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Operaciones salvamento. Area 1. Cap.

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Capítulo 11

Maniobras de salvamento en el transporte


sobre raíles, aviones y embarcaciones

Rafael de Andrés Pastor y Pedro Laguna Sánchez

1. OPERACIONES DE SALVAMENTO EN EL TRANSPORTE


SOBRE RAILES
Vamos a abordar la situación más compleja que se nos puede presentar: un
incendio de un vehículo de transporte sobre raíles y las operaciones de salva-
mento de las posibles victimas.

Podemos clasificar los tipos de intervención en incendios de túnel en fun-


ción del modelo de construcción y del uso a que estén destinados. A continua-
ción, comentaremos la evolución de un incendio en túnel, reseñaremos unos
principios generales de intervención para, posteriormente, centrarnos en las
diversas operaciones a realizar en los incidentes en túneles incendiados. Por
último, comentaremos pautas para formar y preparar a nuestros equipos de
intervención.

1.1. Tipos de túneles y sistemas de evacuación


• Dos tubos paralelos con galerías de conexión.

• Túnel con galería de evacuación ascendente.

• Túnel con galería de evacuación bajo la calzada.

• Túnel con galería paralela de evacuación.

• Túnel con galería de evacuación en la clave.


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1.2. Evolución del incendio en un túnel:


Posibles causas del incendio:

• Accidentes de tráfico.

• Averías en vehículo o instalaciones.

• Vandalismo o terrorismo.

Factores condicionantes de la evolución del humo:

• Condiciones de ventilación natural (presión y temperatura).

• Construcción interna del túnel, rugosidad de las paredes y trazado.

• El efecto pistón y la ventilación forzada propias del túnel.

• El tipo de combustible condiciona la velocidad de generación de


humo y gases.

TUNEL SIN VENTILACIÓN (Teoría de la estratificación)

TUNEL con VENTILACIÓN (corriente continua)

Factores condicionantes de la seguridad en incendios en túneles:

• Temperaturas entre 400ºC a 1.500ºC

• Evolución del incendio (rápida 10 min.)

• Comportamientos de humos
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• Comportamientos de personas (pánico, bloqueo, desorientación, etc.)

• Presencia de corriente eléctrica (ferroviario)

• Tráfico de vehículos en túnel paralelo

• Grandes longitudes de aproximación al incidente en ocasiones con


poca visibilidad

• Ventilación limitada dentro del túnel

• Perdida de comunicaciones en intervención

• Afectación psicológica debido a las especiales características de los


túneles: sensación de aislamiento y/o sensación de enclaustramiento
que generan un mayor nivel de estrés e incide en situaciones de pánico.

Los Centros de Control de Incendios en túneles. Activación del Plan de


Emergencia y Evacuación:

• Detección y alarma

• Cortes del tráfico rodado o ferroviario

• Aviso a personas (megafonía, paneles luminosos)

• Control de iluminación (normal y emergencia)

• Control de la ventilación

• Cortes de electricidad (ferroviarios)

• Activación de equipos de primera intervención

• Seguimiento de la intervención por cámaras

Elementos de los túneles que facilitan la intervención:

• Señalización e iluminación de emergencia

• Vías de evacuación

• Instalaciones de protección contra incendio

• Postes de comunicación SOS.

• Control de la ventilación
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1.3. Principios generales de intervención:


• Informarse antes de penetrar.

• No penetrar con vehículos si no hay visibilidad.

• No invertir el sentido de ventilación ya establecida.

• Utilizar algún método de guía y cámara térmica.

• Introducir equipos de respiración para víctimas.

• Transportar los materiales en algún medio rodado.

• Comprobar si está presurizada la red de columna húmeda / presurizar


columna seca.

• Evitar el riesgo de flashover.

• No excarcelar sin visibilidad.

• Utilizar medios rodados para evacuar heridos.

Veamos a continuación una secuencia de trabajo mas detallada para el con-


trol y extinción de un incendio y operaciones de salvamento en una interven-
ción en túnel:

OPERACIONES A REALIZAR EN INTERVENCIONES DE TÚNELES

• Acceder al interior del


túnel.

• Evacuar personas no
atrapadas y realizar las
operaciones de salva-
mento.

• Extinción de incendios.

Imagen 1. Metro ligero


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1º. ACCESO AL INTERIOR DEL TUNEL

Dependiendo del tipo de instalación las fuentes de información pueden


variar, aunque en un principio podemos recurrir a conseguir información refe-
rente a:

• Tipo de incidente.

• Situación exacta donde se ha producido (sobre plano).

• Accesos y/o Vías de evacuación mas próximas.

• Existencia de personas afectadas.

• Tipos de Instalaciones de protección contra incendios.

• Grado de Activación de Plan de Emergencia.

• Iluminación de túnel (en estado normal o emergencia).

• Sentido de la Ventilación.

• Cortes de electricidad.

• Cortes de tráfico.

• Otro personal de intervención en el lugar.

Tendremos la posibilidad de penetrar al interior del túnel por diferentes


puntos:

• Por boca de acceso de túneles afectados.

• Por galerías de conexión de seguridad a través de túnel paralelo (carrete-


ros y AVE).

• Por salidas de emergencia, pozos de ventilación con acceso de bomberos


y estaciones (metro).

2º. OPERACIONES DE SALVAMENTO

Sirvan como ejemplo la descripción de las vías de evacuación en túneles


principales de Comunidad de Madrid.

Ejemplo 1: Túneles de Guadarrama. Compuesto por tres túneles carreteros


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con accesos y galerías de conexión de seguridad en tubos paralelos cada 190


metros en túnel 3 y entre 360 y 380 metros en túneles 1 y 2 (ver planos).

Imagen 2. Planos túnel Guadarrama

Ejemplo 2: Túneles del AV E.


Dispone de accesos y galerías de
conexión de seguridad en tubos
paralelos cada 400 metros en
túnel de San Pedro y 250 metros
túnel Guadarrama.

Imagen 3. Túnel AVE San Pedro Madrid

Ejemplo 3: Túneles de Metro / Metro Sur / Metro Ligero Dispone de sali-


das de emergencia en las propias estaciones y en los túneles. Las Salidas de
Emergencia se encuentran sectorizadas cada 500 metros de túnel, aproxima-
damente.
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Imágenes 4 a 8. Salidas de emergencia

• Elementos que facilitan la evacuación de personas:

• Iluminación de túneles y de emergencia: En situación de emergencia,


en la red de metro, se encenderán 1 de cada 7 luminarias.

Imágenes 9 y 10. Iluminación de túneles y emergencia


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• Señalización de vías de evacuación.

Imágenes 11 y 12. Señalización de vías de evacuación

• Señalización foto luminiscente.

Imágenes 13 y 14. Señalización

• Señalización de kilometraje y distancias.

Imagen 15. Señalización de kilometraje y distancias


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• Evacuación de personas del interior de los trenes.

Imágenes 16 a 19. Evacuación de personas en tren

Las siguientes recomendaciones, algunas de ellas de obligatorio cumpli-


miento, pueden servirnos para tomar decisiones operativas y preparar con
antelación la intervención para el rescate de víctimas de manera adecuada:

• Proteger vías respiratorias de las víctimas mediante los equipos adecua-


dos a la situación (mascarillas, equipos de respiración portátiles con
capucha para rescates rápidos, equipos autónomos de respiración de
bomberos dotados de máscara supletoria (con sistema de anclaje con pul-
pos) para asistir a víctimas, equipos semiautonomos o de larga duración.

