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ANÁLISIS Y DISEÑO DE UNA CAJA DE 4 VELOCIDADES
PRESENTADO A:
ING. GILBERTO PARRA RAMIREZ
Presentado por:
LUIS MIGUEL ZABALA GUALTERO – 2102102
CRISTIAN ESNEIDER PEÑUELA CRUZ – 2104633
JOAN MANUEL MOLINA ROMERO – 2100084
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
FACULTAD FÍSICO – MECÁNICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
DISEÑO DE MÁQUINAS II
BUCARAMANGA – SANTANDER
2014
1
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tienen como objetivo exponer acerca de las cajas de cambios,
partiendo de su historio y evolución a largo del tiempo como los principales tipos
de caja de cambios, sus funciones y aplicaciones en el campo de la ingeniería.
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor

y las ruedas para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el
sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por
tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico par.
Dependiendo del requerimiento, es necesario transformar la velocidad que trae

directamente el motor, para los diferentes terrenos (plano, pendiente); un vehículo
puede moverse con gran facilidad en terreno llano, pero al subir una pendiente, el
par resistente aumenta, por lo que el motor no tendría la suficiente fuerza para
continuar con la velocidad que llevaba y gradualmente perderá fuerza hasta
detenerse; para evitar esto y poder superar el par, es necesario que intervenga un
mecanismo que permita hacer variar el par motor según las necesidades de la
marcha.
En tanto, la caja de cambios permite disminuir o aumentar la velocidad angular, y

de igual forma, aumenta o disminuye la fuerza con el mismo motor.
2
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
 Diseñar y seleccionar el montaje de una caja de cambios la cual satisfaga las

necesidades del problema propuesto.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Estudiar el principio de operación de una caja de velocidades, y conocer la

manera como se conforma y funciona una caja real de cuatro velocidades.
 Analizar desde un primer enfoque una caja de engranajes de cuatro
velocidades y reversa, comenzando por un repaso a los conceptos
cinemáticos.
3
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 2
OBJETIVOS 3
1. CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA DE TRES EJES 6
1.1 FUNCIONAMIENTO 6
1.2 COMPONENETES 9
1.2.1 SINCRONIZADORES 9
1.3 VELOCIDADES 12
1.3.1 VELOCIDAD 1 12
1.3.5 MARCHA ATRÁS 14
2. REQUERIMIENTOS 16
3. CINEMÁTICA CAJA DE VELOCIDADES 17
3.1 CALCULO PRIMERA VELOCIDAD 18
3.2 CALCULO SEGUNDA VELOCIDAD 19
3.3 CALCULO TERCERA VELOCIDAD 21
3.4 CALCULO CUARTA VELOCIDAD 22
3.5 CALCULO PARA LA REVERSA 23
4. DISEÑO DE ENGRANAJES 26
4.1 CALCULO ENGRANAJES PIMERA VELOCIDAD 26
4.2 CALCULO ENGRANAJES SEGUNDA VELOCIDAD 36
4.3 CALCULO ENGRANAJES TERCERA VELOCIDAD 47
4.4 CALCULO ENGRANAJES SALIDA PRIMER EJE Y
ENGRANAJE DE ENTRADA DEL EJE SECUNDARIO 57
4.5 CALCULO ENGRANAJE DE REVERSA 68
4.6 MEDIDAS Y FUERZAS PARES DE ENGRANAJES 77
5. CÁLCULO DE FUERZAS PARA LAS VELOCIDADES 81
5.1 CÁLCULO DE FUERZAS PARA LA PRIMERA VELOCIDAD 81
5.2 CÁLCULO DE FUERZAS PARA LA SEGUNDA VELOCIDAD 84
5.3 CÁLCULO DE FUERZAS PARA LA TERCERA VELOCIDAD 88
4
5.4 CÁLCULO DE FUERZAS REVERSA 91
6. ANÁLISIS POR DEFLEXIÓN DE EJES 96
6.1 ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN POR INTEGRALES PARA
LA PRIMERA VELOCIDAD 96
LA SEGUNDA VELOCIDAD 102
LA TERCERA VELOCIDAD 108
6.4 TABLA DE RESULTADOS DEL ANALISIS DE DEFORMACIÓN
POR INTEGRALES PARA LAS VELOCIDADES 114
6.5 ANÁLISIS DEL EJE DE SALIDA 114
7. DISEÑO DE SINCRONIZADORES 115
8. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS EJE SECUNDARIO 117
9. SELLECIÓN DE RODAMIENTOS EJE DE SALIDA 119
CONCLUSIONES 120
BLIOGRAFÍA 121
WEBGRAFÍA 121
ANEXO 122
5
DISEÑO CAJA DE CAMBIOS
1. CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA DE TRES EJES
La caja de velocidades, es aquella que se compone de un conjunto mecánico que

