748941.66 8539140.07
5 Banco 3 761488 8578066.36
6 Banco 4 763343.76 8583542.94
7 Banco 5 769931.24 8584546.63
1 677834.766 8419411.58
2 677934 8419416
Campamento y Planta industrial
3 677935 8419018
4 677836.568 8419013.55
1 665987.018 8405562.71
2 666427.781 8405067.25
Campamento y Planta Industrial
3 666233.239 8404892.89
4 665802.506 8405424.01

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Impacto Nº 3: Destrucción de suelos

Etapa de construcción
La destrucción directa del suelo superficial es producida cuando esta capa es
removida de la superficie para ser dispuesta en otros sitios o acopiada para una
posterior restauración del suelo vegetal.
Las principales actividades que causan una pérdida del suelo superficial son la
construcción de instalaciones (campamentos, áreas industriales), apertura de accesos,
remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación
de áridos laterales tales como la conformación de terraplén, la remoción de alcantarillas
en mal estado y la construcción de obras de arte mayor.
Este impacto será también generado a partir de la apertura de desvíos y
caminos de acceso a diferentes instalaciones tales como bancos de préstamo y
variantes para evitar localidades.
Este se constituye en un impacto inevitable, en todos los sitios donde intervenga
la maquinaria de construcción.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante el funcionamiento de la carretera y a lo largo de las labores de
mantenimiento de la misma, no se espera que se produzca este tipo de impacto
ambiental.
Localización
Este impacto ambiental ocurrirá prácticamente a lo largo de todo el eje de la
carretera y del Derecho de vía. Asimismo, se prevé que localmente se genere este
impacto en los siguientes sitios de instalación de campamentos y áreas industriales.
(Tabla 4 y Fig. 1)

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN DE SITIOS DONDE PUEDE OCURRIR EL IMPACTO N° 2 Y 3

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Impacto Nº 4: Contaminación de suelos

Etapa de construcción
Es previsible la contaminación del suelo a causa de derrames y/o fugas de
aceites y lubricantes debido a la operación de vehículos y maquinaria y al vertido
accidental de combustibles y aceites.
También puede existir una potencial contaminación del suelo con residuos
metálicos y chatarra durante la operación de las áreas industriales y maestranzas
debido a una inadecuada disposición de este tipo de residuos industriales.
Durante la construcción de la carretera, la operación de maquinaria y equipos
generará una pérdida de combustibles y lubricantes por goteo, pequeños derrames, etc.
Para estimar la cantidad de hidrocarburos que se derramarían al suelo, se ha
considerado un valor de 2% de pérdida de estos combustibles y lubricantes. La Tabla 5
muestra la estimación de la cantidad de combustibles y lubricantes que podrían
constituirse en contaminantes del suelo.
TABLA 6. CANTIDAD ESTIMADA DE HIDROCARBUROS CONTAMINANTES DEL SUELO

CANTIDAD ESTIMADA DE PÉRDIDA POR FUGAS Y CANTIDAD ESTIMADA DE


DESCRIPCIÓN
USO (L) DERRAMES (%) PÉRDIDA (L)

Combustibles 28913.74 2 578.43

Lubricante 2003 2 40.06

Durante la operación del campamento se generarán significativas cantidades de


residuos sólidos y líquidos. La inadecuada disposición de los mismos, podría generar
una contaminación del suelo en las áreas de campamentos.
Sobre la base de la experiencia acumulada en la construcción de otros
proyectos viales de Bolivia, se estima que, durante la ejecución de la carretera
Rurrenabaque - Australia, se generará una cantidad aproximada de 35.8 Ton de
residuos sólidos. Esta cantidad ha sido estimada tomando en cuenta los siguientes
parámetros:
 Tasa de generación de residuos: 0.45 kg/persona/día
 Cantidad de personal temporal en obra: 130 personas
 Cantidad de personal permanente en obra: 718 personas
 Tiempo de duración del proyecto: 1860 días
En consecuencia, esa cantidad de residuos sólidos domésticos que se
generarán en el proyecto, se constituyen en una potencial fuente de contaminación del
suelo si es que no se toman las medidas de mitigación adecuadas para este impacto
potencial.

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

La ejecución de las actividades de pavimentación tales como imprimación, riego


de liga y la colocación del concreto asfáltico, podrían generar contaminación del suelo,
no solamente en el sector adyacente a la Planta de Asfaltos, sino también en sitios
contiguos a la plataforma donde se colocará el material asfáltico. Para la imprimación se
empleará asfalto diluido con una tasa de aplicación promedio estimada de 0,6 l/m2.
Considerando un ancho promedio de la vía de 10.30 m y una longitud aproximada de
265 km, se tiene en total un volumen estimado de asfalto diluido de 1867 m 3 que serán
empleados en la carretera. Considerando un valor de 3% de pérdida del asfalto diluido,
la cantidad de material asfáltico residual que se constituiría en potencial contaminante
del suelo es de: 60 litros
Etapas de operación y mantenimiento
En la etapa de operación, no se tiene prevista la ocurrencia de este impacto
potencial. Sin embargo, durante las actividades de mantenimiento, es posible que
ocurra la contaminación de suelos principalmente por las labores de bacheo y
reparación de la carpeta asfáltica.
Localización
La posible contaminación del suelo por las distintas fuentes ya descritas, puede
ocurrir, en general, a lo largo de todo el eje de la carretera, en los campamentos y en
las plantas industriales. La probable localización de estas instalaciones se encuentra en
la Tabla 7

3.3.1.2 Factor agua

Impacto Nº 5: Deterioro de la calidad del agua superficial

Etapa de construcción
La calidad de los cuerpos de agua puede verse afectada por modificaciones en
los parámetros físico-químicos del agua tales como el oxígeno disuelto, sólidos en
suspensión y en solución, DBO5, DQO, etc. y por la contaminación con agentes tóxicos.
En el primer caso, las propiedades físico-químicas del agua pueden ser
alteradas mediante una sobrecarga de sólidos en suspensión por las actividades de
movimiento de tierras, la explotación de bancos de préstamo de terrazas aluviales, la
inadecuada disposición de residuos sólidos durante la operación de campamentos, la
descarga de sedimentos finos a partir del lavado de agregados en las plantas
industriales, etc.
La contaminación de cuerpos de agua puede producirse debido al vertido
accidental de residuos metálicos, restos de hormigón y otro tipo de residuo industrial en
las áreas industriales; También pueden producirse fugas y derrames de aceites, grasas
y otro tipo de hidrocarburos especialmente en los talleres, maestranzas, sitios de lavado
y mantenimiento de equipos y vehículos, sitios de almacenamiento de sustancias
peligrosas, surtidores de combustible, etc.

16
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Las fuentes de contaminación de cuerpos de agua, son esencialmente las


mismas que las de contaminación del suelo.
Son de especial sensibilidad los sitios donde se construirán los puentes y los
bancos de préstamo aluvial puesto que, en ambos casos se intervendrá sobre el curso
activo de los ríos. El principal impacto en estos sectores es la incorporación de sólidos
en suspensión en el agua.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante el funcionamiento de la carretera, no se prevé la ocurrencia de este
impacto potencial. Es probable que durante las labores de mantenimiento de la
carretera, especialmente durante la limpieza de alcantarillas y obras de drenaje, puedan
ocurrir de forma puntual derrames de productos que afecten temporalmente la calidad
del agua superficial.
Localización
Los probables sitios de ocurrencia de este impacto están detallados en la Tabla 6.
TABLA 7. UBICACIÓN DE LOS CUERPOS DE AGUA SUSCEPTIBLES A UN IMPACTO.

ID ESTE NORTE TIPO

11 8584795 769288 Rio Yata Permanente

13 8487032 758055 Arroyo permanente

14 8405323 659317 Rio Beni Permanente y banco de préstamo

15 8405767 659256 Rio Beni Permanente y banco de préstamo

16 8411599 655782 Rio Beni Permanente y banco de préstamo

17 8411356 655591 Rio Beni Permanente y banco de préstamo

Impacto Nº 6: Contaminación de acuíferos someros

La contaminación del agua subterránea, especialmente de los acuíferos


someros puede producirse por la descarga de aguas residuales sin previo tratamiento
con pobre tratamiento a partir de la operación de campamentos.
Otro agente potencialmente contaminante son los residuos de aceites y
lubricantes residuales que pueden ser vertidos al suelo en las maestranzas y sitios de
almacenamiento de estas sustancias. A partir de derrames o pequeñas fugas de estos
hidrocarburos, puede generarse un proceso de percolación a través del suelo hasta el
nivel freático.

