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Ingeniería en la industria automotriz I

Año lectivo 2018

UNIDAD 2

CARROCERÍA, RESISTENCIA AL AVANCE Y EFICIENCIA


2.1 - La carrocería ........................................................................................................................................................................ 3
El concepto de energía cinética ............................................................................................................................................... 3
Concepto estructural de la carrocería ..................................................................................................................................... 3
Requerimientos para la carrocería .......................................................................................................................................... 4
Tipos de carrocería según su construcción .............................................................................................................................. 5
Materiales utilizados en la construcción de carrocerías .......................................................................................................... 8
Métodos de unión.................................................................................................................................................................... 9
Tipos de carrocería por su línea o función ............................................................................................................................. 10
2.2 - Resistencia al avance ......................................................................................................................................................... 13
Resistencia por rodadura ....................................................................................................................................................... 13
Resistencia aerodinámica ...................................................................................................................................................... 14
Resistencia por pendiente ..................................................................................................................................................... 16
2.3 - Eficiencia de un vehículo con motor de combustión interna ............................................................................................ 18
2.1 - LA CARROCERÍA
La carrocería es la imagen exterior del automóvil y da una clara idea de sus objetivos. La línea es lo que más llama la
atención y se ve. Existen formas muy diferentes para la carrocería en función del objetivo buscado, dese diseños muy
atractivos y con connotaciones prestacionales hasta los más funcionales. El equilibrio entre la funcionalidad y el atractivo es
determinante para la inmensa mayoría de automóviles que han de poder llevar a cuatro/cinco ocupantes con su equipaje y
con confort y seguridad. Constituye la estructura del vehículo y está formada por piezas de chapa, las cuales, unidas
convenientemente, configuran una especie de caja que sustenta los elementos que componen el vehículo, además de los
pasajeros y la carga.

EL CONCEPTO DE ENERGÍA CINÉTICA


Todos los objetos en movimiento adquieren una energía denominada cinética, como consecuencia directa de su masa y
velocidad, según la siguiente expresión:

1
𝐸𝐶 = . 𝑚. 𝑣 2
2

De ellos pueden realizarse algunas consideraciones:

• Un vehículo que se desplace a la misma velocidad que otro, peor que tenga el doble de masa, tendrá el doble de
energía cinética.
• Un vehículo igual a otro, pero que se desplace al doble de velocidad, tendrá una energía cinética cuatro veces
mayor.

Partiendo del principio físico que dice: “La energía no se crea ni se destruye, sino que sólo se transforma”, cuando el
vehículo disminuye su velocidad o se detiene, esta energía cinética se transforma en otro tipo de energía, dependiendo del
caso.

De ello se deduce que si la estructura del vehículo fuese altamente indeformable, en caso de impacto, el choque sería
mucho más violento ocurriendo un efecto parecido al de las bolas de billar, los vehículos saldrían despedidos con
direcciones y velocidades distintas, y lo que es más importante, los ocupantes sufrirían bruscas aceleraciones y
deceleraciones que les ocasionarían importantes lesiones internas y externas. Por tanto, es necesario dotar a las carrocerías
de zonas de deformación programada para que se comporte como un resorte, es decir: a mayor capacidad de deformación,
más capacidad de absorción de energía. Todo ello manteniendo una estructura unitaria de seguridad para los ocupantes,
como es el habitáculo de pasajeros.

CONCEPTO ESTRUCTURAL DE LA CARROCERÍA


En las carrocerías autoportantes hay que distinguir dos zonas, la interior y la exterior. La primera constituye el esqueleto
interno cuyas piezas forman una estructura con la resistencia necesaria a los esfuerzos que debe soportar. Dichas piezas
son en su mayoría elementos fijos, es decir, unidos mediante soldadura o adhesivos especiales.

Por otro lado, la parte externa está formada por piezas de revestimiento con buenos acabados que proporcionan al
vehículo tenga un buen coeficiente aerodinámico. Se trata, básicamente, de elementos amovibles o piezas que se pueden
sustituir con relativa facilidad. Algunas van montadas mediante uniones desmontables (tornillos, grapas, pasadores,
bisagras, etc.), como puertas, guardabarros o capó. Otras pueden ir remachadas o soldadas, como por ejemplo, el techo.
Los cristales tienen cierto efecto complementario, especialmente el parabrisas y la luneta trasera que van pegados a la
estructura, colaborando en la rigidez del vehículo.
Los vehículos actuales están diseñados para que se deformen lo máximo posible, conectando todos los elementos de la
estructura para que transmitan el movimiento de unos a otros. En cuanto a concepción estructural se refiere, la carrocería
es la encargada de soportar las fuerzas derivadas de la colisión y de evitar que la deceleración alcance a los ocupantes, al
mismo tiempo que absorbe la energía. Para este fin, dispone de tres zonas claramente diferenciadas (en lo relativo a su
comportamiento ante una colisión):

