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Manual del Instalador SIGAS

Sistema de Inyección Secuencial de Gas

Toda la información contenida en el presente manual podrá ser modificada en cualquier momento por Distribuidora Shopping S.A.
para ser actualizada con variaciones o mejoras tecnológicas de nivel cualitativo o informativo.

El presente manual es de propiedad de Distribuidora Shopping S.A. y no puede ser reproducido o duplicado sin la autorización de
la misma.

T.A
Principio de funcionamiento El sigas es un sistema de inyección secuencial que inyecta gas en el múltiple de admisión. A
diferencia de un equipo convencional con reductor de 3 etapas y mezclador, éste toma lectura del
tiempo de inyección de la computadora original de nafta, temperatura del reductor, temperatura de
gas, RPM, presión de vacío y presión de gas, para poder determinar el tiempo de inyección
necesario de gas para que el motor funcione correctamente a GNC manteniendo siempre las
estrategias de la ECU original del vehículo.
La Inyección de gas se logra perforando el múltiple de admisión y colocando picos de paso
calibrado. Estos están unidos por mangueras de alta presión a una rampa inyectora que contiene
electrovalvulas que son secuencialmente actuadas por la ECU de GNC.

El cambio de combustible se realiza a través de la llave conmutadora ubicada en el habitáculo.


Solamente se realizará si están dadas todas las condiciones preseteadas: temperatura correcta del
reductor, temperatura de Gas en la rampa inyectora, señal de RPM, Pulso de inyección de nafta, etc.

Una electrovalvula de alta presión cortará el pasaje de gas.


Cuando esta se active presurizará el circuito y el Reductor se encargará de bajar la presión a
aproximadamente 2 bar que es la presión necesaria de trabajo de la rampa inyectora.

Requerimientos sobre el conjunto De un equipo de GNC instalado y funcionando se espera que reúna las mejores condiciones de
y cada uno de los componentes seguridad, funcionalidad y durabilidad.

La seguridad está cubierta por la calidad de nuestros materiales y el estricto cumplimiento de nuestras
normas de inspección e instalación.

La funcionalidad queda a cubierta por el propio diseño y correcto posicionamiento de los componentes.
Atendiendo los requerimientos propios y del vehículo, con una correcta gasificación y puesta a punto.

La durabilidad surge de las dos puntos anteriores, agregando un servicio de mantenimiento y/o
reparación esmerado, en el que se utilizarán conocimientos prácticos y herramental apropiado.

Características
del Equipo de Conversión Kit de Instalación:
Nuestro kit SIGAS se compone de: • Reductor Presión Positiva TA
• Filtro de Gas
• Grupo de Mangueras
• Rampa de Inyección
• Pico Calibrado Rampa
• Conector Múltiple Recto
• ECU GNC
• Llave Selectora Combustible
• Soporte Llave
• Sensor de Presión Diferencial de Gas
• Sensores de Temperatura
• Manómetro Sensor
• Accesorios Eléctricos
• Accesorios Mecánicos

Opcionales
• Conector Múltiple Orientable

Kit accesorios: • Caño Niples, Tapón y Virola


• Abrazaderas
• Grampa Caño
• Válvula Cilindro
• Válvula Abastecimiento

Opcionales
• Válvula Cilindro Corte Eléctrica
• Válvula Abastecimiento Corte Eléctrica
• Válvula Carga Externa
• Válvula de linea de corte eléctrico EVAP
Ubicación de Componentes
Instalación Mecánica

ECU GNC
Sensor de presión Válvula de cilindro
(opcional)

Filtro de gas

Llave selectora de combustible

Rampa de Inyección

Válvula
de abastecimiento

EVAP
Reductor (opcional)

Sensor de temperatura de gas Sensor de temperatura de reductor


Inspección general a) Verificar el estado general de la estructura del vehículo, asegurando que la misma garantice
de la unidad a convertir robustez y permita segura fijación de los componentes del "kit" de conversión, en especial: cilindros,
tubería para alta presión, válvula de carga y regulador de presión.
En ninguna circunstancia la instalación de GNC debilitará la estructura del vehículo, debiéndose
reforzar la misma, sólo si fuera necesario.

b) Verificar que las condiciones mecánicas y eléctricas del equipo motriz aseguren una aceptable
prestación con nafta, y en consecuencia con GNC.

c) Las unidades que no cumplimenten los items anteriores, deberán ser reparadas previamente a la
conversión.

d) Realizar un Scanneo de inyección para asegurar el buen funcionamiento del sistema, ya que SIGAS
depende directamente del sistema de inyección original.

Ubicación de los Componentes a) En el vano motor se ubican


a) Reductor o regulador de presión
b) Mangueras y conexiones para agua
c) Válvula master con pico de carga
d) Rampa Inyectora & Filtro de Gas
e) Manguera de conexión para inyectores de gas
f) Manómetro con sensor para el indicador remoto.
g) Sensor de Presión
h) Válvula de línea de corte eléctrico EVAP (opcional si no se coloca Válvula de cilindro de corte eléctrico)

b) En habitáculo se ubican:
• Llave Conmutadora con Indicador lumínico de combustible.
• ECU SIGAS (puede ser colocada en vano motor en lugar protegida de calor-humedad)
• Variador electrónico de encendido (Opcional)
c) En baúl (automóviles), en caja o bajo chasis (en vehículos de carga) se ubican:
• Cilindros contenedores con soportes (cuna) , válvula de cilindro eléctrica con cápsula de
hermeticidad y tubería de venteo.
• Vinculando el cilindro con la válvula de carga, el manómetro sensor y el reductor, se encuentra el
tubo de acero para alta presión. El recorrido de empalme se realiza por debajo de la carrocería del
vehículo. Los tramos de vínculo entre los diferentes elementos deben ser enteros.