se intercala entre el embrague y el grupo de reducción, capaz de transmitir el par
del motor manteniéndolo en un valor optimo; de tal manera que el vehículo sea
capa de subir y bajar pendientes, adaptando la velocidad según las distintas
condiciones de la marcha, además de parar o invertir el sentido de giro de las
ruedas.
En las cajas de cambios manuales el conductor selecciona la velocidad inicial y

según las necesidades de la marcha, cambia a otras velocidades manualmente
pisando el embrague par desacoplar la transmisión de par de motor.
Se decidió tomar este tipo de caja de cambios debido a que es una de las más
usadas en los vehículos actuales, y tiene la ventaja principal que al transmitir el
par a través de los tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que
el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media.
1.1 FUNCIONAMIENTO
Constituida una caja de cambios como se ha explicado anteriormente, las distintas

relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en
consecuencia con sus dimensiones.
El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a
través del embargue (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A)
girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyándose
en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo
el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y
desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario
(D).
6
El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están
labrados, además, los piñones (E, F y G), que por ello son solidarios del árbol
intermediario (D). Con estos piñones engranan los piñones (H, I y J), montados
locos sobre el árbol secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares de
tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y
el secundario da movimiento la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de
bolas, haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del
primario, con interposición de un cojinete de agujas. Para transmitir el movimiento
que llega desde el primario al árbol secundario, es necesario hacer solidario de
este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. De esta manera, el
giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de
los piñones de toma constantes (B y C), obteniéndose el arrastre de los piñones
del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera
de ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),

compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje
secundario, pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que
giran locos sobre el árbol secundario.
En la figura interior se muestra el despiece de una cajá de cambios de engranajes

helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje
primario (5) forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes
helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas (4), en el que apoya sobre
la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el
casquillo de bronce (1), emplazado en el volante motor. En el interior del piñón del
primario se apoya, a su vez, el eje secundario (19), con interposición del cojinete
7
de agujas (6). Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por
medio del cojinete de bolas (28). Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y locos los piñones. Así, el cubo sincronizador (10), perteneciente
a la tercera y cuarta velocidad, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que
permanece en posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación (9,
13 y 14). En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores (7, uno
a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del
cubo sincronizador (10). Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las
superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del secundario (11)
por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador (10) se desplaza lateralmente a uno u

otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los
anillos sincronizadores (7) y posteriormente, con el piñón correspondiente en su
dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el piñón del primario y a la
derecha con el 11 del secundario). En esta acción, y antes de lograrse el engrane
total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón, que
iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el
engrane. Una vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al
cubo sincronizador y de éste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piñones (15 de segunda velocidad; y 26 de

primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores (17) y cubo
sincronizador. Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante
con su correspondiente par del tren intermediario (20), quedando acoplados como
se ve en la figura.
En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con

el de reenvío (23) y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda
velocidad, constituyen el dispositivo de marcha trasera.
En la siguiente figura se observa de manera esquemática todos los componentes

de la caja de cambios a diseñar.
8
9
1.2 COMPONENTES
1.2.1 Sincronizadores: Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan
para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados:
sincronizadores, cuya constitución hace que un dentado interno ha engranar con
el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para
poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se
comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el
que gira solidario el sincronizador) y piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el des-enclavamiento del
piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posición de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que
10
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el
que se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se producirían golpes en el dentado, que pueden llegar a
ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto
muerto de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el
desembrague, mediante el cual, el primario queda en libertad sin ser arrastrado
por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el eje
secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser
realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una
vez lograda la selección de la nueva relación deseada.
11
1.3 VELOCIDADES
A continuación se explicará el funcionamiento de cada una de las velocidades y de

la reversa.
1.3.1 Velocidad 1
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacía la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad
se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo
par.
1.3.2 Velocidad 2
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspodiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace
se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.
12
1.3.3 Velocidad 3
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacía la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace
se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.
1.3.4 Velocidad 4
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacía la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión directa sin reducción
de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción
13
de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios,
por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
1.3.5 Marcha atrás
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de

