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Tren Metrópolis MLTe

Conducción de
trenes
CONDUCCIÓN DE TRENES

GLOSARIO DE ABREVIATURAS (1/2)


Abreviatura Explicación
APC Convertidor de potencia auxiliar
ATC Control automático del tren
ATO Operación automática del tren
ATP Protección automática del tren
BIPA Caja de interfaz de PA
CCO Centro de Control de Operaciones
CCTV Televisión en circuito cerrado)
CTC Cabina a cabina
DCU Unidad de control de puertas
DDU Unidad de visualización del conductor
DHC Palanca de control del conductor
DMS Interruptor de hombre muerto
EAD Dispositivo de acceso de emergencia
EB Freno de emergencia
EED Dispositivo de salida de emergencia
EVR Registrador de eventos
HSCB Disyuntor de alta velocidad
IES Interruptor de aislamiento y puesta a tierra
IOS Estado de funcionamiento incorrecto
LMRG Regulador del depósito principal bajo
LV Bajo voltaje
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CONDUCCIÓN DE TRENES

GLOSARIO DE ABREVIATURAS (2/2)

Abreviatura Explicación
MB Bogie motor
MVB bus de vehículo múltiple
MCS Modo de conducción semiautomático
MPU Unidad de procesamiento principal
PA Megafonía
PEI Intercomunicación de emergencia para pasajeros
PA135 Control Automático de trenes
PACIS Sistema de megafonía, comunicaciones e información
PCE Electrónica de control de propulsión

RIOM Módulo de entradas-salidas remotas


TB Bogie remolque
TCMS Sistema de supervisión y control del tren
TELOC Registrador de datos de Hasler Rail
VAC Ventilación y aire acondicionado
VACMA Hombre muerto
3
Luminarias frontales con led

DÍA 1
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTRODUCCIÓN

PRESENTACIÓN DEL PROYECTO


 Flota de 22 trenes de 6 vagones.

 Velocidad máxima de servicio: 80km/h.

 Longitud del tren: 130.28 m (6 vagones), 151.64 m (7 vagones).

 Anchura: 3,05 m (incluyendo grosor de la puerta de acceso de pasajeros).

 Altura: 3,518 m (de la parte superior del riel al techo del vagón).

 Capacidad máxima: 293 (vagón M) a 318 (vagones N y R)


8 pasajeros/m2.

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CONDUCCIÓN DE TRENES

VISTA GENERAL DEL MATERIAL RODANTE

PRESENTACIÓN DEL CONJUNTO DEL TREN

Vagón motor M Vagón motor N1 Vagón motor N2 Vagón remolque R Vagón motor N1 Vagón motor M

Cada tren se compone de:

 2 vagones motor M Configuración del tren

 2 vagones motor N1 M-N1-N2-R-N1-M 6 vagones


 1 vagón motor N2
M-N1-N2-R-N2-N1-M 7 vagones
 1 vagón remolque R

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


VAGÓN M

Módulo de freno
Caja de conexiones motor

Cofre baja Batería


Caja de conexiones tensión Toma de taller
motor Compresor Caja de tracción
Resistor de frenado

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


VAGÓN N1

Módulo de freno Caja de conexiones motor

Convertidor Cofre baja Resistor de frenado


Caja de conexiones tensión Toma de taller
motor

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


VAGÓN N2

Caja de conexiones motor


Módulo de freno

Caja de tracción
Resistor de frenado
Toma de taller
Caja de conexiones motor
Cofre baja tensión

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


VAGÓN R

Módulo de freno

Convertidor Cofre baja tensión Baterías

Compresor

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


SISTEMA DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Colector de tercer riel

Batería

Convertidor estático

Caja de tracción
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CONDUCCIÓN DE TRENES

VISTA GENERAL DEL MATERIAL RODANTE

EQUIPO PRINCIPAL DE LOS VAGONES

M N1 N2 R
Cabina X
Compresor de aire X X
Caja de propulsión X X X
Motores (x4) X X X
Resistor de freno X X X
Módulo de freno de fricción X X X X
Convertidor de potencia
auxiliar (APC) X X
Batería X X
Colectores del tercer riel
(750V) X X X
Enchufe de taller (750V) X X X
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CONDUCCIÓN DE TRENES

REDES DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Existen 4 redes de energía:


 Alto voltaje: 750Vdc (de 450V a 950V)

 Medio voltaje 1: Trifásica 380Vac; 60Hz (Salida MV1 de los convertidores


estáticos APC1, APC2, APC3).

 Medio Voltaje 2: Monofásica 110Vac; 60Hz (Salida MV2 de los


convertidores estáticos APC1, APC2, APC3).

 Bajo voltaje: 110Vdc; se alimenta de tres baterías y los módulos de


cargador ubicados en la caja del convertidor estático APC1, APC2, APC3.

M N1 N2 R N2 N1 M

Colectores
Batería [7 vehículos, opcional]
APC Batería tercer
13riel
APC Batería APC
CONDUCCIÓN DE TRENES

BOGIES

Vagón motor M Vagón motor N1 Vagón motor N2 Vagón remolque R Vagón motor N1 Vagón motor M

MB1 MB2 MB3 MB3 MB3 MB3 TB TB MB3 MB3 MB1 MB2

MB: Bogie motor TB: Bogie remolque

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPO DE TRACCIÓN

HSCB Contactor de aislamiento principal, contactor de


precarga y resistor de precarga
Supervisor Resistencia de frenado
Conexiones Inductor
AGATE 3X
LV de línea

Módulo de potencia
ONIX
Interruptor
IES

Conexiones HV

Motor de Motor de Motor de Motor de


tracción tracción tracción tracción

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CONDUCCIÓN DE TRENES

ESTRUCTURA DE LA CARROCERÍA

Techo

Lados

Extremo

Estructura de la
cabina

Traviesa
frontal

Estructura
Soportes
Sist. Anti cabalgamiento

Traviesa de pivote
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CONDUCCIÓN DE TRENES

ESTRUCTURA DE LA CARROCERÍA
ESTRUCTURA DE LA CABINA

Las piezas anti-cabalgamiento


frontales se fijan a la estructura
de la cabina con tornillos La estructura de la cabina
se asegura a la estructura
de la carrocería de aluminio
mediante tornillos

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


BATERÍAS

Localización: Vehículo M y R

• Suministrar energía de baja tensión


• 1 hora de autonomía

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


COFRE BAJA TENSIÓN

Localización: Vehículo M,N1,N2 y R

• Control y protección de equipos

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


CAJA DE TRACCIÓN

Localización: Vehículo M,N1,N2

• Proveer la energía para desplazar el tren

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


RESISTENCIA DE FRENADO
Vagones M y N2

Vagón N1

Localización: Vehículo M,N1,N2

• Disipar la potencia de frenado en forma de


calor

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


UNIDAD DE SUMINISTRO DE AIRE

Localización: Vehículo M y R

Unidad de suministro de aire Compresor

• Suministrar aire comprimido seco y limpio para la operación de todos los subsistemas
neumáticos 22
CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


MÓDULO DE FRENADO

Localización: Todos los vehículos

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR


CONVERTIDOR
 P

Localización: Vehículo N1 y R

Produce:
• una tensión de salida de 110 Vcc,
• una de 3 x 380 Vac, 60 Hz y
• una de 1 x 110 Vac, 60 Hz
para la alimentación del tren

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS BAJO BASTIDOR

TOMA DE TALLER

Localización: Vehículo M, N1 y N2

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPAMIENTO DEL TECHO

Unidad VAC pasajero

Abertura del aire de


Entrada de aire fresco suministro 1

Abertura del aire de retorno

Abertura del aire de suministro 2 26


CONDUCCIÓN DE TRENES

ARMARIO TÉCNICO BAJO EL PUPITRE

Reposapiés del conductor


Depósito para RIOM de cabina
lavaparabrisas,
con bombillas Equipos de radio CPU de DDU

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (1/8)


GABINETES DE BAJO VOLTAJE DE LA CABINA TRASERA

Lado cabina

Acceso a los cables de conexión 28


CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (2/8)


ARMARIO TÉCNICO (IZQUIERDO) EN TABIQUE
Lado cabina Lado pasajeros

Cámara

BIPA PA135 (Acceso a las tarjetas ) 29


CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (3/8)