17
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

La probabilidad de ocurrencia de este impacto, en el caso de combustibles tales


como gasolina y diésel, es baja debido principalmente al carácter volátil de estos
hidrocarburos, los cuales, en contacto con el suelo, se espera que sufran una rápida
volatilización disminuyendo así la cantidad de hidrocarburo disponible para la
percolación.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la
carretera ni de mantenimiento.
Localización
Los principales sitios donde puede ocurrir este impacto son las áreas industriales
y campamentos, puesto que es en estos sitios donde se generarán la mayor cantidad
de residuos sólidos y líquidos, domésticos e industriales. (Tabla 7, Fig. 1)

Impacto Nº 7: Alteración del régimen hídrico superficial

Etapa de construcción
La carretera intercepta cursos de agua permanente y estacional. Entre las
principales alteraciones del régimen hídrico superficial se puede mencionar a la
modificación y/o interrupción temporal de los caudales y desvíos del cauce hídrico
principalmente causados por actividades de construcción de obras de drenaje tales
como alcantarillas, canalizaciones y puentes. Las desviaciones producen un cambio en
los sistemas de escorrentía lo cual puede repercutir en cambios en el régimen de
erosión – sedimentación, vegetación secundaria y bosques de Várzea, etc.
La disminución de los caudales puede generarse por incontrolado
abastecimiento de agua para usos domésticos e industriales. Se ha estimado que,
durante la etapa de construcción, se empleará aproximadamente 44520 m3 de agua,
principalmente para la preparación de hormigón (para puentes, muros y drenaje) y para
el consumo humano.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la
carretera ni de mantenimiento.
Localización
El abastecimiento de agua será realizado a partir de la perforación de pozos
profundos en las áreas de campamento y plantas industriales cuya localización se
encuentra detallada en el Tabla 7. Sin embargo, es previsible que se requiera extraer
agua de los principales cursos de agua corriente, tales como el río Beni, rio Yata, entre
otros.

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Impacto Nº 8: Incremento de la escorrentía superficial

Etapa de construcción
Los niveles de escorrentía superficial pueden verse alterados a partir del
desmonte de vegetación. Los terrenos desnudos y desprovistos de vegetación se
constituyen en superficies donde se incrementa la escorrentía superficial.
Los efectos derivados de este impacto serían un proceso acelerado de erosión,
la pérdida de nutrientes del suelo y la potencial sobrecarga de los cuerpos de agua con
sedimentos en suspensión y en solución.
Etapas de operación y mantenimiento
No se preve la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la
carretera ni de mantenimiento.
Localización
Los principales sitios donde puede generarse este impacto, son en los bancos
de préstamo lateral, las áreas adyacentes a los bancos de préstamo en ríos, fuera del
lecho aluvial, las áreas de campamentos y sitios industriales y en general toda área que
se vea desprovista de vegetación por tiempos prolongados.
La Tabla 7 detalla los sitios donde se realizarán excavaciones de préstamo
lateral y la cantidad de área desprovista de vegetación que podrá estar expuesta a la
erosión y el consecuente incremento de la escorrentía superficial.

TABLA 8. LOCALIZACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO LATERAL, SUJETOS A EROSIÓN Y


AUMENTO DE LA ESCORRENTÍA SUPERFICIAL

PROG NOMBRE ESTE NORTE DESTINO AREA m2 AREA HA VOLUMEN m3

Capa Base -Capa Sub


187+960 Banco 1 754506 8520215 1267545.66 126.75 507018.26
Base

208+400 Banco 2 748942 8539140 Capa Sub Base 62500.00 6.25 18750.00

251+320 Banco 3 761488 8578066 Capa Sub Base 86229.23 8.62 30180.23

257+080 Banco 4 763344 8583543 Capa Sub Base 91103.45 9.11 31886.21

264+480 Banco 5 769931 8584547 Capa Sub Base 120612.48 12.06 48244.99

Impacto Nº 9: Abatimiento de niveles freáticos

Etapa de construcción
Las alteraciones del régimen de aguas subterráneas incluyen una disminución
en las tasas de recarga de acuíferos, la interrupción de los flujos de agua subterránea y
una disminución o abatimiento del nivel freático. La disminución en las tasas de recarga

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

puede producirse en sitios donde se altera la permeabilidad del suelo y en


consecuencia el grado de infiltración del agua. Esta alteración puede producirse en
sitios donde se realice la compactación del suelo.
La interrupción del flujo subterráneo y disminución del nivel freático puede
producirse por actividades de excavación para fundaciones de estructuras y la
incontrolada explotación de agua para usos industriales y domésticos a partir de pozos
perforados. Este impacto está relacionado con el impacto N° 7 referente a la alteración
del régimen hídrico superficial. Por lo tanto, son básicamente las mismas actividades y
acciones del proyecto las que pueden causar este impacto en las aguas subterráneas.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la
carretera ni de mantenimiento.
Localización
Este impacto puede generarse principalmente en los sitios de campamentos y
áreas industriales donde se prevé la perforación de pozos de agua para consumo
humano y para uso industrial.

6.2.1.3 Factor aire

Impacto Nº 10: Incremento de partículas suspendidas en la atmósfera

Etapa de construcción
La emisión de significativas cantidades de polvo y partículas suspendidas hacia
la atmósfera se produce principalmente en las plantas trituradoras y clasificadoras de
áridos.
Otra actividad que genera importantes cantidades de polvo es el movimiento de
tierras, la excavación de préstamos laterales y la explotación de yacimientos de rio.
Para estimar la cantidad de material articulado que puede ser emitido a la
atmósfera, se han considerado las actividades de excavación incluyendo la explotación
de bancos de préstamo, lateral y de ríos, la conformación del terraplén, así como la
trituración de materiales (chancadoras).
En el caso del procesamiento de rocas y piedras en el chancado, las emisiones de PM y
PM-10 ocurren en un gran número de operaciones, tanto fuentes de proceso como
fuentes de polvo fugitivo. Una parte importante de estas emisiones consisten en
partículas pesadas que pueden ser abatidas dentro de la planta (fuentes de proceso),
pero si no están conectadas a algún sistema de control deben considerarse como
fuentes fugitivas. Las fuentes fugitivas generalmente consideran el levantamiento de
polvo por la acción del viento o el movimiento con máquinas.
Los factores que afectan el nivel de emisiones incluyen la distribución de tamaño
de las rocas (contenido de finos), el contenido de humedad superficial de la piedra
procesada (las partículas humedecidas se aglomeran o se adhieren a la superficie de

20
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

las piedras mayores), la razón de rendimiento del proceso, el tipo de equipos y las
prácticas de operación usadas, los factores climáticos (viento), estacional (verano, por
la mayor tasa de evaporación) y topográfico (zonas áridas).
Sobre la base de las cantidades de material que se requiere excavar y procesar
en las plantas industriales, se ha estimado la cantidad de partículas que podría ser
emitida a la atmósfera a partir de la ejecución de las actividades mencionadas.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la
carretera ni de mantenimiento.
Localización
La emisión de partículas suspendidas a la atmósfera, es un impacto que se
origina a partir de diversas fuentes de emisión. Por tanto, su localización será tambien
diversa. Las principales fuentes de emisión son las chancadoras en las áreas
industriales cuya localización ha sido descrita en la Tabla 4, Fig. 1. Otra fuente de
emisión es la explotación de bancos de préstamo lateral y explotación de agregados de
origen aluvial. Tabla 4, Fig. 1.

Impacto Nº 11: Emisión de gases (NOx, COx) a la atmósfera

Etapa de construcción
Los motores de los vehículos y maquinarias, así como los generadores de
energía eléctrica, accionados por medio de combustibles (diésel y gasolina), emiten
gases; principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos de
combustión incompleta.
Por su naturaleza, las actividades que generarán una mayor cantidad de
emisiones gaseosas son las de movimiento de tierras, incluyendo el acarreo de
material, la operación de áreas industriales y las etapas iniciales en la construcción de
campamentos e instalaciones asociadas. Asimismo, las actividades de pavimentación y
obras de arte mayor provocaran un incremento en las emisiones gaseosas.
Etapas de operación y mantenimiento
Se prevé un incremento en los niveles de emisión de gases a la atmósfera
debido al progresivo incremento en el flujo de vehículos por la carretera.
Según el estudio de tráfico de la carretera, la progresión del TPDA (tráfico
promedio diario anual) se incrementará anualmente de la siguiente manera:

21
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

TABLA 9. ELABORACIÓN A PARTIR DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Fuente: Elaboración propia a partir del estudio de tráfico

Como se puede apreciar en el Tabla 8 se prevé un incremento progresivo del


tráfico promedio diario anual en la carretera Rurrenabaque - Australia. Este incremento
en el flujo de vehículos, generará una mayor cantidad de gases de combustión de
motores, los cuales serán liberados a la atmósfera.