• Módulo delantero o frontal: Su misión es proteger a la zona central, transformando la energía que se genera en la
colisión en energía de deformación y evitando de este modo su transmisión al interior del vehículo. La
deformación en estas zonas se realiza de forma programada y progresiva, canalizando los daños.
• Módulo central: Forma el habitáculo de pasajeros. Esta es la zona más rígida e indeformable (en mayor o menor
grado) de la carrocería para proteger a los pasajeros.
• Módulo trasero o posterior: Desempeña la misma función en caso de alcance o colisión trasera, que el módulo
delantero.

REQUERIMIENTOS PARA LA CARROCERÍA


RIGIDEZ
Una estructura demasiado blanda es peligrosa para los ocupantes, porque supone que el habitáculo de los pasajeros no se
mantendrá intacto y sus ocupantes resultarán heridos; por el contrario, otra excesivamente rígida también lo es, porque si
bien el habitáculo conserva su forma, los ocupantes se ven sometidos en caso de colisión a fuerzas inerciales muy elevadas.
Es decir, el pasajero habrá soportado una deceleración muy grande, su cuerpo no se habrá detenido progresivamente, sino
que habrá chocado contra el interior del coche, o contra su propio cinturón, casi con su velocidad inicial, con lo que se
habrán soportado unas fuerzas extremas.

A nivel estructural, el chasis no debe retorcerse ni flexionarse sino en un grado mínimo, por el efecto de las fuerzas que
actúan sobre el vehículo. Solo de este modo se pueden evitar repercusiones negativas sobre el comportamiento (geometría
de suspensión y dirección). Asimismo, deben minimizarse las deformaciones elásticas que sufren las puertas y el capó y la
tapa del maletero, a fin de garantizar un ajuste exacto (hermeticidad) durante la marcha. Unos elevados valores de rigidez
torsional y de flexión se traducen en ventajas como:

• Menos vibraciones y ruidos


• Mantener la posición y tolerancias de ensamblaje en las puertas y capós.
• Mayor facilidad de conducción.
• Mayor resistencia a las roturas producidas cuando se utiliza el vehículo por caminos irregulares.
• Mayor sensación de solidez del vehículo.

VIBRACIONES
Las vibraciones de la carrocería, así como las producidas por algunos componentes como la suspensión o el grupo
motopropulsor, pueden disminuir el grado de confort, sobre todo si se produce resonancia.

DURABILIDAD
Para conseguir una estructura que mantenga inalterables sus características constructivas durante el mayor tiempo posible,
se utilizan diferentes técnicas:

• Una construcción sólida y estable, que preste especial atención a los puntos de apoyo del tren de rodaje, la
dirección y el conjunto de tracción, ya que son las zonas más expuestas al riesgo de provocar grietas en el bastidor
o fallos en los puntos de soldadura debida a los esfuerzos de flexión y torsión principalmente.
• Utilización de materiales que no envejecen fácilmente.
• Una adecuada protección anticorrosiva.

FACILIDAD DE REPARACIÓN
Los elementos exteriores de la carrocería más expuestos a sufrir pequeños daños deben poderse reparar o sustituir
fácilmente, sin ocasionar ninguna merma en la rigidez del conjunto. Para ellos es importante que dichos componentes
dispongan de una buena accesibilidad interior y a la zona o a los elementos de unión (tornillos, soldadura, remaches, etc.).

AERODINÁMICA
Este es un factor fundamental que condiciona en gran medida el proyecto de un vehículo. La correcta circulación del aire
resulta decisiva a la hora de:

• Obtener una adecuada economía de consumo.


• Conseguir un buen comportamiento dinámico limitando el empuje ascensional a altas velocidades.
• Conseguir una adecuada evacuación del agua que salpica para evitar que ensucie las ventanillas, retrovisores,
faros, etc.

COMPORTAMIENTO EN CASO DE CHOQUE


Como se dijo antes, en caso de colisión, la estructura debe deformarse de un modo predefinido, transformando la máxima
energía de choque (cinética) posible en trabajo de deformación.