Instalación de componentes a) REGULADOR DE PRESIÓN:


en vano Motor El regulador de presión se instalará tratando de cumplir lo siguiente:
• Deberá estar protegido de impacto por choque.
• Se fijará el regulador con el soporte correspondiente y se posicionará a
distancia no menor de 150 mm de la línea frontal o trasera del móvil, según
corresponda por proximidad y disponibilidad de espacio en el vano motor.
• La posición del regulador deberá permitir visualizar sin dificultad el
manómetro, especialmente en el momento de carga, por quién realice esta
operación.
• El circuito de calefacción de GNC deberá conectarse de forma que con
motor en marcha quede asegurada la circulación de agua de manera
permanente. Se asegurará por medio de abrazaderas la total estanqueidad
del sistema.
• Finalizada la instalación, se purgará convenientemente el aire de todo el
circuito de refrigeración.

b) VALVULA MASTER CON PICO DE CARGA :


• Se ubicará cerca del regulador de presión, a la mayor altura posible. El
alejamiento máximo recomendado deberá ser 600 mm.
• La ubicación del sistema de carga deberá permitir operarlo sin dificultad.
• El montaje se hará a través del soporte correspondiente evitando la
instalación cerca del colector de escape o acumulador de energía (batería).

! La conexión de alta presión entre el regulador y la válvula de


carga contará con los rulos correspondientes en cada extremo.

c) RAMPA INYECTORA DE GAS\ INYECTORES\ FILTRO GAS:


Deberá guardarse especial atención a la colocación de la rampa. Siempre
respetando el orden en el cual se puso el cableado de inyectores. Si el
cableado se coloco con la punta marcada como “A” en el primer inyector de la
izq. El inyector “A” de la rampa deberá colocarse con su respectiva manguera
a ese conducto de admisión, ya que el sistema inyecta dependiendo de la
lectura del tiempo de inyección de la ECU original.
Para mantener la insonorización del vehículo la rampa deberá sujetarse al
múltiple de admisión o algún lugar donde acompañe el movimiento del motor.
Para mejorar la respuesta del vehículo se recomienda utilizar los conectores
que nos permitan tener mangueras mas cortas, ya sean los rectos incluidos
en el kit o los opcionales orientables, así como también se deberá mantener
un equilibrio en la medida de las mangueras (es aceptable una variación de 1
a 2cm de largo).
El tamaño de los picos dependerá de cada auto, luego de tener todo el
conjunto instalado podrá verificar si los picos son los correctos observando el
mapa de inyección.
Como base se tomará que un pico tamaño “C”, con una presión entre 2bar y
2.2 bar la cual se visualizará en el software, podrá alimentar un motor 1.600
cm3.
El filtro se colocará entre el reductor y la rampa inyectora

Controlar el sentido del pasaje del gas en el filtro, está marcado


! con una flecha.

Recomendaciones:
• Revisar rampa inyectora y limpiarla a los 100.000kms. De ser necesario
solicitar un kit de reparación. De la misma manera chequear el filtro de Gas
para evitar perdidas en el sistema por acumulación de suciedad.
• Realizar revisión de mangueras y línea de presión cada 6 meses aprox.

d) MANOMETRO CON SENSOR PARA EL INDICADOR DE NIVEL REMOTO


El sistema viene provisto con un manómetro resistivo. Este indicará a la ECU
Sigas la presión del sistema y esta nos indicará el nivel de gas en la llave
conmutadora.
Recordar siempre colocarle la arandela de aluminio deformable para evitar
posibles perdidas por el circuito de alta presión.

e) SENSOR DE PRESIÓN
Dentro de las partes electrónicas se incluye un sensor de presión el cual irá
conectado a la toma dual de la rampa (presión y temperatura de gas) y a una
toma de vacío del motor (luego de la mariposa de aceleración).
En el software de calibración tendremos la lectura en tiempo real de estos
valores de los cuales tomará señal el sensor de presión.

También se muestra la lectura diferencial que es la que presión a la cual


funcionan los inyectores.
Tener en cuenta al momento de calibrar la presión utilizar ésta como
referencia.

Instalación de componentes LLAVE SELECTORA / INDICADORA DE COMBUSTIBLE:


en el habitáculo • La ubicación de la llave será en un lugar que permita al conductor fácil
visualización. Deberá posibilitar el manejo con la mano opuesta a la utilizada
para operar la llave de ignición del automotor.
• Para el conexionado eléctrico, deberá seguir las instrucciones en el
esquema de instalación.
• Soldar las conexiones eléctricas con estaño, cuidando de no dañar la
aislación de los conductores.
• Se deberán aislar los empalmes con tubo termocontraible.
• Deberá respetarse la correcta fijación de la llave según recomendación del
fabricante, evitando el uso de adhesivos o elementos que puedan afectar el
correcto funcionamiento e invalidar la garantía.
LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU GNC):
Deberá colocarse fuera de fuentes de calor como el múltiple de escape y estar accesible para poder
remplazarla rápidamente en caso de falla.
Deberá amurarse por medio de tornillos en los agujeros para asegurar la firmeza y así evitar posibles
problemas y ruidos.
Las tomas de diagnostico y programación deberán quedar a la vista con sus respectivos capuchones
protectores.

! Salvo lo expresamente indicado en el ítem “llave selectora” de este manual, queda


terminantemente prohibido instalar dentro del habitáculo cualquier elemento que
contenga GNC o nafta, como ser: manómetro de alta presión, electro-Válvula de nafta, etc.

Instalación de elementos opcionales


VARIADOR ELECTRÓNICO DE ENCENDIDO :
• Deberá instalarse en una zona protegida de elevadas temperaturas y
resguardarse de eventuales salpicaduras de agua: lavado, lluvia o tránsito
por zonas anegadas.
• Para conexionado y regulación, se deberán seguir instrucciones
adicionales que adjunta el fabricante.

ELECTROVALVULA DE ALTA PRESION:


Esta válvula se colocará entre el reductor y la válvula de abastecimiento. De
este modo se logrará proteger el reductor en los momentos de carga.
Deberá respetarse el sentido del pasaje de gas que está indicado con
una flecha grabada en el cuerpo de la válvula al momento de colocarla.

ELECTROVALVULA DE CILINDRO:
Se ubicará en el cuello del cilindro y se activará eléctricamente cuando la
computadora haya chequeado todos los parámetros preseteados para el
funcionamiento a GNC.

