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INTRODUCCIÓN

El desarrollo de una nación se mide por la calidad de sus vías de comunicación, estas son
fundamentales para el mejoramiento de la economía, como acceso entre regiones de un país
ayudan a fortalecer la industria. Para mejorar y crear nuevas vías entre las principales
ciudades de un país, teniendo como propósito aumentar sus estructuras económicas y
comerciales se hace necesario la intervención del diseño geométrico de vías que se define
como “el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con la características de
operación de los vehículos”.

Para el diseño de una vía, se deben realizar dos alineamientos, horizontal y vertical. Se
mostrará de manera detallada el proceso a seguir para realizar el alineamiento vertical,
entendiendo este la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical constituido por rectas
y curvas verticales

Se realizará el alineamiento horizontal del tramo Km 71+000 – Km 72+000 de la autopista


Medellín–Bogotá, esta corresponde a una carretera primaria de una calzada en un terreno
montañoso.

7. DEDUCCIÓN Y DIBUJO DEL PERFIL DEL TERRENO POR EL EJE DE LA VÍA


Objetivos

➢ Entender los parámetros fundamentales del alineamiento vertical de una carretera


➢ Proyectar el alineamiento horizontal de la carretera sobre un plano vertical a lo largo del
eje de la misma.
➢ Dibujar el perfil del terreno en un sistema coordenado de abscisas y cotas negras (las
del terreno original), con base en el eje definido en el alineamiento horizontal.

Consideraciones teóricas

➢ Alineamiento vertical. Es la proyección sobre un plano vertical del eje de la vía; está
compuesto por dos elementos básicos: el perfil y la rasante.

➢ El perfil. Es la traza que representa la forma como varía el terreno original a lo largo
del eje de la vía. Para hallar el perfil del terreno es necesario recorrer el eje de la vía en
el alineamiento horizontal, tomando los puntos de intersección de éste con las curvas de
nivel, obteniendo una serie de puntos donde se conocen respectivamente la abscisa y la
cota del punto, sobre el terreno original(Cota Negra). Cuando una misma curva de nivel
es cortada dos veces por el eje de la vía, se presenta un máximo o un mínimo relativo;
para poder determinarlo es necesario hacer una interpolación entre las curvas de nivel
consecutivas conociendo la distancia de separación entre ellas. El perfil se dibuja en un
sistema de coordenadas (abscisas contra cotas negras).

➢ La rasante. Es la ruta definitiva de la vía, se obtiene por medio de líneas que se


interceptan en unos puntos llamados puntos de intersección vertical (P.I.V) y cuyos
cambios de dirección están suavizados por curvas verticales.

Procedimiento

➢ Abscisado para el perfil. De la copia heliográfica del alineamiento horizontal, se


toman las abscisas y las cotas respectivas a todos los puntos de las curvas de nivel que
se obtienen de la intersección de ellas con el eje de la vía y son directamente leídas de la
escala milimétrica. En varios casos una misma curva de nivel corta dos veces el eje del
proyecto consecutivamente,lo que indica que existe un máximo o mínimo. Para hallar
estos puntos se interpola y se le suma o resta a la cota correspondiente:

Figura 6. Abscisado
Luego de tener las abscisas, las cotas negras y además las cotas de los puntos de
máxima o de mínima, elaboramos una tabla con los datos: punto, cota y abscisa:
ABSCISADO PARA EL PERFIL DE UNA CARRETERA
Abscisa Cota negra Abscisa Cota negra
Km 71+000 636,58 Km 71+480 610,09
Km 71+030 639,25 Km 71+500 599,7
Km 71+050 634,9 Km 71+525 606,57
Km 71+060 636,1 Km 71+545 613,2
Km 71+080 634,51 Km 71+570 608,98
Km 71+105 629,1 Km 71+595 602,95
Km 71+120 631,15 Km 71+615 605,8
Km 71+135 633,3 Km 71+635 600,08
Km 71+150 632,95 Km 71+655 598,7
Km 71+175 640,87 Km 71+675 604,3
Km 71+195 646,2 Km 71+680 604,2
Km 71+220 639,03 Km 71+695 605,25
Km 71+240 633,27 Km 71+715 603,46
Km 71+260 624 Km 71+740 595,65
Km 71+280 619,59 Km 71+765 600,65
Km 71+305 618 Km 71+785 589,05
Km 71+325 623,3 Km 71+805 577,55
Km 71+345 621,77 Km 71+825 586,96
Km 71+365 616,59 Km 71+835 593,45
Km 71+385 613 Km 71+845 591
Km 71+405 618,7 Km 71+855 593,9
Km 71+415 613,55 Km 71+875 592,45
Km 71+425 620 Km 71+915 596,35
Km 71+435 616,08 Km 71+930 586,82
Km 71+460 614,16 Km 71+945 576,9

Tabla 9. Abscisado para el perfil de una carretera

➢ Dibujo del perfil del terreno. En la hoja de papel milimetrada se toma 1.5 cm de
margen y se dibuja el rótulo respectivo en la parte inferior derecha. En la dimensión
más larga del papel y a 0.5 cm de la margen se localiza el eje de las abscisas en escala
1:1000, colocándose allí los múltiplos de 100 y en el eje de las ordenadas y en escala
1:100 se colocan las cotas múltiplos de 5.
Se debe saber cuál es la cota máxima y la mínima con el fin de repartir bien el espacio y
lograr centrar el eje en el papel milimetrado.Luego se verifica que el tramo no exceda
1000 m (1 km) y se toman los puntos de la tabla anterior, se ubican y se unen a mano
alzada.

