4.memoria Tecnica Puente Peatonal

MEMORIA TECNICA PUENTE PEATONAL No.
: CDC-003-MD-04-2015
CLIENTE: COMISIÓN ESPECIAL INTERINSTITUCIONAL –
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PUERTO DE MANTA.
AREA: CANTON MANTA – VIA BARBASQUILLO
TITULO: MEMORIA TECNICA DEL DISEÑO DEL PUENTE PEATONAL
ATIRANTADO
No. DE CONTRATO: CDC-003-CEIPM-2014 – PARCIAL
RESPONSABLE TÉCNICO: ING. ISRAEL LOPEZ CASTRO
NÚMERO DE DOCMENTO: CDC-003-MD-04-2015
NOMBRE DEL ARCHIVO: MEMORIA TECNICA PUENTE PEATONAL.DOC
INDICE DE REVISIONES
REV. DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO Y/O REVISIÓN

0 EMISIÓN PARA COMENTARIOS / APROBACIÓN
A EMISIÓN PARA COMENTARIOS / APROBACIÓN
B EMISIÓN FINAL / PARA LICITACIÓN
REV. 0 REV. A REV. B REV. C REV. D REV. E REV. REV.

FECHA:
PROYECTO:
ELABORADO:
VERIFICADO:
APROBADO:
MEMORIA TECNICA PUENTE PEATONAL No.: CDC-003-MD-04-2015
Cliente: COMISIÓN ESPECIAL INTERINSTITUCIONAL –
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PUERTO DE MANTA.
Area: CANTON MANTA – VIA BARBASQUILLO
Título: MEMORIA TECNICA DEL DISEÑO DEL PUENTE PEATONAL
ATIRANTADO
DISEÑO DEFINITIVO DE PUENTE PEATONAL ATIRANTADO
INFORME
1. INTRODUCCION
1.1 ALCANCE
El presente documento tiene por objeto presentar los diseños estructurales y

establecer
las condiciones de funcionamiento del Puente Peatonal Nuevo que se plantea

para el presente proyecto, en particular el proyecto de IMPLANTACION
ARQUITECTONICA DE LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO URBANO DE LA
VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES HASTA LA CALLE DE
INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQUILLO EN EL CANTON MANTA, sobre la
base del cumplimiento de las normas existentes que aplican a su proyecto y
diseño.
1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL
La solución adoptada para el cruce peatonal en la Via Barbasquillo Entre Calle 2

y Calle 3 consiste en la implantación de un Puente Peatonal con vigas de sección
compuesta metal-hormigón, sostenido con apoyo simple en sus extremos y tres
pares de tirantes unidos a una torre y distribuidos simétricamente a lo largo del
puente sostienen el cuerpo principal del puente peatonal, al otro lado de la torre
para equilibrar estas tensiones hay tres pares de cables de retención anclados a
un muerto de hormigón.
Los accesos al puente inician con un sistemas de rampas que tiene a cada lado
dos tramos de 9.0m simplemente apoyados y un tramo de 20.0m simplemente
apoyado, con una pendiente máxima del 10%.
El tramo principal del puente tiene una longitud de 30.0m sostenido cada 7.50m
por los tensores colocados a cada lado del puente y un ancho libre de 3.0m.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL PARA EL PROYECTO
Se describe la Estructura del Puente Peatonal Nuevo del proyecto de

IMPLANTACION ARQUITECTONICA DE LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO
URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES HASTA
LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQUILLO EN EL CANTON
MANTA, según el Proyecto Arquitectónico planteado para este caso.
2.1 DIMENSIONES GENERALES
El Puente Peatonal Nuevo se ha configurado como un sistema de Estructura

compuesta Metal-Hormigón, que es básicamente una Viga cajón sostenida por
tirantes (cables) y apoyada sobre pilas metálica en un extremo y de hormigón en
el otro, que descansan sobre dados que amarran pilotes pre-barrenados, que
transfieren las cargas a los estratos de suelo a profundidades de 9 metros.
Las luces se comportan como una celosía continua, por tramos, apoyadas sobre
cables y en sus extremos sobre columnas que a su vez entregan la carga a un
conjunto de dados que transmiten las fuerzas a los pilotes, pre-barrenados en el
suelo.
Pendiente de la Rasante superior: 0% para zonas planas, y rampas con

pendientes del
10%, moduladas con descansos intermedios.
Se han configurado cinco tipos de tramos diferentes según su naturaleza:
- Tramo 1: Rampas de acceso, típico para las rampa de 9.0m
- Tramo 4: Paso sobre la via barbasquillo 30.0m + 4.40m(volados).

