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Estudio y Aplicación de la Levitación Magnética en

los Trenes (Maglev)
M. Flores1
1
Universidad católica de Cuenca.
1
Unidad Académica de Ingeniería, Industria y Construcción
E-mail: mjfloresa45@est.ucacue.edu.ec;

sistema ferroviario alcanzar velocidades casi imposibles de

Abstract— In this article we will proceed to analyze, conseguir en un ferrocarril convencional (hasta 600 km/h en
determine and investigate, about the "Magnetic Levitation prototipos).
Train", its technologies that are part of this, main
characteristics, its system of operating and constructive Esta tecnología lleva muchos años en desarrollo, pero el
principles; How magnetic levitation influences for an efficient alto coste de este tipo de infraestructuras ha limitado su
and guaranteed route of these new railway transport systems, implantación.
their technological use that will be the main basis for
knowing and carrying out a thorough study, and how Si bien existen otras aplicaciones como, por ejemplo, las
beneficial it is for citizens. montañas rusas de levitación magnética o, lo que en la
actualidad se encuentra bajo investigación, la propulsión de
Keywords—. Magnetic levitation, Technologies, naves espaciales mediante este mismo fenómeno (lo que se
Principles of operation, Train, Transport. menciona más adelante), estas se basan en los mismos
principios que los trenes tanto para mantenerse levitando
como para impulsarse a lo largo de un carril-guía. [1]
Resumen— En el presente artículo se procederá a
analizar, determinar eh investigar, sobre el “Tren de
Levitación Magnética”, sus tecnologías que hacen parte de
este, características principales, su sistema de principios de
funcionamiento y constructivo; Como influyen la levitación
magnética para una eficiente y garantizado recorrido de estos
nuevos sistemas de transporte ferroviarios, su
aprovechamiento tecnológico que será como base principal
para conocer y realizar un estudio minucioso, y que tan
beneficioso es para la ciudadanía.

Palabras Claves— Levitación Magnética, Tecnologías,

Principios de funcionamiento, Tren, Transporte.

I. INTRODUCCIÓN

Llamamos “levitación magnética” al fenómeno por el cual

un dado material puede, literalmente, levitar gracias a la Fig.1- Tren de levitacion Magnética.(Autocad)
repulsión existente entre los polos iguales de dos imanes o
bien debido a lo que se conoce como “Efecto Meissner”,
propiedad inherente a los superconductores.
II. ANTECEDENTES
Hoy día el uso más extendido del fenómeno de levitación
magnética se da en los trenes de levitación magnética. Un
tren de levitación magnética es un vehículo que utiliza las Hoy en día, existe un tren capaz de viajar a una velocidad
ondas magnéticas para suspenderse por encima del carril de 518 km/h utilizando la levitación magnética, uno de los
(algunos de estos trenes van a 1 cm por encima de la vía y principios del magnetismo (la repulsión entre polos iguales).
otros pueden levitar hasta 15 cm) e impulsarse a lo largo de La levitación permite que el tren se suspenda en aire,
un carril-guía. [2] evitando de esta manera la fricción con los rieles. Este
aspecto del magnetismo despertó mi interés. [9]
El tren de levitación magnética es sistema de transporte
ferroviario en el cual el tren levita sobre una vía sustentado
por campos magnéticos. Este estado de suspensión limita el
rozamiento del convoy al aire ambiental, permitiendo a este
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El estudio del magnetismo inició con el descubrimiento de

los imanes por los griegos, y sus alcances han llegado hasta la
consecución de la levitación de un tren en Japón. III. DESARROLLO Y PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
En el siglo XIX, Oersted y su descubrimiento de la
relación entre las cargas eléctricas que circulan por un
 Sistema de funcionamiento del tren de levitación
conductor y el campo magnético generado alrededor del
magnética de alta velocidad
mismo dieron origen a una nueva rama de la Física llamada
Electromagnetismo. Las aplicaciones del Electromagnetismo
I.1. Principio de levitación magnética.
han sido tan importantes como variadas; entre ellas se
encuentran: el motor eléctrico, los electroimanes portantes,
La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la
los transformadores y en las últimas décadas, la levitación
interacción de campos magnéticos que dan lugar a fuerzas de
magnética.
atracción o repulsión, dependiendo del diseño del vehículo, es
decir, según si el tren utilice un sistema EMS
La levitación magnética constituye un valor en alza siendo
(electromagnetic suspensión o suspensión electromagnética) o
múltiples sus aplicaciones, usos y utilidades en sectores tales
EDS (electrdynamic suspension o suspensión
como la industria, el comercio, el transporte, la medicina o el
electrodinámica).
entretenimiento.
La principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es
Los más recientes estudios se enfocan en la creación de un
que en el primero la levitación del tren es producida por la
sistema de propulsión aeroespacial basado en la misma
atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y
tecnología de los trenes levitantes (MagLev). [4]
en el segundo se consigue la levitación gracias a fuerzas de
repulsión entre estas.