CONMUTADORES DE BYPASS-GABINETE TRASERO IZQUIERDO

Abreviatura Nombre Acción


Conmutador "by-pass" del
S_ADCB Permitir al tren moverse sin
S_LMRGB manóstato de vigilancia de la baja
S_IS_VACMA suficiente presión
presión de depósito principal de aire
Conmutador de aislamiento VACMA Permitir al tren moverse sin la
S_IS_VACMA
S_ABRB (hombre muerto) vigilancia de hombre muerto
Conmutador de selección de Permitir al tren moverse hacia
S_DS
dirección adelante o hacia atrás
S_LMRGB
S_OPENWKSP Permitir al tren moverse sin
S_RCM Conmutador de modo Socorro
TCMS
Conmutador "by-pass" de sobre Permitir al tren moverse sin
S_OVERSPEEDB
velocidad limitación de velocidad de TELOC
Conmutador supresión general de Permitir al tren moverse con la
S_ADCB
puerta abierta puerta abierta
Conmutador bypass de frenos no Permitir al tren moverse sin
S_ABRB
liberados información de frenos
Permitir otorgar la autorización
S_DS S_OPENWKSP Conmutador aperturas en taller para abrir las puertas de ambos
S_OVERSPEEDB S_RCM
lados

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (4/8)


VISUCAB
Los indicadores “Verde”, “Amarillo” y “Rojo” del Visucab son activadas por el
PA135 exclusivamente en modo de conducción MCS.

El PA activa el indicador “Rojo”:


• De manera intermitente , cuando se encuentre ubicado sobre un programa de parada;
• De manera fija , cuando el equipo PA135 ha perdido las informaciones de autorización de
marcha.

El PA activa el indicador “Amarillo”:


• De manera fija, cuando se encuentre ubicado sobre un programa de desaceleración

El PA activa el indicador “Verde”:


• De manera intermitente, cuando se encuentre sobre un programa que indica un cambio de
vía por una vía desviada.
• De manera fija cuando se encuentre ubicado sobre un programa de vía libre

Visucab en el pupitre
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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (5/8)


VISUCAB
 Las indicaciones sonoras del sistema de ayuda a la conducción, se presentarán
cada vez que la señalización en cabina pase a un estado más restrictivo donde
el conductor deberá disminuir la velocidad del tren o detenerlo y para prevenir al
conductor que ha alcanzado la velocidad máxima autorizada o se encuentra
próximo al umbral de sobrevelocidad o que ha sido sancionada una
sobrevelocidad.

 El conductor escuchará un sólo anuncio sonoro de 1 segundo de duración


cuando la señalización en cabina pase de:

• Verde fijo a verde intermitente


• Verde fijo o verde intermitente a amarillo
• Amarillo a rojo intermitente
• Verde (fijo o intermitente) o amarillo o rojo intermitente a rojo fijo.

 El conductor escuchará un anuncio sonoro intermitente cuando la velocidad del


tren esté próxima al umbral de sobrevelocidad.

 En caso de que se active un frenado de emergencia por sobrevelocidad, el


conductor escuchará un anuncio sonoro en forma fija durante 3 segundos.”
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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (6/8)


ATC
 El equipo PA135 (ATC) está dispuesto en cada vagón M.
 Las funciones principales controladas por el ATC son:
• Autorización de tracción en los modos AUTO y MCS.
• El control de tracción y frenado en modo AUTO.
• Autorización de la apertura de la puerta en los modos AUTO y MCS.
• El comando de apertura de puertas
Vehículo M
Vehículo M
con cabina
con cabina Dirección 1 de Dirección 2 de
conducción activa PA conducción activa PA

Dirección 1 Dirección 2

Localización del PA135 en el tren

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (7/8)


ARQUITECTURA ATC

Vehículo M

PA135EN

Sensores HF,
izquierda-derecha
Sensor de velocidad frontal Sensor de velocidad posterior

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CONDUCCIÓN DE TRENES

EQUIPOS EN CABINA DE CONTROL (8/8)


INTERFAZ RPS
• El equipo RPS está dispuesto en cada uno de los vagones tipo M
• El RPS permite recibir en el tren, la información representativa de señalización
• Estos dos RPS son independientes y cada uno tiene su propio lector de etiquetas.
Vehículo M Vehículo M
con cabina con cabina
Dirección 1 RPS Dirección 2 RPS
activa activa

RPS RPS

Dirección 1 Dirección 2

Material RPS de
rodante a bordo

RPS de Lector de
etiquetas 35
tierra
CONDUCCIÓN DE TRENES

CONTROLAR LA SEÑALIZACIÓN EXTERIOR (1/3)

Dos luces rojas y dos luces blancas indican la presencia del tren en cada
vagón M.
Extremo de cabina no Extremo de cabina no
Cabina habilitada, Cabina habilitada,
habilitada, funcionamiento de habilitada, funcionamiento
funcionamiento de avance funcionamiento inverso
avance inverso

Cabina habilitada, modo Cabina no habilitada frontal o Cabina frontal, modo Cabina posterior, modo
seleccionado OFF posterior, modo seleccionado seleccionado OFF seleccionado OFF
(desactiv.), tren activo OFF (desactiv.), tren activo (desactiv.), tren inactivo (desactiv.), tren inactivo

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CONDUCCIÓN DE TRENES

CONTROLAR LA SEÑALIZACIÓN EXTERIOR (2/3)


CONTROLAR LAS LUCES TRASERAS

 Función abastecida con 24V a partir de una


conversión del bajo voltaje preparado de
110VDC.

 En cuanto el tren está preparado, las luces


traseras de color rojo se energizan
automáticamente en ambos extremos hasta la
selección de una dirección de conducción.

 Cuando el tren está en modo de inactividad, las


luces traseras se apagan en ambos vehículos M.

 Cada luz roja trasera del mismo vehículo se


acciona independientemente de la otra.

 Cuando se produce una falla (disparo del


disyuntor, por ejemplo), solo se pierde una luz
roja trasera de las dos.
No se prevé ninguna supervisión específica para la función de las luces traseras 37
CONDUCCIÓN DE TRENES

CONTROLAR LA SEÑALIZACIÓN EXTERIOR (3/3)


CONTROLAR LAS LUCES DELANTERAS

 Esta función se suministra a partir de dos


canales preparados de 110VDC de bajo voltaje.

 Cuando una cabina está habilitada, las luces


blancas delanteras se encienden en la cabina
ocupada.

 Cada luz delantera blanca del mismo vehículo se


acciona independiente de la otra.

 Cuando se produce una falla (disparo del


disyuntor, por ejemplo), solo se pierde una luz
delantera blanca de las dos.

No se prevé ninguna supervisión específica para la función de las luces delanteras


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CONDUCCIÓN DE TRENES

PUPITRE DEL CONDUCTOR (1/6)

DDU_CCTV PLATINA 2 DDU_TCMS PLATINA 3


MICRO TELEFONO
COMBINADO PLATINA 5

PLATINA 7
PLATINA 6 MONTAJE MANIPULADOR

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CONDUCCIÓN DE TRENES

PUPITRE DEL CONDUCTOR (2/6)


PLATINA 2
8
3 SPI Abreviación Marca Nombre
H_PI

-H_PI 3 MANÓMETRO

-H_ODU 4 INDICADOR DE PUERTA ABIERTA

-H_RM 4 INDICADOR MANUAL NORMAL

4 -H_DM 5 INDICADOR DE HOMBRE MUERTO


H_RM
H_RM
7 -H_EB 5 INDICADOR DEL FRENO DE EMERGENCIA
PB_H
PB_H

4H_ODU
H_OD INDICADOR DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
H_ODUU
-H_PBNR 5
NO LIBERADOS
6 H_TTH_TT 5
5H_DMH_DM H_PBNR
H_PBNR
5 H_PBNR
H_EB
H_TT H_DM H_EB
-H_TT 6 INDICADOR MANUAL RESTRINGIDO

_PB_H 7 PULSADOR DE LA CORNETA

_SPI 8 INDICADOR DE VELOCIDAD

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CONDUCCIÓN DE TRENES

PUPITRE DEL CONDUCTOR (3/6)


5
PLATINA 3
H_RED

Abreviación Marca Nombre

6
5
H_YELLOW
H_PNA
-H_GREEN 4 INDICADOR VERDE DEL PA135

5 -H_PNA 5 FALLA CONTROL AUTOMÁTICO


H_PND

-H_PND 5 AUTOMÁTICO NO DISPONIBLE

-H_RED 5 INDICADOR ROJO DEL PA135

-H_YELLOW 6 INDICADOR AMARILLO DEL PA135

4
H_GREEN 7 -H_OSA 7 EXCESO DE VELOCIDAD
H_OSA

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CONDUCCIÓN DE TRENES

PUPITRE DEL CONDUCTOR (4/6)


