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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

PUNTOS CRITICOS
DISEÑO DE VÍAS URBANAS 1
2015
DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

TEMA:

DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE


HUÁNUCO
DOCENTE:
 Ing. LUIS ALBERTO IBARRA QUISPE

CURSO:
 DISEÑO DE VIAS URBANAS

GRUPO:
 B

ALUMNOS:

DISEÑO DE VÍAS URBANAS 2


DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

DEDICATORIA .
El presente trabajo, está
dedicado a nuestro Padre Celestial, a
quien le debemos nuestra vida entera.

A cada una de nuestras


respectivas familias.

A todos los estudiantes de


Ingeniería Civil de la Universidad de
Huánuco

DISEÑO DE VÍAS URBANAS 3


DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

INDICE
INTRODUCCIÓN 5

1. OBJETIVOS 6
1.1. OBJETIVOS GENERALES 6
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 6

2. Marco teorico 7

UBICACIÓN DE LOS PUNTOS CRITICOS


2.3.OVALO CAYHUAYNA

3. ANEXO: CONTEO VEHICULAR


4. PANEL FOTOGRAFICO
CONCLUSIONES 11
RECOMENDACIONES 13

BIBLIOGRAFIA 14

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INTRODUCCIÓN
En la industria de la construcción, la mayor inversión económica está
determinada por las Obras Viales, construir una carretera merece un presupuesto
significativo.

Presupuestar una Obra Vial depende mucho de la ingeniería de diseño, de


los metrados y de los costos unitarios de las diversas partidas que intervienen en la
ejecución de la obra.

En esta situación los elemento de estudio es el departamento de


HUANUCO. Para obtener soluciones a la problemática del tráfico vehicular en
horas puntas tenemos que realizar un análisis previo del lugar.

La problemática es, que no existe Educación Vial ordenada; el análisis


responde a lo siguiente:

 En horas puntas se produce el congestionamiento del tránsito


vehicular.
 No hay distribución ordenada de paradero y espacios disponibles.

La solución a este problema, sería plantear un proyecto de educación vial,


peatonal y vehicular; realizando seminarios, campañas y charlas en las
diferentes instituciones públicas y privadas que existen en nuestra ciudad
de HUANUCO.

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1. OBJETIVOS:

1.1. OBJETIVOS GENERALES:

 Mejorar y reducir el tráfico vehicular


 Distribuir los paraderos informales.
 Dar mantenimiento a la señalización vial( preventivas, reguladoras e
informativas)
 Con los seminarios, campañas, de educación vial, mejorar nuestra
Cultura Vial.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Dar una solución inmediata para el mejor funcionamiento del tráfico


vehicular de Huánuco.
 Lograr que el sistema de semaforización y señalización sea el
adecuado y funcione adecuadamente.

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2. UBICACIÓN DEL DIAGNOSTICO VEHICULAR

2.1. UBICACIÓN POLITICA DEL TERRENO:

Región : Huánuco.
Provincia : Huánuco.
Distrito : Huánuco.
Referencia : Estos puntos se ubicaron, teniendo
en cuenta lugares de congestión
vehicular.

Vista panorámica de Huánuco

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PROBLEMÁTICA:

 Casi en toda la ciudad de Huánuco, se puede observar que las superficies


o capa de rodadura se está deteriorando debido a muchos factores. Los
tipos de vehículos que transitan son vehículos ligeros, pesados, entre
otros. El tipo de pavimento existente es rígido, flexibles y mixtos.
 El trafico afecta a la superficie en dos formas:
 Tensiones generadas en la superficie por las cargas de
ruedas. Estas suelen ser predominantes en el plano o
dirección vertical. Sin embargo la componente horizontal
llega hacer considerable en los bordes, gradientes de
cuestas y en intersecciones o cruces donde los vehículos
frenan. Las características de resistencia de material
utilizado en la superficie debe ser capas de resistir todas
estas tensiones sin romperse o deformarse.
 Acción abrasiva de los neumáticos. Esta acción es
especialmente significativa en los bordes y tiende a
deteriorar y desgastar la superficie, generando el pulido de
la misma y produciendo una reducción en la fricción de la
superficie (resistencia al patinaje). Las superficies
desgastadas se vuelven resbaladizas cuando están húmedas
y pueden ser peligrosas para los usuarios de la carretera.
 El medio ambiente afecta la superficie mediante dos fenómenos: los
efectos térmicos y la radiación ultravioleta.
Una superficie de pavimento debería presentar las siguientes propiedades
para resistir las acciones del medio ambiente.
 Elasticidad, para permitir la expansión y contracción
repetitiva de los materiales, producidas por los cambios de
temperatura.
 Durabilidad, para absorber el bombardeo de radiación
ultravioleta del sol, evitando un envejecimiento prematuro.