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Alineamiento en planta del Puente: Regular.
DIMENSIONES DE LA SUPERESTRUCTURA
La superestructura es un sistema de Viga Cajón de sección compuesta.
Ancho de tablero: 3.40 m total, con un ancho neto para peatones de 3.00 metros.
El puente consiste de módulos típicos de sección cajón, que se ensamblan por

medio de soldadura.
La altura de la sección cajón es de, 0.50 metros la sección metálica con acero
ASTM A-588 y 0.12m la sección de losa colaborante con hormigón de
280kg/cm2, y se unen entre sí a través del sistema de piso por medio de
conectores de cortante.
El sistema de piso posee un refuerzo longitudinal embebido en hormigón sobre

la placa colaborante, en los bordes del puente tiene dos bordillos de 0.20m
confinado con perfiles metálicos de borde UPN 240 y sobre estos van anclados
los pasamanos que serán con tubería de acero inoxidable.
Hay tres vigas transversales metálicas de sección cajón en donde van unidos los
cables por medio de un eslabón conectado a una barra redonda en el extremo
de la viga transversal de sección cajón.
Los muertos de hormigón sostienen los cables de retención que equilibran las
fuerzas de tensión que provocan los cables que sostienen el tablero del puente.
La viga de sección cajón está estructurada para tener un comportamiento como

arriostrada horizontalmente.
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Las uniones entre las plataformas y las columnas, son apoyos simples.
DIMENSIONES DE LA INFRAESTRUCTURA
La infraestructura está basada en un sistema convencional de dados sobre

pilotes. Los
dados poseen columnas de hormigón armado en un extremo y torre metálica en

el otro extremo en donde apoyan los extremos de la viga cajón con simple apoyo,
las columnas se unen en una placa común de transferencia a los pilotes,
diseñados de 50 cm de diámetro, para que sean excavados por sistemas como
el de tornillo continuo, a profundidades típicas de 9.0 metros, según las
recomendaciones del estudio geotécnico. Hay básicamente dos tipos de apoyo:
Apoyo para columna simple, con 2 pilotes por apoyo, y apoyo para torre con dos
columnas metalicas, con 4 pilotes por apoyo.
2.2 INFORMACIÓN DE REFERENCIA
Para efectos del diseño, se contó con el Proyecto de IMPLANTACION

ARQUITECTONICA DE LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO URBANO DE LA
VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES HASTA LA CALLE DE
INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQUILLO EN EL CANTON MANTA, que
involucra el diseño del puente peatonal nuevo, con adecuaciones de Calles, Ciclo
vías, Aceras, señalización horizontal y vertical y mobiliario urbano, que se indican
en los planos de Diseño de este proyecto. También se realizó un Estudio
Geotécnico de la zona, que incluyó perforaciones en los sitios donde se localizan
los cimientos, para recomendar la cimentación más adecuada. El estudio
Geotécnico realizado por el Ing. Javier Moreira se presenta en informe separado.
2.3 CÓDIGOS Y NORMAS APLICABLES

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Para la ejecución de los análisis y diseños de los elementos estructurales se

utilizaron los
Siguientes códigos y normas;
Norma Ecuatoriana de Construcción NEC
AASHTO - Pedestrian Bridges Specifications
Norma AISC American Institute off Steel Constructions
Diseño de estructura de acero con LRFD
2.4 CARGAS DE DISEÑO
- CARGAS MUERTAS
La carga muerta (CM) la constituye el peso propio de todos los componentes de

la estructura, y otros pesos de elementos permanentes. En general, esta carga
es evaluada directamente por el programa de análisis (Etabs) con base en la
geometría y características de los elementos del modelo, usando un peso
específico de 2400 kgf/m3 para el caso de elementos de concreto, y de 7850
kgf/m3 para el caso de elementos de acero.
TRAMO 4: L=30.0m + 4.40m
Peso de la Torre (metal)  6.00 ton
Peso de viga cajón de sección compuesta (metal – hormigón)  41.51 ton
Peso de cables de Ø 25mm 1.00 ton
Peso de pasamanos de acero inoxidable 3.44 ton
Peso de viga de HA 1.80 ton