I.2. EMS: Suspensión electromagnética

El 24 de diciembre de 1997, en conducción automática, el
tren magnético japonés alcanzó el récord mundial de circular
En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por
a 550 km/h. Doce días antes, con conductor, había circulado a
debajo de una guía de material ferromagnético, que no posee
531 km/h. Las pruebas fueron realizadas en la Línea de
magnetismo permanente.
Ensayos Yamanashi Maglev que formará parte de la línea de
levitación magnética Chuo Shinkansen que conectará las
aglomeraciones urbanas de Tokyo, Kofu, Nagoya, Nara y
Osaka. [5]

Fig.3- Esquema de la suspension Ems

Fig.2- Tren MagLev en Japón (fuente periodo vía libre)
Cuando se ponen en marcha los electroimanes situados
sobre el vehículo, se genera una fuerza de atracción. Ya que el
En la actualidad, existen en el mercado sistemas
carril no puede moverse, son los electroimanes los que se
completos de levitación magnética dirigidos a la academia,
mueven en dirección a éste elevando con ellos el tren
pero su precio es muy alto debido a la dificultad de diseño. El
interés en este sistema se debe principalmente a su naturaleza completo.
inestable, además de ser un sistema no lineal de segundo
orden, por lo que permite probar teorías de control avanzado Sensores en el tren se encargan de regular la corriente
circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a
Este sistema se ha desarrollado en Alemania, Japón y una distancia de aproximadamente un centímetro del carril
Francia utilizando un gran número de imanes para la guía. [2]
sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética,
lo que tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave
que los sistemas de transporte sobre ruedas tradicionales. [7] Ventaja Constructivas

La principal ventaja de las suspensiones EMS es que usan
electroimanes en vez de los complicados imanes
superconductores que exige la suspensión EDS (de lo que se
habla en el siguiente punto).
Desventaja Constructivas
Los trenes de suspensión EMS sufren ciertas limitaciones,
la principal es su inestabilidad.
Cuando la distancia entre la guía y los electroimanes
disminuye, la fuerza de atracción crece y, aunque la corriente
eléctrica circulante en los electroimanes puede ser regulada
inmediatamente, existe el peligro de que aparezcan
vibraciones o de que el tren toque la guía
Otra de las limitaciones de este diseño es la enorme
precisión necesaria en su construcción, lo cual encarece su
producción. Una pequeña desviación de unos pocos
milímetros a lo largo de la estructura del tren puede provocar
un desastre
I.3. EDS: Suspensión Electrodinámica
La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos
materiales de rechazar cualquier campo magnético que
intente penetrar en ellos. Esta propiedad se da en
superconductores y es llamada Efecto Meissner, como se
explicó con anterioridad.
La suspensión, por tanto, consiste en que el
superconductor rechazará las líneas de campo magnético de
manera que no pasen por su interior, lo que provocará la
elevación del tren. En diversos prototipos de suspensión EDS
se ubica un material superconductor a los lados de la parte
inferior del vehículo, tal como puede observarse en la figura:
Al moverse el vehículo a lo largo del carril se inducirá una
corriente en las bobinas de este, las cuales actuarán entonces
como electroimanes. Al interactuar con los superconductores
montados en el tren, se producirá la levitación
El tren tiene incorporadas unas ruedas neumáticas. Estas
funcionan de la siguiente manera:
1). Como la fuerza de levitación aumenta con la velocidad,
cuando la velocidad alcanzada por el tren es la suficiente para
que este se eleve, las ruedas quedan entonces “en el aire” y,
por lo tanto, inutilizadas.
2.) De la misma manera, cuando la velocidad empieza a
disminuir, lo que hace que disminuya la fuerza repulsiva, el
tren comienza a descender hasta que las ruedas quedan
apoyadas, y así se detiene. [2]
Ventajas de este Sistema
Este sistema permite levitaciones de hasta 15 cm, lo cual
supera por mucho al sistema EMS. Esto permite hacer guías
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menos precisas para este tipo de Maglev y los protege de los
daños que pequeñas deformaciones en terremotos pudieran
producir.
Un tren con suspensión EDS se amolda a las curvas
compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera
que ninguna perturbación es sentida dentro del vehículo.
Desventaja de este Sistema
Es que la utilización directa de superconductores provoca
grandes campos magnéticos dentro del vehículo, o sea la zona
donde se encuentran los pasajeros, por lo que se deben utilizar
complejos sistemas de aislamiento de la radiación magnética
(sobre los superconductores) para no perjudicar la salud de los
pasajeros, ya que es sabido que una continua exposición a
campos magnéticos muy intensos puede contribuir al
desarrollo de ciertas enfermedades como el cáncer.
Esto se muestra en la siguiente gráfica (Datos del tren de
levitación magnética alemán):
Fig.5.-Campo electromagnetico producido por el sistema EM.
Otra desventaja son los grandes costos de los materiales
superconductores y de los potentes sistemas de refrigeración
necesarios para mantener a estos a una baja temperatura.
I.4. Principio de sistema de guiado
El sistema de guiado se basa en el mismo principio que el
sistema de levitación. La diferencia entre ambos reside en que
el sistema de levitación actúa siempre para generar una fuerza
que soporte el peso del vehículo, mientras que el sistema de
guiado genera una fuerza sólo cuando el vehículo se desplaza
lateralmente; por todo esto se suelen conectar entre sí las
bobinas de ambos lados de la vía.
En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los
laterales del tren los cuales, a diferencia de los ubicados para
permitir al tren levitar y moverse, solamente actuarán cuando