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2.-MARCO TEORICO

COMPONENTES GEOMETRICO DE LAS VIAS

SECCION TRANSVERSAL: SEPARADORES, BERMAS, CALZADAS,


MOVILIARIO URBANO, SECCION TIPICA

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EN SECCIONES


TRANSVERSALES

El diseño de la sección transversal implica el proceso que se encuentra influido


por condiciones de la demanda; por la capacidad vial.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual
son:
 Número de carriles / ancho de las calzadas;
 Ancho de los carriles;
 Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
 Separadores o bermas centrales;
 Bermas laterales;
 Sardineles
 Distancias laterales y verticales libres en las vías;
 Secciones en túnel
 Secciones transversales típicas

Dependiendo de la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los


carriles, en tramos rectos, puede asumir los valores indicados en el Cuadro:

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BOMBEO
La pendiente en tramos rectos o “bombeo” tiene por objeto facilitar el drenaje
superficial. Esta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar
discontinuidad en el eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos
bordes. La magnitud del bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura
y de los niveles de precipitación de la zona.

PERALTE:

Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un


aumento de la pendiente transversal o “peralte”, en un ángulo conveniente,
creando así un componente contrario a la fuerza centrífuga.

El peralte máximo de dichas vías,


en los tramos de cruce de áreas
urbanas será de 6%; para las vías
expresas y arteriales y el 4% para
las vías locales y colectoras.

TRANSICIÓN DE PERALTES
La transición para el peralte se desarrollara en la longitud de transición
establecida en el diseño de la curva horizontal respectiva.

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El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada, y así se
entenderá cuando no exista estipulación al respecto.
En casos especiales el proyectista podrá optar por realizar el giro alrededor de
alguno de los bordes, y en esos casos deberá ser explícitamente indicado en los
planos.

PERALTE DE LAS BERMAS


La berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o
con inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinación del
peralte de modo que escurra hacia la cuneta y no hacia el pavimento. La berma
superior y la calzada, será siempre igual o menor de 7 %. Cuando la berma tiene
dimensiones comprendidas entre 2.4 y 3.0 mts de ancho, puede mejorar el
diseño estableciendo una pendiente hacia la cuneta.

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CONTRAPERALTES
En muchas calles podrá ser conveniente o necesario mantener el bombeo,
incluso en curvas, evitando con ello el uso de peraltes.
El bombeo de la vía en un tramo curvo implicará un “contraperalte” por lo que se
requerirán radios mayores que los establecidos para la condición en la que
pueda usarse peralte.

1. Calculado para contra peraltes de –2.5%, válido para –2.0% y aproximado


a la decena más cercana.
2. No se admitirá curvas con contra peralte en vías expresas
3. Son superficies generalmente elevadas, delimitadas usualmente por
sardineles, alargadas en sentido paralelo a las calzadas y que tienen por
objeto principal separar dos corrientes de tráfico, incrementando la
seguridad y creando espacios para los giros vehiculares y refugio a los
peatones.

LOS SEPARADORES
Son como reservas de espacio para futuras ampliaciones, y permiten la creación
de pistas de desaceleración y espera, empleando parte de su ancho normal.
Los anchos de bermas centrales se adecuarán a los siguientes criterios:
 Si la función es únicamente la de separar flujos el ancho no será menor a
1.0 metros.