reenvío (T), empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvío, engrana
con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez
de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. Estos piñones
pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se
consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje
intermediario y secundario porque el piñón de reenvío actúa únicamente como
inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la 1ª velocidad. Hay
que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es
solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje
que son locos.
14
15
2. REQUERIMIENTOS
Dónde:
Tenemos:
16
3. CINEMÁTICA CAJA DE VELOCIDADES
Tomando en cuenta los requerimientos de la caja. Para el cálculo de engranajes

se necesita la distancia entre centros y comprobar por la relación de velocidades.
Cd= distancia entre centros.
Cd =150mm
Calculando los engranajes de entrada y el del eje intermedio, teniendo como

premisa que tengan igual número de dientes (los cálculos para diferentes dientes
se hicieron con ayuda del EES hasta llegar a un margen de error aceptable; se
anexa la hoja de cálculo de EES):
Y calculando el modulo:
5,47
Aproximamos a la fresa estándar más cercana
M = 5,5
Recalculando la distancia entre centros:
17
Se tiene un error de:
150mm-150.79=0.79mm
Luego es un margen de error aceptable.
3.1 CALCULO PRIMERA VELOCIDAD
Teniendo en cuenta que:
Tomando un módulo:
Asumiendo el número de dientes:
Y calculando la distancia entre centros:
Lo cual cumple con la distancia entre centros
18
Ahora chequeando por la relación de velocidad:
Verificando la velocidad de salida:
Comparándola con la velocidad ideal:
Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.
3.2 CALCULO SEGUNDA VELOCIDAD
19
Tomando un módulo:
Lo cual cumple con la distancia entre centros.
20
5.5 CALCULO TERCERA VELOCIDAD
Tomando un módulo:
Lo cual cumple con la distancia entre centros.
21
3.4 CALCULO CUARTA VELOCIDAD
La cuarta velocidad es directa, por lo tanto no la calculamos.
22
3.5 CALCULO PARA LA REVERSA
Teniendo en cuenta la siguiente relación de velocidad y que este par de

engranajes son rectos:
Tomando un módulo (se realizaron los cálculos en EES, para determinar el

módulo y el número de dientes de los tres engranajes rectos; se anexa la hoja de
cálculo de EES):
Teniendo en cuenta que para esta marcha necesitamos de 3 engranajes rectos

para poder realizar la inversión de giro.
e
1-2
2-3
r 1-3
9
23
Asumiendo los siguientes números de dientes para el cálculo de las distancias.
Número de dientes del engranaje del eje de salida [1]
Número de dientes del piñón loco [2]
Número de dientes del engranaje del eje secundario [3]
Y calculando los diámetros de cada uno de ellos para determinar la inclinación.
Verificando las distancias para los cruces, y la inclinación del eje del piñón loco.
La distancia 1-3 es la distancia entre centros que hay entre el eje secundario y el
de salida.
24
Para calcular la inclinación que debe tener el eje del piñón loco.
25
4. DISEÑO DE ENGRANAJES
Para el diseño de los engranajes de la caja de velocidad se tendrán en cuenta los

helicoidales tomados para la primera, segunda y tercera velocidad, además del
par de engranajes de entrada y salida del primer y segundo eje. Con los
engranajes rectos tomados para la reversa del sistema. Calculando su ancho
mínimo para la transmisión de potencia deseada.
4.1 CALCULO ENGRANAJES PRIMERA VELOCIDAD

Datos
Calculo de Fuerzas
26
√
Análisis por Flexión

Tomando acero carburizado y endurecido grado 3 de la tabla 14.5 de Hamrock
nueva edición en la página 640 tenemos:
27
Calculando el Yn de la figura 14,26a del libro de Hamrock tenemos:
Calculando para:
Debido a que no trabaja a más de 120 grados tomamos para el factor de

temperatura:
Para el factor de confiabilidad tomado de la tabla 14.6 del libro de Hamrock nueva
edición página 643:
Tomado para una confiabilidad del 99,9%
28
Y tomando un factor de seguridad de:
Calculando la resistencia a flexión del engranaje:
Calculando el esfuerzo por flexión:
Para este cálculo se asume:
Tomando el valor de Ka para impacto ligero y choque moderado, de la tabla 14.8

del libro de Hamrock nueva edición página 649:
Tomando el valor de Ks, para un módulo de 5,58[mm] e interpolando en la tabla