TIPOS DE CARROCERÍA SEGÚN SU CONSTRUCCIÓN


Algunas de sus características, como la resistencia y el peso, depende, casi exclusivamente, de las distintas configuraciones
que la carrocería puede adoptar; de tal manera que, en función de las mismas, existen tres sistemas fundamentales de
construcción:

• Carrocería y chasis separados.


• Carrocería autoportante

CARROCERÍA Y CHASIS SEPARADOS


Este sistema es el más antiguo de los utilizados en el automóvil y en la actualidad solo se aplica en la construcción de
vehículos industriales (camiones, autobuses, etc.), en vehículos “todoterreno” y en automóviles con carrocería de fibra. La
configuración está constituida por la unión de dos estructuras distintas: el bastidor y la carrocería.

El bastidor es una estructura constituida por un armazón de vigas o largueros de acero a lo largo del vehículo, unidas
mediante travesaños soldados, atornillados o remachados, dispuestos transversal o diagonalmente. El elemento así
formado posee una elevada resistencia y rigidez, constituyendo la base o bastidor sobre el que se montan los órganos
mecánicos y la carrocería; por lo que recibe y absorbe todos los esfuerzos de flexión y torsión derivados del normal
funcionamiento del motor y la marcha del vehículo.

Habitualmente, cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos, forma un conjunto denominado chasis.

Generalmente, la carrocería constituye la envoltura externa del vehículo y carece de funciones de resistencia. Para su
montaje, se atornilla al bastidor a través de unas juntas de caucho, quedando perfectamente fijada.

El sistema de carrocería y chasis separados presenta una gran versatilidad, permitiendo conseguir:

• Gran robustez y resistencia para transportar cargas elevadas


y transitar por terrenos muy bacheados.
• Elevada rigidez para poder soportar grandes esfuerzos
estáticos y dinámicos.

En el automóvil, este sistema, prácticamente, se ha desechado


debido, entre otras razones, a:

• Aumento considerable del peso del vehículo.


• Menor control sobre las zonas de deformación.
• Centro de gravedad más alto, que hace disminuir la
estabilidad y aumenta el coeficiente aerodinámico.

CARROCERÍA AUTOPORTANTE
Esta configuración es la más utilizada por los fabricantes de automóviles. En su diseño, se parte del concepto de hacer una
estructura metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores, es decir,
hacer una caja resistente que a su vez se soporte a sí misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella
(autoportante).
Las suspensiones y dirección van directamente ancladas en la estructura autoportante y es de este detalle de donde
proviene su principal inconveniente; en caso de colisión la deformación progresiva afecta a la geometría de la estructura de
apoyo de los trenes rodantes, requiriendo un laborioso proceso de reparación para recuperar la posición original de los
puntos de anclaje de suspensión y dirección, determinantes para las cualidades de seguridad activa del automóvil.

Esta estructura ha de proporcionar al vehículo:

• La resistencia adecuada a las solicitaciones dinámicas de flexión y torsión habituales durante su uso.
• La resistencia adecuada a las cargas estáticas (peso del propio vehículo, de los pasajeros y de la carga).
• La base de anclaje idónea para soportar, directamente o con interposición de elementos elásticos, los diferentes
órganos mecánicos y eléctricos.
• La forma externa característica.

El suelo de este tipo de carrocerías está formado por chapa de alta resistencia que junto a los numerosos cajeados y a los
travesaños longitudinales y transversales, darán al mismo una elevada rigidez y resistencia. A su vez, el suelo se une con el
resto de la carrocería, techo, montantes laterales, etc., formando un conjunto en forma de caja que es lo suficientemente
rígido y a la vez capaz de absorber los esfuerzos mecánicos a los que va a ser sometido el vehículo.

Las ventajas de este tipo de carrocerías son:

• Dotan al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez.


• Facilitan la fabricación en serie, lo que repercute en una mayor perfección en su fabricación.
• Tienen el centro de gravedad más bajo, por lo que mejoran la estabilidad de marcha del vehículo.
• Son más económicas debido al alto grado de automatización que permite su fabricación.

MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARROCERÍAS


La mayoría de las carrocerías se
fabrican en chapa de acero
obtenida mediante un
procedimiento denominado
laminación en frío, en el que se
consiguen distintos espesores,
desde unas décimas para paneles
exteriores hasta varios milímetros
para piezas interiores y de refuerzo.
Para protegerlas de la corrosión, las
chapas interiores reciben un
tratamiento de galvanización al
fuego, y las chapas de revestimiento
se galvanizan por procedimiento
electrolítico. La galvanización
consiste en depositar una fina capa
de cinc sobre la superficie de la chapa.
Pero la evolución de los materiales ha dado lugar a los llamados aceros de alto límite elástico (ALE), que son más finos y más
resistentes al mismo tiempo gracias a una aleación especial.