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 Si la función, además de separar flujos, es la de servir como islas de


refugio para el cruce peatonal, entonces el ancho no será menor a 2.0
metros.
 Si se ha previsto el empleo de estos para alojar en ellos pistas de giro el
ancho mínimo será de 5.0 metros.
 Si se ha previsto que los separadores puedan alojar los ensanches de
calzada destinados a paraderos, entonces el mínimo será de 6.0 metros.
 Los anchos de 6.0 metros ofrecen así mismo una capacidad mínima de
almacenamiento en sus aberturas.
 La pendiente transversal de los separadores o bermas centrales se
adecuará a las necesidades de compatibilización altimétrica de las
calzadas adyacentes.
 En el caso de aberturas en el espacio de los separadores será
recomendable que se mantenga, al menos, la pendiente transversal de
una de las calzadas adyacentes.
 En vías expresas es conveniente que las bermas centrales tengan anchos
del orden de 12.0 metros cuando no usen barreras vehiculares y de por lo
menos 4.0 metros cuando si las usen.
 En las vías arteriales y colectores, estos separadores pueden ser
reducidos, por problemas de limitación de espacio, a un ancho mínimo de
2 y 1 metro, manteniéndose los dispositivos de seguridad y protección
necesarios.

BERMAS:
Las bermas ofrecen también protección al pavimento y sus capas
inferiores al evitar que el agua y los eventuales flujos vehiculares por fuera de la
calzada erosiones y socaven el pavimento.
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrán anchos
comprendidos entre 1.5 y 2.5 metros.
En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podrá tener anchos del
orden de 1.0 mts, mientras que en el caso de más de 3 carriles los anchos
recomendados son similares a los de las bermas laterales exteriores. Son
elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, andén, o
cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados
de concreto, vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de
concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico.

LOS SARDINELES:

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Deberá tenerse en cuenta que los elementos emplazados


próximos al borde de la calzada, y en particular los sardineles, cuando tienen
alturas superiores a 15 cm.
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta
cualquier obstáculo de altura superior a 0.15 mts y se considera como mínimo
deseable la distancia de 1.20 mts y 0.5 mts como mínimo absoluto.
La parte de la sección transversal destinada exclusivamente al paso de peatones
o biciclos podrá reducir su altura libre a 2.50 mts, salvo en los 0.5 mts próximos
a la calzada donde se exige los 4.50 mts mencionados antes.

VÍAS EXPRESAS:
La sección típica de estas vías usualmente se plantea
dotada de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades
adyacentes.

Este cuadro está


referido una vía
expresa con un
solo sentido de
circulación y pista
de servicio a un
solo lado.

Este cuadro está


referido a una vía
expresa con
sección restringida,
pero con pistas
para doble sentido
de circulación.

VÍAS ARTERIALES
En los casos en los que el derecho de vía lo permite estas
vías también se dotarán de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a
las propiedades adyacentes.
En zonas multifamiliares y comerciales las vías arteriales se ampliarán lo
necesario para tener una zona de estacionamiento y veredas, con accesos por

Son franjas emplazadas hacia uno o ambos


DISEÑO DE VÍAS URBANAS lados de las calzadas cuya función básica es 15
disponer Suficiente espacio, fuera de la calzada
de circulación, para que los vehículos, por
razones de
Emergencia, puedan salir de la corriente normal
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las vías laterales de tipo local, de dimensiones recomendadas de 6 m y 3 m


respectivamente.

La reglamentación vigente ha establecido


dimensiones para las secciones transversales a
utilizar en determinados tipos de vías, las mismas
que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos
de nuevas vías o de remodelación de vías
existentes.

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VÍAS COLECTORAS:
Estas vías dan servicio tanto al tránsito de paso como
al de acceso a las propiedades adyacentes.
En zonas multifamiliares y comerciales las vías colectoras será conveniente
ampliar los anchos en lo que resulte necesario para tener una zona de
estacionamiento y veredas de dimensiones recomendadas de 6 m y 3 m
respectivamente.
Las Figuras 10.9.8 a la 10.9.12 muestran secciones típicas de vías colectoras en
las que el derecho de vía ha permitido, en algunos casos, la existencia de vías
locales laterales.