• Las maniobras de excarcelación se realizarán en cualquier circunstancia


con buena visibilidad, mediante el empleo de fuentes de luz portátiles,
una vez limpio el escenario de humo.

• Utilizaremos medios de evacuación rodados: sillas con ruedas, camillas


de ambulancia, etc. para el traslado de las víctimas una vez estabilizadas
y protegidas mediante los medios adecuados a la situación.
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3º. CONTROL Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS.

1. Antes de penetrar a los túneles con incendio:

• Conocer presencia de
víctimas y posible loca-
lización.

• Conocer tipo y lugar


del incendio.

• Asegurarse del corte de


tráfico y de energía
eléctrica.

• Localizar acceso y vía


de evacuación mas pró- Imagen 20. Sistema de presión para extin-
xima, calcular la dis- ción de incendios
tancia hasta el inciden-
te.

• En distancias grandes, utilizar equipos de larga duración: ERAs dota-


dos de sistema bi-botella, equipos de Circuito Cerrado.

• Identificar el tipo de instalaciones de PCI (Puesto de Control


Intermedio).

• Llevar equipos de respiración para posibles víctimas.

• Proveerse de cámara térmica, varias linternas, así como de recambio


de baterías para la cámara térmica y el equipo de comunicaciones.

• Disponer de sistemas y procedimientos de comunicación alternativos.

2. Al penetrar en el túnel comprobar y comunicar:

• Nivel de visibilidad del túnel. Funcionamiento de las sistemas de ilu-


minación de emergencia.

• Condiciones ambientales: temperatura, visibilidad.

• Localización y funcionamiento de los sistemas de extinción propios


de la instalación: rociadores, columnas secas, extintores portátiles,
etc.
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• Sentido de la ventilación. Preferiblemente, trabajaremos con el senti-


do del viento en nuestra espalda. Una vez que los sistemas de venti-
lación estén en funcionamiento, no invertiremos el sentido de impul-
sión de aire

• Corte eléctrico en catenaria.

3. Al avanzar y llegar al foco de incendio:

• Progresar con cámara


térmica y empleo de
procedimientos para
trabajo en incendios de
interior (orientación
mediante empleo de
manguera, toma de
referencias, empleo de
cuerdas guía y perso-
nal), buscar posibles
víctimas, galerías de
evacuación, instalacio- Imagen 21. Arqueta para extinción
nes de PCI (Puesto de Control Intermedio)

• Mantener comunicación en todo momento. Una vez detectados pun-


tos de “sombra”, estableceremos sistema de comunicación por enlace
en cadena, mediante la ubicación de Puestos de Mando Avanzados en
el interior del túnel.

• Localizar el incendio, comunicar localización y comprobar alrededor


del mismo la presencia de posibles víctimas

• Comprobar el tipo de combustible

• Proceder a la extinción empleando bien medios propios o con la


ayuda de los medios de que se disponga en la propia instalación.

4. Instalaciones Protección Contra Incendios:

En túneles carreteros:

• Columna húmeda y/o Columna seca.


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• Hidrantes interiores y exteriores.

• Postes SOS.

• BIEs (Bocas de Incendio Equipadas).

• Extintores portátiles.

En túneles del AVE:

• Columna húmeda.

• ¿Acceso a Hidrantes interiores?.

• ¿Acceso a BIEs?.

• ¿Acceso a Extintores manuales?.

En Metro:

• Columna seca en estaciones y pozos de ventilación.

• Extintores manuales en cuartos técnicos.

Imagen 22. Suministro de agua por columna seca en exterior de estación

En el interior de los trenes:

• Extinción automática por nebulizadores.

• Extintores manuales.
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Imagen 23. Extintor portátil en estación de Metro

1.4. Coordinación y comunicación con todos los agentes intervinientes


En las intervenciones que llevamos a cabo los equipos de bomberos,
aspectos tales como la coordinación del propio equipo de bomberos, entre
todos los equipos de intervinientes, junto con las acciones formativas que
faciliten el debido entrenamiento, son prioritarios de cara a intervenir en
situaciones de gran riesgo y dificultad.

Dos serán las acciones a implementar para conseguir una plena operativi-
dad:

• Acciones Formativas. Entendidas como formación específica en conteni-


dos tales como:

• Conocimiento de instalaciones (visitas guiadas), revisiones periódicas


de red de Metro, túneles de tren y túneles carreteros.

• Formación en manejo de equipos específicos, particularmente equi-


pos de respiración portátiles de larga duración.

• Técnicas y Tácticas de Intervención.

• Procedimientos y Sistemas de comunicación.


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• Maniobras y simulacros. Realizadas en entornos reales, recreando simi-


lares condiciones a las que se producen en este tipo de incidentes, reali-
zando el análisis y obteniendo las conclusiones oportunas.

2. OPERACIONES DE SALVAMENTO EN ACCIDENTES AÉREOS


En el siguiente apartado vamos a exponer el modo o procedimiento de
actuación en función de las diferentes situaciones a las que nos podemos
enfrentar. Es conveniente considerar la importancia de la ubicación donde se
produzca el incidente. Si este se produce en instalaciones militares o de
Aviación Civil, la primera intervención corresponderá a los bomberos aero-
portuarios (bomberos de AENA) y bomberos militares.

Caso 1: ACCIDENTE DE AVIÓN CON FUEGO Y DERRAME DE


COMBUSTIBLE. Procedimiento de actuación:
Se utilizará traje de intervención completo: chaquetón más cubre pantalón,
casco de intervención, verdugo, guantes de intervención, botas de seguridad
homologadas para trabajo de bomberos, ropa interior especial: camiseta y
mallas o pantalón.

Se reunirá la máxima información sobre los siguientes aspectos:

• Número de pasajeros.

• Casuística de pasajeros: pasajeros inválidos, niños, mujeres embaraza-


das,…

• Transporte de mercancías peligrosas.

• Cantidad de combustible: depende de si el avión acaba de repostar, acaba


de aterrizar, ha hecho aterrizaje de emergencia, etc. Conocer este aspec-
to nos va marcar ciertas directrices priorizando determinadas actuacio-
nes.

• Distribución de pasajeros y equipaje.

• Tipo de avión: permitirá conocer situación y número de motores, locali-


zación de depósitos de combustible, localización y número de salidas de
emergencia, sistemas de autoprotección de la aeronave, etc.
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Petición de activación de Medios Sanitarios, Policía, Protección Civil.

Conocer presencia de Equipos de Primera Intervención: Bomberos de


AENA, bomberos militares.

Al llegar al siniestro ubicaremos nuestros vehículos teniendo en cuenta los


siguientes aspectos:

• Dirección e intensidad del viento. Marcará la distancia de seguridad,


diversas medidas de autoprotección, además otros aspectos tales como el
número de tramos de manguera a utilizar.

• Configuración de la cabina de la aeronave.

• Localización y número de motores.

• Tipo de emergencia.

• Localización, tipo y número de salidas de emergencia: la proximidad y


visión de las mismas facilitará los rescates y auxilio en el desalojo a los
tripulantes.