!
Siempre se deberá instalar alguno de los dos modelos de
electroválvula ya que el reductor no posee una en su cuerpo.
Esquema Neumático

Instalación de cilindros para Los recipientes para GNC se ubicarán dentro de las líneas o perfil del vehículo, cuidando que las
almacenaje de GNC mismas o su proyección los mantenga a resguardo, aún en caso de vuelco. Los cilindros se montarán
por medio de soportes de distintos tipos según el modelo y tipo de vehículo a convertir. El lugar elegido
para la fijación de los tornillos de montaje deberá asegurar la suficiente rigidez para lograr una firme
vinculación del conjunto al chasis.

a) INSTALACION DE VALVULA DE CILINDRO.


• Fijar el cilindro en un soporte adecuado para realizar el montaje y ajuste de la válvula de cilindro.
• Comprobar que la rosca esté limpia y sin deformaciones.
• Aplicar sobre la rosca de la válvula 6 vueltas de cinta de teflón en sentido horario, aplicar una delgada
capa de sellador para roscas de alto torque (Loctite 680).
• Roscar la válvula al cilindro y ajustar con torquímetro a un torque de 19 a 21kgm utilizando una llave
especial para el tipo de válvula utilizada.

b) INSTALACIÓN BAJO PISO:


Se mantendrá un despeje mínimo de 250 mm del piso con carga máxima. La instalación deberá
hacerse con la totalidad del material provisto en el "kit": soportes, zunchos, bulonería, fundas,
protecciones, etc. Según corresponda por tipo o modelo de vehículo.

c) CILINDROS UBICADOS EN COMPARTIMIENTO CERRADO:


Se instalarán venteos al exterior en el habitáculo o baúl. Su función será
direccionar posibles fugas en la válvula de cilindro.
Se utilizará bolsa de venteo (1) (en el caso de usar valvula de cilindro
electrica no es necesaria la bolsa de venteo), mangueras de venteo(2),
boquillas y accesorios (3).
Para montar las boquillas será necesario hacer 2 perforaciones Ø 32mm que se fijarán a la carrocería
con remaches Ø 5mm. Las boquillas se ubicarán próximas a la válvula de cilindro cuidando que los
venteos no descarguen sobre el sistema de salida de gases de combustión, y que la ubicación de sus
bocas no permita el obturado total o parcial, por acumulación de lodo o por defensas contra éste. La
bolsa de venteo se montará cubriendo la válvula. Las mangueras se fijarán entre la bolsa y las
boquillas. El conjunto se asegurará con los precintos provistos en el kit.
Si por algún motivo las válvulas o el cilindro quedaran expuestos a golpes o esfuerzos, se elaborarçan
defensas. En caso de ser cerradas, las mismas contarán con ventilación apropiada y rápido acceso a
válvulas de servicio.

! Se recomienda siempre que se realicen perforaciones en el vehículo que se coloque (en


forma prolija) pintura anticorroción para evitar daños y oxidaciones en corto plazo.

Instalación de tubería • Toda tubería para alta presión que vincule con cilindros, o éstos con el resto del equipo, estará dotada
de alta presión de "rulo" amortiguador de vibración o movimiento. La ubicación de los "rulos" será la mas cercana a los
extremos de conexión.
• El "rulo" será conformado con un diámetro no menor de 70 mm sobre la base de un espira y media, y el
arrollado será de paso abierto dejando no menos de 2 mm entre espiras.
• Los "rulos", "omegas" y curvas deberan conformarse de manera tal que ante una eventual
deformación del vehículo, por impacto en su frente o lateral más cercano, tiendan a ampliar su radio,
evitando así su estrangulamiento o rotura.
La fijación de la tubería en la zona bajo el chasis se realizará con las grampas provistas en el kit,
colocando al menos una grampa cada 300 mm.

En el recorrido deberá tener en cuenta lo siguiente:


- Evitar la cercanía con partes móviles del vehículo, como ser varillas de comando, semiejes, cardanes,
etc.
- Mantener distancia de tubos de escape y convertidores catalíticos.
- Evitar contacto con partes filosas de la carrocería
Tener en cuenta que la tubería de alta presión comunicará la válvula de cilindro con
! la parte inferior de la válvula de carga.

Consideraciones generales a) La instalación de un kit de conversión a GNC deberá realizarse de manera que sus componentes no
entorpezcan el normal mantenimiento del vehículo. Ej.acceso a bujías, liquido hidráulico, frenos, etc.

b) Los elementos instalados deberán posibilitar sin dificultad su mantenimiento y refacción.

c) Los componentes del kit de conversión se ubicarán de forma que queden libres de malos tratos y no
entorpezcan las prestaciones originales del vehículo.

d) Al instalar el kit de GNC se preverá que el mismo quede cubierto de elementos proyectados por el
vehículo en su marcha o por eventual rotura de partes móviles de éste.

e) Es de vital importancia, asegurar que el tubo de alta presión que vincula los cilindros con la válvula de
carga se fije convenientemente, con grampas distanciadas entre sí, 300 mm como máximo y que el
recorrido por debajo de la carrocería se realice por las zonas más protegidas de agresiones por parte
de elementos propios y ajenos al vehículo.

f ) Éstas normas de instalación serán verificadas en su cumplimiento, según se indica en Criterios de


Inspección de unidades convertidas a GNC. El objetivo será poner el mayor esfuerzo al servicio de las
siguientes premisas:
• Seguridad
• Funcionalidad
• Durabilidad
Reductor Estos reductores poseen 2 etapas de reducción de presión. Cuando se presione la llave conmutadora
para el paso del gas se activará la electrovalvula de alta presión y se presurizará el circuito a ~200bar
(cilindro lleno), el reductor en su primer etapa bajará la presión a 7bar +/- 0.5bar y luego con la 2da
etapa regulable podremos obtener una presión de ~1.5bar a 2.5bar, la presión ideal de trabajo será
~2bar aproximadamente.