➢ Entintado del perfil. Para hacer este procedimiento se siguen todos los pasos que están
en el “manual de prácticas para el diseño geométrico de una carretera”.

Perfil con rapidógrafo 0,5

Márgenes y rótulo con rapidógrafo 0,8

8. SECCIONES TRANSVERSALES

Objetivos

➢ Dibujar las secciones transversales del perfil del terreno.


➢ Visualizar las condiciones topográficas del eje del proyecto.
➢ Analizar y controlar las explanaciones que se presentan en la ejecución del proyecto.
Visualizar la dirección en que corren las aguas por el terreno.

Consideraciones teóricas

Las secciones transversales corresponden a una vista normal en cualquier abscisa del
eje de la vía. Representan una gran ayuda para el diseño ya que muestran las
condiciones del terreno y permiten el cálculo del movimiento de tierra para obtener
luego la rasante y controlar así las explanaciones a medida que se va realizando la
construcción de la vía. Además, las secciones transversales cumplen un papel
importante en la construcción de obras de drenaje; por medio de éstas se pueden
detectar la dirección en que corren las aguas sobre la franja de terreno por donde va a
construirse la vía y de esta manera poder tomar las decisiones concernientes para llevar
las aguas fuera de la vía.

En terrenos de topografía montañosa a escarpada las secciones transversales se deben


tomar cada 10,0 m ó 5,0 m según el caso. Cuando se trata de terrenos ondulados o
regulares las secciones se deben tomar cada 20 m ó 40 m. Cuando se trata de zonas en
curvas, las secciones se toman cada 5,0 m.

Procedimiento

➢ Deducción de las secciones transversales. Sobre la copia heliográfica del perfil del
terreno se miran los puntos máximos y mínimos, se estudiaron las zonas donde se
observan cambios de topografía aproximadamente cada 20 m, y los casos donde se
toma la mayor información posible. Luego se toman las respectivas abscisas y cotas con
las cuales se elaboró la libreta de secciones transversales.
➢ Elaboración de la libreta de secciones transversales al eje de la vía. Las abscisas
determinadas anteriormente se ubicaron sobre el eje de la vía en la copia heliográfica
del alineamiento horizontal, y con ayuda de una tirilla de papel milimetrado se midió la
distancia a la que se encuentra cada cota de la curva de nivel, teniendo en cuenta que
deben ser normales al eje. Posteriormente, las respectivas abscisas y cotas con las cuales
se elaboró la libreta de secciones transversales:

30 32 34 36 636,58 38 40 42 44 46 48

16,8 8,2 3,6 1 Km 71+000 2,5 5,5 9,4 13 16 19

32 34 36 38 639,25 40 42 44 46 48

20 13,7 5,3 1,4 Km 71+030 2,3 6,5 9 13,1 19,4

30 32 34 634,9 36 38 40 42 44

18 6,5 1,2 Km 71+050 1,3 6,5 12,5 15,8 18,5

26 28 30 32 34 634,51 36 38 40

19,8 16,5 11,9 8,9 3,5 Km 71+080 5,2 14 19,7

24 26 28 30 629,1 30 30 32 34

18,7 16,3 11,2 0,7 Km 71+105 1,5 8,5 11,3 19,2

24 26 28 30 631,15 32 34 36

19,5 14,2 7 4,1 Km 71+120 2 12,8 15,9

26 28 30 32 633,3 34 36 38

19,7 16 12,3 5,5 Km 71+135 3,5 10 19

26 28 30 32 632,95 34 36 38 40

17,4 12 8 2,4 Km 71+150 4,9 8,5 15 20,6

34 36 38 40 640,87 42 44 46

18 13,9 9,3 4,5 Km 71+175 3,6 9 18

36 38 40 42 44 46 646,2 48 50

16,3 12,1 10,2 7,3 3,1 1,2 Km 71+195 10 16,5

32 34 36 38 639,03 40 42 44

17,6 12,9 8,7 1,9 Km 71+220 2,5 8 15,9


30 32 633,27 34 36 38

7 12,1 Km 71+240 5 12,2 15

18 20 22 624 24 26 28 30 32

17 7,3 1,9 Km 71+260 0,5 3,9 7 13,5 20,4

14 16 18 619,59 20 22 24 26 28

18,1 14,3 3,6 Km 71+280 1,5 5,7 8,2 13,5 16,4

16 18 618 20 22 24 26 28

8,6 0,9 Km 71+305 3 6,9 9,9 14,4 19

20 22 623,3 24 26 28

15,1 9,2 Km 71+325 4,5 11,4 17

18 20 621,77 22 24 26

17,6 14,1 Km 71+345 2,8 12,8 18,4

12 14 16 616,59 18 20 22

14,1 7,2 1,6 Km 71+365 2,7 8,6 18,1

10 12 613 14 16 18 20 22 24

14,7 2,2 Km 71+385 3 6,5 11 13.1 16,5 20

➢ Dibujo de las secciones transversales al eje de la vía. Para la distribución de las


secciones transversales en el papel milimetrado se tienen en cuenta las especificaciones
del “manual de prácticas para el diseño geométrico de una carretera”. Se realiza en una
escala uniforme de 1:200, desde el inferior de la hoja hacia arriba. Se ubicaron sobre el
eje central la cota de referencia para la sección y también los demás puntos a lado y
lado del eje central de acuerdo con los datos consignados en la libreta anterior
uniéndose a mano alzada.