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Peso de columna de HA  4.22 ton
Peso de vigas transversales (metal) 1.59 ton
Peso Total = 59.56 ton
- CARGAS VIVAS DE PEATONES
La carga viva para Puentes Peatonales (CV) comprende las fuerzas producidas
por el uso de la estructura. Para los puentes peatonales del proyecto:
CV = 450 kgf/m2 (aplicada sobre los elementos estructurales de piso)
Para este caso se utilizara un peso promedio 80kg por persona que ocupa un
área de 0.60m x 0.60m lo cual nos da :
Peso Total = 222.22 kg/m2
- CARGAS DE VIENTO
Según las normas para este caso se aplica una carga de viento (CW) no inferior
a 450 Kgf/m en el plano de barlovento de las estructuras. Esta carga corresponde
a una velocidad del viento de 100 Mph, 160 km/h. Considerando que la velocidad
del viento asumida para Manta es de una media máxima de 30 km/h, se aplica
una reducción a este valor con base en la relación del cuadrado de las
velocidades, obteniendo:
CW=: (450) X (30/160)2
CW= 15.8 kgf/m
- CARGAS DE SISMO
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En la evaluación de las cargas sísmicas aplicables a las estructuras se consideró

el mapa de zonificación Sísmica del Ecuador (NEC), según la localización
geográfica del Proyecto, Este se encuentra en la zona VI, y factor Z=0.50
correspondiente a peligrosidad sísmica muy alta.
Además, se consideran los siguientes parámetros:
Coeficiente de Importancia (l)=1.0
Coeficiente de regularidad en planta ØPi=1
Coeficiente de regularidad en elevación ØEi=1
Coeficiente de reducción de respuesta estructural (R) =1.0
La masa es evaluada directamente por el programa, teniendo en cuenta los

elementos que contribuyen a la masa según su localización geométrica, y el
material que se ha definido para ellos. Con base en la masa de la estructura, y
aplicando un coeficiente de importancia I =1.0, y un Coeficiente de reducción de
respuesta estructural R=1.0, con el programa Etabs se evaluaron los efectos del
sismo, usando métodos de valores propios (EIGENVALUES), y Combinación
Cuadrática Completa (CQC). De este análisis se obtuvieron las fuerzas internas,
considerando los efectos ortogonales (100% en una dirección + 30% en la
dirección perpendicular), con los cuales se estudiaron los estados de esfuerzos
para las combinaciones que incluyen cargas permanentes y sismo.
- CASOS DE CARGA
Las cargas descritas anteriormente se combinaron de manera que produjeran

los máximos efectos sobre los elementos. Se aplicaron las combinaciones de
carga de los diferentes grupos.
En los análisis se consideran tos siguientes casos de carga:
CASO 1: Carga Muerta (CM)

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CASO 2: Carga Viva ( L l , L2. L3...), donde (L1. L2....y Li corresponden a la carga
viva
aplicada en luces individuales, para usar combinaciones con casos de carga

parcial o total
buscando los máximos efectos al obtener la envolvente.
CASO 3: Carga de Viento (W)
CASO 4: Carga de sismo, sentido X. (EQx)
CASO 5; Carga de sismo, sentido Y. (EQy)
(Las combinaciones de sismo incluyen los efectos ortogonales)
- DEFLEXIONES POR CARGA VIVA
La AASHTO especifica que el valor máximo de deflexión vertical no debe ser

superior a:
- DEFLEXIONES POR CARGA DE VIENTO
Para la carga de viento, la AASHTO específica que el valor máximo de deflexión

horizontal no debe ser superior a:
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- CONTROL DE VIBRACIONES
La frecuencia natural de la estructura en el primer modo vertical debe ser mayor

a 3.0 Hz.
según la Norma de diseño de Puentes Peatonales de la AASHTO.
La frecuencia de vibración mínima para los elementos de piso debe ser 3.0 Hz.
Según la Guía de Diseño N° 11 del AISC - Floor Vibrations Due to Human
Activity, este valor para una viga simplemente apoyada se calcula como:
- LUCES MÁXIMAS DE TRABAJO
De acuerdo con las tipologías de puentes, y con los requisitos de control de

vibraciones, se establece para estos puentes, que la luz máxima para tramos
con apoyos continuos es
de 32 metros, y para tramos simples esta luz se limita a 30 metros.