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Localización
Al ser las fuentes de emisión de gases de combustión, fuentes móviles, no es
posible definir una localización específica pues estas fuentes móviles se encontrarán a
lo largo de toda la carretera.

Impacto Nº 12: Incremento de niveles sonoros

Etapa de construcción
Se prevé un incremento en los niveles sonoros principalmente en las áreas
industriales y durante la ejecución de movimiento de tierras. Las fuentes fijas más
importantes de emisión de ruido serán las diferentes instalaciones industriales tales
como chancadoras, plantas de hormigones, motores generadores, etc.
De acuerdo con registros del nivel sonoro de instalaciones similares durante la
construcción de carreteras, se espera tener niveles sonoros entre 98 y 120 db(A) a
partir de las fuentes fijas. Adicionalmente, de forma referencial, se muestra en la Tabla 9
los niveles de ruido promedio de maquinarias a utilizar durante la construcción de la
carretera
TABLA 10. NIVELES SONOROS DE DIVERSAS FUENTES

NIVEL SONORO db(A)

NOMBRE DE LA FUENTE A 10 m DE
MEDIDO EN LA FUENTE
LA FUENTE

Retroexcavadora 110 82

Buldozer o cargador 113 85

Descarga de camión 112 84

Harnero vibratorio 110 82

Chancador Primario 120 92

Carga de Camiones 110 82

Etapas de operación y mantenimiento


De manera similar al impacto anterior, durante la etapa de operación de la
carretera, el incremento progresivo en la circulación de vehículos, generará también un
incremento en los niveles sonoros.
Localización

24
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Al ser las fuentes de emisión de ruido, fuentes móviles, no es posible definir una
localización específica pues estas fuentes móviles se encontrarán a lo largo de toda la
carretera.

3.3.2 Impactos sobre el medio biótico

3.3.2.1 Factor Flora

Impacto Nº 13: Destrucción de la cobertura vegetal

Etapa de construcción
La eliminación de la cobertura vegetal en la construcción de la vía es un impacto
inevitable, principalmente durante el desarrollo de las actividades de instalación y
operación de campamentos y áreas industriales y la ejecución de movimientos de tierra.
La pérdida de la cobertura vegetal genera procesos de fragmentación de hábitat, lo cual
puede derivar en cambios en la composición de vegetación y reducción de
biodiversidad.
La zona de proyecto tiene un alto grado de intervención por la presencia del
camino, en los últimos años ha tenido lugar una rápida expansión de la frontera agrícola
y ganadera, reduciendo el hábitat de la fauna circundante. Se observa vegetación
secundaria y cambio en las sabanas en pastizales para el ganado en ambos lados del
tramo Rurrenabaque - Riberalta
En ambos casos, el porcentaje de desmonte será mínimo puesto que el DDV de
la carretera atraviesa en sumatoria por áreas desmontadas y con una cubierta vegetal
consistente en gramíneas forrajeras de diversas especies, tales como el género
bracharia sp. La situación es similar en los sitios donde se emplazarán los
campamentos y áreas industriales, puesto que se han localizado zonas previamente
intervenidas con presencia de potreros o “chacos” libres de cobertura boscosa.
Existe, sin embargo, un elemento de especial sensibilidad con referencia a la
pérdida de la vegetación secundaria y bosques de Várzea muy importantes en la
dinámica de los numerosos cuerpos de agua producto de la explotación del material
para el mantenimiento, estos cuerpos de agua son un repositorio de la fauna
circundante, por la búsqueda del recurso inmediato.
Los curiches o yomomos artificiales son humedales fundamentales para el
funcionamiento del ecosistema en el área de proyecto. En la época de lluvia, son los
purificadores del agua que fluye desde las sierras hasta los ríos Madeira y Amazonas.
Durante los periodos de sequía, son reservorios de agua, que aseguran la
sobrevivencia de millones de aves acuáticas, mamíferos grandes y reptiles, y de
billones de peces, como el buchere o simbao, (Hoplosternum littorale) y el yayu
(Hoplerythrinus unitaeniatus), entre otros. Con las lluvias torrenciales, al comienzo de la
época húmeda, se desbordan los arroyos y así comienza una nueva distribución del
agua, que inunda las sabanas o pampas y algunos de los bosques de varzea. Con la
llegada del agua viene una renovación de la vida, y con ella, una transformación de lo

25
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

que sólo unas horas antes era un hábitat seco a un paisaje acuático. Sin los refugios de
los curiches en la época seca, las especies ligadas a la accesibilidad del agua, no
podrían sobrevivir a la sequía. Es fundamental el rol de los curiches en la protección de
la fauna silvestre en la época seca, ya que el agua es una limitante para la producción
de la fauna de la pampa. Por ejemplo, sin los curiches, no podría prosperar el ciervo
(Blastocerus dichotomus), porque, aunque esta especie utiliza casi toda la pampa y no
sólo el curiche, depende de éste en la época seca para su alimentación, agua, y
protección de fuegos. La presencia de curiches en una zona permite el uso de mayores
extensiones de sabana por la fauna silvestre.
Aparte de los servicios ecológicos, de los cuales se beneficia toda la humanidad,
los curiches producen y respaldan la producción de muchos recursos alimenticios para
los pueblos indígenas y campesinos. Éste es un beneficio subestimado en las
evaluaciones económicas porque no figura en la economía formal, pero es fundamental
para el bienestar de la gente local, y es una distribución directa de los recursos
comunes a los más necesitados, en el momento en que ellos lo necesitan. Los curiches
tienen también el potencial de producir ingresos económicos que pueden ingresar en la
economía formal, vía el manejo de las poblaciones de lagartos (entre otras especies),
una especie cuyo cuero tiene demanda internacional. Puede ser difícil de estimar el
valor económico de los servicios ambientales que los curiches proveen a la población
boliviana, porque no se puede comprar estos servicios y por lo tanto no hay un precio
establecido. Sin embargo, no es difícil estimar el valor de la producción natural de los
curiches, porque se puede medir la cacería y pesca que dichos humedales proveen a
miles de habitantes en el área de proyecto
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la
carretera ni de mantenimiento.
Localización
Los sectores más sensibles donde se prevé la ocurrencia de este impacto, se
encuentran principalmente en las áreas de curiches o yomomos bancos de préstamo
lateral y los sitios donde se construirán los puentes. El detalle de la localización de estos
sitios se encuentra en la tabla 7, Fig. 1. Se estima que, en caso de realizar el desbroce
de todo el ancho del derecho de vía y considerando una longitud de 265 km,
descontando la franja del camino existente más los puentes y sitios que permanecerán
libres de vegetación, se perdería aproximadamente 2378 Ha de vegetación secundaria,
bosques de Várzea y gramíneas.

Impacto Nº 14: Tala ilegal de especies comerciales

Etapa de construcción
La apertura o liberación del Derecho de Via y la construcción de accesos y
desvíos, inducirán a la penetración en sectores boscosos de la zona con el fin de
realizar la tala de árboles de valor comercial.

26
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

La penetración ilegal en el bosque es un proceso inicialmente muy poco


perceptible durante la etapa de construcción de la carretera. La apertura de desvíos,
caminos de acceso a bancos de préstamo, campamentos, etc. se constituyen en
adecuadas rutas de penetración a zonas boscosas. Tanto en la etapa de construcción,
como en la de operación de la carretera, este impacto es de carácter indirecto.
Los 10 km iniciales son vulnerables a este impacto, debido principalmente a que
aún existen varios sectores adyacentes a la carretera con un muy bajo grado de
intervención y donde es posible encontrar algunas especies forestales de interés
comercial.
Etapas de operación y mantenimiento
Este impacto podrá cobrar mayor relevancia durante el funcionamiento de la
carretera, como una actividad de futuro inducido puesto que, al contar con una vía
pavimentada, implica un grado mayor de accesibilidad a sitios en los que anteriormente
no era posible.
Durante la etapa de mantenimiento, es previsible que ocurra la tala ilegal de
árboles, especialmente durante las actividades de mantenimiento de los cauces de los
puentes. En estos sitios, eventualmente se realizará el desbroce y desmonte de los
bosques de varzea adyacentes a las estructuras.
Localización
Debido al carácter indirecto de este impacto y al futuro inducido del mismo, no
es posible determinar con exactitud la localización de dicho impacto, sin embargo, se
pude inferir que, las vías de penetración más accesibles, se encuentran en los sectores
de los bancos de préstamo aluvial, sitios de campamentos y plantas industriales.