Además de todos los aspectos comentados en los puntos anteriores, reuni-


remos información acerca de los siguientes aspectos. Tener en cuenta los mis-
mos será vital de cara a establecer Objetivos de la Intervención y un Plan de
Acción, permitiéndonos priorizar acciones, reclamar medios materiales y per-
sonales: bombas, vehículos especiales (Ej.: Furgón de Carga de Aire,
Vehículo de Iluminación, Vehículo NBQ, etc.), reposición de materiales de
extinción (fundamentalmente espumógeno). Tipo de terreno: dificultad oro-
gráfica, vegetación, líneas de Alta Tensión, etc. Instalaciones involucradas o
próximas al accidente: viviendas, instalaciones públicas, instalaciones comer-
ciales y/o industriales, carreteras y autopistas, etc.

Táctica de intervención:

Las siguientes operaciones se realizan en ocasiones de forma secuencial y


en otras ocasiones al mismo tiempo. La secuencia de ejecución dependerá de
la situación, entorno, riesgos, y en definitiva, de la evaluación inicial y
medios de que dispongamos.

Utilizaremos los EPIs requeridos según evaluación del riesgo, que inclui-
rán traje de intervención completo, casco, botas, guantes y verdugo de inter-
vención, ERA (Equipo de Respiración Autónomo) y en algunas situaciones
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trajes NBQ para protec-


ción ante riesgos especia-
les, tanto de Nivel I como
Nivel II o III. (Como
ejemplo citaremos el
empleo de traje de papel
para protección ante riesgo
biológico en caso de nece-
sidad de recogida de restos
humanos, junto con guan-
tes de goma, mascarillas
de protección respiratoria Imagen 24. Equipamiento de seguridad
antipartículas, etc.).

Las acciones a desarrollar serán las siguientes:

1. Ubicación del
vehículo a la dis-
tancia requerida.

2. Control del in-


cendio aplicando
espuma con ten-
dido de mangue-
ras de 45 Ø.
Procederemos
igualmente a
cubrir con espu-
ma los derrames. Imagen 25. Accidente aéreo y espuma aplicada
para cubrir derrame
3. Refrigeración de
la aeronave en partes expuestas a fuego mediante tendidos de 45 Ø.

4. Monitorización de la operación de aplicación de espuma, bien


mediante cañones operados a distancia desde la cabina del propio
camión, o en cualquier otra ubicación efectiva para la aplicación de
la espuma.

5. Control de los derrames cubriendo el combustible derramado con


espuma.
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6. Preparación de tendidos de 25 Ø para intervención de rescate y


extinción en aeronave.

7. OPERACIONES DE SALVAMENTO. Protección de pasajeros y tri-


pulantes evacuados del avión mediante cortinas de agua por escale-
ras y rampas de evacuación. Colaboración con tripulantes para aper-
tura y evacuación. La coordinación con tripulación resultará en este
momento crítica, debiendo establecerse canales de comunicación a
través de torre de control.

En cualquier tipo de accidente aéreo (particularmente si hubiese víctimas),


durante la intervención y al finalizar ésta, deberemos tener especial cuidado
en no destruir pruebas (es vital la localización de las cajas negras de la aero-
nave) y colaborar para las tareas de localización de víctimas y recogida de res-
tos humanos según procedimiento.

Caso 2: AVIÓN CON INCENDIO EN TURBINA. Procedimiento de


actuación
Es este punto nos referiremos al caso de incendio en turbina producido
fuera de la Cámara de Combustión, dentro de la carcasa del motor y que no
haya sido extinguido por el propio sistema de extinción de la aeronave (los
motores disponen de su propio sistema de extinción integrado).

Secuencia de actuación posterior a ubicación de vehículos y evaluación


del incidente, aspectos generales ya comentados anteriormente:

1. Control del incendio mediante aplicación de agua con tendido de 45 Ø


empleando cono de ataque.

2. Protección mediante cortina de zonas del avión afectadas por llamas


empleando igualmente tendidos de 45 Ø.

3. Cubriremos con espuma posibles derrames de combustible, mantenien-


do el aporte de espuma de modo que no se produzca deterioro o ruptu-
ra de capa de espuma por el empleo de agua para extinción o por trán-
sito de intervinientes.

4. Empleo de sistema de extinción de polvo mediante vehículo tipo VAM


(Vehículo de Agente Múltiple) dotado de gran depósito de Polvo
Químico. Se actuará como sigue: Se producirá un acercamiento al foco
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de incendio (motor) mediante el empleo de cono de protección (puede


ser cono simple o doble, dependiendo de la magnitud del incendio, tipo
de motor, etc.). Una vez realizado el acercamiento y control de las lla-
mas, se realizarán “disparos” sucesivos de Polvo Químico al foco del
incendio (interior del motor). Realizaremos esta acción hasta observar
que se ha producido una extinción total del incendio.

5. Preparación de tendidos de 25 Ø para intervención de rescate y extin-


ción en aeronave.

6. OPERACIONES DE SALVAMENTO. Protección de pasajeros y tripu-


lantes evacuados del avión mediante cortinas de agua por escaleras y
rampas de evacuación. Colaboración con tripulantes para apertura y
evacuación. La coordinación con tripulación resultará en este momen-
to crítica, debiendo establecerse canales de comunicación a través de
torre de control.

Otras intervenciones posibles en incendios de aeronaves son las siguientes:

• Incendio en Tren de aterrizaje, sistemas de freno de la aeronave, etc.

• Incendio en cabina.

• Humo en cabina.

Las tácticas de intervención, no obstante, serán una derivación de la


expuesta en primer término: Accidente de Avión con Incendio.

UTILIZACIÓN DE LAS ESPUMAS EN EL CONTROL Y EXTINCIÓN DE


INCENDIOS Y LAS OPERACIONES DE SALVAMENTO CON AERONAVES
La utilización de espuma para el control y extinción de incendios viene
haciéndose de forma extendida desde hace mucho tiempo. Las espumas están
formadas por un agente “espumante” y agua, en una proporción de termina-
da. Antiguamente se utilizaban agentes espumantes a partir de desechos ani-
males. Hoy en día, las modernas espumas sintéticas, además de ser más efi-
caces y ecológicas reúnen las siguientes características generales:

• Toxicidad prácticamente nula.

• Incompatibilidad con ciertos agentes extintores. Pongamos como ejem-


plo el empleo del agua, especialmente si es a chorro y directamente sobre
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la superficie de espuma, provoca la ruptura de la película que forma esta


y, al ser el principal efecto de extinción por sofocación, permite el con-
tacto del combustible caliente con el aire, pudiendo reiniciarse el incen-
dio. La aplicación conjunta del agua y espuma debe hacerse con precau-
ción, sirviendo el agua para refrigerar los contenedores o zonas estructu-
rales afectadas por el fuego y la espuma para realizar la extinción y
cubrir derrames.

• Capacidad extintora por sofocación y en menor medida por enfriamiento.

• Conductividad eléctrica. El componente principal es el agua y lógica-


mente, las espumas conducen la electricidad, por lo que resulta inapro-
piado su uso en situaciones de riesgo eléctrico.