➢ Puntos de control – Puntos teóricos de la rasante. Los puntos de control son la guía
para el diseño de la rasante; cuando se dibujaron las secciones transversales se toman
las cotas correspondientes a los puntos situados dentro de ella a 7 m, es decir, a 3.5 cm
en escala 1:200, en el sentido en el que desciende la pendiente del terreno.
Cotas del punto Cotas del punto
Abscisa Abscisa
de control de control
Km 71+000 632,6 Km 71+480 602,2
Km 71+030 635,6 Km 71+500 597,2
Km 71+050 631,8 Km 71+525 602,8
Km 71+060 632,9 Km 71+545 612,5
Km 71+080 632,9 Km 71+570 607,4
Km 71+105 628,9 Km 71+595 601,1
Km 71+120 628 Km 71+615 604,4
Km 71+135 631,6 Km 71+635 597
Km 71+150 630,5 Km 71+655 598,1
Km 71+175 638,9 Km 71+675 613
Km 71+195 642,1 Km 71+680 603,2
Km 71+220 636,7 Km 71+695 603,3
Km 71+240 632 Km 71+715 601
Km 71+260 620,1 Km 71+740 593,4
Km 71+280 617,5 Km 71+765 597,6
Km 71+305 616,6 Km 71+785 587
Km 71+325 622,7 Km 71+805 576,6
Km 71+345 621,7 Km 71+825 584,5
Km 71+365 614,1 Km 71+835 586
Km 71+385 611,4 Km 71+845 585,4
Km 71+405 614,8 Km 71+855 588,6
Km 71+415 613,2 Km 71+875 591,1
Km 71+425 611,8 Km 71+915 594,6
Km 71+435 614,7 Km 71+930 586,2
Km 71+460 611,6 Km 71+945 574,8

Tabla 10. Puntos de control

9. DISEÑO Y TRAZADO DE LA RASANTE DEL PROYECTO

Objetivo
➢ Trazar el eje definitivo del proyecto en perfil teniendo en cuenta todos los criterios de
corte, lleno y de otros necesarios para el buen diseño geométrico de una vía.

Consideraciones teóricas

➢ En la definición de la rasante definitiva de la vía, no debemos usar ángulos de deflexión


como en el alineamiento horizontal, sino las pendientes de las líneas que la conforman.
La pendiente es la base para determinar la velocidad de diseño; se ha encontrado que la
pendiente ideal es la de 3%. En terrenos montañosos donde predominan las secciones
en cortes, se debe usar el 0,5% como pendiente mínima; esto permite al escurrimiento
de las aguas y buenos drenajes. En lo posible debe buscarse una pendiente entre el 2% y
el 3%, allí las aguas tienen características autolimpiantes y las cunetas prestarán un
mejor servicio. Las curvas verticales más usadas en carreteras son las parábolas
simétricas (curvas en hondonada y en cima). La longitud de estas curvas es variable; se
recomienda hacerlas lo más amplias posibles buscando siempre economía en el
proyecto.

Figura 7. Hondonadas y cimas

En el diseño de carreteras, la longitud de las curvas verticales está gobernada


principalmente por las distancias de visibilidad (S), de acuerdo con las velocidades de
diseño y los factores de seguridad en la circulación.

➢ Distancia de visibilidad. Debe relacionarse con la distancia de maniobrabilidad, es


decir, la distancia recorrida por un vehículo durante el tiempo que el conductor ve una
situación que requiere de la toma de una decisión, actúa haciendo que el vehículo
responda y ejecuta la maniobra escogida. Esta distancia requiere que la distancia
disponible sea más grande o igual a la distancia mínima requerida por el conductor.
Usualmente se usan dos tipos:

1. Distancia de visibilidad de parada: Es la que existe entre un obstáculo situado


sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho
obstáculo en el momento en que puede divisarse sin que luego desaparezca de su vista
hasta llegar al mismo. Esta distancia depende de dos componentes:

➔ La distancia de percepción-reacción corresponde a la distancia recorrida por el


vehículo desde el momento en que aparece el obstáculo hasta que se aplica los
frenos:

S1 = V * T
Donde
S1: Distancia de percepción-reacción, en metros.
V: Velocidad de diseño en Km/h
T: Tiempo de percepción-reacción, en segundos.
Se ha encontrado que en vías rurales T = 2.5 s y para vías urbanas T = 1.5 s.

➔ La distancia de frenado es la recorrida por el vehículo desde el momento de la


aplicación de los frenos hasta detenerse, obtenemos entonces que:[1]

𝑉2
S2 =
2𝑉𝑉
Donde
S2: Distancia de frenado, en metros.
V: Velocidad de diseño en Km/h
g: Fuerza de gravedad, en m/s2
f: Coeficiente de fricción con pavimento húmedo.

La distancia de visibilidad de frenado o parada será:

Dp = S1 + S2

Figura 8. Distancia de percepción- reacción y de frenado


Tabla 11. Distancia de visibilidad de parada en tramos a nivel

2. Distancia de visibilidad de adelantamiento: Se define como la distancia necesaria


para que un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en
presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. Esta distancia depende de
cuatro componentes: distancia de percepción-reacción, distancia de adelantamiento,
margen de seguridad y distancia al opuesto. A Continuación se puede observar la
distancia de adelantamiento mínima.