PLATINA 5
Abreviación Marca Nombre
10 9
PB_PBA
-PB_SL 4 PULSADOR APAGAR EL TREN H_TCMSB
5
PB_UNC

-PB_UNC 5 CONMUTADOR DE DESACOPLAMIENTO 6


PB_WU

-PB_WU 6 PULSADOR ENCENDER EL TREN

-S_IS_RPS 7 CONMUTADOR DE AISLAMIENTO RPS

-H_OCS 8 INDICADOR DE CABINA HABILITADA

4
-H_TCMSB 9 INDICADOR MODO SOCORRO PB_SL

PULSADOR DE APLICACIÓN DE FRENO DE 11 8


PB_PBA 10 PB_PBA H_OCS
ESTACIONAMIENTO 7
S_IS_RPS

PULSADOR DE LIBERACIÓN DE FRENOS


PB_PBR 11
DE ESTACIONAMIENTO
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CONDUCCIÓN DE TRENES

PUPITRE DEL CONDUCTOR (5/6)


PLATINA 6
5 10
3 6 7 PB_TL PB_PEI
Z_WPWA S_SHADE
S_WPWA

9 8 4 10
S_F/RLIG PB_LIG PB_DM_TEST PB_CTC
Abreviación Marca Nombre Abreviación Marca Nombre

Z_WPWA 3 VELOCIDAD LIMPIAPARABRISAS -PB_LIG 8 PULSADOR EXTINCION DE LUZ

PULSADOR PARA PRUEBA DE


-PB_DM_TEST 4 -S_F/RLIG 9 CONMUTADOR ILUMINACIÓN CABINA
HOMBRE MUERTO

-PB_TL 5 PULSADOR DE PRUEBA DE LUCES PB_PEI 10 PULSADOR INTERCOM PASAJEROS

PULSADOR DE INTERCOMUNICADOR
-S_WPWA 6 CONMUTADOR DE LAVA PARABRISAS PB_CTC 10
CABINA A CABINA

-S_SHADE 7 CONMUTADOR DE PARASOL


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CONDUCCIÓN DE TRENES

PUPITRE DEL CONDUCTOR (6/6)


PLATINA 7

Abreviación Marca Nombre 5


PB3_EM
7
PB_ACKAL
PULSADOR LISTO (PARA CONDUCCION
PB_LISTO 3 3
MANUAL)
PB_LISTO

PULSADOR 1 DE APERTURA DE PUERTA


-PB1_OL 4 4 4
IZQUIERDA PB1_OL
PB1_OR

-PB1_OR 4 PULSADOR 1 APERTURA DE PUERTA DERECHA

PULSADOR 3 DE FRENO DE EMERGENCIA 6


-PB3_EM 5 PB_GDC
(EN EL PUPITRE)

-PB_GDC 6 PULSADOR 3 DE CIERRE GENERAL DE PUERTAS

-PB_ACKAL 7 PULSADOR DE PARAR ALARMA

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CONDUCCIÓN DE TRENES
CONMUTADORES DE BYPASS
GABINETE TRASERO IZQUIERDO

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CONDUCCIÓN DE TRENES

CONTROLADOR MAESTRO

Palanca de control Selector de cabina


del conductor

Selector de modo

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CONDUCCIÓN DE TRENES

CONTROLAR LA VIGILANCIA DEL CONDUCTOR

 Un sensor capacitivo de hombre muerto


instalado en la palanca de control del
conductor permite garantizar la vigilancia.

 El sistema de vigilancia garantiza


permanentemente la verificación de que el
conductor esté en la cabina y en estado
consciente

Sensor capacitivo

47
CONDUCCIÓN DE TRENES

FLUJOGRAMA DE PREPARACIÓN DEL TREN

PB_WU

48
CONDUCCIÓN DE TRENES

FLUJOGRAMA DE DESPREPARACIÓN DEL TREN

PB_SL

49
CONDUCCIÓN DE TRENES

PREPARACIÓN DEL TREN


ACTIVACIÓN DEL TREN (1/3)
ADVERTENCIA __________________________________________________________________________

Antes de encender el tren, es imperativo advertir al personal que trabaja en el tren


__________________________________________________________________________________

 Para encender el tren, el conductor presiona el botón « encender el tren »


(PB_WU) ubicado en la esquina superior izquierda de la platina superior
derecha. PB_WU Encender tren

NOTA
Este botón de activación “enciende” el tren por activación de la línea
de tren preparado de 110V. La iluminación de la cabina debería encenderse en
esta etapa y el DDU comienza.
50
CONDUCCIÓN DE TRENES

PREPARACIÓN DEL TREN


ACTIVACIÓN DEL TREN (2/3)
NOTA
Si no pasa nada, verificar que la dirección está seleccionada hacia
“adelante”, y no en « reversa » en la parte posterior del gabinete de la cabina. Abrir
la parte posterior del gabinete de la cabina, abrir el panel superior y comprobar
S_DS.

Conmutador selección de dirección (S_DS)

Gabinete de la cabina 51
CONDUCCIÓN DE TRENES

PREPARACIÓN DEL TREN


ACTIVACIÓN DEL TREN (3/3)
 Si las luces no están iluminadas y si no pasa nada al presionar otra vez el
botón de activación, entonces ir a la otra cabina y repetir los pasos
anteriores.
NOTA
Si las luces no están iluminadas y si no pasa nada al presionar otra vez el
botón de activación, entonces las baterías del tren están aisladas o descargadas.
Cargar las baterías en el taller.

 Esperar al menos 90 segundos para que los diversos equipos realicen sus
auto-pruebas.

52
DDU durante la preparación del tren
CONDUCCIÓN DE TRENES

PREPARACIÓN DEL TREN


AJUSTE DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR

Marca Función Marca Función


Distancia del asiento a los
1 6 Altura del soporte de espalda
pedales/controles
2 Altura del asiento 7 Soporte lumbar (girar)
Inclinación del asiento (siempre tirar
3 8 Altura del reposacabezas (opcional)
hacia arriba)
Longitud del cojín del asiento (presionar Altura del reposabrazos(opcional)
4 9
las 2 palancas) (girar o deslizar)z

5 Inclinación del soporte de espalda 10 Girar asiento


53
CONDUCCIÓN DE TRENES

PREPARACIÓN DEL TREN


PARASOL
 Ajustar la posición del visor de sol con el conmutador « S_SHADE»

PARASOL

Platina 6

S_SHADE
CONMUTADOR DE PARASOL
ELÉCTRICO

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CONDUCCIÓN DE TRENES

PREPARACIÓN DEL TREN

 Verificar que los conmutadores by-passes no están activados, y S_RCM no


está en posición « remolque ». Comprobar también S_DS (dirección
«adelante»)
 Verificar(y esperar) que la presión del reservorio principal está en el nivel
correcto (9-10 bar)
 Verificar en el DDU que la cabina opuesta no está activada.

S_DS
S_RCM

55
CONDUCCIÓN DE TRENES

ACTIVACIÓN DE LA CABINA (1/4)

 Para activar la cabina, el selector de modo del controlador maestro debe


estar en posición neutro (apagado).

CONTROLADOR MAESTRO
Selector de modo

NOTA
El selector de modo solo puede ser movido si la palanca de conducción
está en frenado de servicio máximo (MSB)

56
CONDUCCIÓN DE TRENES

ACTIVACIÓN DE LA CABINA (2/4)

 Luego, cambiar en el selector de cabina hacia «cabina habilitada»


CABINA
HABILITADA
APAGADO

Interruptor de selección de cabina


NOTA
Cuando la cabina está activada, la señal sonora del DDU suena.

NOTA
Si el selector de cabina no puede ser movido. Asegurar que los pasos
anteriores de esta sección han sido realizados
57
CONDUCCIÓN DE TRENES

ACTIVACIÓN DE LA CABINA (3/4)

 Verificar que el estatus ocupado de la cabina es mostrado en el DDU, en


ambas extremidades de la representación del material rodante mostrados
sobre el DDU.