este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción
del lado que más se aleje de la vía.
En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas
de levitación los encargados del guiado lateral del tren.
Fig.6.-Principio de guia lateral.
Las bobinas de levitación están conectadas por debajo del
carril-guía formando un lazo
Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una
corriente eléctrica es inducida en el lazo, lo que da como
resultado una fuerza repulsiva del lado más cercano a las
bobinas de levitación, obligando al vehículo a centrarse.
Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-guía
este respondería con un aumento de la fuerza repulsiva, lo
cual equilibraría este acercamiento; en contraste con el
sistema EMS en el cual la fuerza atractiva aumenta si el
vehículo se acerca a la guía. [2]
I.5. Sistema de refrigeración
Cualquier mecanismo basado en superconductividad
necesita un sistema de refrigeración, ya que a temperaturas
altas los materiales superconductores pierden sus propiedades
y se vuelven conductores.
El sistema de refrigeración utilizado en el tren japonés es
un ciclo de gas cerrado en el que el refrigerador está
directamente conectado al tanque de helio del imán y el
compresor está situado en el vagón. Las partes de este sistema
de refrigeración son:
 Un refrigerador de helio.
 Un compresor.
 Un tanque de reserva de helio.
 Una unidad de control.
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Fig.7.-Sistema de Refrigeracion- diagrama de bloques
Las condiciones que debe cumplir dicho sistema de
refrigeración son:
 El helio evaporado por las pérdidas de calor y las
vibraciones producidas por el movimiento tiene que
ser licuado de nuevo por el compresor y el
refrigerador de manera uniforme.
 Durante la carga y descarga del superconductor
(operación que normalmente se realiza una vez al
día), el nivel de helio líquido decrece en el tanque,
por lo que debe ser almacenado este helio evaporado
en un tanque en cuanto la unidad de control detecte
el incremento de presión en la entrada del
compresor. El gas almacenado en el tanque se licuará
de nuevo en el refrigerador por la noche; así la
cantidad de helio líquido será la misma a la mañana
siguiente.
Esto significa que el sistema puede funcionar sin la reposición
periódica de helio líquido incluso cargando y descargando
diariamente el superconductor.
 Cuando ocurre alguna avería en el refrigerador o el
aumento de temperatura excede temporalmente la
capacidad del refrigerador, es deseable que la
influencia sea pequeña y que el imán superconductor
siga funcionando el mayor tiempo posible.
 Dado que el sistema de refrigeración va a ir a bordo
del tren no es deseable que por causa de él aumente
la magnitud de las fuerzas electromagnéticas
necesarias para mover el vehículo, ni que consuman
gran cantidad de energía eléctrica. [3]
I.6. Principio de propulsión
Un tren maglev es propulsado mediante un motor lineal.
El funcionamiento de un motor lineal deriva de un motor