Impacto Nº 15: Incremento del riesgo de incendios forestales

Etapa de construcción
En los sitios con presencia de una cubierta boscosa y sabanas, existe el
potencial riesgo de producirse incendios forestales, especialmente en época de estiaje y
chaqueo. Los sitios más sensibles de sufrir este tipo de impacto son las áreas
adyacentes a los campamentos y áreas industriales. Las actividades en maestranza y
talleres son potenciales sitios donde se pueden originar incendios debido a que en estas
zonas se manipulan sustancias peligrosas, inflamables. Asimismo, las labores de
amolado, cortado y doblado de barras de hierro para la fabricación de estructuras de
hormigón armado, pueden generar chispas o incrementos de temperatura.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante el funcionamiento de la carretera, el riesgo de producirse incendios
forestales es mucho menor que en la etapa anterior, sin embargo, podrían producirse
incendios accidentales causados por posibles fogatas encendidas por los usuarios de la
carretera, etc.

27
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Es muy poco probable que se produzcan incendios intencionados, sin embargo,


es una posibilidad que no se puede desestimar.
Localización
Los sitios más sensibles de sufrir incendios son, en primera instancia aquellos
adyacentes a las áreas industriales y campamentos y en sectores aledaños a
propiedades agrícolas sujetas al chaqueo anual.

Impacto Nº 16: Especies invasoras

Etapa de construcción
Este impacto se refiere a la modificación en la composición florística de la zona
por la introducción de especies exóticas de forma involuntaria o intencionada y el
ingreso no controlado de especies invasoras y plagas.
Este es un impacto que actualmente se observa en casi toda la longitud de la
carretera, en los sectores inmediatamente adyacentes a la plataforma. Se observa una
rápida colonización y consolidación de gramíneas forrajeras que fueron sembradas en
los sectores habilitados para sitios de pastoreo. Estas gramíneas son bastante
agresivas e invasoras y han logrado esparcirse de forma muy rápida a través de los
sectores desprovistos de árboles, adyacentes a la plataforma del actual camino.
Etapas de operación y mantenimiento
Es muy poco probable que este impacto sea produzca de forma directa durante
el funcionamiento de la carretera. Sin embargo, puede generarse un impacto indirecto y
de futuro inducido, por causa de pastos para el ganado
Localización
Al ser un impacto principalmente indirecto e inducido, no es posible precisar la
localización de su ocurrencia, pero, asociado al impacto anterior, se prevé que este
impacto ocurra en aquellos sitios donde se abrieron desvíos, caminos de acceso,
campamentos, etc.

3.3.2.2 Factor Fauna

Impacto Nº 17: Destrucción del hábitat

Etapa de construcción
Se prevé la generación de este impacto durante el desarrollo de actividades de
instalación y operación de campamentos y áreas industriales, así como las de
movimiento de tierras, especialmente el desbroce y remoción de vegetación,
excavaciones, explotación de sitios de préstamo.
La destrucción directa del hábitat se produce principalmente por la pérdida de la
cobertura vegetal puesto que, generalmente existen especies de aves que utilizan la
corteza de los árboles y/o arbustos como o nidos. La remoción del suelo superficial y
compactación durante las actividades de construcción de la carretera tiene efectos

28
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

negativos principalmente sobre la fauna edáfica. Esta alteración obligaría a la fauna


silvestre a migrar o extinguirse localmente.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante el funcionamiento de la carretera, existe la probabilidad de incrementar
el riesgo de atropellamiento de fauna, es el impacto directo más fácil de reconocer por
que se observan los cuerpos de los animales muertos.
El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos
factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el
comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Cupul (2002) describe que
ciertos patrones estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproducción,
apareamiento, abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre otros, hacen
posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados
períodos del año.
La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies mamíferos y
reptiles, como los roedores, (Hydrochoerus hydrochaeris) capibaras y lagartos (Caiman
yacare) por la búsqueda del recuso inmediato, los individuos cruzan el camino.
Algunas aves toman pequeños granos de arena del borde de la vía para tener
una mejor digestión de las semillas; ciertos mamíferos se alimentan de la vegetación
que crece junto a la carretera.
También se ven amenazados los animales carroñeros que se acercan a la vía
para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002). Además,
los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos
animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002).
El incremento en el riesgo de atropellamiento de animales, está en directa
relación con la proyección de crecimiento del TPDA de la carretera.
En la etapa de mantenimiento, especialmente durante la limpieza de los
sistemas de drenaje tales como alcantarillas y la limpieza de los lechos aluviales
adyacentes al área de influencia de los puentes, puede generar la destrucción de
hábitat tales como madrigueras y nidos.
Localización
Los sectores donde puede generarse este impacto son los siguientes:
 Bosque pluvial subandino: alta biodiversidad, zona de contacto de serranía
y llanura, área directamente afectada por el trazado de camino
 Bosque de Várzea: Protección de cuencas, regulación de procesos
hídricos, afectado por los bancos de préstamos y acción secundaria de
penetración maderera.
 Cerrado del norte del Beni y sabanas inundables: alta biodiversidad, área
directamente afectada por el trazado de camino

29
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

 Cuerpos de agua: regulación de procesos hídricos, afectado por los


bancos de préstamo y acción secundaria desplazamiento de fauna.

Impacto Nº 18: Efecto Barrera

Etapa de construcción
La fragmentación de hábitat es un aspecto crítico que puede afectar a la
biodiversidad, facilitando las condiciones para los fenómenos de “efecto de borde” y
“efecto isla”, ambos asociados con pérdidas de diversidad.
Considerando el grado de intervención de esta región, extensiones importantes
bien conservadas son de gran importancia para la biodiversidad; consecuentemente la
fragmentación puede llevar a la reducción de las poblaciones y desaparición local de
algunas especies de flora y fauna, dando lugar a pérdida de biodiversidad.
Problemas de efecto borde y de insularidad, pueden tener importancia en los
bosques de Várzea, cerrado del norte del Beni, bosque amazónico y sabanas
inundables. Este problema afecta principalmente a mamíferos y aves, anfibios y reptiles.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto asociado a las actividades durante
estas etapas puesto que, la presencia misma de la carretera en la zona ya genera y ha
generado anteriormente el efecto barrera.

Impacto Nº 19: Alteración y/o migración de especies endémicas

Etapa de construcción
Por capacidades de dispersión las especies pueden ocupar grandes extensiones
de territorio o estar restringidas a pequeñas regiones. Las actividades humanas
constantemente modifican las áreas de distribución de las especies, creando y
destruyendo hábitats, estableciendo barreras y corredores y transportando accidental o
voluntariamente a las especies a nuevos lugares.
El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los factores que mayor
impacto ecológico causan a la fauna, produce efectos como el desplazamiento,
reducción de áreas de actividad y un bajo éxito reproductivo, asociado al aumento de
las hormonas del estrés, comportamientos alterados e interferencias en la comunicación
durante la época reproductiva, entre otros (Forman y Alexander, 1998).
Otros factores ocasionados por el funcionamiento de las carreteras que tienen
un efecto sobre la fauna son el movimiento mismo de los carros, las vibraciones, las
luces artificiales y la presencia humana (Goosem, 2002); aunque varios autores
coinciden en que el ruido es el factor que influye más negativamente en estas
poblaciones (Forman y Alexander, 1998; Spellerberg, 1998; Goosem, 2002).
Otro impacto importante es sobre los cuerpos de agua (curiches o yomomos) Sin
los refugios de los curiches en la época seca, las especies ligadas a la accesibilidad del
agua, no podrían sobrevivir a la sequía. Es fundamental el rol de los curiches en la

30
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

protección de la fauna silvestre en la época seca, ya que el agua es una limitante para
la producción de la fauna de las sabanas y el cerrado.
Este impacto se genera durante las actividades de construcción y operación de
campamentos y áreas industriales, apertura de accesos, movimientos de tierra y obras
de arte mayor. Esta afectación consiste en la pérdida y/o ahuyenta miento de fauna que
se encuentra dentro de alguna categoría de protección o que tienen un hábitat
restringido y localizado.
Etapas de operación y mantenimiento
Durante la operación de la carretera, el incremento en las tasas anuales de
tráfico (TPDA), incrementa los niveles sonoros y de emisión de partículas y gases.
Estos factores inciden negativamente en la fauna local.
Localización
Se prevé que este impacto se localizará en todo el tramo por la presencia de
curiches y yomomos en algunos casos artificiales

3.3.3 Impactos sobre el medio socioeconómico

3.3.3.1 Factor Social

Impacto Nº 20: Aumento temporal de la población

Etapa de construcción
Con el inicio de las obras aumentará la cantidad de trabajadores y personal de
las empresas contratistas y subcontratistas. La presencia de personas foráneas en la
zona ocasionará al menos dos efectos:
 Aumentará la demanda de servicios básicos como ser, agua, alimentos, sitios de
descanso, sitios de aseo, lugares de trabajo, etc. y
 Generará temores y susceptibilidades en la población que verán afectadas su
rutina y estilo de vida actual.
El impacto será perceptible en todo el tramo, con especial incidencia en las
poblaciones más importantes de la zona tales como Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa,
Yata y la localidad de Australia y en los lugares donde se prevé instalar los
campamentos.
De no adoptarse las medidas que el caso aconseje, la presencia de los
trabajadores generará un aumento en la demanda de servicios en las localidades del
área, situación que a su vez podrá influir en la calidad de estos servicios hacia los
residentes locales.