Representación del
material rodante Esfuerzo de
Estado de los tracción y
equipos principales frenado

Detección de
Estado del bypass
deslizamiento o
patinaje
Valor de alto voltaje

Información de la
velocidad del tren y del
modo de conducción

58
CONDUCCIÓN DE TRENES

ACTIVACIÓN DE LA CABINA (4/4)

Estado de cabina Dirección del tren


Iconos Descripción Iconos Descripción
Dirección hacia adelante
Cabina en estado desconocido.
seleccionada en cabina1.
Cabina disponible (no hay cabinas Dirección inversa seleccionada
habilitadas en el tren) en cabina1.

Cabina inhabilitada. (otra cabina Dirección hacia adelante


está habilitada) seleccionada en cabina2.

Dirección inversa seleccionada


Cabina habilitada.
en cabina2.

59
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


PRUEBAS DEL EQUIPAMIENTO DEL CONDUCTOR (1/2)

 Verificar que la cabina está operacional y verificar la operación correcta de


la lámpara del pupitre con el “pulsador de prueba de lámpara” (PB_TL).

PB_TL
PULSADOR DE PRUEBA DE LÁMPARA

Platina 6

60
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


PRUEBAS DEL EQUIPAMIENTO DEL CONDUCTOR (2/2)

 Verificar que la cabina está operacional por operación del limpiaparabrisas


y del lavaparabrisas (Presionar S_WPWA), y verificar el estado del
parabrisas (no debe tener grietas)
 Verificar que la puerta de partición pueda ser abierta y cerrada
 Verificar que no haya fallas en el DDU
• Todos los mensajes amarillos deben haber desaparecido
• Todos los íconos deben estar en verde, excepto la cabina inactiva (naranja)
 Verificar la ventilación
 Verificar la corneta
 Verificar que la iluminación de sala está disponible y verificar el comando
de iluminación :
• Apagar las luces mediante el pulsador en el pupitre, luego encienda las luces

61
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


PRUEBAS DE PUERTAS
 Seleccionar el modo manual con el selector de modo
 Verificar la operación de la puerta (abrir y cerrar)
• Presionar el pulsador PB1_OL y PB2_OL simultáneamente para el lado
izquierdo.
• Verificar la apertura de las puertas en el DDU, la lámpara del pupitre y en el
CCTV.
• Presionar el pulsador de cierre de puertas PB_LDC o PB_GDC.
• Verificar el cierre de las puertas en el DDU, la lámpara del pupitre y en el CCTV
• Repetir los pasos mencionados anteriormente para el lado derecho del tren.

PB1_OL
PULSADOR 1 DE APERTURA DE PUERTA
DERECHA DE PRUEBA DE LÁMPARA

PB1_OL
PULSADOR 1 DE APERTURA DE PUERTA
IZQUIERDA 62
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


PRUEBA DE HOMBRE MUERTO (1/2)

 Verificar la aplicación del freno de emergencia con el interruptor de hombre


muerto (DMS).
 Las condiciones iniciales para iniciar el test de hombre muerto:
• Activación del tren: (presencia de voltaje bajo preparado de 110 VDC en el tren )
• Todas las puertas de acceso pasajero cerradas y bloqueadas
• En el vehículo M con cabina, poner el conmutador de selección de cabina en
posición «ON»
• Aplicar el freno máximo de servicio
• Seleccionar el modo de conducción manual (Posición « Manual» en el selector
de modo)
• Presionar el pulsador « LISTO »

63
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


PRUEBA DE HOMBRE MUERTO (2/2)
 Paso 1: Mantenga presionado el sensor capacitivo del pulsador de hombre muerto de la palanca
de conducción.
 Paso 2: Activar el pulsador de prueba de « hombre muerto », el equipamiento EVR/TACHY simula
una velocidad de 80 km/h indicado en el velocímetro.
 Paso 3: Liberar el sensor capacitivo de hombre muerto (después que la velocidad sea > 5km/h).
 Paso 4: Dejar de presionar el sensor capacitivo por más de 15s  Verificar que la señal sonora
está trabajando y la luz del «hombre muerto» se enciende en el pupitre del conductor.
 Paso 5: Cuando la señal sonora comienza a sonar, el conductor presiona/libera el sensor
capacitivo de «hombre muerto». La señal sonora se detiene y la luz se apaga. El sistema es
luego reestablecido. La velocidad mostrada es 80km/h.
 Paso 6: Liberar el sensor capacitivo de « hombre muerto» por más de 15s  verificar que la
señal sonora está trabajando y la luz del «hombre muerto» se enciende en el pupitre del
conductor.
 Paso 7: Verificar que el freno de emergencia (EB) será aplicado 5s después. La velocidad
desciende a 0km/h. La velocidad mostrada es 0 km/h.
ADVERTENCIA
Estas pruebas no son automáticas, son la responsabilidad del conductor para
asegurar la prueba, siguiendo las reglas de conducción.

64
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


VERIFICAR LA APLICACIÓN DEL EB CON EL TACÓMETRO
 Paso 1: Poner la palanca de control de conducción en la posición de « freno máximo
de servicio».
 Paso 2: Presionar el sensor capacitivo del pulsador de « hombre muerto» para
restablecer el freno de emergencia de la prueba anterior.
 Paso 3: Luego, el equipo EVR/TACHY simula una velocidad > umbral de velocidad
para la prueba (umbral de 15km/h) con indicación en el velocímetro.
 Paso 4: El conductor puede liberar el sensor capacitivo del pulsador de «hombre
muerto» (después que la velocidad es superior que 5 km/h)
 Paso 5: Cuando la velocidad excede el umbral de velocidad para la prueba (15 m/h),
verificar que el freno de emergencia es activado en el tren.
 Paso 6: Para restablecer el freno de emergencia, el pulsador de prueba VACMA
debe ser liberado, presionar y liberar el sensor capacitivo del pulsador de hombre
muerto.
ADVERTENCIA
Estas pruebas no son automáticas, son la responsabilidad del conductor para
asegurar la prueba, siguiendo las reglas de conducción.

65
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRUEBAS ANTES DE LA SALIDA


CAMBIO DE CABINA
 Cambiar el conmutador de selección de cabina hacia « apagado » para
desactivar la cabina.

CONTROLADOR Interruptor de
MAESTRO selección de cabina

 Repetir las pruebas antes de la salida en la nueva cabina.


 El cambio de cabina debe ser usado para verificar el estado general.
 Si no hay IOS reportados, informar al CCO mediante el sistema de radio
que el tren está listo para ser utilizado.

66
CONDUCCIÓN DE TRENES

SALIDA DEL TALLER

 Es necesario cambiar otra vez la cabina para seleccionar la cabina en


frente de la salida del taller y seleccionar el modo manual limitado.
 Presionar permanentemente el sensor capacitivo del pulsador « Hombre
muerto »
 Presionar la palanca de conducción en « tracción » para mover el tren
hasta que el 3er riel es alcanzado.
NOTA
Si el sensor capacitivo del pulsador de “hombre muerto no está
presionado permanentemente”, el freno de emergencia (EB) es aplicado
inmediatamente.

67
Tren Metrópolis MLTe

DÍA 2
CONDUCCIÓN DE TRENES

CONDUCCIÓN
INTERFACES
CONDUCCIÓN
Administrar los modos de preparación y despreparación

Administrar el control de cabina

Administrar los modos de conducción

Administrar la dirección del tren


DDU
Proveer la informacion de velocidad zero

MVS Controlar la vigilancia del conductor DDU

TCN Administrar la función de exceso de velocidad MVS

Administrar la función de acoplamiento/desacoplamiento BRK


BRK
Administrar las funciones de bypass TBS

Administrar la señalización

Proveer visión y audición hacia adelante

Administrar las pruebas antes del arranque del tren

Gestion del ATC

Interfaz de función RPS

Grabadora de eventos/central taquimétrica (EVR)

69
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (1/7)


PANTALLA PRINCIPAL

puerta lateral
seleccionada
Representación
del material
rodante Esfuerzo de
frenado de
Estado de los tracción
equipos principales
Detección de
deslizamiento o
Bypass y resbalamiento
conmutación
Información del
Estado del alto modo de
voltaje conducción y del
modo de
functionamiento
70
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (2/7)


PANTALLA DURANTE LA PREPARACIÓN

Aparece
durante la
preparación

Prueba

71
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (3/7)


PICTOGRAMAS DE LAS PANTALLAS DE CONDUCCIÓN

Estados de las puertas Estados de la cabina


Puerta cerrada y encerrojada Cabina habilitada
Puerta cerrada y desencerrojada
Cabina inhabilitada
Puerta abierta