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3. MODELACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DEL PUENTE PEATONAL
La Siguiente es la localización básica del Puente Peatonal.
La modelación del Puente Peatonal del Proyecto se ha realizado con base en

una solución de viga cajón de sección compuesta metal-hormigón, apoyada
sobre columnas de hormigón armado en un extremo y en el otro apoyado sobre
una torre metálica tubular (Pilon), la modelación se la hizo por medio del
programa Etabs.
La modelación incluyó también el sistema de pilotaje de la cimentación, usando

los diámetros y longitudes recomendados, y usando las constantes de resorte
para interacción suelo-estructura recomendadas en el estudio geotécnico. Se
modelaron los
tramos descritos anteriormente de los cuales se anexa un gráfico general a

continuación, caso del tramo 4. uno de los tramos principales, que da cruce sobre
la Vía Barbasquillo.
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PUERTO DE MANTA.
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- PILONES O PILAS.
Para calcular la altura del pilón, es necesario tomar en cuenta varios parámetros
como son: la altura mínima de un vehículo tipo, longitud libre del tablero, el
número de cables que serán anclados al pilón y la longitud entre pseudos –
apoyos, es decir entre cable y cable:
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ATIRANTADO
Esquema general para el predimensionamiento de las pilas
En base a esto para predimensionar la altura de las torres que le denotaremos

con la letra H, se puede tomar las siguientes expresiones:
H= altura de la torre tomada desde el tablero.
n= Número de cables a cada lado de la torre.
a= Longitud del panel.
Lc = Luz principal.
Es recomendable tomar la ecuación ya que se tiene una altura

más exacta de la torre; por tanto nuestra torre será con un (H = 0.465 * 3 * 7.5)
lo cual nos da como resultado un H = 10.46 m, a esto hay que sumar la altura
libre de tráfico tomando en cuenta un vehículo tipo con una altura máxima de
4.80m. Este dato (H) es aproximado pues debido a que es una estructura
pequeña en relación a puentes de tráfico vehicular, no existen en el medio,
códigos que proporcionen información sobre el prediseño de este tipo de puentes
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
ligeros. En base a esto se hizo un análisis de cargas con el programa ETABS y

CSI bridge para lograr determinar nuestras pilas óptimas obteniendo los
siguientes resultados:
Torre Metálica (Pilón o Pila)
El pilón tiene la geometría que se muestra en el gráfico, su estructura es Metálica

de acero ASTM A-588, La altura de la torre es de 16.55m.
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- TABLERO (VIGA CAJON DE SECCION COMPUESTA)
El tablero es el que distribuirá las cargas hacia los cables y al pilón, este tiene
30m de luz libre y 3.40m de ancho de calzada, debido a los puntos de anclaje de
los cables de sostenimiento, se obtiene un ancho de calzada libre de 3.00m.
Es de tipo mixto debido a que su estructura consta de elementos de acero y de

hormigón. La estructura principal está basada en una viga cajón de plancha
laminada en caliente de acero Tipo ASTM A-588, estas a la vez se encuentran
arriostradas por diafragmas transversales de plancha laminada en caliente que
van colocadas en el interior de la viga cajón a cada metro de la longitud total,
para en conjunto brindar la rigidez necesaria que necesita el tablero. Como capa
de rodadura se tiene un elemento soportante de placa colaborante, que incluye
una capa de hormigón de 7cm de espesor, los cuales trabajan correctamente
ante cargas peatonales. Para realizar el predimensionamiento de estas vigas se
lo ha hecho por medio de un análisis de flexión y cortante.
Se realizaron comprobaciones en el programa Etabs y CSI bridge hasta

encontrar la geometría adecuada.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Sección Transversal de Viga Cajón
- CABLES.
Para el puente atirantado necesitamos un cable que sea resistente a la abrasión

y que tenga una considerable flexibilidad, es decir como un valor intermedio, es
por eso que se decidió tomar un cable con alma de acero 6x19, esto quiere decir
que tiene 6 torones con 19 alambres cada torón más el alma que es el núcleo
central. Es importante para el diseño tomar un factor de seguridad el cual
depende del tipo de servicio, que para nuestro caso se utilizará un factor de 5.
Para dimensionar el diámetro del cable de acero, debemos siempre utilizar el

factor de seguridad. A continuación se muestra el cálculo para el cable del puente
atirantado:
Carga que actuará en el puente (tablero):