Existen diferentes tipos, como los que comentamos a continuación de uso


más frecuente en la actualidad:

• ESPUMÓGENO SF-50. Se usa para la extinción de fuegos de las clases


A y B. Utilizando lanzas de media expansión resulta adecuado para la
extinción de fuegos de vehículos, derrames de combustibles, inundación
de cubetos y pequeños recintos, etc., esta espuma tiene una densidad
suficiente para ser utilizada a la intemperie.

Puede emplearse también para la obtención de espuma de baja expansión


para usos generales. Cuando se trata de extinguir fuegos de hidrocarburos
ha de emplearse con una tasa elevada de aplicación (litros / minuto) por
metro cuadrado. Ha de procurarse efectuar una aplicación suave (ataque
indirecto) sobre el combustible; en los casos difíciles sería más recomen-
dable el empleo de AFFF AQUAFILM OH 6/6.
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La proporción para la obtención de cualquier tipo de espuma (alta, media


o baja expansión) es el 3%.

• ESPUMÓGENO AFFF AQUAFILM OH 6/6. Es un espumógeno poliva-


lente para el combate de fuegos de hidrocarburos y de disolventes pola-
res (alcoholes, cetonas, éteres, ésteres, aminas, etc.). Su empleo adecua-
do es con lanzas de baja expansión. Para el combate de fuegos de hidro-
carburos se dosifica al 6% y puede ser aplicado preferiblemente de forma
indirecta (ataque suave) sobre la superficie del combustible. Sobre fue-
gos de líquidos polares se aplica también al 6%; en este caso, con mayor
razón, hay que aplicarlo de forma indirecta (ataque suave) para evitar la
mezcla con el combustible y la destrucción de la espuma. Actualmente,
para facilitar su rápida identificación se envasa en bidones de color azul.
No debemos usarlo para fuegos de clase A, para los que tenemos el espu-
mógeno SF-50.

• CAFoam. Es un espumógeno para fuegos de clase A, creado para siste-


mas de espuma por aire comprimido. El otro uso que tiene es como
humectante a muy bajas concentraciones (0,2%) y ello se manifiesta en
su alta eficacia en el mojado y la penetración por los poros de los sólidos
sobre los que se aplica. Nosotros sólo lo empleamos como humectante.

Efectos extintores de las espumas:

• Sofocación, por separación mediante barrera física por la película forma-


da de espuma del combustible y comburente (O2).

• Enfriamiento del propio combustible y del entorno.

Efectos preventivos de las espumas

• Supresión de emanación de vapores inflamables (también tóxicos) al


crear barrera que aísla el combustible mediante sellado.

• Aislamiento térmico debido a su capacidad de enfriamiento por estar


compuesta de agua, agente extintor éste que actúa fundamentalmente
enfriando.

Características de las espumas como agente extintor:

• Cohesión; característica ésta que indica la capacidad de crear una


capa o película estable sobre el combustible.
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• Supresión de
vapores inflamables.

• Estabilidad; dura-
ción en el tiempo
y ante las condi-
ciones de tempe-
ratura de la capa
de espuma.

• Fluidez; en rela-
ción con la densidad de
Imagen 26. Utilización de espumas
los distintos tipos de
espumas.

• Resistencia al calor.

• Resistencia a ser contaminada.

• Resistencia a los combustibles polares; existen espumas específicas


para la intervención frente a este tipo de combustibles. Como ejem-
plo, la ya mencionada AFFF polivalente.

Clasificación de los tipos de espumas en función del espumógeno:

• Proteínicas; prácticamente en desuso. Fabricadas con desechos ani-


males.

• Fluoro proteínica.

• Sintéticas.

• Fluoradas AAAF.

• SF-50, CAFoam.

• Especiales anti-alcohol.

Clasificación de las espumas en función del Coeficiente de Expansión

• Espuma de Baja Expansión: incrementa volumen menos de 20 veces.

• Espuma de Media Expansión: incrementa volumen entre 20 y 200


veces.
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• Espuma de Alta Expansión: incrementa volumen entre 200 y 1000


veces.

3. CONTROL Y EXTINCION DE INCENDIOS Y OPERACIONES DE


SALVAMENTO EN BUQUES
Las siguientes consideraciones sirven como aspectos generales a tener en
cuenta en todas las intervenciones:

• Considerar la posibi-
lidad de que algún
bombero pueda caer
al agua, uso de chale-
cos salvavidas cuan-
do proceda, por
ejemplo, personal de
apoyo que no inter-
venga directamente
en la extinción.

• Considerar el esta- Imagen 27. Extinción en incendio en buque


blecimiento de otros
medios de acceso al buque diferentes al de la escala del barco.

• Disponer de medios propios de generación eléctrica, para atmósferas


inflamables. Así como medios técnicos y herramientas tales como linter-
nas antideflagrantes, bombas de trasvase y otros elementos necesarios
que cumplan la normativa específica para trabajo en medios con riesgo
de inflamación y protección ante la humedad.

• Disponer de medios de achique.

• Disponer de medios de abastecimiento de aire.

• Considerar que los medios de comunicación con frecuencias VHF. pue-


den presentar problemas al estar trabajando en estructuras metálicas

3.1. Estrategia y táctica


El Jefe de Operaciones debe decidir entre una estrategia ofensiva o defen-
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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 317

siva. En cualquier caso, la seguridad de los equipos de intervención tendrá


una mayor importancia que los daños que el buque y carga puedan sufrir.

• Estrategia ofensiva: Cuando los medios y condiciones sean adecua-


dos, será apropiada una acción ofensiva. El Jefe de Operaciones podrá
elegir entre una acción a base de líneas de agua o bien la aplicación
de los sistemas fijos del buque.

• Estrategia defensiva: Basada en la protección de bienes expuestos, o


mediante el traslado del buque hacia una zona adecuada, alejando el
peligro del área de riesgo.

3.2. Instalaciones y espacios principales de los buques


• Puertas estancas: Consideraremos la presencia de varios tipos, algunos
específicos propios de los buques:

• Puertas de
accionamiento
de tipo normal
(como el que
p o d e m o s
encontrar en
cualquier otra
instalación).

• Puertas de
accionamiento
de cierre rápido
Imagen 28. Incendio en buque en puerto
mediante volan-
te.

• Puertas de accionamiento de tipo eléctrico.

• Compartimentos de proa: Normalmente contienen maquinaria, pañoles


de pintura y cabuyería, tanques de combustible, tanques de lastre. El res-
cate de personas en este tipo de espacios puede ser difícil por tener acce-
sos a través de escalas verticales. La alimentación eléctrica a esta zona se
puede controlar desde el cuadro de distribución de la máquina, para rea-
lizarlo debemos contactar con el Jefe de Máquinas del buque. En paño-
les de pinturas deben llevar sistemas fijos de extinción.
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318 •CCOO FORMACIÓN

Imagen 29. Compartimientos de proa tras el incendio

• Compartimentos de Popa: El acceso a las diferentes cubiertas puede pre-


sentar problemas de acceso. Los compartimentos suelen contener,
maquinaria, pañoles, líquidos combustibles, tanques de lastre. Esta zona
es vital para la operatividad del buque ya que en ella se encuentran con-
centrados el sistema propulsor, equipos auxiliares, habilitación, sistema
de gobierno, etc. El uso de auto-escalas para operar en los diferentes
niveles puede ser muy útil.