Detección de obstáculo Cabina disponible

Falla de puerta Cabina en un estado


desconocido
Puerta aislada
Dirección del tren
Ninguna comunicación con la puerta
Marcha adelante
seleccionada

Reversa seleccionada

72
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (4/7)


PICTOGRAMAS DE LAS PANTALLAS DE CONDUCCIÓN

Estados disyuntor
Estado disyuntor indeterminado / Falla disyuntor(anormalmente
abierto) / Falla disyuntor(anormalmente cerrado) / disyuntor
normalmente abierto / disyuntor normalmente cerrado

Estados propulsion
Estado propulsion indeterminado / Falla propulsion / propulsion OK

Estados CVS
Estado CVS indeterminado / Falla CVS / CVS OK pero sin alimentación
HV / CVS OK

Estados de los frenos


Estado indeterminado del freno / Freno aislado / Freno liberado y en
falla / Freno aplicado y en falla / Freno aplicado / Freno liberado

73
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (5/7)


PICTOGRAMAS DE LAS PANTALLAS DE CONDUCCIÓN

Estados de los frenos de estacionamiento


Estado del freno de estacionamiento indeterminado / Freno de
estacionamiento aislado / Freno de estacionamiento aplicado en falla
/ Freno de estacionamiento liberado en falla/Freno de
estacionamiento aplicado
Estados de conmutadores de bypass
= Apagado (0)
= Energizado (1)
= Estado desconocido
SHM: Hombre muerto
SFC: Todo freno liberado
SGPA: Todas las puertas cerradas
SVQT: Exceso de velocidad
SSBP: Supresión Señal Baja Presión

74

74
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (6/7)


PICTOGRAMAS DE LAS PANTALLAS DE CONDUCCIÓN

Valor odométrica
Valor odométrica no es correcto

Detección de deslizamiento o patinaje


Detección de deslizamiento Detección de patinaje

Estado del alto voltaje Flecha horizontal amarilla = valor de alto voltaje
Fuente del voltaje:

Taller

Normal

Neutro

? Estado desconocido

75
CONDUCCIÓN DE TRENES

INTERFACES GRÁFICAS (7/7)


PICTOGRAMAS DE LAS PANTALLAS DE CONDUCCIÓN

Esfuerzo de tracción/frenado

Flecha horizontal amarilla = orden de tracción/frenado


Esfuerzo alcanzado = barra negra

Modo de funcionamiento y de conducción


Velocidad del tren
AUTO Modo de conducción: Auto / MCS / Apagado / Manual.

NORMAL Modo de functionamiento: Normal / Restringido / Limitado / Reversa / ASB

76
CONDUCCIÓN DE TRENES

MONTAJE MANIPULADOR

Selección de cabina

Palanca de control
del conductor (DHC)

Selector de modo

77
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN

MODO
MODO SEMI MODO
AUTO AUTOMÁTICO MANUAL

Validado cuando Validado cuando Validado cuando el


el selector de el selector de selector de modo
modo está en modo está en está en posición:
posición: AUTO posición: MCS MANUAL

El interruptor de selección de cabina desbloquea el selector de modo de


conducción en la cabina correspondiente y bloquea el controlador maestro situado
en la otra cabina.
78
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
AUTO (1/3)
Vmáx: 80 Km/h
 El ATC provee una protección total.
 La intervención del conductor está limitada a cerrar las puertas (con el
control de velocidad nula).
 La dirección hacia adelante se selecciona automáticamente.
 La dirección reversa está prohibida por la lógica cableada.
 Sistema “Hombre muerto” está desactivado.
 El sistema de administración de la velocidad (RPS) está desactivado

AUTO

MCS

APAGADO

MANUAL

79
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
AUTO (2/3)
 En modo AUTO, las funciones de arranque, desplazamiento, parada y apertura de
puertas en estación, serán realizadas por el sistema de pilotaje automático.

 Si por fallas materiales, al llegar a la estación las puertas no se abren


automáticamente, el conductor del tren deberá cambiar de modo de conducción para
proceder a la apertura manual de las puertas.

 Parada en interestación:
• En función del estado de ocupación de la vía, el dispositivo de pilotaje automático podrá
detener el tren en una interestación y permanecerá inmóvil con frenado máximo aplicado
hasta que, el estado de ocupación de la vía hacia adelante se libere para que el tren
continúe automáticamente su movimiento.

 Partida desde una estación:


• Para la salida desde las estaciones, el conductor deberá confirmar la salida del tren
mediante la acción del botón de cierre de puertas. Después de haberse cerrado las puertas
e iniciado el movimiento del tren, el operador deberá mantener pulsado el botón de cierre de
puertas hasta que el tren alcance la velocidad aproximada de 4 km/h.

80
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
AUTO (3/3)
 Partidas desde una zona de transferencia ubicada fuera de una estación:
• El conductor del tren deberá confirmar la salida mediante la acción del botón "Listo" .

 Partida después de una parada en interestación por efecto de espaciamiento de


trenes:
• Cuando la vía hacia adelante se libere, el tren iniciará automáticamente su movimiento. No
es necesaria ninguna intervención del operador.
• En caso de que se encienda la lámpara "Automático no Disponible". El conductor deberá
pulsar el botón "listo", para que el tren inicie su movimiento. Si esto no ocurre, la lámpara
"Automático no disponible" permanecerá encendida. Si el tren inicia su movimiento la
lámpara "Automático no disponible" se apagará.

 Partidas después de un frenado de emergencia provocado por el operador del tren:


• Una vez confirmado que la emergencia puede ser levantada, el operador del tren recolocará
el botón de parada de emergencia a su posición normal.
• Para continuar su movimiento en modo AUTOMATICO, el operador deberá confirmar la
salida mediante la acción del botón "Listo". Con esta acción se liberará la "Emergencia" y el
tren arrancará automáticamente

 Partidas después de un frenado de emergencia provocado por una sobrevelocidad:


• Para continuar en modo AUTO, el operador del tren deberá accionar el botón "Listo". Con
esta acción se liberará la "Emergencia" y el tren arrancará automáticamente.

81
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
MCS
Vmáx: 80 Km/h
 El conductor opera y conduce el tren manualmente.
 La orden de tracción/frenado es provista por el conductor a través de la
palanca de control del conductor.
 Las puertas del tren son controladas por el conductor (apertura y cierre).
AUTO
 La selección del lado de las puertas y la liberación
MCS
de las puertas son realizadas por el ATP.
 El control de velocidad es realizado por el ATP.
APAGADO
 La dirección hacia adelante se selecciona automáticamente.
 La dirección reversa está prohibida. MANUAL

 El sistema “Hombre muerto” se activa cuando la velocidad excede los 0


km/h.
 El sistema de administración de la velocidad (RPS) está desactivado.

82
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
MANUAL
Vmáx MAN(Normal): 45 Km/h
Vmáx MAR(Restringida): 15 Km/h
 Utilizado para el servicio comercial y de taller.
 El sistema RPS reemplaza al sistema ATC.
 El conductor opera y conduce manualmente el tren. AUTO

 Orden de tracción/frenado provista por el conductor. MCS


 Puertas del tren controladas por el conductor (apertura y cierre)
 La selección del lado de las puertas y la liberación APAGADO
de las puertas son realizadas por el conductor.
 Control de exceso de velocidad realizado por el tacómetro.
MANUAL

 Dirección “hacia adelante” seleccionado automáticamente.


 Dirección reversa puede ser seleccionado mediante un interruptor
sellado.
 Sistema “Hombre muerto” activado cuando la velocidad excede los 0
km/h.
 Sistema PA135 (ATC) desactivado.
83
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
MODO REVERSA Vmáx: 15 Km/h
 Activo solo en Modo manual y se activa solo cuando el selector de modo
está en posición " Apagado".
 Seleccionado por un conmutador precintado con llave (S_DS).