14.9 del libro de Hamrock nueva edición página 650:
29
Calculando el valor de Km
Tomando el valor de Cmc de la recomendación de la norma AGMA, para diente

descoronado.
Tomando el valor de Cpf de la recomendación de la norma AGMA, para un bw de

40 mm, tomado de la página 651 de la Hamrock nueva edición; y para un dp =
100,44 [mm]:
Tomando el valor de Cpm de la recomendación de la norma AGMA, por las

condiciones del montaje; tomado del libro de Hamrock nueva edición página 652:
Tomando el valor de Cma de la recomendación de la norma AGMA; tomado del

libro de Hamrock nueva edición página 653:
Tomando los valores de A, B y C para engranajes de precisión.
30
Con bw=40mm
Tomando el valor de Ce de la recomendación de la norma AGMA, para otras

condiciones de ensamblaje; tomado del libro de Hamrock nueva edición página
652:
Calculando Km:
Calculando el valor de Kv:
Tomando Qv de la figura 14.34 del libro de Hamrock nueva edición página 654,
para engranajes muy precisos:
√
( )
31
√
Donde:
Tomando el valor de Ki de la recomendación de la norma AGMA, para cuando no

hay engranaje intermedio:
Tomando el valor de Kb de la recomendación de la norma AGMA, para engranaje

macizo:
Tomando el valor de YH de la tabla 15.2 de la norma AGMA, para un ángulo de

hélice de 10 grados; libro de Hamrock nueva edición página 679:
Para:
Interpolando los valores en la tabla 15.2 se halla el valor de YH
Calculando el esfuerzo a flexión del engrane:
32
Comparando los calores de la resistencia y esfuerzos de flexión.
Donde la resistencia es mayor al esfuerzo, por ende el ancho asumido es correcto

en el análisis de flexión.
Análisis por Compresión

Para el cálculo de la resistencia por compresión del engranaje.
Tomando el valor de Sco de la tabla 14.5 de la norma AGMA; del libro de Hamrock
nueva edición página 640:
Tomando para un acero carburizado y endurecido grado 3.
33
Tomando el calor de ZN de la figura 14.26b del libro de Hamrock nueva edición
página 642:
Tomando el valor de N para:
Calculando el CH de la ecuación 14-45 de la norma AGMA
Donde A vale cero porque tanto el engranaje como el piñón tienen la misma
dureza, por ende:
Calculando la resistencia a compresión:
Para el cálculo del esfuerzo por compresión del engranaje:
( )
Calculando E’ teniendo en cuenta la ecuación simplificada, por tener el piñón y el

engranaje del mismo material:
Donde gamma es igual a 0,3 lo que corresponde al coeficiente de poisson para el

acero.
Tomando el módulo de elasticidad del acero como:
34
Calculando W prima.
Dónde:
( )
( )
Tomando el valor de Ih de la tabla 15.2 de la norma AGMA, para un ángulo de

Para:
Interpolando los valores en la tabla 15.2 se halla el valor de IH
Calculando el esfuerzo de compresión para el engranaje.
35
( )
( )
Comparando la resistencia con el esfuerzo a compresión:

en el análisis de compresión.
4.2 CALCULO ENGRANAJES SEGUNDA VELOCIDAD

Datos
Calculo de Fuerzas
36
√

37
Calculando para:

temperatura:
38

39

descoronado.

111,6 [mm]:


40
Con bw = 40mm

652:
Calculando Km:
41
√
( )
Donde:


macizo:

42
Para:


43

página 642:
dureza, por ende:
44
( )


acero.
Calculando W prima.
Dónde:
( )
( )
45
Para:
( )
( )

46
4.3 CALCULO ENGRANAJES TERCERA VELOCIDAD
Datos
Cálculos de fuerzas
47
√

48
Calculando para:

temperatura:
49


50
descoronado.

40 mm, tomado de la página 651 de la Hamrock nueva edición; y para un dp = 132
[mm]:


Con bw = 40mm
51
652:
Calculando Km:
√
( )
52
Donde:


macizo:

Para:
Calculando el esfuerzo a flexión del engranaje:
53



página 642:
54
dureza, por ende:
( )


acero.
Calculando W prima.
55
Dónde:
( )
( )

Para:
56
( )
( )

4.4 CALCULO ENGRANAJE SALIDA PRIMER EJE Y ENGRANAJE DE

ENTRADA DEL EJE SECUNDARIO
Datos
Calculo de Fuerzas
57
√

58
Calculando para:

temperatura:
59

60

descoronado.