31
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Etapas de operación y mantenimiento


Una vez concluida la construcción de las obras, durante el funcionamiento de la
misma, la carretera se constituirá en un “polo de atracción” para la población inmigrante,
crecerá la población en las comunidades locales.
El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a que la presencia de los
trabajadores ejercerá “presión” sobre la demanda de servicios básicos.
Localización
Los principales sitios donde se generará este impacto son las localidades de
Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa, Yata y Australia.

Impacto Nº 21: Desarticulación vial urbana en Reyes y Santa Rosa

Etapa de construcción
No se prevé la ocurrencia de este impacto durante la etapa de construcción
Etapa de operación
La construcción de la circunvalación denominada variante de Reyes y Santa
Rosa generará un fenómeno de desarticulación entre la población y la carretera puesto
que los vehículos que transiten por la vía ya no ingresarán por el centro del pueblo. las
variantes producirían un fenómeno de aislamiento del pueblo respecto de la carretera
puesto que ya no se constituiría en un punto de parada de vehículos, especialmente de
camiones que transportan carga desde y hacia Riberalta.
A partir de la identificación de este impacto, la población ha solicitado que se
diseñe los accesos urbanos a la población.
Localización
Este es un impacto muy puntual que se producirá solamente en el sector de la
población de Reyes y Santa Rosa. No se prevé la ocurrencia de este impacto en ningún
otro sector de la carretera.

Impacto Nº 22: Perturbación en las relaciones Gobierno local – Comunidad - Empresa

Etapa de construcción
Entre los factores sociales uno de los impactos más sensibles suele ser el
desconocimiento de los responsables de la empresa Contratista respecto de la
estructura de gobierno local (municipal y originario).La instalación de campamentos,
plantas industriales, bancos de préstamo y la presencia de trabajadores en el área del
proyecto frecuentemente provocan susceptibilidades y malos entendidos entre el
gobierno local, la población y la empresa contratista. La ejecución del proyecto requerirá
la participación de autoridades, representantes, vecinos, dirigentes y otros grupos de
interés de área de influencia de la obra.

32
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

La participación está conferida por un marco legal vigente a saber: Ley de Medio
Ambiente Nº 1333 y sus reglamentos; Ley de Participación Popular Nº 1551 y Ley de
Municipalidades Nº 2028. En estas normas se detallan una serie de derechos y
responsabilidades ambientales tanto de las autoridades como de los vecinos, normas
que los patrocinadores del proyecto y las empresas constructoras deben cumplir.
La participación de la autoridad o representante local requiere de una serie de
condiciones como ser la disponibilidad de tiempo para atender las entrevistas,
reuniones talleres, supervisiones y visitas “in situ” y el conocimiento acerca de los
derechos u obligaciones ambientales que le son conferidos por ley, sea como habitante
o autoridad.
No tomar en cuenta la participación de estos actores sociales en las distintas
etapas del proyecto, podría repercutir de manera negativa de la siguiente manera:
 Podría generar susceptibilidades, interrogantes y expectativas en la población
que al no ser atendidas podrían derivarse en conflictos socio ambientales.
 Los conflictos podrían traducirse en paralización de obras e incumplimiento del
cronograma de ejecución de las mismas.
 La paralización de obras ocasionaría costos por “stand By”
 Incumplimiento del cronograma de ejecución de obras
 Los conflictos dañarían la reputación de la empresa constructora y/o de la
entidad patrocinadora del proyecto.
La ausencia o perturbación de la comunicación entre los diferentes actores
pueden desencadenar contratiempos (bloqueos, paralizaciones, denuncias y conflictos
sociales) que podrían obstaculizar el desarrollo normal de las obras. Una de las
actividades que puede generar potenciales conflictos es la liberación del derecho de vía
y el proceso de expropiación. Sin embargo, para minimizar este impacto negativo, como
parte del presente estudio se incluye un programa de reasentamientos e
indemnizaciones a las poblaciones afectadas.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de conflictos entre la población local y el promotor del
proyecto, durante las etapas de mantenimiento y operación
Localización
Este impacto se generará principalmente en los centros poblados tales como
Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa, Yata y Australia, sin embargo, es posible que surjan
conflictos en la diversas comunidades y asentamientos dispersos localizados
adyacentes al eje de la carretera.

33
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Impacto N° 23: Alteración de la vida familiar del personal de obra

Etapa de construcción
Este es un impacto social, pocas veces considerado en la construcción de obras
viales. Este impacto consiste en los efectos a nivel de núcleo familiar que se generan
por el alejamiento temporal de sus domicilios del personal que trabaja en la obra. Al ser
este un proyecto de carácter rural, se espera que se produzca la movilización al área de
trabajo, de personal calificado y no calificado que vive en las principales ciudades del
País, especialmente, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.
La permanencia de este personal, lejos de su domicilio habitual, por periodos
prolongados, generará inevitablemente un cambio en la conducta familiar. Los efectos
que pueden producirse por este impacto son, entre otros:
 Desestructuración del núcleo familiar e incluso la destrucción de la estructura
familiar (divorcio)
 Cambios en el comportamiento de los miembros de la familia, debido a la
ausencia temporal de uno de los miembros (por lo general el padre y en menor
grado la madre)
 Adulterio
Lamentablemente, éste es un impacto bastante frecuente en el personal de obra
debido al prolongado tiempo de permanencia fuera de sus hogares, a pesar de que la
Ley General del Trabajo regula y prevé esta situación, estableciendo regímenes de
tiempo de permanencia en el campo y en la ciudad.
Etapas de operación y mantenimiento
Este impacto ocurre casi exclusivamente en la etapa de construcción de la
carretera, no se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de operación y
mantenimiento.
Localización
Este impacto, de carácter directo, se producirá fuera de los límites del proyecto,
trascendiendo hasta los hogares del personal de obra localizado en áreas urbanas
distantes de la zona de ejecución del proyecto.

Impacto N° 24: Afectación de la salud y seguridad pública

Etapa de construcción
La construcción del tramo Rurrenabaque - Australia puede ocasionar un
aumento en la posibilidad de que se presenten problemas de salud y de seguridad
pública en la población local. Básicamente, existen los siguientes factores que pueden
afectar la salud y seguridad de los residentes locales.
 La transmisión de enfermedades contagiosas de los trabajadores hacia los
residentes locales y viceversa.

34
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

 Aumento en el tráfico de vehículos y maquinaria pesada, situación que trae


consigo un aumento en la probabilidad de accidentes viales y de trabajo.
 Aumento en la emisión de ruidos de maquinaria que pueda traer consigo
alteraciones en el sueño y las horas de descanso de la población local.
 De presentarse este impacto sobre la salud y seguridad de la población local se
prevén las siguientes consecuencias:
 Enfermedad o muerte de vecinos locales
 Costos por atención médica y hospitalización de los afectados y pago de
indemnizaciones por enfermedad o muerte
 Sanciones legales
 Conflictos socio ambientales
 Paralización de obras
 Daño a la reputación de las empresas.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto en las etapas de operación y
mantenimiento
Localización
La afectación a la salud y seguridad pública podrá generarse en todos los
centros poblados adyacentes al eje de la carretera, incluyendo las poblaciones más
grandes tales como Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa, Yata y Australia, así como los
asentamientos dispersos y comunidades localizadas prácticamente a lo largo de todo el
eje de la via.

Impacto N° 25: Incremento del riesgo de atropellamiento de personas.

Etapa de Construcción
Este impacto está relacionado con el impacto anterior. El riesgo de ocurrencia de
este impacto se dará principalmente en las actividades de operación de campamentos y
áreas industriales, porque generará un incremento temporal en la circulación de
vehículos livianos, así como camiones volquetas y maquinaria de construcción.
Este impacto, sin embargo, es de menor relevancia en la etapa de construcción
porque se adoptará las medidas de seguridad respectivas en las empresas contratistas
para prevenir la generación de accidentes.
Etapas de operación y mantenimiento
El riesgo de atropellamiento cobrará especial relevancia con una carretera
pavimentada, las velocidades de circulación de los vehículos usuarios, se
incrementarán desproporcionadamente corriendo el riesgo de generar accidentes de
tránsito, especialmente en las zonas pobladas con presencia de escuelas e iglesias. Los

35
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

niños, personas en edad escolar y el adulto mayor son vulnerables a este riesgo en
todas las localidades asentadas en todo el tramo.
Localización
Este impacto se genera principalmente en la etapa de operación a lo largo de
todo el eje de la carretera Rurrenabaque - Australia.