 Cuando el conmutador de dirección reversa se activa, no es posible cerrar


la puerta del gabinete de la cabina.
 El conductor opera y conduce manualmente el tren.
 Orden de tracción/frenado provista por el conductor.
 La velocidad del tren es regulada por el sistema de tracción.
 Puertas de tren controladas por el conductor.
AUTO
 Control de velocidad realizado por el sistema de tacómetro.
 Sistema de “Hombre muerto ” activado cuando la velocidad MCS
excede los 0 km/h.
 El sistema PA135 (ATC) está desactivado. APAGADO

MANUAL
84
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE CONDUCCIÓN
MODO MANUAL LIMITADO
 Utilizado para desplazamientos a baja velocidad (<5 km/h):
• Acoplar dos trenes, lavar el tren, detener el tren en brechas sin puente en tercer
riel sin suministro de HV en el APC, etc.
 La velocidad del tren es regulada a 5 km/h por los equipos de tracción.
 Las puertas del tren son controladas por el conductor (apertura y cierre).
 La selección del lado de las puertas y la liberación de las puertas son
realizadas por el conductor.
 El sistema de tacómetro no realiza el control de exceso de velocidad a 5
km/h. No obstante, la protección contra exceso de velocidad se mantiene
activa para velocidades superiores a 15 km/h en Modo MAR o a 45 km/h en
Modo MAN.
 En este modo, el conductor debe presionar permanentemente el sensor
capacitivo de “hombre muerto” para mover el tren. Si el conductor suelta el
AUTO
sensor capacitivo se activa un freno de emergencia.
MCS

APAGADO
85
MANUAL
CONDUCCIÓN DE TRENES

SELECCIÓN DEL MODO MANUAL LIMITADO (1/3)


 El selector de modo debe ser puesto a «Manual». Y el «Modo limitado»
debe ser seleccionado en el DDU.

NOTA
Cuando el modo manual es seleccionado con el selector de modo, el
correspondiente indicador es iluminado, H_TT(indicador inferior izquierda, para
limitación de 15km/h), o H_RM (indicador superior izquierda, para limitación de
45km/h)

H_RM
INDICADOR MANUAL NORMAL

H_TT
INDICADOR MANUAL RESTRINGIDO 86
CONDUCCIÓN DE TRENES

SELECCIÓN DEL MODO MANUAL LIMITADO (2/3)


 Seleccionar el « modo Manual Limitado »

Pantalla Limitado/Acople

87
CONDUCCIÓN DE TRENES

SELECCIÓN DEL MODO MANUAL LIMITADO (3/3)

 Presionar el pulsador « PB_LISTO »

PB_LISTO

88
CONDUCCIÓN DE TRENES

BOTÓN DE PARADA DE EMERGENCIA (1/2)


 El freno de emergencia puede ser accionado por un botón pulsador de
emergencia de seguridad (tipo seta): uno en el pupitre del conductor y uno
en cada lado de la cabina.

Pulsadores de emergencia 89
CONDUCCIÓN DE TRENES

BOTÓN DE PARADA DE EMERGENCIA (2/2)

 Permite controlar manualmente la parada del tren en situaciones de


emergencia en cualquiera de los modos de conducción.
 Cuando se activa este botón pulsador el freno de emergencia de la línea de
tren se abre y se aplica un freno de emergencia.

Rearme: Giratorio

Botón parada de emergencia Botón parada de emergencia


pupitre gabinetes traseros
90
CONDUCCIÓN DE TRENES

ARQUITECTURA TCMS

91
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRESENTACIÓN FUNCIONAL: PUERTAS


INTERFACES
PROPORCIONAR EL ACCESO EXTERNO

Liberar las puertas de acceso de pasajeros

Abrir las puertas de acceso de pasajeros

Cerrar la puerta de acceso de pasajeros

PA135 Aislar las puertas de acceso de pasajeros

Estado de señal: Todas las puertas de acceso pasajero bloqueadas


DDU
Estado de señal: Todas las puertas de acceso pasajero cerradas
PAPIS DDU
Estado de la señal de las puertas

TCN Activar la evacuación de emergencia DRV


Asegurar el acceso al tren por el personal de explotación
BRK
Modificar los parámetros de las puertas BRK

DRV Detección de obstáculos


PIS
Proveer el estado de acceso a cabina para funcionamiento y ayuda al
mantenimiento

92
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRESENTACIÓN FUNCIONAL: PUERTAS


ARQUITECTURA

8 puertas de acceso de pasajeros por vagón


2 puertas de acceso a la cabina del conductor

93
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRESENTACIÓN FUNCIONAL: PUERTAS


ARQUITECTURA DE LA RED CAN

MVB
RIOM 1 RIOM 2

DCU 2 VAC 2 DCU 4 DCU 6 DCU 8

DCU 1 DCU 3 DCU 5 VAC 1 DCU 7


CANOPEN

Nombre Descripción
CAN Red de área de controlador
CANopen CANopen es un sistema de red basado en el bus en serie CAN
MVB Bus de vehículo múltiple
DCU Unidad de control de puertas
VAC Ventilación y aire acondicionado
RIOM Módulo de entradas/salidas remotas
94
CONDUCCIÓN DE TRENES

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA DE PUERTAS (1/3)


VISTAS DESDE EL INTERIOR

9
1

N° Título
2 4 1 Mecanismo de carga
2 Mecanismo de accionamiento
3 Hoja izquierda de puerta
7
4 Hoja derecha de puerta
3
5 Conjunto de umbral
5 Conjunto de bastidor del sellado lateral
6
izquierdo
6 Conjunto de bastidor del sellado lateral
7
derecho
10 8 Dispositivo de salida de emergencia (EED)
Unidad electrónica de control de puertas
9
(EDCU)
Conjunto de brazo de accionamiento
10
11 izquierdo
Conjunto de brazo de accionamiento
11
derecho
12 Placa de prensa de umbral
95
CONDUCCIÓN DE TRENES

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA DE PUERTAS (2/3)


VISTAS DESDE EL INTERIOR

12
12

N° Título
5 Conjunto de umbral
12 Placa de prensa de umbral

96
CONDUCCIÓN DE TRENES

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA DE PUERTAS (3/3)


VISTA DESDE EL EXTERIOR

Dispositivo de acceso
de emergencia (EAD)

97
CONDUCCIÓN DE TRENES

LIBERAR LAS PUERTAS (1/3)


LIBERACIÓN DE LAS PUERTAS POR EL CONDUCTOR

La línea de desbloqueo del tren se vuelve válida


si:

 Los pulsadores (PB) en el pupitre del


conductor y los pulsadores en el pilar de la
puerta.
• Para abrir las puertas del lado izquierdo,
apretar al mismo tiempo el PB del lado
izquierdo en el pupitre del conductor y el PB
del lado izquierdo en el pilar de la puerta. Apertura de
Apertura
• Proceder de la misma forma para las puertas puerta
de puerta
izquierda
del lado derecho. derecha
 La “línea de tren a velocidad cero” (lógica Pilar

cableada) es válida
 El “Comando de cierre” (lógica cableada) es
inválido

98
CONDUCCIÓN DE TRENES

LIBERAR LAS PUERTAS (2/3)


LIBERACIÓN DE LAS PUERTAS POR EL ATC
En modo automático y modo semiautomático, la “línea de tren de liberación” se
vuelve válida si se proporcionan las siguientes condiciones:

 El ATC elige el “lado izquierdo” o el “lado derecho” del tren


 La “línea del tren a velocidad cero” es válida
 El “comando de cierre” es inválido

99
CONDUCCIÓN DE TRENES

LIBERAR LAS PUERTAS (3/3)

MANTENER LAS PUERTAS ABIERTAS A LA ESTACIÓN TERMINAL

 Si las puertas se abren antes del cambio de cabina de conducción, las


puertas permanecerán abiertas.
 Las puertas están controladas mediante una lógica cableada.

AYUDA AL MANTENIMIENTO Y AL FUNCIONAMIENTO

 La detección de una operación anormal se basa en la supervisión de toda


la información de la lógica cableada incluida en la “línea de tren de
liberación de las puertas”.
 Esta alimentación permite energizar la línea de tren de liberación de las
puertas.

100
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (1/9)

 En cualquier modo de conducción, el comando de apertura sólo puede ser


enviado desde la cabina activa.
 Habrá un comando para cada lado del tren.
 En modo manual, si las puertas de un lado del tren están abiertas, la
apertura de las puertas al otro lado del tren no se permite.
 En modo semiautomático (MCS) y automático, esta función es controlada
por el PA135.
 El modo de conducción y comando de apertura se enviarán al sistema de
puertas por medio de la red abierta CAN para controlar la apertura de
puertas.
 En caso de pérdida de apertura CAN, la puerta operará en “modo bypass
TCMS”.