Con el fin de reducir el peso de los vehículos algunos fabricantes han optado por incorporar metales ligeros como el
aluminio y el magnesio en la construcción de carrocerías. Una pieza construida en aluminio puede llegar a pesar hasta un
40% menos que en acero. Aunque estas resultan más caras, por lo que se utilizan más en vehículos de gama alta.

Pero hay otro material muy utilizado en las carrocerías, el plástico, que comenzó sustituyendo a los paragolpes metálicos y
su uso se ha ido extendiendo a otras piezas exteriores, como capós, guardabarros o portones.

Entre las ventajas del plástico se destacan:

• Soporta mejor los golpes pequeños sin deformarse gracias a su flexibilidad.


• No se ve afectado por la corrosión.
• Facilidad de reparación o reposición.
• Menor peso

La incorporación de los citados materiales requiere tener en cuenta la adaptación de los procesos de reparación, que en
muchos casos precisan de métodos y medios específicos.

E NLACE RELACIONADO : Más allá de la fibra de carbono

MÉTODOS DE UNIÓN
Para la unión o ensamblaje de las distintas partes de una carrocería existen diferentes sistemas o métodos de unión según
el tipo de pieza que se trate o la frecuencia de desmontaje o reparación prevista por el fabricante.

Como es lógico, las piezas internas o estructurales deben ensamblarse de manera que la unión sea fuerte y duradera, lo
cual confieres a la carrocería la rigidez y resistencia requeridas. Son las denominadas uniones fijas y podemos encontrar las
siguientes:

• Uniones pegadas: Se realizan por medio de compuestos denominados


adhesivos, los cuales, dependiendo de su composición, darán a la unión
unas características determinadas. Los pegamentos permiten unir
materiales de distinta naturaleza y además mejoran la estética de la
unión. Entre los más utilizados en el automóvil destacaremos los
adhesivos epoxis, los acrílicos y los cianocrilatos, cada uno con
características diferentes.
• Uniones soldadas: Se emplean para unir piezas metálicas. Esta unión es
la más resistente de todas. Para la fabricación de vehículos en serie la más extendida es la soldadura eléctrica por
puntos automatizada, aunque también se emplea la soldadura por láser, que proporciona costuras de gran calidad.
En los procesos de reparación se utilizan la soldadura por hilo continuo y la oxiacetilénica. La soldadura por puntos
consiste en hacer pasar corriente a través de dos electrodos produciendo un cortocircuito, durante un breve
período de tiempo, que funde dos puntos en las chapas.
Por otro lado, se emplean diversos métodos de unión más apropiados para partes de la carrocería, que por su constitución
o misión, no requieren la rigidez estructural anteriormente mencionada o que para su reparación pueden ser sustituidas
con más frecuencia. Este es el caso de puertas, aletas, capós y otros elementos o accesorios como espejo retrovisor,
paneles interiores de puerta, cerraduras, levantavidrios o paragolpes, entre otros. Son las denominadas uniones
desmontables, las más comunes son las siguientes:

• Uniones roscadas: Son aquellas que utilizan tornillos, tuercas y grapas.


• Uniones remachadas: Se utilizan en la unión de elementos que no deben soportar excesiva resistencia o que no
requieren desmontajes frecuentes, por ejemplo. La unión del mecanismo de levantavidrios a la puerta. El más
utilizado es el remache de tracción.
• Uniones articuladas: Son aquellas que se utilizan en piezas que requieren movimiento, como puertas y capós. Los
elementos más comunes son las bisagras y los pasadores.

TIPOS DE CARROCERÍA POR SU LÍNEA O FUNCIÓN


Para satisfacer las diferentes necesidades y deseos de los usuarios se han de diseñar automóviles capaces de cumplirlos,
pero no es posible lograrlo con el mismo tipo de carrocería, lo que induce que haya muy diversas líneas con distintas formas
y funciones, desde las más útiles a las más atractivas y/o funcionales.

También otros elementos del automóvil han de ser acordes al tipo de utilización previsto, entre estos: motor, caja de
cambios, suspensiones, frenos, dirección, y otros más que se estudiarán en sus respectivos capítulos con detalle.

Las líneas de carrocerías más habituales se explican a continuación.