eléctrico convencional donde el estator es abierto y
“desenrollado” a lo largo del carril-guía en ambos lados,
como
La propulsión, tanto en EDS como en EMS, se logra
generalmente mediante la utilización del LSM, linear
synchronous motor o motor lineal síncrono. [2]
I.7. LSM: Motor Lineal Síncrono
Este sistema de propulsión utiliza como estator un circuito
de bobinas sobre la vía, por el cual circula una corriente
alterna trifásica controlada. El rotor está compuesto por los
electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas
superconductoras en un EDS.
El campo magnético que crea la corriente alterna del
estator interactúa con el rotor (electroimanes o bobinas
superconductoras) creando una sucesión de polos norte y sur
que empujarán y tirarán del vehículo hacia delante, como
muestra la figura:
Fig.8.-Proplusion un tren Maglev.
Este campo magnético (también llamado "onda
magnética") viajará junto al tren a través del carril-guía,
permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la misma
velocidad que el campo magnético.
Una característica importante de este sistema es que la
energía que mueve al tren no la provee el mismo tren, sino
que esta es proveída por las vías.
Esto permite evitar un malgasto de energía fraccionando la
vía en secciones, manera que cada una tenga su alimentación,
de esta manera solamente estarán activos aquellos tramos de
la vía por los que en ese momento esté transitando el tren [2]
Los trenes maglev, gracias a su sistema de propulsión, son
capaces de circular por desniveles de hasta 10 grados, en
contraste con los trenes convencionales que sólo pueden
circular por pendientes con desniveles de hasta 4 grados.
5
I.8. Mecanismo de frenada
El frenado del tren maglev se consigue, como la
propulsión, gracias al motor lineal. Esto se logra invirtiendo
la polaridad de la corriente trifásica en la vía (estator) de
manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance
del tren.
Bajo condiciones normales, la desaceleración límite sería
la misma que la aceleración límite: 1,8 m/s2 (este límite de
aceleración se escoge de manera que no sea molesto para los
pasajeros). En condiciones de emergencia, el motor lineal
puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2 aproximadamente.
Es posible aumentar aún la capacidad de frenada, en
situaciones de extrema emergencia, mediante el uso de un
sistema de frenado aerodinámico, el cual amplía la superficie
frontal del tren, como se ve a continuación:
Este sistema se reserva solamente para situaciones de
extrema emergencia ya que la desaceleración producida es
muy elevada (alrededor de 12 m/s2), razón por la cual los
pasajeros deberían ser avisados unos segundos antes de ser
utilizado, cosa que no siempre sería posible.
IV. FORMULACIÓN
I.9. Principio de levitación magnética.
Todos los sistemas que utilicen levitación magnética para
sustentar elementos ferromagnéticos deben contar, por lo
menos, con dos elementos: un sistema eléctrico, constituido
por una fuente variable de voltaje y una bobina; un sistema
electromecánico, que utiliza la energía eléctrica almacenada
en la bobina en forma de campo magnético para compensar la
energía mecánica.
Esta última relación se comprueba físicamente como el
equilibrio de fuerza magnética y mecánica.
I.10. La sumatoria de fuerzas esta dada por la ecuación.
(y, i) mg – kv + F (y, i) =ma
F: Son las fuerzas aplicadas al sistema, m es la masa del
cuerpo y a es la aceleración el mismo.
Las fuerzas que actúan sobre el sistema son:
 6

mg: Fuerza producida sobre la masa m del cuerpo debido a la
aceleración del campo gravitatorio terrestre g.
kv: Fuerza originada por la fricción o rozamiento del cuerpo.
I.13. Ejemplificación
En 1969 en Alemania se diseñó el tren magnético, con
capacidad de alcanzar los 400km/h el tren queda suspendido
por flotación magnética el cual ocasiona a fricción.

F (y, i): Fuerza ejercida por las bobinas de los raíles.

I.11. Principio de guía lateral.

Donde:

“Vel” es la velocidad, “B” la densidad de campo magnético

que atraviesa el conductor y “l” la longitud del conductor
inmerso en el campo magnético.

I.12. Principio de Propulsión.

Fig.11- Sección transversal del Tren y Riel

Se debe tener en cuenta que se calculara la altura del vagón,

la cual está determinada con la función de h, que es
Donde: constante, por lo cual tenemos:
D= z-h
“F” es la fuerza que generará el movimiento del vehículo, “i” D= z-h = z
la corriente del elemento sobre el cual se calcula la fuerza, “l” D=z
la longitud del conductor inmersa dentro del campo y “B” la
densidad de campo magnético. Adicionalmente, para simplificar el sistema, consideremos
que el ∆Gravedad, responde a la siguiente ecuación:
La fuerza magnética y la fuerza mecánica que se opone se
compara instante a instante. La fuerza magnética induce ∆Gravedad = M∆gd
aceleración y a la vez velocidad sobre el vehículo, y de esta H = M∆g
manera un desplazamiento.
Remplazando la 2da ecu, en la 1ra:
Si se repite este cálculo en cada momento se tendrá la
ubicación del vehículo en cualquier instante de tiempo en ∆Gravedad=Hd
función de los parámetros físicos que gobiernan el sistema,
como se muestra en las ecuaciones a continuación. Debemos determinar las ecuaciones que gobiernan al sistema
y a simple vista se determinan dos: la del sistema de cuerpo
libre y la de circuito del electroimán.