El tornillo de regulación es el que se encuentra en la parte superior, ajustándolo bajará la


presión y aflojándolo subirá la presión de trabajo.
Recordar que para bajar la presión debe hacerse con el vehículo regulando en GNC. En esta
condición tenemos consumo de gas y podremos ajustar la presión deseada.

Inyección de gas en el múltiple Como primer medida se deberán instalar los raccord’s o conectores. Para ello se extraerá el múltiple y
se trabajará en un ambiente limpio y adecuado. Se deberán quitar todos los tornillos y cables que estén
vinculados al mismo. (F1)

Una vez quitado se deberá estudiar, según la forma del múltiple, donde es la mejor ubicación para los
Raccord’s. Siempre manteniendo como norma general ubicarlos lo mas cerca posible de los conductos
de la tapa de cilindros y así evitar acumulación de gas en el recorrido del múltiple.

La perforación se realizará con una mecha respetando la simetría en todos los conductos.
Posteriormente pasaremos un “Fileteador de Rosca” para hacer la rosca correspondiente al tamaño de
los Conectores. (F2)

Perforaciones para colocar


conectores fijos u orientables (opcional)

F1

Conector orientable opcional


y conexión rápida.
Mecha
Macho

Conector recto M7x1

Conector recto 1/8” gas


F2
Será conveniente colocar algún tipo de sellador a las roscas para evitar que se salgan con facilidad y
que no existan falsas entradas de aire en el múltiple de admisión .

Aprovechando el desarme del múltiple también sería conveniente en este paso colocar la toma de
vacío tanto para el regulador como el sensor de presión. Si el auto tuviera conexiones rígidas también
llamadas “Conexiones rápidas”debería agujerearse el múltiple y colocar un pico para la toma de vacío
(incluido en el kit). La colocación será similar a los picos de gas (se agujereará y roscará a la medida
correspondiente)

Toma vacío en el múltiple


Instalación eléctrica

SIGAS

Interface serial

Rampa inyectora de gas Llave conmutadora

Conexión 4 5
3
emulador Marrón 2
6
7

de inyectores 1
RPM
8

Sensor RPM

Manómetro
c/ sensor

Sensor de presión Blanco


Verde
diferencial
Negro

Negro (-)
Azul (+)
Electroválvula
de Gas

Naranja Sensor de
Negro Temperatura
del Reductor
Gris
Violeta Sonda lambda
no conectar
Naranja - Negro Sensor de
Negro temperatura
gas (rampa)

Fusible
Masa
Rojo - Negro
Negro Batería

Verificación de la Instalación Prueba Neumática Inicial (previa a carga GNC)


• Presión: 200 bar
• Tiempo 10 minutos.
• Elemento a ensayar: cañería de alta presión y uniones roscadas
• Fluido empleado: Gas inerte (Nitrógeno).

ENSAYO Y MÉTODO:
• Cerrar las válvulas de servicio instaladas en cilindros.
• Abrir la válvula de carga.
• Conectar la línea de prueba de válvula de carga, utilizando un adaptador en el orificio de conexión.
• Someter todo el circuito a presión y tiempo de prueba, Verificando estanqueidad en todos los puntos
de conexión, con espuma de jabón neutro.
• Terminado el ensayo, ventear el sistema y abrir las válvulas de cilindros.
Prueba Neumática (primer carga GNC)
• Presión aproximada: 200 bar.
• Verificar con agua jabonosa, todo ensamble de partes que confinen gas, desde el cuello de cilindros,
hasta la salida del regulador.
• Finalizada la verificación, limpiar con agua y reconectar el sistema de venteo.
Seguridad ante impactos a) Verificar que el reductor y la válvula de carga, estén instalados a no menos de 150 mm de la línea
frontal o trasera de la carrocería, según corresponda por proximidad, y alejados de elementos que se
puedan proyectar sobre los mismos.

b) Verificar que “rulos”, “omegas” y curvas de la cañería de alta presión, sean de diámetro no inferior a
70 mm, y que los mismos contemplen la necesidad de aumentar su radio, en caso de
deformación por impacto frontal o en el lateral más cercano.

c) La posición ideal para “rulos” y “omegas” que no atiendan exigencias particulares será cerca de cada
punto de conexión.

d) Verificar que el caño de alta presión y demás componentes se instalen en lugares donde la eventual
rotura de cualquier parte móvil del vehículo, no los afecte. (Transmisión, suspensión, dirección, etc.).

e) Verificar que el caño de alta presión, en su recorrido bajo piso se encuentre firmemente fijado cada
400 mm como máximo e instalado en las zonas más protegidas de impactos con elementos
proyectados o por escaso despeje del vehículo.

Seguridad ante Movimientos a) Verificar que toda conexión realizada con caño para alta presión cuente con “rulos” que tengan como
y Vibraciones mínimo 1 espira, y que la Misma sea de paso abierto, dejando no menos de 2 mm de separación entre
espiras.

b) Verificar que cuna y cilindros estén firmemente fijados entre sí y a la carrocería.

Seguridad Ante Altas Temperaturas a) Verificar que ningún elemento, en especial los que conducen Gas esté ubicado a no menos de 50
mm del sistema de escape de gases de combustión.

Seguridad ante agentes químicos a) Verificar que el reductor, la tubería protegida con cubierta metálica, los opcionales, etc., se
encuentren lo suficientemente alejados o protegidos de emanaciones o salpicaduras de ácido
proveniente de la batería o de líquido de frenos, derramado en eventuales reposiciones del mismo.

Seguridad del sistema eléctrico a) Verificar la instalación eléctrica, asegurando firmeza en las conexiones, apropiada aislación y
confiabilidad en toda su extensión, con relación a altas temperaturas y agentes mecánicos.

b) Verificar que las mangueras de Gas o con protección metálica, pasen alejadas o protegidas del
borne positivo de batería o cualquier elemento con tensión no aislado.

Control sobre elementos a) Verificar que el sistema de venteo no descargue sobre los componentes del escape de gases o
específicos de seguridad sobre cualquier otro Elemento que pudiere generar combustión.

b) Verificar que la ubicación de las bocas de venteo no permita el obturado total o parcial de las mismas,
por acumulación de lodo o por defensas contra éste.