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
Da (m) 150 200 250 300 350 400 450 500
Tabla 12. Distancia de visibilidad de adelantamiento

Donde
Vp = velocidad de proyecto
Da = distancia de adelantamiento

➢ Longitud de curva vertical. Todos los diseños de una carretera deben tener en cuenta
la distancia de visibilidad de parada; en curvas verticales se tiene en cuenta para
determinar la longitud de la curva, es decir, a mayor longitud es mayor la distancia de
visibilidad, por lo tanto para cada caso de curva vertical se debe hallar la longitud
mínima de la curva que cumpla con la distancia de visibilidad requerida para frenar.

➔ Para curvas convexas o cimas la distancia de visibilidad se mide desde el ojo del ojo
del conductor hasta el obstáculo sobre la vía, se tiene entonces que:

❏ Si S < L, el observador y el conductor están dentro de la curva, entonces:

(𝑉2 − 𝑉1)𝑉2 |(𝑉2 − 𝑉1)|𝑉2


𝑉 = 𝑉(√ℎ1+ 𝑉=
√ℎ2) 447
❏ Si S > L, el observador y el conductor están fuera de la curva, entonces:
2(√ℎ1+ √ℎ2)2
𝑉 = 2𝑉 − 𝑉 = 2𝑉 −
(𝑉2 − 𝑉1)
447
(𝑉2 − 𝑉1)
➔ Para curvas cóncavas u hondonadas la distancia de visibilidad está relacionada
con la distancia que alcanza la luz de los faros durante la noche:

❏ Si S < L, la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical y


por lo tanto:
(𝑉2 − 𝑉1)𝑉2 (𝑉2 − 𝑉1)𝑉2
𝑉 = 2(𝑉∗𝑉𝑉𝑉1+ ℎ 𝑉=
3) 3.5∗ 𝑉+120
❏ Si S > L, el observador y el conductor están fuera de la curva, entonces:

2(𝑉∗𝑉𝑉𝑉1+ℎ3 )
𝑉 = 2𝑉 − 𝑉 = 2𝑉 −
(𝑉2 − 𝑉1)
3.5∗𝑉+120
(𝑉2 − 𝑉1)

Curva Vertical Nº1: Cóncava

➔ Criterio de seguridad

❏ Debido a que S < L:


(−1,7 + 7)∗(65)2
𝑉= = 64,438m
3.5∗ (65)+120

➔ Criterio de operación

❏𝑉 = 0,6*Vd = 0,6*(50) = 30m


Curva Vertical Nº2: Convexa

➔ Criterio de seguridad

❏ Debido a que S<L:


|(−7 + 1,7)|∗(65)2
𝑉= = 50,095m
447
➔ Criterio de operación

❏ 𝑉 = 0,6*Vd = 0,6*(50) = 30m


Procedimiento

➢ Ubicación en el perfil de los puntos de control. En la copia heliográfica se trasladan


los datos consignados en la tabla “Abscisado y cotas de los puntos de control”; en las
cañadas, puntos máximos y mínimos deben existir puntos de control.

➢ Criterios para trazar la rasante. La rasante ideal debe pasar lo más cerca posible a
todos los puntos de control siendo más óptimo si pasa por debajo a estos. El máximo
corte permitido es de 20 m y el máximo terraplén es de 10 m. La pendiente máxima
puede ser del 7% y la mínima es del 0.5%. En los cruces de aguas vivas la rasante
deberá pasar con un terraplén de altura mínima de 3 a 8 metros. En los cortes grandes
no se deben diseñar curvas en hondonada con un punto de mínima ya que esto impide el
drenaje natural de las aguas hacia los puntos de mínima. Se deben evitar la coincidencia
de curvas verticales y horizontales.

➢ Trazado de las tangentes de la rasante. Con todos los criterios anteriores se trazan las
tangentes tratando de que sea lo más direccional posible; además verificar que todas las
condiciones de cortes y llenos se cumplan. Después de tener la rasante, leímos las cotas
del punto inicial y final de cada tramo, el punto final de cada línea es el PIV y
calculamos las pendientes.

Cálculo de la rasante

Se debe hallar la cota de la rasante, para esto primero se halla la diferencia de cotas de cada
abscisa. Luego con esta diferencia, con la pendiente de las tangentes de la rasante y con las
cotas de los puntos donde hay cambios de dirección, se halla la variación entre cotas de dos
puntos consecutivos así:
𝑑1 ∗ 𝑑%
ℎ1 =
100
Donde:
h1 : Variación entre cotas de dos puntos consecutivos de la rasante
d1 : Diferencia de abscisas entre el punto siguiente y el punto inicial.
P% : Pendiente de la rasante, con su signo.

Finalmente a la cota de la rasante se le suma la h correspondiente.