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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Carga Total: 41.51 ton
Como los cables se distribuyen a través del tablero se debe realizar la

distribución de carga de cada cable por áreas cooperantes. Los cables tienen
una distancia entre ellos de 7.50m en sentido longitudinal y 3.40m en sentido
transversal, es por eso que nuestra área cooperante a trabajar sería de 7.50m x
1.70m.
El área total del tablero es de 34.40x3.40 = 116.96m2, en donde actúa la carga

distribuida de 41.51 Ton, por tanto para el área que se tiene de 7.50x1.70 =
12.75m2 la carga aplicada es de 4.53 Ton.
Factor de seguridad = 5 (En función del tipo de servicio)
Carga Real= Carga x Factor seguridad 4.53 ton x 5 = 22.65 ton
A esta fuerza se la debe descomponer debido a que el cable no soporta la carga

verticalmente sino que tiene una inclinación de carga debido a la disposición del
cable. Esta resultante se la puede obtener de la siguiente manera:
Fig. 1
Descomposición de fuerzas que actúan en el cable En base a los datos

obtenidos, la componente vertical de la fuerza tiene un valor de 22.65 Ton y el
ángulo α tiene un valor de 49.064º.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Se ha tomado el valor del ángulo en el cable que mayor carga axial soporta en
el modelo.
Fig. 2
Cos 39.974º = 22.65 ton / X
X = 22.65 / Cos 39.974º
X = 29.55 Ton
Esta será la carga a la que estará expuesta el cable, por tanto debido a esto se
debería usar un cable 6x19 de 1’’ de pulgada AF IPS que posee una carga de
ruptura de 41.80 ton.
Para el cable de retención, que va anclado de los muertos de hormigón hacia el

pilón se debe calcular por medio de la fuerza horizontal que se da en la cabeza
del pilón. La carga obtenida es de 3.80 Ton. Carga Real= 3.80 Ton. x 5 = 19.00
Ton De la misma manera como en el caso anterior debemos de descomponer la
fuerza obteniendo el siguiente resultado:
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Fig. 3
Cos 44.388º = 19.00 ton / X
X = 19.00 / Cos 44.388º
X = 26.58 Ton Para esta carga se usará un cable 6x19 de 1 ’’ pulgada AF IPS
que posee una carga de ruptura de 41.80 Ton.
- SISTEMA DE ANCLAJE
Anclaje al Suelo Debido a que la estructura es de un solo pilón el cual sostiene

al tablero que se encuentra en volado, es necesario utilizar un sistema de anclaje
que disminuya en gran porcentaje el esfuerzo en la cabeza del pilón producido
por la tensión de los cables.
En todos los puentes atirantados de un solo pilón se usa este sistema, el cual
consta de muertos de hormigón empotrados al suelo donde el cable de retención
va sujeto al espiral por medio de cuñas y este se agarra en el muerto de hormigón
evitando que debido a la tensión del cable este se desgarre y se pierda el anclaje.
A continuación se muestra en la figura el sistema espiral de anclaje.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Fig. 4 Sistema de anclaje al suelo por medio de muertos de hormigón
La carga que se obtiene en el anclaje en base al modelo realizado del puente es

de 3.71 Ton x 3 cables a cada lado es 11.15 Ton, por tanto se debe colocar un
muerto equivalente a esta carga.
Por medio de la siguiente ecuación podemos determinar el volumen necesario
del muerto de hormigón para sostener un grupo de tres cables:
Se aumentara el 30% por efecto de la carga viva
Volumen de hormigón = 14.50 Ton / (2.4 Ton/m3)
Volumen de hormigón = 6.04 m3
En base al volumen obtenido se obtiene la geometría necesaria para nuestro

muerto de hormigón.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Fig. 5
Este muerto es el que soportará la tensión que existe en el sistema de tirantes