Impacto Nº 26: Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación

Etapa de construcción
No se prevé la generación de este impacto durante la etapa de construcción de
la carretera.
Etapas de Operación y Mantenimiento
Este es un impacto positivo indirecto de gran importancia en la zona. La
existencia de una via de comunicación como es la carretera pavimentada, permitirá, de
forma inmediata facilitar el acceso de tecnología e información a zonas remotas. La
vinculación que se generará entre las poblaciones dentro del área de influencia de la
carretera permitirá un mejor intercambio de personal capacitado tanto en salud y
educación tales como enfermeras, médicos y profesores. Con la carretera pavimentada,
se disminuirán notablemente los tiempos de traslado de personas enfermas desde
puntos distantes hasta los centros hospitalarios más próximos. Finalmente, al tener una
vía de comunicación expedita se facilitará el traslado de insumos y materiales que
pueden derivar en el mejoramiento y/o construcción de un sistema sanitario y de agua
potable.
Localización
Este impacto positivo tendrá un efecto en todas las poblaciones circundantes a
la carretera dentro del área de influencia del proyecto.

3.3.3.2 Factor Económico

Impacto Nº 27: Cambios en el uso de suelo y afectación a la producción

Etapa de construcción
La afectación de áreas destinadas a otras actividades por cambio del uso de
suelo está relacionada con el componente socioeconómico y la liberación del derecho
de vía. A lo largo de la carretera, debido a la liberación y consolidación del derecho de
vía de la carretera, se afectarán áreas de uso general agrosilvopastoril así como áreas
urbanas.
La franja del derecho de vía se constituirá en un área de servidumbre en la que
no es posible utilizar el suelo para fines agropecuarios, ni para asentamientos humanos.
La producción ganadera y agrícola se verá afectada en varios tramos del proyecto
debido precisamente a la consolidación del derecho de vía y el cambio de uso de suelo

36
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

que ello conlleva. Sin embargo, para poder minimizar la severidad de esta afectación se
ha elaborado un Plan de Reposición de Pérdidas
Las actividades susceptibles de generar este impacto son la construcción de
campamentos y áreas industriales en sitios con un uso de suelo establecido; las
actividades de movimiento de tierras pueden afectar el uso tradicional del suelo de
forma localizada.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto durante las etapas de operación y
mantenimiento de la carretera.
Localización
Este impacto se producirá a lo largo de todo el derecho de vía del proyecto, en
los sitios donde se instalen campamentos y áreas industriales y en las áreas de
explotación de bancos de préstamo fuera del derecho de vía.

Impacto Nº 28: Afectación a las propiedades

Etapa de construcción
Este impacto está estrechamente relacionado con el anterior. La liberación del
derecho de vía generará un proceso de expropiación y afectación de propiedades. Se
refiere a la posible afectación de la infraestructura social existente en la zona como,
redes de agua potable, redes de energía eléctrica, canales de riego, plazas y calles,
predios agrícolas, viviendas, etc.
La afectación de la infraestructura local podrá producirse como efecto de
aquellas actividades que demandan el uso de vehículos de transporte liviano y pesado,
utilización de caminos de acceso y la propia apertura del DDV. De no adoptarse las
medidas preventivas y de mitigación, las actividades del proyecto podrán ocasionar
daños de diversa envergadura en la infraestructura social local, situación que a su vez
podría ocasionar los siguientes efectos:
 Malestar en la población
 Emergencia de conflictos socio ambientales
 Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias
públicas
A pesar que la construcción del tramo se realizará principalmente sobre el
camino existente, el establecimiento de un derecho de vía de 50 m a ambos lados del
eje afectará a una determinada cantidad de propiedades privadas, entre las cuales se
encontraran viviendas, edificaciones educativas, y otros que se encuentran a lo largo
del proyecto. Además del derecho de vía, la apertura de acceso, explotación de
yacimientos, áreas de industriales, campamentos podrán causar afectaciones a
propiedades privadas adicionales.

37
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Es de especial sensibilidad a este impacto el sector de Reyes y Santa Rosa


porque en este sector se abrirá una circunvalación por un trazo nuevo de una longitud
aproximada de 3.8 km.
Etapas de operación y mantenimiento
No se prevé la ocurrencia de este impacto durante las etapas de operación y
mantenimiento de la carretera.
Localización
Las afectaciones tendrán lugar en todo el derecho de via del proyecto y las
variantes de Reyes y Santa Rosa, el detalle se encuentra en el Plan de Reposición de
Pérdidas (PRP)

Impacto Nº 29: Incremento temporal en la generación de empleos

Etapa de construcción
Se prevé que la empresa Contratista que ejecuta la obra, requiera contratar
empresas subcontratistas nacionales y mano de obra local para las diferentes
actividades de construcción de la carretera. Para la ejecución del proyecto será
necesario contratar mano de obra calificada y no calificada. Una parte de estos
requerimientos podrán ser satisfechos en las comunidades locales. La contratación de
mano de obra local traerá los siguientes efectos:
 Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia.
 Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes locales.
Existen varias actividades constructivas de la carretera que requerirán de la
participación de mano de obra local, entre ellas, la construcción de obras de drenaje
menor tales como cunetas, bordillos, asimismo la ejecución de obras complementarias
tales como gaviones, etc. demanda una importante cantidad de mano de obra
calificada, no calificada y semi calificada.
Este es un impacto positivo directo porque se verán beneficiadas familias que
habitan en el área de influencia del proyecto. Se estima que, para la construcción de la
carretera, será necesaria la contratación de aproximadamente 1029 personas locales de
forma eventual y/o permanente.
Etapas de Operación y mantenimiento
En la etapa de operación, al haberse concluido las labores constructivas de la
carretera, no será necesaria la contratación de mano de obra local.
Sin embargo, de manera similar a la etapa de construcción, durante las labores
de mantenimiento rutinario, se prevé la necesidad de contar con mano de obra de las
comunidades y eventualmente se podrán crear microempresas dedicadas a la limpieza
de cunetas, desbroce y trabajos de mantenimiento rutinario menores.
Localización

38
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Este impacto tendrá efecto en toda el área de influencia directa de la carretera.

Impacto Nº 30: Aumento en la dinámica económica por mayor demanda de servicios

Etapa de Construcción
La dinamización de la economía local en las diferentes comunidades y
poblaciones adyacentes al área del proyecto, especialmente en Rurrenabaque, Reyes y
Santa Rosa y localidades adyacentes está relacionada con el incremento temporal de
población y el consecuente aumento en la demanda de servicios. Los trabajadores
estarán ubicados en los campamentos e instalados para la construcción de las obras.
Esta circunstancia podrá generar un efecto dinamizador de la economía en los
siguientes aspectos:
 Se necesitarán productos agropecuarios de productores locales, para la atención
en los campamentos, lo que puede provocar un incremento de los ingresos de
los pobladores.
 Los trabajadores pueden acudir eventualmente a las pensiones, restaurantes,
centros de esparcimiento existentes en las poblaciones cercanas, lo que
incrementará los ingresos de los residentes locales.
 Los trabajadores pueden recurrir a los sitios de comercio locales para la
adquisición de ropa, artículos de aseo personal, entre otros.
Etapas de Operación y mantenimiento
Un impacto positivo indirecto a corto y mediano plazo a consecuencia del
funcionamiento de la carretera es la dinamización de la economía regional.
En la etapa de mantenimiento se prevé también un incremento en la demanda
de servicios, relacionada con la contratación de mano de obra local.
Localización
Al ser este un impacto positivo sinérgico, el efecto de este impacto no se
circunscribe a una localización específica, al contrario, tiene la tendencia de expandirse
regionalmente, iniciando en los centros más poblados de la zona.

Impacto Nº 31: Mayor intercambio con otras áreas de la región

Etapa de construcción
No se prevé la ocurrencia de este impacto durante la construcción de la
carretera.
Etapas de Operación y mantenimiento
Uno de los impactos positivos directos más importantes a causa del
funcionamiento de la carretera es precisamente el incremento y mayor facilidad de
intercambio de productos, bienes y servicios entre las poblaciones del área de influencia
y otras áreas de la región.

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

El tramo Rurrenabaque - Australia se constituirá en un primer eje de articulación


y vinculación entre la sede de gobierno y el norte de Bolivia atravesando el
departamento del Beni y acceder a Pando. El incremento y facilidad de intercambio con
otras regiones inducirá en el futuro a la continuación de la integración bioceanica
específicamente con Guayaramerin y después la republica del Brasil.
Localización
Al ser este un impacto positivo sinérgico, el efecto de este impacto no se
circunscribe a una localización específica, al contrario, tiene la tendencia de expandirse
regionalmente, iniciando en los centros más poblados de la zona.