Luego se halla la “corrección por curva vertical”. En los PCV y PTV la corrección es cero,
para el resto de puntos de la curva se halla con

(𝑑2 − 𝑑1)𝑑2 1
𝑑= ∗
2𝑑 100
Donde:

P1,P2 : Pendientes de la línea de la rasante anterior y posterior al PIV


L : longitud de la curva vertical
X: diferencia de abscisas desde el PCV y/o PTV hacia el PIV

Se halla también la externa que es el valor máximo de la corrección por curva vertical que se
presenta en el PIV

(𝑑2 − 𝑑1) ∗ 𝑑
𝑑=
8
Curva No. Longitud (m) P2-P1 (%) Externa (m)
1 80 5,3 0,53
2 80 -5,3 -0,53
Tabla 13. Elementos de las curvas verticales

10. DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES Y OBRAS ESPECIALES -


MUROS DE CONTENCIÓN

Objetivos

➢ Determinar los elementos de las secciones transversales típicas.


➢ Dibujar las secciones típicas del eje de la vía.
➢ Visualizar la forma como queda la vía con su respectivo peralte en cada una de las
secciones.

Consideraciones teóricas
➢ Las secciones típicas representan el dibujo de la rasante sobre las secciones
transversales ya determinadas; siendo ésta la superficie del proyecto ya finalizado. Para
el dibujo de las secciones típicas consideramos dos casos generales: en tangente y en
curva. En ambos casos, aunque los criterios de diseño han tratado de establecer que se
hagan en corte puro, hay excepciones a esto; encontrando casos en que la sección estará
en semibanca es decir, parte en corte y parte en lleno, de esta forma se estará en el caso
más general cubriendo los casos de sólo corte y sólo terraplén.
Una sección típica está formada por varios elementos: pavimento o superficie de
rodadura con un espesor de 10 cm; la base, debajo de la anterior capa compuesta por
material granular bien gradado y con un espesor de 15 cm y por último la sub-base
abajo de la base, también granular de mayor tamaño que el anterior con un espesor de
25 cm. Los espesores anteriores varían según el diseño del pavimento. Estas tres capas
que componen el pavimento o estructura tienen un espesor aproximado de 50 cm.
Debajo de la sub-base el terreno se denomina subrasante. La superficie de rodadura a su
vez está compuesta por: la calzada con una longitud de 3,50 m a lado y lado del centro o
eje de la vía, la berma a cada lado con una longitud de 1,50 m, y las cunetas para zonas
en corte con una pendiente de 2:1 a partir de la berma con un ancho aproximado de 1,50
m. Estos datos varían según la sección escogida.

➢ Dibujo de las secciones típicas

➔ Con base en los datos obtenidos del cálculo de la rasante ubique en el dibujo de las
secciones transversales, en cada abscisa, la cota roja correspondiente sobre el eje de
la sección. A partir de este punto proceda a dibujar la sección típica según el caso en
que se encuentre (en tangente o en curva).

➔ Si la sección típica no está totalmente en corte (semibanca), la pendiente del


terraplén será de 1,5:1 en ese caso se tiene drenaje libre.

➔ Cuando la altura vertical desde el fondo de la cuneta al terreno es menor de 2,0 m,


es preferible no realizar talud de corte, prolongue la subrasante hasta el terreno para
obtener un drenaje libre - no hay cuneta -.

➔ En sección en curva, el cálculo de la pendiente (e%) se hace de la siguiente manera:

➔ La subrasante tiene e% para e > 2%, si e < 2% la subrasante tiene 2%


➔ En las bermas; cuando e > 4% entonces e2 = e pero si e < 4% entonces e2 = 4%. En
la parte superior la pendiente de la berma será tal que e% - e1 = 7% (siendo e1Mínima =
4%) así, si e = 8% entonces e1 = 1% o si e = 6% entonces e1 = -1%.

➔ Se debe anotar sobre el eje de cada sección (eje de la vía) los datos de la sección
típica, siempre por debajo de ésta(abscisa, cota negra, cota roja, peralte, área corte y
área terraplén)
Figura 9. Secciones transversales en Tangente

Figura 10. Secciones transversales en Curva

➢ Diseño de muros de contención

➔ En los llenos cuando el talud no corta el terreno se hace necesario el uso de muros de
contención.

➔ Los muros deben estar un metro más o menos por debajo del terreno para efectos de
soporte de la fundación. Los muros de contención que se diseñarán son muros de
gravedad por corona; de acuerdo con la altura entre el borde de la berma y el terreno
original se dan las demás dimensiones para el muro.
Figura 11. Sección transversal con muros de contención

11. DISEÑO DE LAS OBRAS DE DRENAJE

Objetivos

➢ Entender los criterios necesarios para el diseño de obras de drenaje para carreteras.
➢ Proporcionar la obra más económica con capacidad de descargar cierta cantidad de agua
dentro de los límites establecidos de elevación, pendiente y alineación de estas obras.
➢ Prever las alcantarillas necesarias para el paso del agua de un lado a otro de la vía
➢ Fomentar en el estudiante una idea clara de elementos que componen una obra drenaje
superficial como son las alcantarillas.[1]

Consideraciones teóricas

El drenaje de carreteras es el conjunto de obras destinadas a proteger la vía de la acción


destructiva del agua; esto se logra evitando que el agua llegue a la vía o dando la salida
a la que inevitablemente llega a ella. Es la parte más importante en el diseño de
carreteras. La obra de drenaje más usada en las carreteras, corresponde a la alcantarilla
la cual recoge las aguas que caen en las cunetas y en las obras de subdrenaje. La
alcantarilla se compone de la obra de entrada, la obra de conducción y la obra de salida.
Existen varios tipos comunes de alcantarillas:

➔ En terraplén completo, para cuyo caso se tiene coloca cabezote – tubería – cabezote.