Software & Programación Mediante el software de SIGAS podrá corroborar la correcta instalación del sistema y configurar el
mapa de inyección para que el vehiculo responda en todas las condiciones de funcionamiento.

A diferencia de los sistemas de 3ra generación que tenían mas componentes con regulación manual,
en el sistema de 5ta Generación solo se podrá regular manualmente la presión del reductor. El resto del
sistema se manejará 100% mediante el software de programación.

Por esta razón, ya no se deberá perder tiempo reemplazando piezas o cambiando la posición de los
reguladores manuales para solucionar el problema, simplemente será necesario observar el software
de calibración y analizar los valores si estuvieran o no dentro de los normales del vehículo. Teniendo
esa metodología de trabajo ganará tiempo ya que podrá identificar la zona de falla en forma precisa.
1- Ingreso al software Al conectarse y abrir el software Monitor Sigas, el mismo solicitará que seleccione el puerto de
comunicación mediante el cual está conectado.

seleccione el COM disponible, y se abrirá la ventana principal

2- Configuración En primer lugar y ANTES de comenzar con la calibración, se debrán ingresar los parámetros
correctos para el funcionamiento apropiado del equipo. Para ello, ingresar en parámetros,
haciendo clic en el ícono correspondiente, el 3ero de la lista
Al pulsarlo se abrirá una nueva pantalla la cual mostrará las diferentes opciones a elegir según
el kit de conversión y según el vehiculo.

• Tipo de Inyectores, el dato mas importante de configuración es el tipo de rampa inyectora que
estaremos utilizando, ya que la ECU Sigas deberá modificar su manejo de corriente (para las bobinas
internas de la rampa) y si estuviera mal configurado podría llegar a dañar algún componente con el
uso prolongado en esta configuración errónea.

• Tipo lambda, se debe seleccionar el rango en el que trabaja el sensor que tiene instalado el
vehículo, para mayor certeza medir antes con multímetro.
Si bien este parámetro no es necesario para el funcionamiento del vehículo, si es una herramienta
muy útil para la calibración.

• Tipo de RPM, dependerá de donde se haya tomado la señal de RPM, si del negativo de una
bobina convencional, ó de un juego Bibobina (chispa perdida), ó de una bobina COP (Coil-on-Plug -
Bobinas individuales) , etc, para determinar de manera exacta las RPM's del motor. En caso de no
tener certeza, al encender el motor se hará coincidir las RPM del tacómetro con las del Monitor
Sigas, cambiando entre las opciones disponibles.
• Seleccionar la cantidad de cilindros: 4, 5, 6 u 8, dependiendo del motor.

• Tipo de cambio, será la forma en la cual se realizará el cambio de combustible, si en aceleración,


desaceleración, etc

• Para que se cumpla el cambio de combustible deberán cumplirse estas 3 condiciones:


- RPM mínimas
- Temperatura del Reductor
- Tiempo de demora desde el arranque del vehículo

• Fase de inyección: Normal, para la mayoría de las conversiones. Adelantada: se utilizará para
corregir problemas como desfasajes en la inyección, normalmente por distancia exagerada de la
rampa inyectora hasta el múltiple, o los picos en el múltiple, muy alejados de la tapa de cilindros.

• Tipo de contacto, por inyectores (Cable Blanco incluido en el ramal de inyectores) o por el cable
rojo (IGN) que trae el cableado. Podrán conectarse ambos cables y luego seleccionar por medio
del software el que se utilizará, siempre se aconseja usar (para el rojo, IGN) directamente de la
llave de contacto, de la posición ignición.

• Señal de RPM, dependerá del tipo de encendido del vehículo a convertir. Hay veces que las
bobinas tienen su modulo incorporado y en el cable de señal solo existe el pulso de activación
proveniente de la ECU original. De ser una señal baja o Débil deberemos setear la opción "Débil" en el
software para no tener perdidas de lectura en rangos Medio-Altos de RPM.
• Tipo de Inyección: Normal o Grupal. Esto dependerá del tipo de inyección que disponga el
vehículo. Usualmente, salvo raras excepciones, suele ser "normal" el parámetro a utilizar.

• Tilde Ret. Aut. Nafta, esta opción SIEMPRE deberá quedar activada ya que el sistema sensa cuando
hay una gran caída de presión en la rampa inyectora y realiza el cambio automático a nafta para que la
mezcla en ese momento no sea extremamente pobre y pueda afectar al funcionamiento del motor. El
retorno automático a gasolina ocurrirá al tener poca presión en el cilindro (avisando mediante el beeper
de la llave conmutadora que es momento de recargar).

Una vez configurado el sistema se puede pasar a la pantalla principal ya con el vehículo en marcha
pero en gasolina.

Ahora si, vamos a la solapa "tabla".

3- Tabla

En la tabla, veremos una serie de factores (100, 94, 91, 84, etc). Éstos son multiplicadores de tiempo de
inyección. Debemos recordar que el Sistema de Inyección Secuencial SIGAS, captará los pulsos de
los inyectores (alimentación original, gasolina) para recalcular y convertir eso en una masa de
combustible similar, pero de GNV. Para que esto sea posible, se valdrá de la tabla misma. Se puede
observar que en el eje vertical está el tiempo de inyección (siempre haremos referencia al tiempo de
inyección original de gasolina), y en el eje horizontal, las RPM.
Esto permitirá, ante una condición dada (ejemplo 3000 RPM y 5 ms) que el cursor se encuentre en un
punto de la tabla donde pueda hacerse una corrección. Si observamos detenidamente, encontraremos
una cierta escala cuando la tabla crece en tiempo de inyección (hacia abajo) y además otra relación
cuando aumentan las RPM (hacia la derecha).
Este "formato" que la tabla posee es una corrección base que suele funcionar para la gran mayoría de
motores. A mayor número de RPM, se disminuirá la cantidad de combustible, como así también a
mayor tiempo de inyección. Esto es debido a la diferencia entre combustibles (gasolina/GNV).
4- Conceptos para la calibración Como el cálculo de inyección de gas, se formulará a partir del pulso original de gasolina, la idea
principal, el concepto del cual nos vamos a valer, será mantener el mismo tiempo (o aproximarlo lo más
posible) de inyección. Esto significa, mantener tanto en gas, como en gasolina, el mismo tiempo de
inyección de gasolina. Lo que indicará que la ECU (Unidad de Control Electrónico) no estará
modificando sus parámetros de mezcla, y se evitarán problemas. En caso de no calibrarla como
corresponde, es muy probable que la propia ECU "intente" calibrar, cambiando sus propios correctores
de mezcla, y esto ocasionará malfunciones en GNV, y en el combustible original (gasolina).