156,24 [mm]:


61
Con bw=40mm

652:
Calculando Km:
62
√
( )
Donde:


macizo:
63
Para:

64

página 642:
dureza, por ende:
65
( )


acero.
Calculando W prima.
Dónde:
( )
( )
66
Para:
( )
( )

67
4.5 CALCULO ENGRANAJES DE REVERSA
Datos
Calculo de Fuerzas
68
Calculando para:
69
temperatura:
70
T Tomando el valor de Ks, para un módulo de 5 en la tabla 14.9 del libro de

Hamrock nueva edición página 650:

descoronado.

40 mm, tomado de la página 651 de la Hamrock nueva edición; y para un dp = 170
[mm]:

71
Con bw=40mm

652:
Calculando Km:
72
√
( )
Donde:
Tomando el valor de Ki de la recomendación de la norma AGMA, para cuando hay

engranaje intermedio.

macizo.
73
Tomando el valor de YJ de la figura 14.30 de la norma AGMA, para piñón y
engranaje de 17 dientes; tomado del libro Hamrock nueva edición página 648:


74

página 642:
dureza, por ende:
75
( )
Calculando E prima, teniendo en cuenta la ecuación simplificada, por tener el

piñón y el engranaje del mismo material.

acero.
Calculando W prima.
Dónde:
( )
( )
76
( )
( )

en el análisis de compresión
4.6 MEDIDAS Y FUERZAS PARES DE ENGRANAJES
Par de engranes 1-2(Salida Primer Eje Entrada Segundo Eje)
Fa
Ft
Ft
Fa
77
Par de engranes 3-4 (Tercera Velocidad)
Ft
Fa
Ft
Par de engranes 5-6 (Segunda Velocidad)
𝐹𝑡 𝑁
Ft 𝐹𝑟 𝑁
Fa Fa
𝐹𝑎 𝑁
Ft
Par de engranes 7-8 (Primera Velocidad)
Fa
Fa Ft
Ft
78
Par de engranes 9-10 (Reversa)
Fa
Ft
Fr
Fr Ft
Las longitudes de punto a punto son en [m]:
B C D G E
A F
0,02[m] 0,045[m] 0,045[m] 0,045[m] 0,055[m] 0,02[m]
[m] [m] [m] [m] [m]
Recordando los datos de la tabla en Excel para los radios:
Sabemos que las fuerzas axiales me producen momentos, y que las fuerzas
tangenciales me generan torque: Presentaremos el análisis para el traslado de las
fuerzas al eje de interés:
79
80
5. CALCULO DE FUERZAS PARA LAS VELOCIDADES
Para el cálculo de los ejes, se analiza cada una de las velocidades aparte para así
obtener la velocidad más crítica y poder calcular el diámetro mínimo de los 3 ejes.
5.1 CALCULO DE FUERZAS PARA LA PRIMERA VELOCIDAD

Análisis para la primera velocidad:
Nombres en el eje:
A B E F
Ay
3492,84
615,8
8 5431,83
Az Fx Fz
957,78
1290,9
Fy
2007,52
Plano x-y (primera velocidad):

Ay
Existe momentos en B y en
615,88 957,78
E cada uno de 48,11[N]
Fy
1290,9
2007,52
0,04[m] 0,35[m] 0,04[m]
=0
81
∑
Analizando los diagramas para cortante y momento en el eje en cuestión; tanto en

los planos
x-y como también en x-z:
Cortante X-Y
Momento X-Y
82
Plano x-z (primera velocidad):
0,04[m] 0,35[m] 0,04[m]
Az
3492,84 5431,83 Fz
Cortante X-Z
83
Momento X-Z
5.2 CALCULO DE FUERZAS SEGUNDA VELOCIDAD
Análisis para la segunda velocidad:

Puntos en el eje:
0,170[m] 0,22[m]
0,04[m]
A B D F
Ay
615,88 3492,84
862,24 4889,98
Az
1290,9 Fx Fz
1807,26
Fy
Plano x-y (segunda velocidad):
615,88 862,24 Fx
Ay 1807,26 Fy
1290,9
A Existe momento
B D F
tanto en B como en
0,04 0,17 0,22
D, cada uno de
84 48,11[N.m]
∑
Analizaremos para la segunda velocidad los diagramas para cortante y momento

en el eje en cuestión; tanto en los planos x-y como también en x-z:
Existe
momento tanto
en B como en
615,88 862,24 Fx
2319,23 D, cada uno de
48,11[N.m]
781,93
1290,9 1807,26
Cortante X-Y
85
Momento X-Y
Plano x-z (segunda velocidad):

Fz
Az
A B D
F
4889,98
3492,84
5669,77 2713,05
0,04[m 0,17[m] 0,22[m]
3492,84 4889,98
86
Cortante X-Z
Momento X-Z
87
5.3 CALCULO FUERZAS TERCERA VELOCIDAD
Análisis tercera velocidad:

Puntos para el eje:
0,04[m] 0,085 [m] 0,305[m]
A B C F
Ay
615,88 3492,84
728,93
4133,95
Az
Fx
1290,9
Fz
1527,84
Fy
Plano x-y (tercera velocidad):
615,88 723,93 Fx
Existen
Ay momentos tanto
1290,9 1527,84 Fy en B como en C,
cada uno de
48,11[N.m]
B C F
A
0,04[m] 0,085 [m] 0,305[m]
88
Analizaremos en la tercera velocidad los diagramas para cortante y momento en el
eje en cuestión; tanto en los planos x-y como también en x-z:
Existen
momentos
tanto en B como
2478,28 340,46
en C, cada uno
1290,9 1527,84 de 48,11[N.m]
A B C F
Cortante X-Y
Momento X-Y
89
Plano x-z (tercera velocidad):
B C
Az Fz
3492,84 4133,95
6100,15
1526,64
3492,84 4133,95
0,04[m] B C 0,305m]
A 0,085 [m] F
90
Cortante X-Z
Momento X-Z
5.4 CALCULO DE FUERZAS REVERSA
Análisis para la reversa:

Puntos en el eje:
0,25[m] 0,140[m]
0,04[m]
A B G F
Ay
3492,84
615,88
3210,27
Az Fx Fz
1290,9 1168,44
Fy
91
Plano x-y (reversa):
Ay
Existe momentos en B de
615,88
48,11[N]
Fy
1290,9 1168,44
0,04[m] 0,25 [m] 0,14 [m]

[m]
=0
Analizaremos los diagramas para cortante y momento en el eje en cuestión; tanto

en los planos
x-y como también en x-z:
Existe momentos en B y
615,88
en E cada uno de 48,11[N]
796,95
1662,39 1290,9 1168,44
92
Cortante X-Y
Momento X-Y
Plano x-z (reversa):
0,04[m] 0,25[m] 0,14[m]
A B G F
Az 3492,84 3210,27
Fz
93
4213,13 2489,98
0,4[m] B 0,25[m] G 0,14[m]
A F
3492,84 3210,27
Cortante X-Z
94
Momento X-Z
95
6. ANALISIS POR DEFLEXION DE EJES
6.1 ANALISIS DE DEFORMACION POR INTEGRALES PARA LA PRIMERA

VELOCIDAD
0,04[m] 0,35[m] 0,04[m]

[m] [m] m]
A B E F
Plano X-Y
P1 P2
M1
M2
Dónde:
En los rodamientos A y F y=0

Condición de frontera:
96
En el plano X-Z
P1 P2
Dónde:
Condición de frontera Ya=0 X=0
Sabiendo que:
97
√
Plano X-Y:
Plano X-Z
98
Tomando como referencia la recomendación del libro de ALPACOR, del folleto de
diseño por deformaciones página 49 tenemos:
Para E
( ) ( )
Para B
( ) ( )
99
Plano X-Y
Plano X-Z
100
Para A
( ) ( )
Para F
( ) ( )
101
6.2 ANALISIS DE DEFORMACION POR INTEGRALES PARA LA SEGUNDA
VELOCIDAD
0,04[m] 0,170[m] 0,22[m]
A B D F
Plano X-Y
P1 P2
M1 M2
Dónde:

102
En el plano X-Z
P1 P2
Dónde:
Condición de frontera
Sabiendo que:
103
√
Plano X-Y:
Plano X-Z
104
Para D
( ) ( )
Para B
( ) ( )
105
Plano X-Y
Plano X-Z
106
Para A
( ) ( )
Para F
( ) ( )
107
6.3 ANALISIS DE DEFORMACION POR INTEGRALES PARA LA TERCERA
VELOCIDAD
0,04[m] 0,085 [m] 0,305[m]
A B C F
Plano X-Y
P1 P2
M1 M2
Dónde:

108
En el plano X-Z
P1 P2
Dónde:
Condición de frontera Ya=0 X=0
109
Sabiendo que:
Plano X-Y:
Plano X-Z
110
Para C
( ) ( )
Para B
111
( ) ( )
Plano X-Y
Plano X-Z
112
Para A
( ) ( )
Para F
( ) ( )
113
6.4 TABLA DE RESULTADOS DEL ANALISIS DE DEFORMACIÓN POR
INTEGRALES PARA LAS VELOCIDADES
Velocidad
Primera
Segunda
Tercera
Mostrando que el diámetro mínimo para el eje es de 62,5 [mm], normalizando un

diámetro para los rodamientos, tomaremos 65[mm] de diámetro.
6.5 ANALISIS EL EJE DE SALIDA
Nuestro diseño de caja de velocidad se basa en que en el eje de salida los

engranajes son soportados por rodamientos de rodillos (tipo aguja), por lo que
basaremos el análisis de este eje en la selección de los rodamientos según las
cargas radiales presentes.
Y tomando el análisis de deflexión critico hecho para el segundo eje, tenemos el
diámetro mínimo para este tercer eje.
114
7. DISEÑO DE SINCRONIZADORES
Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las
distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya
constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje
secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que
es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario,
que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del
piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posición de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el
que se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se producirían golpes en el dentado, que pueden llegar a
ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
115
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto
muerto de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el
desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser
arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el
del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben
ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente
una vez lograda la selección de la nueva relación deseada.
Teniendo esto a consideración, el diseño de nuestros sincronizadores se basó en
los cálculos de los engranajes, y diámetros de eje para poder empezar el diseño
de la corona sincronizadora y el anillo sincronizador, además del número de dietes
exteriores para poder hacer el cambio de velocidad.
Más detalles de su dimensionamiento y funcionamiento en los anexos.
116
8. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS EJE SECUNDARIO
Analizando la velocidad, en la que se generan mayores fuerzas sobre el eje, para

poder determinar los rodamientos óptimos para todas las velocidades.
Teniendo esto en consideración, se seleccionó la primera velocidad, con las
siguientes fuerzas para nuestro calculo.
Puntos en el eje:
A B E F
Basando la selección para los siguientes parámetros:
Dada la magnitud de las cargas, comenzamos el análisis con rodamientos

cónicos. Dónde:
( )
( )
( )
117
Donde:
Por la distribución de las cargas los rodamientos se colocan espalda con espalda,
después de hacer el chequeo pertinente en el catálogo de la SKF en la página 624
se seleccionó el siguiente rodamiento para A:
65
Siguiendo el mismo procedimiento se calcula el rodamiento para F:
Por la distribución de las cargas los rodamientos se colocan espalda con espalda,
después de hacer el chequeo pertinente en el catálogo de la SKF en la página 624
se seleccionó el siguiente rodamiento para F:
65
118
9. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS EJE DE SALIDA
Para este eje se seleccionaron rodamientos de rodillos cilíndricos, teniendo a

consideración las cargas producidas en las diferentes velocidades.
Basados en las fuerzas producidas por la primera velocidad, se seleccionó del
catálogo d la SKF el siguiente rodamiento de hilera de rodillos cilíndricos, tomado
de la página 532 para los engranajes del eje de salida:
65
119
CONCLUSIONES
 Se determinó dejar un espacio de 1 cm a cada extremo del eje para permitir

la lubricación y ensamble del sistema.
 Se logró observar que los torques y momentos generados por las fuerzas
de los engranajes son semejantes y opuestos entre sí.
 Se demostró que la relación entre fuerza tangencial y velocidad de los
engranajes es inversamente proporcional.
 Es evidente que la segunda velocidad es la que determinó la dimensión del
eje, pues esta resultó ser la más crítica por análisis de deformación por
integrales.
 La elección de rodamientos se hizo con base a que ninguno de ellos era de
empuje axial.
120
BIBLIOGRAFÍA
 William H. Crouse, 1980, “Automotive Mechanics”, McGraw-Hill, pp.468-484.