➔ En semibanca, se coloca poceta – tubería – cabezote.

➔ En corte pleno, se coloca poceta – tubería – cabezote, incluyendo drenaje libre del
2%.

➢ Ubicación de las cunetas

De las secciones típicas dibujadas se leen las cotas del fondo de la cuneta a ambos lados
de la sección, en cada abscisa realice una tabla para consignar estos datos con el nombre
de “ubicación de cunetas”, en ella debe aparecer: Abscisa, cota, borde izquierdo y borde
derecho.Se lleva la información de la tabla a la alineación vertical y utilice un color
diferente para cada borde. Anote la convención empleada para la ubicación de las
cunetas en el extremo inferior de la hoja.

➢ Dibujo de alcantarillas

Figura 12. Modelo de obra de drenaje de entrada de la Alcantarilla-Poceta

Figura 13.Modelo de obra de drenaje de entrada de la Alcantarilla-Cabezote


Cota Longitud Pendiente Izquierda Derecha
Abscisa h (m)
central tubo (m) tubo (%) Tipo de obra Cota Tipo de obra Cota
Km 71+050 637,25 12,7 8 Cabezote 637,8 7,4
Km 71+105 630,9 16,6 4 Cabezote 631,18 6,5
Km 71+150 628,49 18,4 5 Cabezote 627,4 Poceta 629,14
Km 71+305 618,8 10,8 8 Poceta 619,7 4,9
Tabla 13. Obras de drenaje en el km 71+000- km 72+000 autopista Medellín-Bogotá

12. VOLÚMENES DE TIERRA

Objetivos

➢ Medir las áreas de cada una de las secciones transversales dibujadas en el tramo de
carretera.
➢ Determinar la cantidad de tierra a remover ya sea en corte o en terraplén.
➢ Permitir el análisis y control de las explanaciones.

Figura 14. Volúmenes de tierra

Consideraciones teóricas

Para determinar la cantidad de tierra a remover, es necesario conocer de antemano las


áreas de las secciones transversales ya sean éstas en corte, terraplén o en semibanca.
Esta medición de áreas se puede hacer de dos formas:

➔ Método analítico: Es un método estrictamente de trabajo de campo e incluye toda la


información pertinente del terreno. Es un método más exacto pero su trabajo es más
laborioso. Requiere chaflanado.

➔ Método gráfico: Se miden las áreas de corte y lleno entre dos secciones
consecutivas y se obtiene su promedio. La medición puede hacerse con instrumentos
de topografía como el planímetro, el cual da una lectura en un recorrido horario
(sentido de las agujas del reloj) y un valor de una constante (K) cuando medimos un
área conocida.
Conociendo el área (A) y la lectura del planímetro (n) se puede determinar el valor de
la constante del planímetro: K = A/n. Para conocer el área de la sección típica basta
entonces con multiplicar el valor de K hallado con la lectura n al hacer el recorrido de
ésta con el planímetro. Con los datos obtenidos de áreas de corte y lleno y las distancias
entre cada sección (diferencia de abscisas), se calcula el volumen de corte y lleno
respectivamente; para poder así determinar la cantidad de tierra a remover.
Considerando figuras geométricas aproximadas a las reales, como son el paralelepípedo
y la pirámide, donde las bases son las áreas medidas y la altura son las distancias entre
las secciones. Con los datos obtenidos se puede hacer un control minucioso de la
cantidad de obra para la explanación y del tiempo requerido para ello.

➢ Medición de áreas. Tomar la hoja de las secciones típicas y con el planímetro recorra
cada una de las secciones siempre por la subrasante. Con la lectura de éste y su
respectiva constante calcule el área. Anote el valor del área obtenido en el lugar donde
se encuentra la información para cada sección (debajo de la sección típica),
especificando si se trata de un área de corte (A.C), de lleno (A.T) o ambos casos. Para
mayor facilidad anote el valor también en una tabla o cuadro con el nombre de
"Medición de áreas" y especifique en él: abscisa, área de corte (A.C en m 2) y área de
lleno (A.T en m2).

➢ Cálculo de volúmenes de tierra. Con base en las consideraciones teóricas descritas


anteriormente se realiza el cálculo de volúmenes de tierra entre cada dos secciones, para
ello realice una tabla con el nombre de "movimiento de tierra" y se consigna en ella los
siguientes datos: abscisa, distancia, área de corte (A.C), volumen de corte (V.C), área de
lleno (A.T) y volumen de lleno (V.T). A1 final de las columnas de V.C y V.T debe
aparecer el total hallado.