Para no perder esta relación conforme se avanzará en tiempo de inyección o RPM, el procedimento
más fácil, será: A temperatura de trabajo, en gasolina, setear el motor a 3000 rpm (aproximadamente) y
mantener el pedal estable, sin modificarlo. Pasar a GNV, (por pocos segundos) y observar el tiempo de
inyección de gasolina. Volver a gasolina. Comparar tiempos (de ser necesario, volver a hacer el cambio
para corroborarlo).

! • Una vez comprobada la diferencia, se deberá volver inmediatamente a gasolina. No


deberá mantener al motor funcionando con mapeo incorrecto a GNV, pues la ECU
acumulará errores.

! • El valor al que se prestará atención será el tiempo de inyección de gasolina, ya sea


funcionando a gasolina o a GNV. El tiempo de inyección de gas no será tenido en cuenta
para esta calibración.

En caso de encontrar que el tiempo de inyección (de gasolina) comienza a aumentar, cuando funciona
en GNV, será necesario aumentar el valor de celdas, para que el tiempo de inyección comience a
decrecer, hasta llegar al mismo valor (o muy cercano) que en gasolina.
En caso de ver una reducción en el tiempo de inyección (de gasolina), se necesitará disminuir el factor,
para equiparar nuevamente el tiempo de inyección funcionando a GNV o gasolina.

5- Calibración: Ejemplo práctico En gasolina, tendrá el auto a 3000 RPM, y los siguientes valores

Verá al sensor de oxígeno (sonda lambda) oscilando entre 0 y 1 volt, como siempre, las RPM
estables en 3000, la temperatura de gas y de reductor conforme al estado de las mismas,
presiones de trabajo, el tiempo de inyección oscilando poco (como ejemplo tomamos 5
milisegundos, es decir que el T.Iny de gasolina estará oscilando entre 4.75 y 5.25 Ms, por ejemplo)

Se deberá mantener en ése régimen al motor, y hacer el cambio a GNV.


Y controlar el tiempo de inyección de gasolina. Si aumenta, se deberán incrementar los factores,
hasta llevarlos al valor que tenía antes. Recordar no mantener al motor en condiciones incorrectas:
Si el mapeo no es el ideal, volver a gasolina, modificar el mapa, y cambiar nuevamente a GNV.

La forma más sencilla del cambio será hacerlo en la totalidad de las celdas

Seleccionando (arrastrando con el Mouse) la totalidad de celdas, y utilizando el aumento por


porcentaje, trabajaremos sobre la misma.
Si controlamos que al pasar de gasolina a GNV, el motor comienza a aumentar demasiado el tiempo
de inyección, deberemos aumentar bastante más que para una calibración fina. De la misma forma,
para una calibración fina (muy poca necesidad de corrección) el porcentaje a modificar será menor.
Para esto, en la esquina inferior derecha tenemos el porcentaje a aumentar/disminuir. Con los dos
cursores (hacia arriba o hacia abajo) ingresaremos el porcentaje (pondremos como ejemplo 20%).
Presionando el botón "+" del teclado de la computadora, se aumentará ese porcentaje sobre lo
existente en las celdas, y presionando "-" se restará ese porcentaje. Es decir, 20% más, y 20% menos,
respectivamente. Si ingresáramos 30 en lugar de 20, el aumento porcentual, presionando + sería 30%
adicional , y presionando -, sería 30% menos.

Al trabajar sobre toda la tabla, con el motor a un régimen medio (3000 rpm, por ejemplo) no alteramos la
relación preexistente, con lo que facilitaremos la calibración fina posterior.

Una vez que aumentemos o disminuyamos la tabla para obtener similares tiempos de inyección de
gasolina, funcionando tanto a GNV como a gasolina, en ése régimen (3000 rpm que hemos definido
como un buen punto de inicio), nos quedará la tabla con la calibración básica.

Veremos que ha aumentará la totalidad de la tabla un 20%, que es lo que intencionalmente


buscábamos. Si hubiéramos seleccionado 30, los valores serían 30% arriba sobre el valor original.

La condición baja carga (pues el motor no se encontraba más que en vacío) y RPM en rango medio ya
estará calibrada. De cualquier modo, se ha modificado la totalidad de la tabla, utilizando ese rango de
RPM y carga. Esto, como se mencionó previamente, es un punto de inicio bastante certero, pero de
ninguna manera permite una calibración completa. Sólo hace más sencillos los pasos subsiguientes.
Dejar caer el motor a ralentí. Veremos que en el ralentí, el punto de referencia, se moverá dentro de la
columna de 1000 RPM (ya que entre 600 y 1000 RPM tienen el ralentí la mayoría de los vehículos) y en
bajos valores de tiempo de inyección. Controlaremos, conmutando entre gasolina y GNV que el tiempo
de inyección de gasolina sea el mismo, funcionando en ambos combustibles. Una vez emparejados los
mismos en el ralentí, se buscará en las otras condiciones (transitorio de aceleración, y plena carga a
altas RPM).