• Tres volúmenes (o tricuerpo): como su nombre lo indica se


aprecian tres partes claramente diferenciadas: delantera,
habitáculo y trasera. Esta es la línea más clásica y
tradicional.
• Dos volúmenes (o bicuerpo): el habitáculo continúa hasta la
zona trasera sin separación en la línea exterior. El acceso a la parte
trasera, habitualmente el baúl, se hace mediante un portón y
el asiento trasero es abatible en busca de funcionalidad.
• Familiar: existen múltiples denominaciones comerciales
para este tipo de carrocería. La línea del habitáculo
continúa hasta el maletero, también con portón, con una caída
generalmente más vertical para aprovechar mejor el espacio.
La distribución interior es más o menos transformable para
lograr la máxima versatilidad. Pueden incorporar asientos
para niños ocupando parte del maletero.
• Cupé: la línea es fluida, con menor altura, espacio interior y maletero
(trasero o delantero) más reducidos. Buscan transmitir una
imagen dinámica y atractiva.
• Cupé 2+2: sobre el anterior tiene un enfoque más ágil y
dinámico, los asientos traseros son exiguos, para niños o
adultos en cortos recorridos.

• Cupé dos plazas: es el máximo exponente de coche


deportivo, donde lo que no sea imagen y prestaciones para
a ser secundario.
• Los automóviles descapotables o cabrio se pueden dividir de la forma que los cupé: cabrio, cabrio 2+2 y cabrio dos
plazas roadster.
o Un aspecto a tener en cuenta es reducir la torsión de
la carrocería en curvas y baches, que exige
importantes refuerzos para compensar la ausencia del
techo, especialmente cuando el automóvil cabrio
deriva de uno con techo.
o Hay un tipo de carrocería que combina el cupé y
cabrio, pues disponen de techo metálico que se
divides en varias partes quedando oculto en el maletero mediante un
proceso automatizado.
• Todo terreno: su objetivo original es poder circular por los
terrenos más difíciles. Disponen de cuatro ruedas motrices,
estructuras de carrocería sumamente robustas y pesadas,
suspensiones duras y de largo recorrido.
• Todo camino o SUV (Sport Utility Vehicle): es el proceso de

evolución lógico. Estos automóviles se basan en tecnología de turismo con


imagen de todoterreno, más o menos dulcificada. Sus prestaciones en
ruta están muy próximas a un automóvil y su uso en campo, si
es habitual, se limita a caminos con algunos baches, pisos
deslizantes y poco más a riesgo de comprometer su vida útil.
• Pick up: estos vehículos disponen de una caja de carga y
habitáculo para pasajeros, que puede ser sencillo o doble. También suelen recurrir frecuentemente a la
transmisión integral por su versatilidad para utilización en zonas rurales. En su diseño se ha previsto que se utilicen
para llevar carga en la caja, sobre el eje trasero, por lo que su suspensión generalmente es bastante rígida, al
contrario que en el eje delantero, más suave. Esta particularidad determina que el comportamiento en vacío sobre
carretera demuestre un desequilibrio entre los ejes que afecte a la seguridad activa.

• Monovolumen: la línea exterior de la carrocería tiene continuidad


en todo su recorrido. La altura es superior a un sedán,
ofreciendo espacio y versatilidad. Se pueden encontrar
de diferentes tamaños para satisfacer diversas
necesidades, en número de plazas y versatilidad del
interior.
• Furgoneta: Con la longitud de un sedán, se dispone tras las plazas delanteras
de una amplia zona de carga. Existen versiones con diferentes
acabados y equipamiento para distintas necesidades.
2.2 - RESISTENCIA AL AVANCE
Para controlar la velocidad con la que se mueve el automóvil el conductor actúa sobre los pedales de acelerador o de freno.
De una u otra forma, lo que está haciendo es provocar un torque (o par, o momento) sobre todas o algunas de las ruedas
que, utilizando como brazo de palanca el radio de la rueda, se transforma en una fuerza en el piso con la que el automóvil
intenta “mover” el suelo; de la misma forma que lo hacemos con nuestros pies cuando corremos. Obviamente, el suelo no
se mueve y, debido a la tercera ley de Newton, reacciona con una fuerza igual y contraria sobre el automóvil.

Esta reacción del piso provocará, sobre el automóvil, una aceleración (o desaceleración, en caso de que sean los frenos los
que estén actuando). ¿Pero cuál es ese valor de aceleración? ¿Cómo se puede cuantificar? La respuesta se encuentra en la
segunda ley de Newton, que relaciona la aceleración del objeto en estudio con su masa y la suma de las fuerzas exteriores
que actúan sobre el mismo:

∑ 𝐹𝐸𝑥𝑡 = 𝑚. 𝑎 qué, reformulando, puede ser expresada como

∑ 𝐹𝐸𝑥𝑡
𝑎=
𝑚

Se puede ver que cuanto mayor sea la fuerza resultante, mayor será la
aceleración. Por el contrario, cuanto mayor sea la masa del objeto, menor será la
aceleración.