 J. Jesús Cervantes Sánchez, 1995, “Apuntes de Análisis y Síntesis de
Mecanismos”, Universidad de Guanajuato, pp. 6 – 29, 59 – 74.
 William H. Crouse, 1995, “Transmisión y caja de cambios del automóvil”,
Alfaomega-Marcombo, pp. 48 – 71.
WEBGRAFÍA
 http://jeroitim.blogspot.com/2013/06/sistema-de-transmision-en-vehiculos.html
 http://www.eltartawarnes.com.ar/cajas-de-cambios.htm
 http://3.bp.blogspot.com/-
w3CHF9_xgRo/T_MlnMOpc6I/AAAAAAAAADM/weKOwXyZ45A/s1600/DESPI
ECE+DE+UNA+CAJA+DE+CAMBIOS+DE+TRES+EJES.jpg
 http://2.bp.blogspot.com/-
0E72boIJ6bE/Uat4ZindRmI/AAAAAAAADIw/GIXFmNxQOS8/s1600/secci%C3
%B3n+esquema+caja+de+cambios+3+ejes.jpg
 http://www.aficionadosalamecanica.com/images-caja-
cambios/sincronizador.jpg
 https://www.youtube.com/watch?v=uHfG9QBjMqw
 http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-de-Cambios-Mecanica
121
ANEXO
El programa usado para los cálculos fue EES, con las siguientes ecuaciones:
Resultados:
122

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ANÁLISIS Y DISEÑO DE UNA CAJA DE 4 VELOCIDADES

ING. GILBERTO PARRA RAMIREZ

LUIS MIGUEL ZABALA GUALTERO – 2102102

CRISTIAN ESNEIDER PEÑUELA CRUZ – 2104633

JOAN MANUEL MOLINA ROMERO – 2100084

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD FÍSICO – MECÁNICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor

Dependiendo del requerimiento, es necesario transformar la velocidad que trae

En tanto, la caja de cambios permite disminuir o aumentar la velocidad angular, y

 Diseñar y seleccionar el montaje de una caja de cambios la cual satisfaga las

 Estudiar el principio de operación de una caja de velocidades, y conocer la

1. CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA DE TRES EJES

La caja de velocidades, es aquella que se compone de un conjunto mecánico que

En las cajas de cambios manuales el conductor selecciona la velocidad inicial y

Constituida una caja de cambios como se ha explicado anteriormente, las distintas

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),

En la figura interior se muestra el despiece de una cajá de cambios de engranajes

Cuando la corona del cubo sincronizador (10) se desplaza lateralmente a uno u

En el secundario se montan locos los piñones (15 de segunda velocidad; y 26 de

En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con

En la siguiente figura se observa de manera esquemática todos los componentes

Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

A continuación se explicará el funcionamiento de cada una de las velocidades y de

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacía la derecha, produce el

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacía la derecha, produce el

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacía la izquierda, produce el

1.3.5 Marcha atrás

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de

Tomando en cuenta los requerimientos de la caja. Para el cálculo de engranajes

Cd= distancia entre centros.

Calculando los engranajes de entrada y el del eje intermedio, teniendo como

Aproximamos a la fresa estándar más cercana

Recalculando la distancia entre centros:

Luego es un margen de error aceptable.

3.1 CALCULO PRIMERA VELOCIDAD

Teniendo en cuenta que:

Asumiendo el número de dientes:

Y calculando la distancia entre centros:

Lo cual cumple con la distancia entre centros

Verificando la velocidad de salida:

Comparándola con la velocidad ideal:

Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.

3.2 CALCULO SEGUNDA VELOCIDAD

Teniendo en cuenta que:

Asumiendo el número de dientes:

Y calculando la distancia entre centros:

Lo cual cumple con la distancia entre centros.

Ahora chequeando por la relación de velocidad:

Verificando la velocidad de salida:

Comparándola con la velocidad ideal:

Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.

Teniendo en cuenta que:

Asumiendo el número de dientes:

Y calculando la distancia entre centros:

Lo cual cumple con la distancia entre centros.

Ahora chequeando por la relación de velocidad:

Comparándola con la velocidad ideal:

Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.

3.4 CALCULO CUARTA VELOCIDAD

La cuarta velocidad es directa, por lo tanto no la calculamos.