! Además de prestar atención al tiempo de inyección de gasolina, cualesquiera sea el


combustible que se esté utilizando, como guía tendremos la lectura de sensor de
oxígeno (sonda lambda), veremos su comportamiento y oscilación entre pobre y rico
(buscando la estequiometría) en el combustible original, y tendremos que lograr la misma
respuesta funcionando a GNV. Se debe recordar que la ECU de gasolina se valdrá de estas
lecturas para recalibrar los correctores de mezcla, y si difiere mucho (por mala calibración)
surgirán problemas de diversa índole.
5.1 Areas de la tabla:
Imagen aproximada de las áreas

Las escalas pueden diferir según el vehículo, motorización, etc. En este caso se llega a la celda
! de 18 ms de tiempo de inyección. En caso que el máximo del vehículo sea 14 ms, se
desplazarán estas áreas, este ejemplo es sólo a modo indicativo.
Área 1: Baja carga, fuera de ralentí. Será el primer punto a calibrar, pero si bien se calibrará el total de la
tabla con el motor a rango medio, en vacío, y no sólo el área demarcada, es importante sectorizarlo, ya
que luego se calibrarán los otros sectores por separado.

Área 2: Ralentí sin carga. El motor en condiciones de temperatura normal de funcionamiento, se


calibrará en segundo término. Es importante no utilizar ningún accesorio (luces, aire acondicionado,
etc) ya que pueden generar una carga mecánica en el motor, que desplazará el cursor hacia otras
celdas.

Área 3: Ralentí en carga. Es aquí donde se deberán probar todos los accesorios. Encender las luces, el
aire acondicionado, y mover la dirección (en caso de ser servoasistida, hidráulica) para generar una
carga, la cual hará aumentar el tiempo de inyección. Manteniendo la misma condición, se comparará
nuevamente que el tiempo de inyección de gasolina, sea el mismo para el funcionamiento en ambos
combustibles.
En caso de ser caja automática, dejar el vehículo en D (y mantenerlo frenado, para evitar
desplazamiento) puede ayudar a mantener una condición de carga mayor.

Área 4: Período transitorio de aceleración. Como se podrá observar, el área se extenderá hacia abajo
(mayor tiempo de inyección) y hacia la derecha (ganancia de RPM), pues además de aumentar tiempo
de inyección por la enérgica aceleración, aumentan las RPM. Aquí además de valernos del tiempo de
inyección, se controlará que en la lectura del sensor de oxígeno los valores se mantengan similares
(nunca extremadamente pobre, nunca extremadamente rico, es decir, aproximarlo lo más posible a la
lectura en gasolina). Para la prueba, una pisada plena desde ralentí hasta que llegue a las 4000, 5000
RPM puede ser suficiente, en vacío, aunque lo ideal es hacerlo en carga (ya sea el motor arrastrando al
auto, o en un dinamómetro de rodillos).

Área 5: Media carga, fuera de ralentí. Es la condición de uso promedio a baja exigencia. Deberemos
aproximar, de la misma forma que lo hemos hecho con todos los puntos, el tiempo de inyección de
gasolina, en ambos combustibles. Para este caso, será imposible realizarlo sin tener el motor en carga,
por lo que una prueba en pista, o en banco de rodillos será altamente necesario. En este punto el motor
continuará siendo controlado en lazo cerrado, ciclando entre pobre y rico para mantener
estequiometría.Será la condición de crucero.

Área 6: Carga alta y máxima, fuera de ralentí. En esta circunstancia el motor se encontrará en una
demanda de potencia importante, y generalmente en lugar de trabajar en "lazo cerrado" la ECU de
gasolina dicta una estrategia de inyección más rica. Además de intentar obtener un tiempo de
inyección similar (recordemos que siempre se habla del tiempo de inyección de gasolina, así funcione
a GNV o gasolina), nos valdremos nuevamente de la lectura del sensor de oxígeno, para evitar que la
mezcla se torne muy rica, lo cual mermará prestaciones, (cercano a 0.95v) o pobre (por debajo de
0.50v). Un buen valor sería el mismo que a gasolina, y a partir de ahí corregir (controlar por
performance).

! Para el ejemplo anterior, se ha utilizado una sonda del tipo 0-1v


! Como se muestra en la tabla, hay zonas en las que se comparten áreas. En la práctica
esto será así, y se debe prestar atención a toda la tabla, aunque se trabaje por sectores.
Por ejemplo, no pueden existir grandes saltos entre una celda y otra, ya que si bien el
sistema interpola, no puede hacerlo en saltos demasiado grandes de escala.
Ejemplo de un mapeo incorrecto:

Podremos ver el salto que existe entre la fila de 3.50 ms y 4.50, en la columna de 1000 RPM, como así
también en la fila de 4.50 ms, y entre la columna de 1000 y 2000 RPM.
Esto generará una diferencia grande en una transición muy veloz , por lo que podrá presentar fallas
aleatorias. Es importante evitar este tipo de situaciones. Una vez que hemos mapeado todo, en caso
de que nos hubieran quedado este tipo de problemas (lo cual es poco probable si hemos hecho la
calibración siguiendo los pasos de este manual), utilizaremos una corrección en cada una de las
celdas, para evitar este escalón existente.
clickearemos la celda comprometida, y promediaremos. Ya sea con un doble clic, o con enter, en la
celda seleccionada, se abrirá esta ventana:

Si seleccionamos "Incremental", lo que se ingrese en el campo "ingrese valor" se sumará al valor


existente (en caso de escribir "5" esa celda seleccionada quedará en 165, en caso de ingresar "-15"
esa celda quedará en 145). "Absoluto" es la opción para que reemplace lo que figure en la celda
seleccionada, por el valor a ingresar. En caso de escribir "140" en el campo, y seleccionar "absoluto",
en esa celda, quedará un factor 140.
"Porcentual" tomará el valor ingresado como porcentaje. Partiendo desde 160, en caso de seleccionar
esta opción y utilizar el valor "15", se aumentará un 15 por ciento el valor de la celda, con lo que quedará
184. En caso de cargar -20, restará un 20% sobre el valor existente, quedando en 128.
De la forma que se elija, es necesario corregir la tabla para disminuir estos escalones entre celdas,
quedando así: (a la izquierda tabla incorrecta, a la derecha tabla corregida).
6- Filtros En caso que no llegase a ser suficiente la calibración por mapa, para los procesos de aceleración
pronunciada, existirá la posibilidad de utilizar los siguientes filtros:

La aplicación de filtros no podrá corregir una calibración incorrecta. Primero será


! necesario tener un mapa estable, y que no haga diferir en demasía al tiempo de
inyección de gasolina, funcionando en GNV o gasolina.