101
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (2/9)


EN MODO MANUAL

En modo manual las puertas se abren cuando:

 La “línea del tren a velocidad cero” es válida

 La “línea de tren de liberación” es válida pulsando ambos PB al mismo


tiempo (uno en el pupitre del conductor y otro en el pilar de la puerta)

 El modo de conducción es modo manual y enviado por el software TCMS

 “Comando de apertura” es enviado por el software TCMS

102
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (3/9)


EN MODO SEMIAUTOMÁTICO (MCS)

En modo semiautomático (MCS) las puertas se abren cuando:

 La “línea de tren de liberación” es proporcionada por el ATC que elige el


“lado izquierdo” o el “lado derecho” del tren

 La “línea del tren a velocidad cero” es válida

 El modo de conducción es el modo MCS y enviado por el software TCMS

 El “mando de apertura” es enviado por el TCMS pulsando uno de los PB


(ya sea el que está en el pupitre del conductor o bien el que está en el pilar
de la puerta)

103
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (4/9)


EN MODO AUTOMÁTICO

En modo automático:

 La “línea de tren de liberación” es proporcionada por el ATC que elige el


“lado izquierdo” o el “lado derecho” del tren

 La “línea del tren a velocidad cero” es válida

 El modo de conducción es el modo automático y enviado por el software


TCMS El "comando de apertura" es enviado por el TCMS mediante la
orden de apertura ATC.

104
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (5/9)


EN MODO AUTOMÁTICO

 Durante el tiempo fijado para el intercambio de pasajeros, cualquier acción


del operador sobre el botón de cierre de puertas será ineficaz.

 El Pilotaje Automático prevendrá al conductor que ha terminado el tiempo


de estacionamiento (DSO) haciendo funcionar la señal sonora durante un
segundo y medio.

 Durante el funcionamiento de la señal sonora en cabina, el conductor


deberá pulsar el botón de cierre de puertas y se pondrán el funcionamiento
las señales sonoras en los compartimientos de pasajeros (durante tres
segundos).

 Al terminar el sonido de la señal sonora en los compartimientos de


pasajeros, se cerrarán las puertas y el tren arrancará automáticamente.

 Después de haberse cerrado las puertas e iniciado el movimiento del tren,


el operador deberá mantener pulsado el botón de cierre de puertas hasta
que el tren alcance la velocidad aproximada de 4 km/h.
105
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (6/9)


EN MODO AUTOMÁTICO

 Si el operador suelta el botón de cierre antes de alcanzar la velocidad de 4


km/h, el tren se detendrá y se encenderá, la lámpara "PND” (Automático no
Disponible). Al pulsar de nuevo el botón de cierre, la lámpara se apagará y
el tren arrancará inmediatamente.

 Si se suelta el botón de cierre de puertas durante el funcionamiento de las


señales sonoras de los compartimientos de pasajeros, éstas dejarán de
sonar. Al accionar de nuevo el botón de cierre de puertas se iniciará
nuevamente el funcionamiento de las señales sonoras por tres segundos.

 Si durante su parada en la estación, no se genera la señal sonora de fin de


estacionamiento, el operador deberá cambiar de modo de conducción para
realizar el proceso de cierre de puertas.

106
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (7/9)


EN MODO BYPASS TCMS (MODO SOCORRO)

 La “línea de tren de liberación” es válida pulsando ambos PB al mismo


tiempo (uno en el pupitre del conductor y otro en el pilar de la puerta)

 La “línea del tren a velocidad cero” es válida

 La comunicación de la red CAN es perdida por el EDCU o el modo de


conducción es modo bypass TCMS y enviado por el software TCMS

107
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (8/9)


COMANDO DE APERTURA

Comando de apertura

Anuncio Visual

Tiempo de apertura

t0 t1 t

108
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS (9/9)


FUNCIONAMIENTO Y AYUDA AL MANTENIMIENTO

 Consiste en una indicación del estado de cada puerta


en el DDU.

 El tiempo de señalización será menor a 1 segundo.

 Existe una lámpara en el pupitre del conductor para


indicar si existe al menos una puerta desbloqueada.

 El número de ciclos de apertura de puertas es


registrado por el TCMS

109
CONDUCCIÓN DE TRENES

CIERRE DE PUERTAS
CIERRE DE PUERTAS POR EL CONDUCTOR (1/3)

 En cualquier modo de conducción, el comando de cierre sólo puede enviarse


desde la cabina activa.

 El PB en el pupitre del conductor se usa para


cierre general de puertas (izquierda y derecha
simultáneamente)

 El PB en el pilar de la puerta derecha se usa para


cerrar las puertas del lado derecho
 El PB en el pilar de la puerta izquierda se usa para
cerrar las puertas del lado izquierdo Cierre de Cierre de
puertas puertas
lado lado
derecho izquierdo

110
CONDUCCIÓN DE TRENES

CIERRE DE PUERTAS
CIERRE DE PUERTAS POR EL CONDUCTOR (2/3)

 Si el PB se suelta antes del final del tono de cierre de puertas, la puerta no


se cerrará. La puerta permanece abierta y espera el siguiente comando.
En este caso, el ciclo de cierre se reestablece desde el principio.

 Si el PB se suelta después del tono de cierre de puertas (durante el


movimiento de la puerta), la puerta continúa hasta la posición cerrada y
bloqueada.

 Durante el movimiento de la puerta, sin importar el modo de conducción, el


comando de apertura se ignora hasta que todas las puertas están
cerradas.

 Cuando la puerta está completamente cerrada, un “interruptor de puerta


cerrada” (DCS) es activado por la hoja de la puerta y el bucle de seguridad
“todas las puertas cerradas” se cierra.

111
CONDUCCIÓN DE TRENES

CIERRE DE PUERTAS
CIERRE DE PUERTAS POR EL CONDUCTOR (3/3)
Después de recibir el “mando de cierre”:
 Se activa el anuncio visual
 Se activa el aviso de voz
 La puerta EDCU espera 3 segundos después de recibir el mando de cierre
(parámetro ajustable)
 La puerta se cierra entre 3 y 3,5 segundos (parámetro ajustable)

Comando de cierre

Anuncio visual

Anuncio de voz

Retardo antes del


cierre de puertas Tiempo de cierre

t0 t1 t2 t 112
CONDUCCIÓN DE TRENES

AISLAR LAS PUERTAS

 Para garantizar la disponibilidad del tren en caso de fallo de una puerta, se


proporciona un dispositivo de bloqueo (LOD).
 Este dispositivo consiste en un bloqueo mecánico en dos posiciones -
normal y aislada (Situado encima de cada puerta).
 El LOD se realiza manualmente por medio de una llave de servicio
solamente si las puertas están cerradas. Este dispositivo es un equipo
giratorio biestable.

Puerta aislada

113
CONDUCCIÓN DE TRENES

DETECCIÓN DE OBSTÁCULO (1/2)

Detección de obstáculo en el cierre

114
CONDUCCIÓN DE TRENES

DETECCIÓN DE OBSTÁCULO (2/2)

Obstáculo

Detección de obstáculo en la apertura

115
CONDUCCIÓN DE TRENES

DISPOSITIVO DE SALIDA DE EMERGENCIA

N° Título N° Título
1 Manipulador 2 Cubierta transparente
3 Interruptor EED 4 Cable Bowden del EED (montado en el EED)
116
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRESENTACIÓN FUNCIONAL: VAC


INTERFACES

PROPORCIONAR UN CLIMA ADECUADO

DDU

Proporcionar el clima adecuado para el área de pasajeros


DRV

MVS DDU

TBS Proporcionar el clima adecuado para el área de la cabina

TCN

117
CONDUCCIÓN DE TRENES

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

 Dos unidades idénticas VAC son incorporadas en cada vehículo.

Unidades VAC de pasajeros

 La unidad de aire acondicionado está compuesto de:

 Una cámara de tratamiento de aire


 Una cámara compresor/condensador
 Una cámara de panel de control

118
CONDUCCIÓN DE TRENES

DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD VAC


ARQUITECTURA

Condensador Filtro de aire fresco


Compresor Filtro de aire mezclado

Ventilador del
condensador Carta electrónica

Ventilador de aire de
Evaporador suministro

119 119
CONDUCCIÓN DE TRENES

DESCRIPCIÓN GENERAL

Aire exterior Aire de salida

Condensador

Cámara de
Aire mezclado
Válvula fresco Compresor
Aire
recirculado
Evaporador
Sentido de
circulación del Suministro de aire
refrigerante

120
CONDUCCIÓN DE TRENES

SISTEMA DE CONTROL DEL SISTEMA VAC

La unidad VAC está controlada por el controlador digital (montado en el panel


de control)

La selección de los modos de operación se efectúan a través de las entradas


del bus del tren.