Ahora bien, la fuerza provocada por el torque del motor o por los frenos (las que
“controla” el conductor) no son las únicas en juego. Y es objeto de este capítulo
estudiar estas otras fuerzas, analizando el fenómeno que las ocasiona y las
variables de las que dependen.

RESISTENCIA POR RODADURA


Este fenómeno aparece debido a la fricción interna causada por la deformación elástica en los objetos que ruedan.

Ningún objeto es absolutamente rígido, ni la rueda de un tren, ni un camino de concreto. Tanto las ruedas como los
caminos tienen cierta elasticidad, es decir, se comprimen (al menos una parte de ellos) acumulando energía de la misma
forma que un resorte y, al ser liberados de la carga que los comprimió, “devuelven” esa energía. Pero debido a las fricciones
internas dentro del cuerpo, parte de esa energía se transforma en calor, se pierde. Esa transformación de energía mecánica
en calor se ve reflejada en una fuerza (FRR) que se opone al movimiento de la rueda.

En un automóvil (y en casi cualquier aplicación) una rueda no está soportando sólo su propio peso, sino que todo el peso
del vehículo está soportado por las cuatro ruedas. Cuando la carga sobre la rueda aumenta, de la misma forma aumenta
está deformación y, por lo tanto, la resistencia por rodadura. Por esto es que la fuerza peso (P) es una variable
importantísima en la determinación de FRR.

Pero no todos los materiales se deforman de igual forma ante una misma carga. La característica que determina la
deformación en función de la fuerza que comprime un cuerpo se denomina rigidez. Y si el fenómeno de resistencia por
rodadura surge de la deformación, es lógico pensar que utilizando una rueda más rígida se obtendrá un menor valor de
resistencia por rodadura. En el neumático de un automóvil, la presión de inflado es determinante en la rigidez del conjunto
rueda (neumático + llanta). Un razonamiento similar se puede hacer respecto de la rigidez del camino, que también se
deforma. En la ecuación para determinar FRR, la rigidez del conjunto rueda-suelo se introduce a través del coeficiente de
resistencia por rodadura: CRR (determinado experimentalmente).
𝐹𝑅𝑅 = 𝐶𝑅𝑅 . 𝑁 donde CRR: Coeficiente de resistencia a la rodadura N: Reacción normal

Este coeficiente no es constante y depende, además de la rigidez de la rueda y del suelo, de la velocidad; a tal punto que
suele hasta triplicarse el valor de CRR al acercarse la
velocidad máxima del automóvil.

Además, a este rango aparece el concepto de


velocidad crítica del neumático. Esta es la velocidad a
la que aparecen ondas mecánicas circunferenciales y
la resistencia por rodadura se incrementa
rápidamente. Por sobre esta velocidad sobreviene el
sobrecalentamiento y el neumático falla.

Una modelización matemática simple y


suficientemente buena para representar los resultados
experimentales es la siguiente:

𝐶𝑅𝑅 = 𝐶𝑅𝑅0 + 𝐶𝑅𝑅1 . 𝑣 2

Valores como CRR0 = 0,018 y CRR1 = 7.10-6 s2/m2 (los


utilizados en el gráfico de arriba) son razonables para vehículos de pasajeros en una ruta de asfalto común. Los caminos de
concreto tienen un valor CRR0 menor (0,010). Por el otro lado, el CRR0 de un camino normal de ripio puede ir desde 0,018
hasta 0,028, aumentando con la cantidad de tierra suelta.

Aunque, para velocidades alejadas de los valores máximos admisibles por el neumático, se puede asumir a CRR como
constante e independiente de la velocidad sin incurrir en errores muy grandes.

El aumento de la presión de inflado del neumático, lógicamente aumentar su rigidez y disminuye el coeficiente de
resistencia por rodadura, incluso existen modelos
matemáticos que introducen a la presión como variable.

El material del neumático y su estructura interna


(disposición de bandas internas) afectan tanto al
coeficiente de resistencia por rodadura como a la
velocidad crítica. Por ejemplo, la introducción de
neumáticos con estructura radial implica una reducción
del 20% en el CRR y una velocidad crítica un 20% mayor.