Enriquecimiento en aceleración: A medida que la magnitud de este filtro se incremente, se reducirá la


curva de enriquecimiento en aceleración, con respecto a la original en gasolina.

Algunas inyecciones tendrán como estrategia de trabajo, proveer en determinadas condiciones una
extrainyectada, la cual producirá previamente al pulso principal, una serie de inyecciones cortas, o a
posteriori del cierre del inyector. Estos pulsos, serán captados por la ECU de inyección secuencial
SIGAS, y podrán producir excesos de gas, los cuales conllevarán el motor a la falla.
En el monitor, serán identificables (no muy fácilmente pues se presentan en forma aleatoria) como
movimientos erráticos hacia abajo y arriba en una misma columna, del cursor (punto). Ante una
extrainyectada, existen dos filtros utilizables:

• Empobrecimiento en Múltiples Inyectadas: Reducirá la magnitud de las mismas conforme uno


aumentará el valor desplazando el cursor.

• Filtro de extrainyectadas: El segundo modo de filtrar las extra inyectadas (no se pueden utilizar
simultáneamente con el anterior) es, deslizando las dos barras de porcentaje. Esto significa, que si
ponemos, por ejemplo 20% en la parte superior (mínimo), y 80% en la parte inferior (máximo), filtrará,
en el período del ciclo de trabajo, el 20% del mismo al principio, y el 20% al final. Es decir, Abrirá una
ventana para la toma de pulso, en la duración del ciclo de trabajo, comprendida en lo que se permita a
través de los cursores En caso de utilizar un valor muy alto de filtro, se correrá el riesgo de filtrar un
pulso principal y no uno errático, con lo que ocasionará un problema.

En la imagen pueden apreciarse tres pulsos comunes (el tercero algo más largo pues es un proceso de
aceleración) y una extrainyectada.
7- Tiempo de inyección de gas Utilizando las técnicas previamente citadas, se logrará una calibración correcta del equipo, sin
necesidad de prestarle atención al tiempo de inyección de gas. De cualquier modo, existe un factor
determinante, al cual sí se le debe prestar suma atención. Se recomienda no sobrepasar el 85% del
ciclo de trabajo del inyector, el cual es de 20ms x 0.85 (es decir 17ms) a 6000 RPM, 40ms x 0.85 (34ms)
a 3000 RPM, etc. Para mayor información, se harán los cálculos necesarios. Si el motor tiene como
régimen máximo 6500 RPM, deberán hacerse los cálculos para evitar sobrepasar ese ciclo de trabajo
hasta dicho régimen.
Para disminuir los tiempos de inyección de gas, hay dos cosas que deberán tenerse en cuenta:

• Aumentar la presión del reductor, girando en sentido antihorario el tornillo de regulación de presión del
reductor.
• El diámetro de los picos inyectores de la rampa. Aunque hubiera suficiente presión, si no existe
posibilidad de hacer pasar esa masa de gas rápidamente por el paso calibrado, por ser éste de tamaño
incorrecto, se necesitará mayor tiempo de inyección, y posiblemente nos acercaremos al límite de ciclo
de trabajo del inyector.
Ambos ítems, deben trabajar en conjunto. Como guía general, tenemos los siguientes casos (para 4
cilindros).

• Un motor 1.2L de 80 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 1.50 bar de presión diferencial.
• Un motor 1.6L de 110 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 2.00 bar de presión diferencial.
• Un motor 2.7L de 147 HP, utiliza picos 4mm (A) y 2.60 bar de presión diferencial.

8- Opcionales En la solapa "Opcionales"

Veremos
- Tiempo de superposición: Será el valor de tiempo de cruce entre combustibles, para suavizar el pase
entre ellos. El valor es en milisegundos.
Emulación alto, Emulación bajo, Demora para emulación, son herramientas para la utilización con
otros fines, por lo que no se va a ahondar en detalles de estos ítems.
Demora de retorno automático a Nafta, es el tiempo que esperará la ECU (en segundos) antes de
pasarlo automáticamente a gasolina, cuando el gas se haya acabado. No recomendamos cambiarlo
de 0, para evitar errores en la ECU del automóvil por funcionar con mezcla pobre.
9- Escalas

En esta opción del menú parámetros, podremos configurar, en caso de necesitarlo, las escalas de
trabajo. Por ejemplo, si tuviéramos un motor que tiene como régimen máximo de giro 7500 RPM,
variaremos las escalas para poder trabajar hasta ese punto, o si fuese un motor de menor régimen de
giro, pero con mayores tiempos de inyección, trabajaremos en las escalas del tiempo de inyección.
Las tablas inferiores (emulación) no habrán de utilizarse para lograr calibraciones correctas, sólo
aplicarán para búsquedas de otro tipo de resultados.

10- Manejo de datos Guardar / Cargar parámetros

El segundo ícono representa la opción de guardar la configuración (completa, tanto inicial, como la
calibración realizada por mapa) para poder utilizarla en otra conversión del mismo vehículo, con la
misma instalación mecánica.

Con el primer ícono, se cargarán los parámetros existentes en un archivo (generado previamente)
hacia la ECU del sistema SIGAS.
11- Registro En la solapa registro, tendremos la posibilidad de hacer una adquisición de datos. Volcar los mismos
a un archivo, lo cual será ideal a la hora de análisis posteriores del comportamiento del vehículo.

12- Extras Opciones:


En esta pantalla sólo veremos el "output" de algunos de los parámetros que la propia ECU del
sistema SIGAS utilizará para el cálculo. Ahí podremos observar como entre otras cosas, varían los
factores de compensación conforme a temperatura y presión de gas.

13- Reset a valores de fábrica Siempre existirá la posibilidad de restaurar la ECU del sistema SIGAS a los parámetros originales
con los que vendrá de fábrica (Factory Defaults) y eso se hará desde el menú "parámetros" pulsando
el botón "reset".