Impacto Nº 32: Apertura de mercados nacionales e internacionales

Etapa de construcción
No se prevé la ocurrencia de este impacto durante la construcción de la
carretera.
Etapas de Operación y mantenimiento
De manera similar al anterior impacto e íntimamente asociado con éste, el
funcionamiento de la carretera permitirá una rápida apertura de mercados de pequeños,
medianos y grandes productores agrícolas, ganaderos y forestales existentes en la
región.
Localización
Al ser este un impacto positivo sinérgico, el efecto de este impacto no se
circunscribe a una localización específica, al contrario tiene la tendencia de expandirse
regionalmente, iniciando en los centros más poblados de la zona.

Impacto Nº 33: Incremento del flujo turístico

Etapa de construcción
No se prevé la ocurrencia de este impacto durante la construcción de la
carretera.
Etapas de Operación y mantenimiento
Otro componente importante dentro del proceso de desarrollo regional inducido
por la existencia de la carretera, es sin duda alguna el incremento del flujo de turistas a
la región. Uno de los atractivos turísticos más sobresalientes de la región es el área
Natural de Manejo Integrado Pampas del rio Yacuma de carácter municipal la
insuficiente infraestructura hotelera y turística en general en las principales poblaciones
del tramo vial, impiden un adecuado flujo de turistas y el correspondiente ingreso de
divisas a la región.
La mayor parte de la actividad turística y en consecuencia los ingresos
económicos derivados de ella, se concentran en la población de Rurrenabaque (Beni).

40
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

La existencia de una carretera pavimentada, se estimulará un desarrollo de las


actividades turísticas en poblaciones como Reyes y Santa Rosa.
Existe un importante potencial turístico en la zona, no solamente por la
presencia del área protegida municipal, también por la presencia de lagunas y delfines
de agua dulce (Inia boliviensis) endémicos de Bolivia y ecosistemas como las sabanas
inundables y el cerrado beniano.
De acuerdo con la propia expectativa de los pobladores, la zona tiene un enorme
potencial “eco-turístico”, el cual podrá ser adecuadamente explotado a partir de las
condiciones brindadas con la existencia de una carretera pavimentada.
Localización
Al ser este un impacto positivo sinérgico, el efecto de este impacto no se
circunscribe a una localización específica, al contrario, tiene la tendencia de expandirse
regionalmente, iniciando en los centros más poblados de la zona.

3.3.4 5 Impactos sobre el medio cultural

Impacto Nº 34: Alteración del estilo de vida

Etapa de Construcción
Este impacto está asociado con el incremento de personal foráneo en la zona y
puede generarse principalmente durante las actividades de operación de campamentos
y plantas industriales y en general durante todo el transcurso de la construcción de la
carretera. En la zona se tiene existencia de comunidades localidades. La presencia de
personal ajeno a estas comunidades, especialmente proveniente de grandes urbes
como La Paz, Cochabamba, Santa Cruz u otro país (China). y la posible interacción de
éstos con personas locales, podrá generar un cambio en su estilo de vida, mediante la
transmisión de costumbres y valores diferentes, propios de zonas urbanas a través de
prácticas sociales y culturales consideradas como normales en ámbitos urbanos pero
que, sin embargo, pueden ser inapropiadas dentro del estilo de vida originario.
Etapas de Operación y Mantenimiento
Una vez que la carretera entre en funcionamiento, el incremento esperado en el
flujo de personas foráneas y turistas, generará una inevitable interacción con las
comunidades locales lo que implicará un cambio en el estilo de vida de los comunarios.
Así como, la vía de comunicación expedita permitirá a la población local acceder a sitios
antes inaccesibles como poblaciones mayores o capitales de municipio e inclusive
capitales de departamento. Este proceso es casi inevitable durante la etapa de
operación de la carretera.
Localización
De manera similar a la mayor parte de los impactos sociales, la ocurrencia de
este impacto puede ser bastante extendida.

41
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Impacto Nº 35: Afectación y/o destrucción del patrimonio arqueológico

Etapa de Construcción
Las actividades de construcción de la carretera, especialmente las de
movimiento de tierras, habilitación de accesos e instalación y operación de áreas
industriales, puede causar una destrucción y/o variable grado de afectación del
patrimonio arqueológico.
Tal como se ha descrito en el diagnóstico de línea base, en el área de influencia
de la carretera se han reportado diversos sitios con ocurrencia de patrimonio
arqueológico, especialmente en las cercanías de centros poblados. Asimismo, otros
sitios de especial sensibilidad son las riberas de lagunas en cercanía de Santa Rosa, y
en diversas localizaciones a lo largo del tramo
Existe el riesgo de afectar y/o destruir estas ocurrencias reportadas de
patrimonio arqueológico debido a la explotación de bancos de préstamo en ríos, la
habilitación de accesos, el desbroce y eventualmente la habilitación de campamentos e
instalaciones asociadas. Durante las actividades de construcción, con carácter previo al
inicio de cualquiera de estas actividades en los sitios reportados, es muy importante
realizar una prospección arqueológica detallada previa en caso de existir ocurrencias de
restos arqueológicos no reportados.
Etapa de Operación y Mantenimiento
Este impacto puede generarse durante las labores de mantenimiento de los
cauces de los puentes y/o limpieza de obras de drenaje como alcantarillas en tubo y
cajones.
Localización
Todos los sitios con hallazgos de restos arqueológicos, detallados en el estudio
de línea base ambiental, son sensibles de sufrir este impacto.

Impacto Nº 36: Cambios en la cultura local

Etapa de Construcción
El contacto de los trabajadores de la empresa con la población local podrá
producir cambios en su cultura, por ejemplo:
 Cambios en las expectativas salariales.
 Modificación en los hábitos de consumo
 Cambios en valores sociales como el apoyo y cooperación
Adicionalmente, de forma indirecta el mejoramiento del camino y el incremento
consecuente de transporte de pasajeros, puede impactar a las poblaciones locales en
su propia vivencia o estilo de vida, al facilitar su accesibilidad.

42
“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

Etapas de Operación y mantenimiento


La posible incursión de personas foráneas, turistas y visitantes temporales a la
zona, como producto de un futuro inducido por la existencia de la carretera, generarán
un progresivo cambio en las tradiciones y cultura local, no solamente de poblaciones
originarias, sino también de todos los habitantes de la región.

3.3.5 Predicción de impactos

La predicción de los impactos supone pronosticar el comportamiento de cada


impacto ambiental identificado, a través del tiempo y el espacio, esto es, anticiparse a
los cambios que experimentaría cada componente ambiental, así como los factores
socioeconómicos y culturales, si se llevan a cabo las actividades objeto del EEIA.
Para ello, se incorpora información cualitativa relacionada con los tipos de
impacto e información cuantitativa disponible, relativa a los factores ambientales. Como
base metodológica, se utilizarán las dimensiones y/o magnitudes de las actividades que
generan el impacto, para estimar la magnitud del impacto resultante.

Los impactos se clasifican cualitativamente de la siguiente manera:


De acuerdo a su relación causa – efecto (EF):
 Directos (D), Indirectos (I)
 Acumulativos (AC), Sinérgicos (SI)
Por su permanencia o persistencia (PE):
 Permanentes (P), Temporales (T)
Por el momento de ocurrencia (MO)
 Corto plazo o inmediato (C), Mediado plazo(MP), Largo Plazo(L)
Por su potencial de mitigación:
 En forma natural Reversibles (RV), Irreversibles (Y)
 Con intervención humana Recuperables (RE), Irrecuperables (IR);
Por su área de influencia o extensión (EX):
 Puntuales o Localizados (P), Extensivos (E).
Relación Causa-Efecto (EF)
La relación causa-efecto puede ser directa o indirecta: es Directa si es la acción
misma la que origina el efecto, mientras que es indirecta si es otro efecto el que lo
origina, generalmente por la interdependencia de un factor sobre otro.
 Directo (D): Cuando los efectos del impacto se presentan con la simple
realización de la actividad que lo provoca.