La alimentación eléctrica todos estos locales se puede efectuar desde el


cuadro de distribución o bien localmente desde cada cubierta.

En la zona de habilitación, donde normalmente tenemos dos puntos de


acceso, es relativamente fácil que podamos efectuar ataques. Emplear
Tácticas de Ventilación también será posible.

3.3. Procedimientos de intervención


Normas generales a la llegada al siniestro:

Además de establecer el puesto de mando, medios de acceso adicionales,


contactar con el Capitán, obtener información sobre las características del
incendio, etc. deberemos informarnos acerca de la existencia de alguna per-
sona desaparecida y posible situación, si se han parado operaciones carga /
descarga, desconexión eléctrica de la zona, aplicación de sistemas fijos de
extinción, caso de que disponga de el, y tipo de sistema que es.
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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 319

Conviene tener localizadas empresas que puedan efectuar un suministro


adicional de agente extintor como CO2, sustitutos del halón, espumógeno y
otros. Hay que tener presente la dirección del viento, toxicidad de los pro-
ductos transportados, etc.

Será importante conocer la posibilidad de obtener apoyo por parte de


remolcadores en tareas de extinción, enfriamiento y contención.

Caso 1: INCENDIO EN CÁMARA DE BOMBAS


En primer lugar habremos de conocer la operatividad del sistema extin-
ción fijo. Si esta operativo, habremos de controlar la temperatura alcanzada
por el incendio y la evolución de la misma una vez funcionen los sistemas
fijos y automáticos por la parte de Cámara de Máquinas, con el fin de cono-
cer si controlamos o no el incendio.

Si los signos y síntomas del incendio nos indican la continuidad del


mismo, preveremos el acopio de más agente extintor, para el sistema fijo.
Contemplaremos la posibilidad de llenado con agua de tanques adyacentes.
Operaciones de enfriamiento a nivel de cubierta y cámara maquinas y zona
alta de cámara bombas.

En caso de decidir la entrada en la cámara de bombas tendremos en con-


sideración los siguientes aspectos operativos:

La ventilación se deberá efectuar por alguna de las puertas de acceso al


interior, controlando que el flujo de gases se dirija por las vías apropiadas
hacia el exterior mediante sectorización (cerramiento y/o apertura de las
puertas adecuadas).

Preveremos el enfriamiento de salida de humo y gases producto del


incendio.

Emplearemos las precauciones debidas (metodología en apertura de puer-


tas y disposición de tendidos de agua con presión adecuada en punta de lanza
para el control de temperatura de gases).

Disposición de medios de ataque, con espuma de baja, media o alta


expansión en zona incendiada.
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320 •CCOO FORMACIÓN

Una vez efectuada la extinción, esperaremos un tiempo para que las


estructuras se enfríen.

Vigilancia ante riesgos de reignición por efecto de las corrientes de venti-


lación natural. Mantendremos tendidos de protección y efectuaremos una lim-
pieza, ventilación enfriamiento y extinción sistemática de brasas y pequeños
focos residuales.

Caso 2: INCENDIO EN CÁMARA DE MÁQUINAS


A continuación exponemos los aspectos principales para la intervención
frente a incendios en cámaras de máquinas:

• Conocer si el sistema fijo de extinción se ha activado.

• Verificar si se han activado sistemas de cierre de tanques, ventilaciones,


generadores, etc. Asegurarse de la desconexión eléctrica de todos los sis-
temas del recinto.

• Comprobar que en el exterior, pegado al guarda-calor, no existan bote-


llas de acetileno almacenadas, caso de haberlas, retirarlas.

• En caso de estar aplicado el agente extintor del sistema automático de


extinción, controlar la temperatura en el interior del compartimiento a
través de los diferentes mamparos. Prever acopio de más cantidad de
agente extintor del sistema fijo.

• Realizar operaciones de refrigeración de los mamparos, incluida zona


alta de guarda-calor.

• No abriremos huecos de ventilación hasta estar seguros que el fuego esta


controlado, por medio de toma de temperaturas.

• Una vez que decidamos entrar, usaremos E.R.A. (Equipo de Protección


Respiratoria) y protección mediante tendidos de agua en carga para veri-
ficar la extinción del fuego, completarla, ventilar y realizar el resto de
tareas posteriores a la extinción del incendio.

• Emplearemos medidores de grado de contaminación de la atmósfera del


local mediante el explosímetro.

• Preveremos relevos de personal frecuentes. Los recorridos pueden ser


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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 321

grandes, con desniveles importantes y grandes esfuerzos.

• Comprobar posibles entradas a la zona siniestrada, verificando si hay


posibilidad de entrada por zona inferior. Abrir lumbreras.

• Efectuar entrada por la parte más baja. En caso de haberse aplicado el


sistema fijo de C02 efectuar el acceso por la zona alta, para evitar la pér-
dida del C02 (hemos de recordar que este agente extintor es más pesado
que el aire y tiende a depositarse en las zonas inferiores y que actúa
extinguiendo los incendios mediante sofocación), y que se produzca una
reignición.

• En caso de tener que entrar desde el nivel de cubierta, puede no interesar


la ventilación hasta que descendamos al nivel del incendio o zona desde
la que podamos aplicar el agente extintor y consigamos tener el fuego
controlado.

• Entrar inicialmente el punta de lanza y apoyo, hasta descender a la


cubierta siguiente, a partir de aquí caso de tener que descender más nece-
sitaran el apoyo de otras dos personas, como mínimo.

• Coordinaremos con el personal presente en el exterior el momento de ini-


ciar operaciones de ventilación.

• Calcularemos la longitud de manguera necesaria para acceso a la zona


sin necesidad de paradas posteriores.

• Los huecos para la entrada se realizarán por la parte barlovento con obje-
to de disponer del aire a nuestro favor. Los huecos para la salida de gases
se dispondrán a sotavento facilitando el flujo y desplazamiento de dichos
gases al exterior.

• Los equipos de intervención estarán equipados con espuma convencio-


nal, espuma tipo AFFF, y agua.

• Aplicaremos el agua con la máxima precaución en las fases iniciales


mediante el empleo de las técnicas de extinción de ofensiva y control de
gases. Debido a las altas temperaturas habituales en este tipo de incen-
dios, a si aplicamos el agua de modo aleatorio podemos producir gran
cantidad de vapor y resultar dañados al penetrar el mismo la membrana
de aislamiento de nuestros equipos trajes.
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322 •CCOO FORMACIÓN

Imágenes 30 y 31. Camarote inundado de espuma y aplicación de


espuma de media expansión

• Conveniente formar, por lo menos, 2 líneas de espuma con sus respecti-


vas líneas de agua de protección/ enfriamiento

• En las zonas más bajas se debe avanzar con mucho cuidado, debido a que
pueden estar quitadas algunas de las parrillas del suelo.

• Los puntos más críticos en cuanto a zonas de incendio en Cámara de


Máquinas son: sentinas, cuarto de depuradoras, calderas y pañoles.