El radio de la rueda y el perfil del neumático son dos


parámetros dimensionales que también afectan el
coeficiente de resistencia por rodadura. Un radio mayor y
un menor perfil redundan en un menor CRR y una mayor
velocidad crítica.

RESISTENCIA AERODINÁMICA
Debido a que un automóvil no se está moviendo en el vacío, si no en un medio como el aire, que posee masa, resulta lógico
pensar que desplazar un volumen de aire para que el auto pase de ocupar un punto A a ocupar otro B en un determinado
tiempo no será “gratis”, energéticamente hablando, y presentará algún tipo de resistencia.
En mecánica de los fluidos, a esta fuerza (FRA) que se opone al movimiento del automóvil a través del aire se la suele llamar
“arrastre” (drag, en inglés) y la ecuación a la que responde es la siguiente:

1
𝐹𝑅𝐴 = . 𝜌. 𝐴. 𝐶𝑋 . 𝑣 2
2

 es la densidad del medio (el aire en este caso) y está bien suponer que la fuerza F RA aumenta junto con este parámetro, ya
que cuanto más denso sea el medio mayor será la masa de aire que deba desplazar el vehículo para trasladarse. La
densidad del aire se ve afectada con la altura sobre el nivel del mar (a 3000 m es 25% menor que a nivel del mar, por
ejemplo) y por la temperatura (a 50ºC es 15% menor que a 0ºC, por ejemplo).

A es el área frontal del vehículo, ya que la densidad por sí sola no alcanza para definir la cantidad de aire desplazado, y este
parámetro introduce, de alguna forma, en la ecuación el factor tamaño del móvil. Un vehículo con el doble de área frontal,
deberá desplazar el doble de aire y la resistencia aerodinámica será el también el doble.

v es la velocidad del automóvil respecto del medio. Nótese que se encuentra elevada al cuadrado, lo que significa que si,
por ejemplo, se triplica la velocidad (de 40 km/h a 120 km/h, por ejemplo) la resistencia aerodinámica será nueve veces
mayor. Cabe aclarar que el viento influye sobre este valor: Por ejemplo, si el vehículo se desplaza a 120 km/h respecto al
piso, pero con un viento de 20 km/h en contra, este valor será de 140 km/h, ya que es la velocidad del móvil respecto al
medio, no respecto al piso.

CX es un parámetro adimensional (no tiene unidades) que


representa la “calidad de forma” del vehículo. No responde
directamente a ninguna fórmula relacionada con la
geometría del auto, sino que se determina
experimentalmente: se sitúa el automóvil (por lo general
un modelo, a veces a escala) en un “túnel de viento” donde
se lo fija y, con grandes ventiladores, se genera un flujo de
aire que simula las condiciones reales. Como todas las otras
variables de la ecuación son medibles, se despeja CX de la
ecuación y así se la determina experimentalmente. Valores
entre 0,23 y 0,33 son normales para autos de calle.

Gracias a que este parámetro es propio de la forma, y es


independiente del tamaño (definido en la ecuación a través del área frontal A), se pueden utilizar modelos a escala en el
túnel de viento, reduciendo el costo de los prototipos pero, sobre todo, reduciendo el tamaño y el costo de las instalaciones
de ensayo.
En las últimas décadas, gracias al incremento exponencial de la capacidad de procesamiento de las computadoras, ha
ganado espacio la simulación digital para predecir el comportamiento aerodinámico. Esto permite probar muchos cambios
y predecir sus efectos en un tiempo reducido. Esto no sustituye a la utilización de los túneles de viento, ya que esta
simulación física, resulta todavía más precisa. Pero, el trabajo en conjunto de estos dos métodos ha logrado reducir el
tiempo y los costos de desarrollo logrando, incluso, mejores y mejores resultados sucesivamente.

RESISTENCIA POR PENDIENTE


Esta es, simplemente, una forma distinta de llamar a la componente del peso del automóvil (P) que debe vencer la fuerza
motriz (FM) al trasladarse por un plano inclinado, por ejemplo, ascendiendo en un camino de montaña.
A diferencia de la resistencia aerodinámica y la resistencia por rodadura, que siempre tienen dirección contraria al
movimiento, la resistencia por pendiente (F RP) puede coincidir con la dirección del movimiento; esto se da en una pendiente
descendente.

La determinación de FRP no tiene nada de experimental y es puramente analítica; solo hace falta aplicar un poco de
trigonometría para descomponer la fuerza peso P en las direcciones x e y del sistema de referencia, que va montado en el
vehículo.