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CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

 Indirecto (I): Cuando los efectos de un impacto se presentan como


consecuencia de la aparición de otros impactos.
Sinergia (SI)
Se dice que dos efectos son sinérgicos si su manifestación conjunta es superior
a la suma de las manifestaciones que se obtendrían si cada uno de ellos actuase por
separado (la manifestación no es lineal respecto a los efectos). Puede visualizarse
como el reforzamiento de dos efectos simples; si en lugar de reforzarse los efectos se
debilitan, la valoración de la sinergia debe ser negativa.
Acumulación (AC)
Si la presencia continuada de la acción produce un efecto que crece con el
tiempo, se dice que el efecto es acumulativo.
Persistencia (PE)
Se refiere al tiempo que se espera que permanezca el efecto desde su
aparición. Puede expresarse en unidades de tiempo, generalmente años, y suele
considerarse que es Fugaz si permanece menos de un año, el Temporal si lo hace entre
uno y diez años, y el Permanente si supera los diez años.
La persistencia no es igual que la reversibilidad ni que la recuperabilidad,
conceptos que se presentan más adelante, aunque son conceptos asociados: Los
efectos fugaces o temporales siempre son reversibles o recuperables; los efectos
permanentes pueden ser reversibles o irreversibles, recuperables o irrecuperables.
 Temporal (T): Cuando el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente en
forma temporal, durante la ocurrencia de las actividades que lo provocan.
 Permanente (P): Cuanto el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente de
forma continua, aunque la actividad que lo provoca hubiera cesado.
Reversibilidad (RV)
Se refiere a la posibilidad de reconstruir el factor afectado por medios naturales, y en
caso de que sea posible, al intervalo de tiempo que se tardaría en lograrlo que si es de
menos de un año se considera el Corto plazo, entre uno y diez años se considera el
Medio plazo, y si se superan los diez años se considera Irreversible.
 Reversible (RV): si el efecto vuelve a su estado natural sin intervención del hombre.
 Irreversible (Y): si el efecto no puede volver a su estado natural sin intervención del
hombre.
Recuperabilidad (MC)
Se refiere a la posibilidad de reconstruir el factor afectado por medio de la intervención
humana (la reversibilidad se refiere a la reconstrucción por medios naturales).
 Recuperable (RE): Cuando se tienen que aplicar medidas de mitigación para
minimizar el efecto.

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 Irrecuperable (IR): si el efecto, aún cuando se aplican medidas de mitigación,


persiste en el ambiente.
Extensión (EX)
Representa el área de influencia esperada en relación con el entorno del
proyecto, que puede ser expresada en términos porcentuales. Si el área está muy
localizada, el impacto será puntual, mientras que si el área corresponde a todo el
entorno el impacto será total.
 Puntuales o localizados (P): si el efecto es adyacente a la fuente de impacto.
 Extensivo (E): si el efecto se extiende fuera de los límites del área de influencia
directa.
Momento (MO)
Se refiere al tiempo que transcurre entre el inicio de la acción y el inicio del
efecto que ésta produce. Puede expresarse en unidades de tiempo, generalmente años,
y suele considerarse que el Corto Plazo corresponde a menos de un año, el Medio
Plazo entre uno y cinco años, y el Largo Plazo a más de cinco años.

3.4 EVALUACION DE IMPACTOS

3.4.1 Metodología

3.4.1.1 Determinación de la Importancia de los Impactos

La importancia de un impacto es una medida cualitativa del mismo, que se


obtiene a partir del grado de incidencia (Intensidad) de la alteración producida, y de una
caracterización del efecto, obtenida a través de una serie de atributos. En la
metodología se propone calcular la importancia de los impactos siguiendo la expresión
(Gómez Orea, 1988):
Importancia= +/- (3I + 2E+ M+ P +R)
Cuyos términos están definidos en la tabla 12. En el mismo cuadro se han
anotado los valores numéricos que se deben asignar a las variables, según la
valoración cualitativa correspondiente. Cada Impacto podrá clasificarse de acuerdo a su
importancia como:
.

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TABLA 11. RANGOS Y VALORACION DE LOS CRITERIOS DE EVALUACION

CRITERIO RANGO VALOR

Signo Beneficioso +

Perjudicial _

Previsible pero difícil de calificar sin estudios de detalle X

Intensidad Baja 1

Media 2

Alta 3

Extensión Puntual 1

Parcial 2

Extenso 3

Momento Inmediato 3

Medio 2

Largo plazo 1

Persistencia Temporal 1

Permanente 3

Reversibilidad Imposible 4

Largo plazo 3

Mediano plazo 2

Corto plazo 1

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Signo: indica el carácter benéfico o perjudicial del efecto, para lo cual se señala con un
signo (+) o (-), respectivamente. En el caso de que el impacto sea previsible pero de
difícil cualificación sin estudios específicos, se marca con una (x). 


Intensidad (I): grado de incidencia sobre el medio, valorándose como baja (1), media
(2) y alta (3). 


Extensión (E): representa el área de influencia teórica del impacto, con relación al
entorno del proyecto. El impacto será puntual cuando su localización sea precisa y poco
extensa, siendo éste el caso de la tala de unos pocos árboles para la construcción de
una bodega, en el marco de ejecución de un extenso proyecto de reforestación. El
impacto puntual recibirá una calificación de 1 punto, el impacto parcial de 2 y el impacto
extenso de 3. 


Momento (M): tiempo que transcurre desde la ejecución de una actividad y la aparición
del impacto por ella producida. Si dicho tiempo es cero, es decir, el efecto se produce
inmediatamente, se trata de un impacto inmediato (3 puntos), si es a medio plazo -de 1
a 3 años- recibe una puntuación de 2, y si es a largo plazo -tiempo de aparición mayor a
3 años- recibe sólo 1 punto. 


Persistencia (P): se refiere al tiempo de permanencia del efecto, y puede ser temporal
(1 punto), o permanente (3 puntos). 


Reversibilidad (R): es la posibilidad que existe de que las condiciones iniciales del
medio puedan ser reconstruidas, una vez se haya producido el efecto. Se consideran
cuatro categorías: imposible, a largo plazo, a medio plazo y a corto plazo, variando su
valoración entre 4 y 1, en dicho orden. 


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3.5 MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

En la tabla 13, se encuentra la Matriz de Evaluación de impactos.


TABLA 12 MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS

INDICADORES
Criterios no calificables numéricamente Criterios Calificables Numéricamente

Índice de Evaluación Ambiental IEA


E. Tipo de Acción de Impacto
INDICADORES AMBIENTALES
COMPONENTE DEL MEDIO

A. Carácter de Impacto
FACTOR AMBIENTAL

Reversibilidad (R )
D. Concentración
B. Reversibilidad

C. Temporalidad

Persistencia (P)
Momento (M)
Extension (E )
Intensidad (I)
Taludes - B T P D 3 1 3 1 2 -17
GEOLOGIA, Geomorfología - 0
SUELO -18
Propiedades del suelo
- B T P D 3 1 3 1 3 0
Calidad del agua superficial
ABIOTICO

- B T P D 3 1 3 1 3 -18
Calidad del agua subterránea - B T P I 2 1 2 1 2 -13
AGUA -18
Régimen hídrico superficial
y subterráneo 0
- B T P I 3 1 3 1 3 0
-16
AIRE Calidad atmosférica
- B T P D 3 1 3 1 1 0

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Niveles sonoros - B T P D 3 1 3 1 1 -16


-20
Cobertura vegetal 0
FLORA
- B T L D 3 2 3 1 3 0
BIOTICO

Composición florística - B T L D 3 2 3 1 3 -20


Hábitat - B T L D 3 2 3 1 3 -20
FAUNA Biodiversidad - B T L D 3 2 3 1 3 -20
Especies endémicas - B T L D 3 2 3 1 3 -20
-15
Demografía
- B T L D 2 2 2 1 2 0
-15
Relaciones sociales
- B T L D 2 2 2 1 2 0
SOCIAL
-15
Salud de la población 0
- B T L D 2 2 2 1 2 0
Grupos étnicos - B T P D 2 1 2 1 2 -13
HUMANO

Uso de suelo - B T L D 2 2 2 1 3 -16


Propiedad pública y privada + B T L D 2 2 2 1 2 15

ECONOMICO
Actividades productivas

+ B T L D 2 1 2 1 2 13
Patrimonio Arqueológico - B T P D 3 1 3 1 3 -18
CULTURAL
Patrones culturales - B T P D 3 1 3 1 3 -18

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A. + = Positiva o benéfica D. R = Regional Importancia del impacto


- = Negativa o perjudicial L= Local Importancia=+/- (3I + 2E + M + P +R)
B. A= Efecto irreversible (Alto) P= Puntual
B= Efecto mayormente reversible (Medio) Intensidad 1: Baja Persistencia Temporal: 1 Momento Inmediato:3
C=Efecto Reversible Bajo) E. D= Directo 2: Media Permanente: 3 Medio:2
C. T= Temporal I= Indirecto 3: Alta Reversibilidad Imposible: 4 Largo Plazo:1
C= Continuo Extension Puntual: 1 Largo Plazo: 3

Parcial: 2 Mediano plazo: 2


Extenso: 3 Corto plazo: 1

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