• Debemos tener pre-


sente que deberemos
extinguir fuegos en
cableados y la pre-
sencia de corriente
eléctrica. Por ello
será imprescindible
realizar, con antela-
ción a las tareas de
extinción, el corte de
suministro eléctrico.
Imagen 32. Aplicación de espuma con lanza de
• Una vez extinguido baja expansión
el fuego, siempre existe un riesgo importante de reignición.
Procuraremos mantener la capa de espuma en la zona de sentinas el
tiempo necesario (es importante para conseguir este objetivo, controlar
el deterioro de la capa de espuma por la aplicación de agua y el tránsi-
to de los equipos de bomberos), recogeremos posibles perdidas de
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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 323

combustible y ventilaremos bien todos los compartimentos revisando


los espacios de forma sistemática y cautelosa.

Como medidas adicionales:

• Preveremos la instalación de medios de achique portátiles para desalo-


jar el agua.

•Contemplaremos la posibilidad del uso de Ventiladores de Presión


Positiva (V.P.P.), para mantener limpios los pasillos y compartimentos
adyacentes a la cámara de maquinas, mediante la presurización como
Táctica Defensiva de los mismos, lo que permitirá mantener libres de
humos y gases esos espacios y facilitará el desplazamiento de los equi-
pos de intervención y el rescate de víctimas o desalojo de personal del
resto del buque.

Consideraciones generales a la llegada al punto del incidente:

Debemos considerar la posibilidad de que algún bombero pueda caer al


agua, por lo que se deberá utilizar el chaleco salvavidas cuando proceda, por
ejemplo el personal de apoyo que no interviene directamente en la extinción
y que se mantiene en cubierta.

Contemplaremos la posibilidad de cambiar la posición del buque para


impedir que el fuego se propague en el mismo, a otros buques, o a instala-
ciones de riesgo en las
inmediaciones. Incluso,
estudiar la posibilidad del
traslado del mismo al
fondeadero reservado
para buques en situación
de emergencia de fuego
si el puerto dispone de
ellos. Este cambio de
posición puede ser reali-
zado también como medi-
da para facilitar la venti-
lación del incendio tanto Imagen 33. Extinción
ofensiva como defensiva,
situando el barco con el viento a barlovento en la zona propia para entrada de
aire.
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324 •CCOO FORMACIÓN

Estudiaremos el establecimiento de otros medios de acceso al buque dis-


tintos del de la escala principal.

Dispondremos medios propios de generación de energía eléctrica aptos


para atmósferas inflamables, de herramientas y útiles adaptados según norma-
tiva para el trabajo en esas condiciones.

Dispondremos medios de achique.

Nos informaremos del calado en el atraque y condiciones del fondo para


el caso de que el buque quede varado durante las operaciones de contra incen-
dios.

De existir mareas, informarse de las horas de pleamar y bajamar, y ampli-


tud de la misma, así como de la existencia de corrientes que puedan hacer
variar la altura y posición de las cubiertas del buque en relación con el mue-
lle de atraque.

Consideraremos la importancia de las comunicaciones en este tipo de


intervenciones, teniendo en cuenta que las frecuencias VHF. (Very High
Frecuency: Frecuencia Muy Alta) de comunicación pueden presentar proble-
mas al estar trabajando en interiores de estructuras metálicas, siendo más
efectivas las frecuencias UHF. (Ultra High Frecuency: Frecuencia Ultra Alta)

Haremos un aprovisionamiento del agente extintor para el sistema fijo de


extinción, por si se agotan las reservas que del mismo disponga el buque.

Será prioritario localizar al capitán o tripulante como persona de contacto


el cual informará de la situación actual, víctimas a rescatar, así como de la
localización de planos dónde estudiar los puntos de acceso y aperturas por
dónde proceder a la ventilación de humos de la Cámara de Máquinas.

Determinaremos la situación de la zona de estacionamiento a partir de la


que se iniciarán las operaciones ofensivas, siempre a barlovento del fuego.

Toma de decisión estrategia a seguir:

El Jefe de operaciones debe decidir sobre una estrategia ofensiva de ata-


que indirecto, directo o de una estrategia defensiva. La situación en concreto
determinará la estrategia a seguir.

Los incendios en máquinas suelen envolver combustibles líquidos de un


punto de inflamación superior a 43º, que cuando se desarrollan en la zona de
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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 325

sentinas resultan de difícil extinción por medio de un ataque ofensivo direc-


to. Considerando que a la llegada de los servicios de extinción de incendios
del puerto el fuego no estará en su fase incipiente, sino en la de pleno desarro-
llo. Si no hay víctimas que rescatar y considerando las pésimas condiciones
debido al incremento de temperatura, gases combustibles acumulados y nula
visibilidad en las que se encontrará el recinto de máquinas, generalmente se
decidirá por una estrategia ofensiva de ataque indirecto, haciendo uso del sis-
tema fijo de extinción del buque, aunque probablemente la tripulación del
buque ya lo haya activado.

Caso 3: INCENDIO EN ZONA DE ACOMODACIÓN


Las siguientes consideraciones operativas deben tenerse en cuenta cuando
hablamos de maniobras de rescate y extinción en la zona de acomodación de
los tripulantes (consideración aparte merecen los barcos destinados al trans-
porte de pasajeros):

• Consideraremos previsible, desde un primer momento, la existencia de


algún tripulante que deba ser rescatado, debido a la variabilidad de hora-
rios y al frecuente establecimiento de relevos para la realización del tra-
bajo en los buques.

• Será prioritaria la localización exacta de la cabina, comedor, sala, por


medio de los planos y el guiado hasta las zonas de intervención del grupo
rescate. En todo momento se dispondrá de líneas de agua y equipos de
seguridad.

• Combinaremos grupos de rescate con grupo extinción / protección.


Considerando a todo el conjunto un único equipo de trabajo que debe
responder a la emergencia disponiendo de la necesaria coordinación y
comunicación eficaz.

• Realizaremos las tareas de localización de focos del incendio, rescate de


víctimas, extinción, ventilación y demás tareas propias del trabajo en
incendios de interior en barcos según los procedimientos de trabajo en
incendios de interior ya comentados anteriormente.

• Puntos a comprobar: cubierta superior al fuego y cubierta más alta.

• Dispondremos de líneas de agua tanto para la comprobación de cubier-


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326 •CCOO FORMACIÓN

tas, como en la de la cubierta del incendio. En la del incendio dependien-


do de la extensión del fuego, como mínimo dos líneas y una de ellas de
45.

• Se implementará ventilación horizontal o vertical una vez asegurada la


zona por el grupo de intervención.

• La ventilación vertical se realizará habilitando los huecos para la sali-


da de gases en la zona más alta, a través del local de la maquinaria del
ascensor o por el pasillo de la cubierta más alta. Debemos tener presen-
te posibles riesgos de contaminación por humo de otras zonas o cubier-
tas, para lo cual se realizará compartimentación de estancias, escaleras,
corredores, etc. mediante el cerramiento y/o apertura de puertas para un
correcto guiado del flujo de gases al exterior.

• La ventilación horizontal se realizará por las puertas exteriores de cada


pasillo de cubierta y posterior ventilación de los diferentes locales.

• En la cubierta principal, al disponer en la misma de mayor número y


superficie (puertas) de salida al exterior, será posible disponer de más
puntos de ventilación.

• Combinaremos el empleo de las Técnicas y Tácticas de Ventilación


Mecánica por Presión Positiva, las cuales combinaremos con los otros
tipos de ventilación: Ventilación Natural y mediante Extracción
(Ventilación por Presión Negativa). El empleo de una u otra Táctica
dependerá del análisis del entorno, de la estructura y utilización del
propio barco afectado, de las condiciones meteorológicas (fuerza y
dirección del viento, humedad y temperatura ambientales), ocupación,
etc.