Son superficies generalmente elevadas,


delimitadas usualmente por sardineles,
alargadas en sentido paralelo a las
calzadas y que tienen por objeto principal
separar físicamente dos corrientes de
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tráfico, incrementando la seguridad y 18
creando espacios para los giros
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MOBILIARIO URBANO:

El mobiliario urbano consta de mobiliarios que resaltan


la estética de una vía urbana, ayudan al peatón descansar en su viaje de paso.

Estos mobiliarios se encuentran generalmente en alamedas, parques y veredas de las


vías.

Los mobiliarios urbanos


ubicados en cayhuayna en la
figura se puede observar los
paraderos respectivos que los
carros puedan para recoger
pasajeros o puedan bajar los
pasajeros.

VÍAS LOCALES
Las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los
módulos siguientes:
 Carriles: 3.30, 3.00 y 2.75 mts.
 Vereda : 0.60 mts
 Estacionamientos: 5.40, 3.00, 2.20 y 1.80 mts.

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SEGURIDAD EN OBRAS VIALES:


La regulación del tránsito es parte esencial de todas las obras de construcción o
mantenimiento que se realicen.

 CONTROL DEL TRÁNSITO POR MEDIO DE BANDERILLEROS: Cuando se


realicen trabajos de construcción o mantenimiento en las calles de tramos
de una longitud de más de 150m. La circulación vehicular podrá ser
controlada por medio de banderilleros ubicados en cada extremo del
tramo.

Uno de esos banderilleros deberá ser designado como banderillero principal con
la misión de coordinar los movimientos del tránsito y será responsable de la
operación general.
También se emplearán banderilleros en las obras de construcción o
mantenimiento cuando en la zona de trabajo sea necesario detener el tránsito
debido a la entrada o salida de camiones o maquinaria vial que puedan originar
situaciones de peligro.

 SEÑALAMIENTOS DE OBRA: Las señalización es aquella q nos permiten


indicar una obra ya sea de construcción y estas pueden ser informativas
o restrictivas.

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 SEÑALIZACIÓN EN LA CARRETERA O VIA:

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2.2. UBICACIÓN: “OVALO CAYHUAYNA”

El Ovalo se localiza en el Distrito de Pillco Marca, Provincia de Huánuco


y Región Huánuco.

2.5.1 ACCESO AL AREA DEL PROYECTO:

La ruta principal de acceso al área del proyecto desde Lima, capital del país,
es por la carretera central, pasando por ciudades importantes como Chosica,

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La Oroya, Junín, Ambo, para finalmente llegar hasta Huánuco con el


recorrido de 400 Km. Como accesos secundarios tenemos:

 La Vía de acceso de Huánuco hacia el distrito de Pillco Marca.


 La Vía de acceso del distrito de Amarilis hacia el distrito de Pillco
Marca.

2.5.2 CONDICIONES CLIMATICAS:

El clima en la zona es propia de la serranía peruana con la acentuada


uniformidad de característica primaveral en todo el año, entonces para el área
de estudio corresponde un Clima Templado Moderado Lluvioso (Cw) según
la distribución de Koppen W.

2.5.3 DISEÑO VIAL:

2.5.3.1 FLUJO VEHICULAR:

2.5.3.1.1 Intersección distrito de Amarilis, La Pista paradero 15 – distrito de


Cayhuayna: Tránsito peatonal y vehicular por cuanto circulan
vehículos livianos y de gran tonelaje, no es fluido debido a la gran
cantidad de vehículos que circulan por dicha vía por cuanto esta es
de categoría Nacional y además por la existencia de gibas y
semáforos ubicados a distancias muy cortas lo cual coadyuva al
congestionamiento de tránsito vehicular toda vez que en el ovalo
Cayhuayna el tránsito vehicular el desplazamiento es en 3 sentidos.

2.5.3.1.2 Intersección Huánuco– Vía Regional: Tránsito peatonal y


vehicular con demasiada congestión por cuanto el flujo vehicular
es intenso, sumado a ello la existencia de un paradero informal de
transporte de pasajeros en automóviles en el día y en la noche de
ómnibus que obstruye la fluidez del tránsito vehicular.

2.5.3.1.3 Via Regional:


2.5.3.2 FLUJO DE CICLISTAS:

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Debido a la cantidad observada de ciclistas, no se ha considerado ciclovías en las


intersecciones viales diseñadas.