en cada grupo de 3 cables de retención.
- CONTROL DE DEFLEXIONES
Deflexión por carga viva
Deflexión Vertical Máxima = L/500 = 7.50m/500 = 0.015m equivalente a una

deflexión de 15mm; la deflexión calculada en el programa es de 5.1mm (OK)
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Deflexión por carga de viento
Deflexión Horizontal Máxima = L/500 = 7.50m/500 = 0.015m equivalente a una

deflexión de 15mm; la deflexión calculada en el programa es de 0.42mm (OK)
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
- VIBRACIONES
Vibración considerando la deflexión por carga muerta.
Luego de realizar la redistribución de tensiones para controlar las deflexiones en

los puntos de anclajes de los cables se consideró una deflexión máxima de 1mm;
después para los puntos intermedios o sea entre apoyos se toma la deflexión
más desfavorable y se calcula la frecuencia de vibración.
Estas interacciones para conseguir el equilibrio de la torre y el tablero y las

tensiones adecuadas para este propósito se lo realizo con el programa
especializado CSI bridge para puentes.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
fn = 0.18*√(9.81/0.0165) = 4.39Hz > 3.0 Hz (OK)

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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
- TENSIONES INICIALES SIN EQUILIBRIO DE ELEMENTOS PRINCIPALES.
Como se puede observar en el grafico obtenido del programa CSI bridge, en el

cálculo normal sin control de desplazamientos por carga muerta, para el caso
más crítico nos da un desplazamiento vertical de 35.7mm; con lo cual no
cumpliría con los límites de deflexión según los códigos de diseño.
Deflexiones iniciales por carga muerta

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ATIRANTADO
Tensiones iniciales por carga muerta (en cada tensor)
- TENSIONES FINALES CON EQUILIBRIO DE ELEMENTOS PRINCIPALES.
Ahora en los resultados que se presentan en el gráfico, en el cálculo final con

control de desplazamientos por carga muerta, con la redistribución de tensiones
se obtiene un desplazamiento vertical de 1mm en cada apoyo del tensor ; con lo
cual se reduce considerablemente las deflexiones y solo resta verificar las
deflexiones entre apoyos, de esta manera se cumpliría con los límites de
deflexión según los códigos de diseño.
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Deflexiones Finales por carga muerta
Tensiones finales por carga muerta (en cada tensor)
- MODELACION DE ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA Y APOYOS

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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
La siguiente gráfica ilustra de manera general detalles del modelo de uno de los
sectores
de apoyo en uno de los tramos analizados.
Todos los elementos se modelan como barras tipo FRAME, según sus
características,
resistencias y propiedades, los planos muestran en detalle dichas secciones.

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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
- MODELACION DE ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA
DADOS Y PILOTES
La infraestructura incluye la modelación de los conjuntos de Dados y Pilotes

previstos en
cada apoyo, con dados de 2 pilotes pare el caso de las pilas de menor altura y
en las zonas de rampas, y estribos, y dados de 4 pilotes para el caso de las pilas
mayores. Los pilotes se modelan según su diámetro, que fue escogido en 0,50
metros para todos los puntos de apoyo, y con longitudes de 9 metros típica para
todos los apoyos. El sistema de apoyos es de tipo flexible (resortes) cuya
constante se basa en los módulos de reacción de subrasante horizontal y vertical
establecidos en et Estudio Geotécnico.
Dado y pilotes de Pilón o Pila

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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO
Los detalles estructurales de los diferentes elementos del puente peatonal

diseñado de acuerdo a los parámetros expuestos en esta memoria se presentan
en los planos estructurales adjuntos en esta memoria.
Técnico Responsable
Ing. Roddy Alcívar
2.- COLUMNAS
El dimensionado previo de columnas siempre es más dispendioso que el de vigas pues existen
factores más complejos de considerar, como el tamaño de las luces, la posición de la columna
en la planta, las acciones sísmicas o de viento que modifican considerablemente el
comportamiento de un elemento.
2.2. Columnas de Metálicas
En el documento “Predimensionamiento de Estructuras Metálicas” se propone un método similar

obtenido a partir de una regresión sobre modelos estructurales de diferentes alturas y luces. Se
aclara que los pórticos de acero deberán ser arriostrados con diagonales excéntricas o
concéntricas para garantizar un correcto desempeño ante fuerzas laterales. Esto implica utilizar
una fórmula del tipo:
A=k*P
Donde:
A = Área de la Columna en cm2
k = Factor de cálculo dimensional que relaciona los otros dos valores
P = Carga de la columna expresada en Toneladas.
Los valores propuestos de k, según la posición de la columna son:
Posición Valor de k
Central 8
Lateral 15
Esquina 21
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PUERTO DE MANTA.
ATIRANTADO

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MEMORIA TECNICA PUENTE PEATONAL No.