𝐹𝑅𝑃 = 𝑃𝑋 = 𝑃. sin 𝜃

En un descenso, el cálculo es similar, pero


el signo de FRP (o PX) coincide con la
dirección del movimiento. Es decir, se suma
a la fuerza del motor FM y ayuda a vencer
las otras resistencias estudiadas
anteriormente.

La pendiente de una carretera o camino


está determinada por la relación que existe
entre la altura superada y la longitud
recorrida.


sin 𝜃 = sin 𝜃 . 100 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 %
𝐿
2.3 - EFICIENCIA DE UN VEHÍCULO CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Como verá en la materia Termodinámica, la
transmisión y/o transformación de energía Rueda Rueda
viene de la mano, indefectiblemente, con una
pérdida de calor, una especie de “peaje
energético” que se debe pagar cada vez que se Tanque de Motor de
opere con ella. En el vehículo esquematizado a Transmisión
combustible combustión
la derecha se pueden apreciar múltiples
transformaciones de energía, donde en cada
una de ellas se pierde energía. Y decimos que
“se pierde”, porque por lo general no se utiliza Rueda Rueda
ese calor y se termina evacuando de nuestra
máquina para que caliente el universo. Energía mecánica

Por ejemplo, el motor de combustión interna, Energía química


transforma la energía química de los enlaces
moleculares de combustible/comburente en energía mecánica. Como ya vimos, parte de la energía química se transformará
indefectiblemente en calor. Cuanto menor sea esta porción que se transforma en calor, más eficiente será el dispositivo. Lo
mismo sucede con la transmisión donde, mediante el rozamiento entre sus partes y el lubricante parte de la energía
mecánica de entrada se transforma en calor. Para los ingenieros el concepto de eficiencia es fundamental en su vida
profesional y es un criterio que siempre estará presente en sus decisiones. Por eso, es que también lo definimos de forma
matemática, como en este caso con la transmisión:

𝐸𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝜂 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 =
𝐸𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

Muchas veces, en lugar de manejar los valores totales de energía, hablamos sólo de la tasa de transformación de la misma,
es decir, la potencia. En estos casos, la ecuación de arriba es similar. Veámosla aplicada al caso de la batería:

𝑃𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 100 𝑘𝑊
𝜂 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = = = 0,90 = 90 %
𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 111 𝑘𝑊

¿Qué sucede con el 10% restante? Bueno, como ya se dijo, se transforma en calor. Este calor debe ser evacuado para que
no aumente excesivamente la temperatura de dispositivo en cuestión, por lo que la refrigeración de los dispositivos es una
cuestión a atender durante el diseño.

Recién en la salida de la transmisión tendremos nuestra potencia útil, la potencia mecánica aplicada a las ruedas. ¿Pero
cuánto nos ha quedado de aquella que salió del medio de almacenamiento? Es lógico pensar que depende de los
rendimientos individuales de cada uno de los elementos transformadores de energía que componen al vehículo. Si lo que
nos interesa es calcular el rendimiento total, es decir, la relación entre la potencia mecánica en la rueda y la potencia que
otorga el combustible, podemos hacerlo a partir de los rendimientos individuales:

𝑃𝑀𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑒𝑛 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
𝜂 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = = 𝜂𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 . 𝜂 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

Esta potencia del combustible se puede calcular a partir del producto entre la energía que posee cada gramo de
combustible (Poder calorífico) y la cantidad consumida por unidad de tiempo:
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟í𝑓𝑖𝑐𝑜𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 . 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

Por ejemplo, para la gasolina:

𝑘𝐽 𝑔 𝑘𝐽
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 42,5 . 7 = 297,5 = 297,5 𝑘𝑊
𝑔 𝑠 𝑠

Cuando vemos la curva de consumo específico de combustible de un motor se nos indica la cantidad de combustible
consumido por la potencia entregada (ver curva de apunte de Unidad 4). Allí se nos está indicando, de alguna forma, la
inversa del rendimiento térmico del motor; ya que sólo hace falta multiplicar este valor por el poder calorífico del
combustible para obtener el rendimiento para cada punto. Por ejemplo, para la curva de ese motor, a 3000 rpm, el
consumo específico de combustible es de 255 g/kWh.

𝑔 𝑘𝐽 1 ℎ𝑜𝑟𝑎
𝐶𝑒𝑠𝑝. 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏. . 𝑃𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 255 . 42,5 . = 3,01
𝑘𝑊 . ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑔 3600 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Como es la inversa:

1 1
= = 0,332 = 33,2%
𝐶𝑒𝑠𝑝. 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏. . 𝑃𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 3,01