2.5.3.3 FLUJO PEATONAL:

El Flujo de tránsito peatonal en el Ovalo de Cayhuayna es de gran


intensidad debido a la existencia de la Universidad Nacional Hermilio
Valdizan cuyos alumnos se desplazan por dicha vía con dirección a sus
domicilios y viceversa; sumado a ello la falta de puentes peatonales para
la fluidez por cuanto la circulación de los vehículos que es de gran
intensidad obstaculizan el desplazamiento de los peatones.

2.3. UBICACIÓN: “OVALO PAVLETICH”

El Ovalo se localiza en el Distrito de Amarilis, Provincia de Huánuco y


Región Huánuco.

OVALO PAVLETICH

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2.5.1 ACCESO AL AREA DEL PROYECTO:

La ruta principal de acceso al área del proyecto desde Lima, capital del país,
es por la carretera central, pasando por ciudades importantes como Chosica,
La Oroya, Junín, Ambo, para finalmente llegar hasta Huánuco con el
recorrido de 400 Km, asi como también por la Via Regional desde la ciudad
de Tingo Maria.

2.5.4 CONDICIONES CLIMATICAS:

El clima en la zona es propia de la serranía peruana con la acentuada


uniformidad de característica primaveral en todo el año, entonces para el área
de estudio corresponde un Clima Templado Moderado Lluvioso (Cw) según
la distribución de Koppen W.

2.5.5 DISEÑO VIAL:

2.5.5.1 FLUJO VEHICULAR:

2.5.5.1.1 Intersección Huánuco (Malecón) – Vía Regional: Tránsito


peatonal y vehicular por cuanto circulan vehículos livianos y de
gran tonelaje, no es fluido debido a la gran cantidad de vehículos
que circulan por dicha vía por cuanto esta es de categoría Nacional.

2.5.5.1.2 Intersección Vía Regional - Huánuco: Tránsito peatonal y


vehicular con demasiada congestión por cuanto el flujo vehicular
es intenso, por cuanto circulan vehículos pesados, vehículos
livianos sumado a ello la existencia de un Instituto y en horas punta
es necesario la presencia de efectivos policiales de la sección de
tránsito a pesar de la existencia de semáforo que se encuentra en
esa zona.
2.5.5.1.3 Via Regional: El transito es congesitonado, debido a la gran fluidez
de vehiculos pesados, livianos, incluso la existencia de un paradero

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informal de vehiculos y un colegio estatal, a pesar que están


ubicados semáforos inteligentes.

2.5.5.2 FLUJO DE CICLISTAS:

Debido a la cantidad observada de ciclistas, no se ha considerado ciclovías en las


intersecciones viales diseñadas.

2.5.5.3 FLUJO PEATONAL:


El Flujo de tránsito peatonal en el Ovalo Pavletich es de gran intensidad
debido a la existencia del Colegio Estatal y El instituto Estaban Pavletich
cuyos alumnos se desplazan por dicha vía con dirección a sus domicilios
y viceversa; sumado a ello la falta de puentes peatonales para la fluidez
por cuanto la circulación de los vehículos que es de gran intensidad
obstaculizan el desplazamiento de los peatones.

PANEL FOTOGRAFICO

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JR. SAN MARTIN Y HUANUCO -Se observa la intersección de los


jirones san Martin y Huánuco,
donde se genera un
congestionamiento vehicular en
horas punta.

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Se observa que el tipo de flujo


presente es un tipo de trafico
liviano.

Se observa estacionamiento de
vehículos menores no autorizados.

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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

Se observa en gran número de


trimóviles que aumentan el
congestionamiento vehicular.

El parqueo de vehículos en el jirón


Huánuco contribuye al
congestionamiento por el espacio
ocupado

Realizando el aforo de los


Jirones Huánuco y San
Martin

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Vehículos usando la via como


estacionamiento en el Jirón 2 de
Mayo.

Vehículo de transporte público en


el Jr. Huallayco.

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Se observa ´paradero informal en


el Jr. huallayco

Se observa que no hay


señalizaciones horizontales en la
via.