Referencia
Es importante entender que la posición en que se presenta el
campo magnético máximo cambia en cada instante de tiempo,
por lo que cada determinado tiempo de muestreo se deben M
recalcular la nueva posición del campo y del vehículo. La
velocidad con que se desplaza el campo magnético está dada
por:

Magnetismo ∆Gravedad
En este caso “vel” es la velocidad, “f” la frecuencia que
alimenta el sistema trifásico, “A” es el espacio ocupado por
tres ranuras y tres dientes del núcleo, es decir una de las
polaridades del campo que se desplaza. [8] ∑F = ma
Mz = -Gi +Hd
 7

Si despejamos la variable de mayor orden, Tenemos:

R L

LH/
G
V(t)
i(t)

Fig.12- Circuito Magnético Simulación:

Si despejamos la variable de mayor orden tenemos:

Asumimos las variables de estado:

La entrada será u=Vm y mientras que la salida será y=d

Las ecuaciones de estado son:

Si consideramos los valores que se consideran en el Fig.13- Ondas generadas por el desplazamiento magnético.
enunciado, las ecuaciones serian: .

Determinando la estabilidad, se debe calcular los valores

propios de A:
 8

VI. BIBLIOGRAFÍA

[1] E. Red, «Ecu Red,» 18 noviembre 2018. [En línea]. Available:

https://www.ecured.cu/Tren_de_levitaci%C3%B3n_magn%C3%A9tica.

[2] G. Perren, «Estudio De Las Aplicaciones Prácticas De Levitacion

Magnetica,» Fisica Iii, P. 16, 2003.

Fig.14- Datos de onda

[3] R. E. Gomez, «Centro Politécnico Superior de la Universidad de
Zaragoza.,» [En línea]. Available:
http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/INDICE.html.

[4] N. Delgado Santana, «“Diseño De Un Sistema De Levitación,» Mexico,

2010.

[5] Vialibre, «El tren de levitación magnética,» El tren magnetico Japones

circulo a 550km/h en pruebas, p. 1, 24 Diciembre 1997.

[7] . N. Muñoz Molina, «C/ Misioneras Concepcionistas, 1. 11205

Algeciras (Cádiz).,» 2013. [En línea]. Available:
Fig.15- Curvas de desniveles de 0 a 10 http://www.acceda.com/host/alumnosinvestigadores/ed2013/pdf/32.pdf.
.

[8] R. Carrera, J. Garcia , A. Sanchez y I. Cachafeiro, « Blog

V. CONCLUSIONES Y Electromagnetismo,» 25 Mayo 2009. [En línea]. Available:
RECOMENDACIONES http://levimagne.blogspot.com/2009/05/levitacion-magnetica.html.

-Los resultados obtenidos de esta investigacion nos muestra [9] M. Florencia, «Levitación Magnética,» Buenos Aires.
que si es posible transportar masas de personas más rápido y
con mayor seguridad y sin contaminar el medio ambiente con
derivados fósiles, como el petróleo, la gasolina, etc que
II. AUTOR
utilizan los carros tradicionales y comunes.

-La repulsión es clave en un modelo de levitación magnética

Marcos Flores Aguirre. - Nació en
si no se va a usar el modelo exacto del MAGLEV con EMS o
Lago Agrio, Ecuador en 1994.
EDS.
Actualmente se desempeña como
estudiante en la Facultad de
- Esta fuerza es la que utilizan los trenes para levitar sin
Ingeniería,
causar fricción, ruido, disturbios, contaminación y a su vez es
el nuevo motor de energía magnética, la cual hace que el
tiempo pase rápido y la velocidad aumente.

- La mayor velocidad registrada de un Maglev fue de 581

Km/h, logrado en Japón en 2013, 6 Km/h más rápido que
el récord de velocidad normal.

Como recomendación para futuros proyectos y eh

investigaciones sobre este tema, sea de utilidad para las
personas que puedan darle valor a esta investigación.

- La mayor velocidad registrada de un Maglev fue de 581

Km/h, logrado en Japón en 2013, 6 Km/h más rápido que
el récord de velocidad normal.