Método del planímetro

La sección transversal debe estar dibujada a una sola escala dada, en nuestro caso es 1:200, tal
que se pueda recorrer su contorno con el planímetro: La sección transversal debe estar
dibujada a una sola escala dada, en nuestro caso es 1:200, tal que se pueda recorrer su
contorno con el planímetro.
1
Pirámide 𝑑 = (𝑑𝑑 ∗ 𝑑)
3
1
Volumen promedio 𝑑 = 𝑑(𝑑𝑑 + 𝑑2 )
2
1 2
Tronco de pirámide 𝑑 = 𝑑(𝑑𝑑 + 𝑑2 + √𝑑𝑑 𝑑2 )
3
1
Forma prismoidal 𝑑 = (𝑑𝑑 + 4𝑑𝑑 + 𝑑2 )
6

En el caso de que se utilice la fórmula de volumen promedio debo tener en cuenta que
le debe restar al volumen calculado el siguiente valor que se obtiene de:

𝑑
Corrección prismoidal= (𝑑𝑑 − 𝑑2 )(𝑑𝑑 − 𝑑2 )
2
Distancia
Abscisa A.C (m2) V.C (m3) A. T(m2) V.T(m3)
(m)
Km 71+ 000 0,0 75,5
30 0,0 1828,05
Km 71+030 0,0 46,37
20 0,0 951,9
Km 71+050 0,0 48,82
10 0,0 633,9
Km 71+060 0,0 77,96
20 0,0 1096,1
Km 71+080 0,0 31,65
40 0,0 1748,8
Km 71+120 0,0 55,79
15 13,85 507,675
Km 71+135 2,77 11,9
15 112,35 231,45
Km 71+150 12,21 18,96
25 2497,9375 158
Km 71+175 187,625 0,0
20 5382,25 0,0
Km 71+195 350,6 0,0
25 7156,6875 0,0
Km 71+220 221,935 0,0
20 3349,25 0,0
Km 71+240 112,99 0,0
20 1232,1 244,667
Km 71+260 10,22 36,7
20 68,133 761,25
Km 71+280 0,0 39,425
25 0,0 774,188
Km 71+305 0,0 22,51
20 451,229 206,342
Distancia
Abscisa A.C (m2) V.C (m3) A. T(m2) V.T(m3)
(m)
Km 71+325 49,225 0,0
20 977,85 0,0
Km 71+345 48,56 0,0
20 542,3 120,133
Km 71+365 5,67 18,02
20 37,8 495,5
Km 71+385 0,0 31,53

TOTAL 21821,738 9757,954


Tabla 14. Cálculo del movimiento de tierras en un tramo de la autopista Medellín-
Bogotá Km 71+000-Km 72+000

13. PREPARACIÓN DE LOS PLANOS FINALES PARA EL ALINEAMIENTO


VERTICAL

Objetivo

➢ Adquirir habilidades con el manejo de los instrumentos para dibujo técnico y ultimar
detalles para presentar los planos de alineamiento vertical de acuerdo a las normas
establecidas.

Procedimiento

➔ En una hoja papel mantequilla milimetrada de medidas 1x70m del plano original del
alineamiento vertical se localiza la cota roja del punto inicial y se traza de nuevo la
rasante; para dibujar la curva vertical se señala en cada abscisa la cota
correspondiente a la cota rojo a la corrección por curva vertical a partir del PCV.

➔ Para entintar se indican los PIV, se insinúan las tangentes, en los PCV y PTV se hace
un círculo para resaltarlos, y las tangentes de la rasante y las curvas verticales se
entintan consecuentemente.

➔ El resto de indicaciones, así como la forma correcta de presentar las alcantarillas las
curvas verticales y el plano en general, se encuentran en el “manual de prácticas para
el diseño geométrico de una carretera

ANEXOS COMPLEMENTARIOS

DISEÑO DE UNA CURVA ESPIRALIZADA O CLOTOIDE

La clotoide es una curva de transición que se utiliza en el alineamiento horizontal para lograr
una variación gradual de la curvatura y por lo tanto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un
vehículo, cuando este pasa de un tramo recto a un tramo circular. Por razones de seguridad,
estética y comodidad se recomienda la clotoide para carreteras de primera categoría.

Optamos por realizar el diseño de la curva n° 4 presentada en el informe del alineamiento


horizontal, la cual tiene los siguientes datos:

Curva # 4

Δ 62,2° I
Abscisa PC Km 71 +737,688
Abscisa PT Km 71 +844,929
𝑉𝑉𝑉 (𝑉𝑉/ℎ) 50
Δ S% 0,77%
Ancho de carril a (m) 3,5
Bombeo b% 2%
Radio R(m) 99
Grado de la curva G 5°47’23,7’’

Longitud de Rampa LR (m) 34,546


Longitud de aplanamiento x (m) 9,091

Primero, se procede al cálculo de la longitud de la curva espiralizada a través de la ecuación


de la AASTHO:

𝑉𝑉 ≥ (1,5625 ∗ 𝑉𝑉 + 75) ∗ 𝑉 ∗ 𝑉%

𝑉𝑉 ≥ (1,5625 ∗ 50 + 75) ∗ 3,5 ∗ 0,076 𝑉𝑉 ≥ 40,731 𝑉

Calculamos el parámetro k para la clotoide: 𝑉 = √𝑉 ∗ 𝑉𝑉

𝑉 = √99 ∗ 40,731 k=63,5 m

Calculamos el ángulo de la espiral

𝑉𝑉
𝜃𝑉 = (radianes)
2𝑉
40,731
𝜃𝑉 =
2 ∗ 99
𝜃𝑉 = 0,2057121 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉

𝑉𝑉 ∗90°
𝜃𝑉 = (grados)
2𝑉∗ 𝑉
40,731 ∗ 90°
𝜃𝑉 =
2 ∗ 99 ∗ 𝑉
𝜃𝑉 = 5°53′35.59′′

Coordenadas del punto EC (espiral – curva)