REV. DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO Y/O REVISIÓN

REV. 0 REV. A REV. B REV. C REV. D REV. E REV. REV.

DISEÑO DEFINITIVO DE PUENTE PEATONAL ATIRANTADO

El presente documento tiene por objeto presentar los diseños estructurales y

las condiciones de funcionamiento del Puente Peatonal Nuevo que se plantea

1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL

La solución adoptada para el cruce peatonal en la Via Barbasquillo Entre Calle 2

2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL PARA EL PROYECTO

Se describe la Estructura del Puente Peatonal Nuevo del proyecto de

2.1 DIMENSIONES GENERALES

El Puente Peatonal Nuevo se ha configurado como un sistema de Estructura

Pendiente de la Rasante superior: 0% para zonas planas, y rampas con

10%, moduladas con descansos intermedios.

Se han configurado cinco tipos de tramos diferentes según su naturaleza:

- Tramo 1: Rampas de acceso, típico para las rampa de 9.0m

- Tramo 2: Rampas de acceso, típico para las rampa de 20.0m

- Tramo 3: Rampas de acceso, típico para las rampa de 9.0m

- Tramo 4: Paso sobre la via barbasquillo 30.0m + 4.40m(volados).

- Tramo 5: Rampas de acceso, típico para las rampa de 9.0m

- Tramo 6: Rampas de acceso, típico para las rampa de 20.0m

- Tramo 7: Rampas de acceso, típico para las rampa de 9.0m

Alineamiento en planta del Puente: Regular.

La superestructura es un sistema de Viga Cajón de sección compuesta.

El puente consiste de módulos típicos de sección cajón, que se ensamblan por

El sistema de piso posee un refuerzo longitudinal embebido en hormigón sobre

La viga de sección cajón está estructurada para tener un comportamiento como

La infraestructura está basada en un sistema convencional de dados sobre

dados poseen columnas de hormigón armado en un extremo y torre metálica en

2.2 INFORMACIÓN DE REFERENCIA

Para efectos del diseño, se contó con el Proyecto de IMPLANTACION

2.3 CÓDIGOS Y NORMAS APLICABLES

Para la ejecución de los análisis y diseños de los elementos estructurales se

Siguientes códigos y normas;

Norma Ecuatoriana de Construcción NEC

AASHTO - Pedestrian Bridges Specifications

Norma AISC American Institute off Steel Constructions

Diseño de estructura de acero con LRFD

2.4 CARGAS DE DISEÑO

La carga muerta (CM) la constituye el peso propio de todos los componentes de

TRAMO 4: L=30.0m + 4.40m

Peso de la Torre (metal)  6.00 ton

Peso de viga cajón de sección compuesta (metal – hormigón)  41.51 ton

Peso de cables de Ø 25mm 1.00 ton

Peso de pasamanos de acero inoxidable 3.44 ton

Peso de viga de HA 1.80 ton

Peso de columna de HA  4.22 ton

Peso de vigas transversales (metal) 1.59 ton

Peso Total = 59.56 ton

- CARGAS VIVAS DE PEATONES

por el uso de la estructura. Para los puentes peatonales del proyecto:

CV = 450 kgf/m2 (aplicada sobre los elementos estructurales de piso)

Peso Total = 222.22 kg/m2

CW=: (450) X (30/160)2

CW= 15.8 kgf/m

En la evaluación de las cargas sísmicas aplicables a las estructuras se consideró

Además, se consideran los siguientes parámetros:

Coeficiente de Importancia (l)=1.0

Coeficiente de regularidad en planta ØPi=1

Coeficiente de regularidad en elevación ØEi=1

Coeficiente de reducción de respuesta estructural (R) =1.0

La masa es evaluada directamente por el programa, teniendo en cuenta los

Las cargas descritas anteriormente se combinaron de manera que produjeran