El mal estado del pavimento en la


intersección los Jirones Huallayco
y General Prado.

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PUENE TINGO

Como podemos
observar no contamos
con una señalización en
la vía. Y se aprecia un
desorden vehicular.

Congestión en la vía
por vehículos grandes.

Realizando el aforo de los jirones


Huallayco y General Prado.

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VEHICULO
PESADO QUE
CIRCULA POR
EL PUENTE

Puente usado por


vehículos grandes y
pesados que
congestionan el tráfico
vehicular.
MEDICION DEL PUENTE TINGO

LARGO
DEL
PUENTE

25 MTRS

ANCHO DE
LA VIA

5.40 MTRS

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MIDIENDO LA
ALTURA DE ANCHO DE
LA VEREDA LA VIA

11.40MTRS

Coliseo 15 de agosto – 28 de agosto – fonavi

Vista de la av. 28 de agosto – coliseo


15 de agosto – fonavi1

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En la imagen podemos observar, la imprudencia de


los vehículos como de los peatones

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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

ación

Se ve en la imagen el
mal estacionamiento
para el recojo de
pasajeros.

DISEÑO DE VÍAS URBANAS 38


DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

Falta de
señalización en
las vías.
Peatones,
vehículos.

Se observa la falta de
mantenimiento en la
pista, y drenaje.

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OVALO DE CAYHUAYNA

Ubicación de un
semáforo para poder
evitar el
congestionamiento.

MTRICOS

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Realizando la
medición de la
pista 7.10m.

La medición de la
cunetas 1.82m.

Medición de la
pista central.

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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

El transito de
vehículos pesados
que causan el
congestionamiento.

Medición de la
veredas que dan
el pase al distrito
de Amarlis.

Medición de la pista
que da el tránsito de
vehículos de Amarilis a
Pillco Marca.

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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

Imprudencia de un
peaton mientras que
los vehículos
transitan.

Tránsito en la
espera del
semáforo.

OVALO PAVLETICH

Semáforo
ubicado en el
Ovalo Pavletich

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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

Realizando la
medición de la
vereda de la Vía
Regional.

Realizando la
medición de la
pista de la Vía
Regional.

Realizando la
medición de la
vereda cerca al
Colegio estatal.

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DIAGNOSTICO DE VÍAS URBANAS DE HUANUCO

Realizando la
medición de la
pista al lado del
Instituto Pavletich.

Realizando la
medición de la
vereda de la Via
Regional.

Conteo Vehicular
del Ovalo
Pavletich.

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Realizando el
conteo vehicular
del ovalo
Pavletich.

Congestión
vehicular en el
Ovalo Pavletich.

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CONCLUSIONES
 La zona analizada muestra deficiencia en la señalización. Para tener
vías seguras debemos revisar que la señalética sea la adecuada de
acuerdo a la norma vigente.

 Es necesario una constante capacitación en educación vial tanto


para peatones y conductores.

 Los paraderos informales producen un tránsito lento.

 Es vital para los ciudadanos entre los profesionales de sus


municipalidades, consejos provinciales y policía de tránsito,
planificadores urbanos, expertos en asentamientos poblacionales y
en estudios de tráfico.

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RECOMENDACIONES

 Debido al congestionamiento vial durante las horas punta, se deberá


realizar un reordenamiento vehicular teniendo como base un estudio
de tránsito.

 Debido a la falta de señalización horizontal se recomienda delimitar


los carriles, además se debe colocar el paso cebra para demarcar la
zona de cruce peatonal.

 Implementación de semáforos inteligentes para el buen tránsito


vehicular y peatonal.

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 La señalización horizontal o marcas sobre el pavimento deberá ser


el de mayor duración y refractante.

BIBLIOGRAFIA

 Memoria Descriptiva del PUENTE ALTERNATIVO CALICANTO O

PUENTE “SEÑOR DE BURGOS”

 Normas de señalización y semaforización.

 Imágenes descargadas de GOOGLE EART y GOOGLE MAPS.

 PANORAMA HISTÓRICO Y GEOGRAFICO DE HUÁNUCO - GUEVARA DE URDANIVIA

CARMEN

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