𝑉𝑉 2 𝑉𝑉 4 𝑉𝑉 6
𝑉𝑉 = 𝑉𝑉 (1 − + − + ...)
10 210 9360
𝑉𝑉 𝑉𝑉 3 𝑉𝑉 5 𝑉𝑉 7
𝑉𝑉 = 𝑉𝑉 ( − + − +. . . )
3 42 1320 75600
𝑉𝑉 =40,559 m 𝑉𝑉 =2,785 m

Ángulo de la cuerda larga (∅ e):

−1 𝑉𝑉
𝑉 𝑉 =𝑉𝑉𝑉 (𝑉 )
𝑉

−1 2,785
𝑉 𝑉 =𝑉𝑉𝑉 ( ) 𝑉 𝑉 =3°55’41.06’’
40,559

Calculamos el disloque:

𝑉 = 𝑉𝑉 − 𝑉(1 − 𝑉𝑉𝑉𝜃𝑉 ) 𝑉=2,262 m

Calculamos el valor Xm:

𝑋𝑚 = 𝑋𝐶 − 𝑅𝑠𝑒𝑛𝜃𝑉 𝑉𝑉 = 30,394 m

Cálculos de las tangentes:

𝑉𝑉
𝑉𝑉 = =13,634m (Tangente corta)
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉

𝑉𝑉
𝑉𝑉 = 𝑉 𝑉 − = 27,212 m (Tangente larga)
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑉
𝑉𝑉 = 𝑉𝑉 + (𝑉 + 𝑉) 𝑉𝑉𝑉 2 = 91,479 m (Tangente de la espiral)
Externa de la curva espiralizada:
𝑉
𝑉 = (𝑉 + 𝑉) 𝑉𝑉𝑉 2 -R= 19,260 m
Delta de la curva circular (Δc):

Δc= Δ - 2𝜃𝑉 = 50°24°48,82°

Longitud de curva:
𝑉𝑉
𝑉𝑉 = Lc= 8,710 m
𝑉

Es así como teniendo todos los elementos de la espiral dibujamos las rectas con las pendientes
respectivas que generan la curva Nº 4 y a partir del PI (donde se interceptan) medimos una
distancia igual a Te para ambos lados, hallando así los puntos TE (Tangente – Espiral) y ET
(Espiral – Tangente). A partir de estos puntos medimos la distancia Xc y a partir de este
punto, perpendicular a la recta medimos la distancia Yc, obteniendo los puntos EC (Espiral-
Curva) y CE (Curva- Espiral).

Ahora, con un abertura del compás igual al radio de la curva en escala 1:500 y centro en EC y
CE, trazamos pequeños arcos, cuya intersección nos ubica el centro del arco de circunferencia
que une los puntos EC y CE. Al tener este arco de circunferencia, lo que nos resta es con un
curvígrafo unir los puntos TE y ET con los puntos EC y CE respectivamente, obteniendo
finalmente la espiralización de la curva.

SOBREANCHO

Es un ensanchamiento de la calzada para que cuando los vehículos circulan en una curva,
encuentren las mismas características de operación que en tangente, debido a que las ruedas
traseras de un camión describen una trayectoria diferente en la cuerva que las ruedas
delanteras a causa de la geometría y la rigidez del vehículo.

Para la realización del sobreancho escogimos la curva Nº 1 cuyos datos son:

Curva # 1
Δ 38,6 ° D
Abscisa PC Km 71+112,516
Abscisa PT Km 71 +202,283
𝑉𝑉𝑉 (𝑉𝑉/ℎ) 50
Δ S% 0,77%
Ancho de carril a (m) 3,5
Bombeo b% 2%
Peralte e% 6,8%
Radio R 132 m
Longitud de Rampa LR (m) 30,909
Longitud de aplanamiento x (m) 9,091
32∗𝑉
𝑉𝑉 = =0,485
𝑉

Donde:

n : número de carriles
R: radio de la curva

1
𝑉 = 3 𝑉𝑉 = 10,303 m

2
𝑉 = 3 𝑉𝑉=20,606 m

A partir del PC y PT de la curva medimos c y d; donde c se mide desde el PC o PT hacia el PI


y d desde el PT o PC hacia las tangentes. Después medimos desde el punto que marcó la
distancia c, perpendicularmente a la tangente el valor del sobreancho, trazando finalmente la
nueva curva con su respectivo sobreancho desde el punto que delimitó la distancia d al lado
del PC y PT respectivamente, pasando por los otros dos puntos hallados anteriormente

Por último se calculan las abscisas de los puntos de la siguiente manera:

Abs Punto A = Abs PC – d = Km 71+112,516 - 20,606m

Abs Punto A= Km 71+ 091,91

Abs Punto B = Abs PC + c = Km 71+112,516 + 10,303

Abs Punto B= Km 71 + 122,819

Abs Punto B’ = Abs PT – c = Km 71 +202,283 - 10,303

Abs Punto B’= Km 71 + 191,98

Abs Punto A’ = Abs PT + d= Km 71 +202,283 + 20,606

Abs Punto A’= Km 71 + 222, 889

BIBLIOGRAFÍA

GARCÍA, Sergio A. Manual de prácticas para el diseño geométrico de una carretera.


Universidad Nacional de Colombia, Medellín. 2002.
INVIAS, Manual De Diseño Geométrico De Carreteras, Bogotá
CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá: Ecoe Ediciones,
2002.