• El tipo de combustible que nos podemos encontrar en zona de acomo-


dación puede ir desde materiales sólidos como plásticos, colchones,
madera a materiales líquidos como pinturas, disolventes, aceites, etc.

• Podemos prever la posibilidad de un mayor riesgo de Flashover que en


otros locales debido a la mayor cantidad de materiales sintéticos pre-
sentes.
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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 327

Caso 4: INCENDIOS EN PAÑOLES


Pañoles de pinturas:

Los procedimientos para realizar las tareas de extinción en un incendio en


pañoles serán los siguientes:

• Estos locales disponen de un sistema fijo de extinción, frecuentemente


mediante descarga de C02, que se activa desde el exterior. La única ope-
ración a realizar es activar el disparo del sistema. Por supuesto, antes de
activar el sistema de extinción nos aseguraremos que todas las aberturas
y ventilaciones estén cerradas.

• Igualmente, dispondremos de líneas de agua preparadas, como medida


de precaución y para enfriar mamparos que puedan dar a otros locales
con riesgo de propagación del incendio.

• No abriremos la estancia hasta que la temperatura en los mamparos de


los locales adyacentes no descienda a niveles normales.

• Observaremos mismo procedimiento que en las Cámaras de Máquinas


para entrar una vez extinguido el fuego.

• En caso de realizar un ataque mediante líneas de agua prepararemos,


además de las líneas necesarias para enfriar zonas adyacentes, dos líneas
de agua y otra de espuma.

• Tendremos especial atención en la atención de la espuma y agua, aplican-


do las mismas con precaución para evitar derrames en los envases de pin-
turas, disolventes, etc., que habrá en el interior.

Pañoles sin protección de sistema fijo:

Si existe disponibilidad de entrada a nivel horizontal: Prepararemos líneas


de agua, para enfriar y proteger otras zonas, y como mínimo dos líneas de ata-
que con agua más una con espuma.

Las líneas de agua, una como mínimo será de 45Ø. En caso de que la tem-
peratura del recinto sea tan elevada que nos impida la entrada, se puede apli-
car la Técnicas de Extinción Indirecta (hablamos de casos en los cuales exis-
ta información fidedigna de la NO EXISTENCIA de víctimas o intervinien-
tes en el interior de la zona afectada), de este modo aplicaremos agua al col-
chón de gases y superficies calientes, preferentemente de las zonas más ele-
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vadas, regulando el cono de agua de manera que permita un gran enfriamien-


to a la vez que la suficiente penetración de las gotas de agua hasta las zonas
de interior. La aplicación de esta técnica permitirá disminuir la temperatura en
el interior, facilitando la penetración de los equipos de ataque. Durante la apli-
cación de la Técnica de Extinción Indirecta, se controlará la ventilación del
compartimiento, manteniendo cerrados todos los huecos de ventilación.

Una vez extinguido el fuego, efectuaremos una remoción e inspección a


fondo, debido a que los materiales que se almacenan en este tipo de locales,
pueden dejar brasas ocultas.

En caso de que la entrada sea vertical: disposición del mismo número de


líneas de agua y espuma.

Al abrir la puerta de acceso al interior del recinto, mantendremos las mis-


mas precauciones que en cualquier otra maniobra de penetración en recintos
incendiados, manteniendo la colocación correcta de protección en la entrada
y protegidos mediante líneas de agua “en carga”, enfriando los gases que sal-
gan al exterior, controlando la temperatura de los gases en el interior y com-
probando previamente la temperatura del interior y altura del Plano Neutro
mediante el rociado de la puerta de entrada que permite observar la zona de
evaporación del agua aplicada sobre la misma.

Una vez en el interior, se producirá el descenso por escalera del equipo


formado por el bombero en punta de lanza y su compañero de apoyo (reco-
mendamos que el equipo en estas circunstancias lo formen 3 bomberos, debi-
do a la dificultad de progresión, arrastre de tendidos y condiciones ambien-
tales). En la progresión escaleras abajo, aplicaremos agua con precaución al
colchón de gases para evitar una excesiva vaporización que nos dañase, elu-
diremos atacar el foco del incendio desde un plano superior y dispondremos
de cortina de agua como protección frente a la radiación de calor provenien-
te de focos cercanos.

Caso 5: INCENDIOS EN TANQUES DE CARGA


El fuego en un tanque implicara por regla general que se ha producido la
explosión o rotura en mayor o menor grado de la cubierta, costado o ambos a
la vez. Como dato principal a tener en cuenta debemos conocer que los com-
bustibles empleados en los buques para su propulsión y servicios no pueden
tener un punto de inflamación inferior a 43º centígrados.
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A continuación detallamos las acciones a llevar a cabo en este tipo de


intervenciones:

• Como consecuencia de la rotura de estructuras en cubierta o costados del


barco, pararemos todas las operaciones de carga / descarga, si no se han
detenido antes de nuestra llegada.

• Nos aseguraremos del cierre del mayor número de válvulas con el fin de
evitar derrames de tuberías rotas.

• Se intentará drenar las líneas de producto que estén más próximas a la


zona de fuego.

• Consideraremos el estado de los tanques adyacentes y preveremos el tipo


de protección dependiendo de la condición de carga en que se encuen-
tren.

• Valoraremos la posibilidad de uso de Gas Inerte (CO2 o sustitutivos de


los Hidrocarburos Halogenados).

Podremos optar por dos tipos de actuación, con espuma o agua.


Comprobaremos el estado del sistema fijo de espuma del buque. En caso de
funcionar correctamente, comprobaremos la existencia de suficiente reserva
de espumógeno disponible. También podemos considerar el uso de nuestros
propios equipos de espuma.

Aunque inicialmente se puede tratar como un derrame estático, hay que


considerar que el buque puede encontrarse escorado o con un gran asiento.
Intentaremos aplicar medidas correctoras si los servicios del buque lo permi-
ten aún.

Si se produce vertido o derrame de hidrocarburos al agua, actuaremos de


la siguiente forma:

a) Si el derrame es entre el propio buque y el muelle, aplicaremos espuma


o agua pulverizada sobre el fuego. Protegeremos las amarras para evitar que
el buque quede suelto.

b) Si el derrame es por la parte opuesta al muelle:

Coordinaremos el ataque con los remolcadores, bien para aplicar espuma


o que efectúen un barrido de la zona por medio de los cañones, con el fin de
separar el combustible del costado del buque.
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330 •CCOO FORMACIÓN

El ataque lo llevaremos a cabo desde una posición a favor del viento, con-
siderando siempre la posibilidad de movimiento del buque, para trabajar en
las condiciones más favorables para nosotros.

La aplicación de la espuma podemos hacerla a través del orificio origina-


do por la explosión, bocas de tanque, registros de cubierta a tanques.

Hemos de tener presente que, si bien, la aplicación de agua es efectiva para


reducir la temperatura del incendio de hidrocarburo, cuando apliquemos
espuma, nuestro objetivo es producir un “sellado” del derrame, extinguiendo
principalmente por Método de Sofocación. Por ello, la aplicación conjunta de
agua y espuma puede destruir o romper la película de espuma y generar con-
tacto con el aire que reinicie y mantenga el incendio.

Una vez controlado el incendio, enfriaremos las superficies metálicas


colindantes evitando la rotura de la capa de espuma, tal y como comentamos
en el párrafo anterior.

En cualquier caso, tendremos en cuenta que el agua va a fluidificar los


derrames o causar problemas de reboses si lo estamos aplicando al interior del
tanque.

También es preciso valorar los posibles problemas de escora, etc. a que


pueda estar sometida el buque.

Caso 6. INCENDIOS DE DERRAMES EN CUBIERTA


Normalmente se producirán como consecuencia de la rotura de alguna
tubería o manguera de conexión con tierra en operaciones de carga y des-
carga.

Los puntos más probables de problemas de este tipo son la zona de cone-
xión de mangueras o manifold, y con menor riesgo en cualquier punto de la
cubierta por rotura o perdida de alguna brida.

En la zona de manifold existen unas bandejas de recogida de derrames


con una capacidad acorde a la tubería del buque, si el derrame es importan-
te se produciría el rebose de la bandeja extendiéndose el derrame hacia otras
zonas de la cubierta, mar, etc.

En caso de producirse el incendio, intentaremos la extinción aplicando


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espumógeno y combinando el ataque con polvo químico seco así como líne-
as de agua como protección de los equipos de extinción.

En caso de producirse derrame a la mar, aplicaremos la misma pauta que


en el caso de rotura de tanque.

Hemos de tener presente la posible utilización equipos portátiles de bom-


beo con el fin de eliminar el combustible de cubierta

Caso 7. INCENDIOS EN BUQUES QUÍMICOS


Este tipo de buques
transportan, tanto produc-
tos químicos inflamables,
como tóxicos, en tanques
bajo cubierta.

Aunque los tanques


están segregados por cof-
ferdams (separaciones),
los tanques pueden perder
contenido durante el inci-
dente y resultar una mez-
cla cuya reacción o peli- Imagen 34. Trabajos de extinción en cubierta
gro sea desconocida. Del
mismo modo hemos de tener presente la posibilidad de que estos productos
puedan reaccionar con el agua.

En caso de incendio en buques de estas características debemos tener en


cuenta:

Detener todas las operaciones de carga / descarga que se estén efectuando


en ese momento.

Debido a la posibilidad de presencia de vapores inflamables, debemos ase-


guramos de la eliminación de fuentes de calor en la zona. Es de particular cui-
dado las descargas eléctricas que pueden producir sistemas de CO2.

Para incrementar la integridad de los tanques, debemos enfriar los tanques


adyacentes y tuberías para evitar roturas e ignición de gases.
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332 •CCOO FORMACIÓN

Consideraremos la posibilidad de uso del sistema de Gas Inerte del buque.

Contemplaremos la necesidad de evacuar la zona en la dirección que sople


el viento.

Los incendios donde se vean envueltos productos químicos, pueden emi-


tir una gran cantidad de calor (reacción exotérmica), por ello es viable el uso
de cortinas de agua como protección personal. Las operaciones de rescate y
extinción se pueden ver dificultadas por la presencia de tuberías y otros obs-
táculos en la cubierta del buque. Por la volatilidad y los riesgos de toxicidad
de los vapores de los productos involucrados, es muy importante el uso ade-
cuado de los equipos de protección respiratoria y nivel de protección ente ries-
go químico adecuado.

Caso 8. INCENDIOS EN BODEGAS


Las bodegas son grandes áreas debajo de la cubierta principal donde se
almacena la carga para su transporte. Van protegidas por unas tapas que se
pueden mover para acceder a ellas para su descarga. Para acceder a las bode-
gas estando estas tapas cerradas existen unas escalas de bajada.

En caso de incendio en bodegas de materiales a granel, la mejor alternati-


va consiste en descargar la carga al muelle, ya que normalmente los produc-
tos que presentan problemas de este tipo, carbón, chatarra, etc. desarrollan
incendios en profundidad a los cuales no se tiene acceso a no ser que poda-
mos eliminar carga hasta alcanzar la zona incendiada, una vez llegado a esta
proceder a su esparcimiento sobre el muelle, u otro punto designado, y dejar-
lo enfriar o actuar sobre el mismo. Para realizar estas operaciones debemos
disponer de tendidos de prevención y aplicar convenientemente agua y/o
espuma sobre los materiales según necesidad.

Caso 9. INCENDIO EN BUQUES DE TRANSPORTE DE GAS


Son buques dedicados específicamente diseñados para el transporte de gas
inflamable o no a granel. Se transporta en forma liquida a muy baja tempera-
tura, a presión o una combinación de ambas.

Algunos de los gases que se transportan de esta forma son GNL (Gas
Natural Licuado), Metano (GLP), Butano, Propano, principalmente. También
es común el transporte de Anhídrido Amónico.
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OPERACIONES DE SALVAMENTO (MF0401_2) • 333

Aunque algunas de las características físicas entre GNL y GLP difieren


substancialmente, la estrategia y táctica a emplear en ambos casos es similar.
Las esferas o tanques, normalmente, son elementos aislados individualmente
del casco por una segunda barrera diseñada para contener perdidas de tama-
ño pequeño, del tanque o la barrera primaria.

Tanto en estos espacios cerrados como en otros que existen a bordo, se


pueden producir situaciones en que la atmósfera sea explosiva, inflamable o
ambas, a causa de fugas de gas.

Si la fuga se produce a la atmósfera, ambos gases son susceptibles de for-


mar mezclas inflamables pero, generalmente, solo los GLP tienen riesgos de
explosión. Para que se produzca una condición explosiva, normalmente, es
necesario que se produzca una gran fuga en la fase liquida, y también depen-
derá de las condiciones ambientales presentes.

Este tipo de buques suelen disponer de sistemas fijos de rociadores de agua


en las zonas críticas cubierta. Su finalidad no es la de extinción sino disipar
acumulaciones de gases.

Ante incidentes en los cuales estén implicados estos productos, tomaremos


las siguientes medidas:

Proteger las superficies metálicas del debilitamiento o rotura por contacto


con el producto en fase liquida.

Confinar el fuego en una zona delimitada.

Proteger otras zonas de la radiación.

Las normas generales en caso de incendio en un barco de transporte de gas


son:

• Situar al personal en la zona de sotavento.

• Aplicar chorros de agua, lo mas nebulizada posible, para la dispersión


del gas, caso de que no se haya incendiado. Lo podemos emplear tam-
bién para desviar la dirección de la fuga, lejos de un foco de ignición. No
aplicar esta técnica a una fuga de gas líquido, solo conseguiríamos
aumentar la velocidad de vaporización.

• En caso de incendio, enfriaremos mediante aplicación de agua las estruc-


turas adyacentes, tanques, líneas, equipos, etc. Utilizaremos cortinas de
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agua como protección a los equipos de intervención que estén intentan-


do cerrar alguna válvula, etc.

Como norma no extinguiremos un fuego de gas, hasta que la se haya eli-


minado la fuente de abastecimiento. Es mejor tener una combustión controla-
da que una fuga incontrolada. Hay algunos factores a considerar como el efec-
to de la temperatura tanto por excesivo calor como frío.