Los modos de operación son:

 VAC APAGADO
 Automático (ventilación - enfriamiento)
 Modo de pre-enfriamiento
 Modo de plataforma
 Modos degradados

121
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE OPERACIÓN (1/5)


MODO AUTOMATICO

 La ventilación y el enfriamiento permitidos


 La unidad VAC se desempeña de acuerdo con la regulación definida de
temperatura.

Regulación del punto de consigna en el modo automático

 En modo automático, el punto de ajuste de la unidad VAC será de 20°C


 En modo manual , el punto de consigna se puede ajustar entre 20°C y 26°C
(con pasos de 1°C)

122
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE OPERACIÓN (2/5)


SUB-MODOS DEL MODO AUTOMÁTICO
De acuerdo con el cálculo de la demanda de ventilación o enfriamiento, el
controlador VAC ajusta la unidad en sub-modos apropiados:

• Modo de ventilación
• Ausencia de demanda de enfriamiento.
• Solo operará el suministro de aire para recircular el aire en el salón.
• Modo de enfriamiento normal
• Si el valor calculado se encuentra entre 4 y 50 % de la demanda de
enfriamiento  La unidad funcionará con un solo compresor.
• Si el valor calculado > 50% de la demanda de enfriamiento  La unidad
funcionará con dos compresores.
• Modo de enfriamiento reducido
• Si temperatura externa > 44°C  habilitación del bypass de gas caliente
para reducir la alta presión.

* Si la temperatura del aire > 46°C  La unidad VAC SOLO operará en el modo
ventilación

123
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE OPERACIÓN (3/5)


MODO DE PRE-ENFRIAMIENTO

 Selección del modo de pre-enfriamiento en función de la temperatura


interior y exterior.
 Cuando la temperatura interior es 4°C mayor que el valor de consigna
 Toda la potencia de enfriamiento es utilizada
 La unidad funciona sin aire fresco
Condiciones para detener el pre-enfriamiento:
• La diferencia entre la temperatura interior y el valor de consigna es menor que 1
°C
• Activación del pre-enfriamiento durante 90 minutos
• Si el tren está funcionando y el número de pasajeros es mayor que 50

124
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE OPERACIÓN (4/5)


MODOS DEGRADADOS
Operación sin controlador (falla del controlador)
 El sistema VAC funcionará basado en la información del termostato.
 Si Temperatura interior < punto de consigna  VAC funcionará con
ventilación.
 Si Temperatura interior > punto de consigna  VAC en modo de
enfriamiento total.

Operación en caso de avería de uno de los convertidores auxiliares del


tren
De acuerdo a la señal del TCMS, la unidad VAC podrá efectuar:
 Un enfriamiento total (2)
 Un enfriamiento medio (Max 10)
 Una ventilación (2)

125
CONDUCCIÓN DE TRENES

MODOS DE OPERACIÓN (5/5)


MODOS DEGRADADOS
Operación en caso de avería de dos convertidores auxiliares del tren
De acuerdo a la señal del TCMS, la unidad VAC podrá efectuar:
 Un enfriamiento total (2)
 Un enfriamiento medio (Max 12)

Operación en caso de avería del TCMS


 La unidad VAC continuará con el modo de operación en ese momento
 No se permite el arranque de los compresores
 El sistema cambiará a modo normal una vez recuperado el TCMS.
 Los comandos eléctricos (interruptores, contactares, …) se aplicarán por
separado para dos ventiladores de aire de suministro

126
7

Revestimiento exterior de la cabina

DÍA 3
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRESENTACIÓN FUNCIONAL: PACIS


INTERFACES

SISTEMA DE COMUNICACIONES E INFORMACIÓN

Megafonía
ATC
Proporcionar sonidos en el compartimiento pasajeros
BRK DDU
Proporcionar sonidos en la cabina
DDU DRS
Gestión de la megafonía
DRS VSS

Información al público
DRV
Proporcionar los mensajes pregrabados
MVS
Proporcionar información sobre la misión
TBS Actualización de la base de datos

TCN
Videovigilancia
Grabar imágenes de cámaras de video

Visualizar imágenes de transmisión en directo en la DDU


Visualizar imágenes de vigilancia fuera de línea

128
CONDUCCIÓN DE TRENES

PRESENTACIÓN FUNCIONAL: PACIS


ARQUITECTURA

129
CONDUCCIÓN DE TRENES

COMPONENTES (1/3)
CONSOLA DEL CONDUCTOR

DDU CCTV

Micro teléfono BP “PARAR


de la radio ALARMA”
BP “INTERCOM” y
“CABINA A CABINA”

130
CONDUCCIÓN DE TRENES

COMPONENTES (2/3)
UBICACIÓN DEL PEI Y EL BOTÓN DE EMERGENCIA

Botón
alarma

Ubicación de los PEI en los vehículos


Intercom:
altavoz,
micrófono y BP

Ubicación de los botones de alarma

PEI: Intercomunicación de emergencia para pasajeros 131


CONDUCCIÓN DE TRENES

COMPONENTES (3/3)

Ubicación altavoz sala Visualizador interior

Ubicación de las cámaras

En los vagones M En los vagones N1, N2 y R

132
CONDUCCIÓN DE TRENES

ILUMINACIÓN NORMAL Y DE EMERGENCIA

 La iluminación normal y de emergencia se definen de acuerdo al nivel de


atenuación:
• 350 lux para las luces normales
• 175 lux para las luces de emergencia.

133
CONDUCCIÓN DE TRENES

DISPOSICIÓN DEL MÓDULO DE ILUMINACIÓN


DIVISIÓN MÓDULO TECHO VAGÓN

Vagón M

Y X
Ext 1 Ext 2

Vagones N and R

Y X
Ext 2
Ext 1

 Módulo iluminación  Eje puerta

134
CONDUCCIÓN DE TRENES

ILUMINACIÓN ÁREA PASAJEROS


PRINCIPIO DE ALIMENTACIÓN DEL MÓDULO DEL TECHO (1/2)

Disyuntor
VAGÓN M

Disyuntor

Disyuntor

Una alimentación independiente / lado / vagón


CM: Módulo de techo
Una “dimming signal” (“señal de reducción de luminosidad”) / vagón

135
CONDUCCIÓN DE TRENES

ILUMINACIÓN ÁREA PASAJEROS


PRINCIPIO DE ALIMENTACIÓN DEL MÓDULO DEL TECHO (2/2)
VAGONES N Y R:

136
CONDUCCIÓN DE TRENES

ILUMINACIÓN DE CABINA
ARQUITECTURA

Compuerta Comp. c/ Compuerta


removible bisagra removible

Grupo luces cabina frontal Grupo luces cabina posterior

137
CONDUCCIÓN DE TRENES

ATAQUE DE FALLAS

 Los trenes metrópolis MLte disponen de una función de monitorización de


los estados operacionales incorrectos del tren (IOS), que permite al
conductor estar informado de la situación del tren en lo que afecta a la
explotación del tren en línea, para poder así tomar las decisiones
pertinentes en cada momento.

 El acceso a la información relativa a los estados operacionales incorrectos


del tren puede ejecutarse desde ambas DDU.

 Para hacerlo deberán seguirse las indicaciones incluidas en la pantalla de


visualización de la lista de estados operacionales incorrectos (IOS)

138
CONDUCCIÓN DE TRENES

ATAQUE DE FALLAS

 Para la mayor parte de IOS se dispone de:

• Una descripción detallada del estado operacional incorrecto.


• El grado de criticidad del estado operacional incorrecto: empujar/remolcar,
velocidad reducida, fin de línea, fin de día.
• Una instrucción de ayuda para una mejor comprensión del tren ante la presencia
del IOS y para conocer las posibilidades de reacción existentes.

 Con esta información el conductor, podrá encaminar sus acciones de


forma más concreta a la hora de solucionar las diferentes incidencias.

139
CONDUCCIÓN DE TRENES

CRITICIDAD DE LOS IOS

 Cuando se presenta una falla, el conductor puede tener que conducir bajo
condiciones degradadas, de acuerdo con los mensajes mostrados en la
DDU.
 Los IOS mostrados en la DDU se dividen en cuatro categorías:

RESCUE
A
E/R
6 IOS MODE
SOS
SEB PE

Señalización de
un IOS.
Al tocar esta E/R IOS de categoría “empujar/remolcar”
área, aparece la
pantalla IOS VR IOS de categoría “velocidad reducida “

IOS de categoría “Fin de línea”

IOS de categoría “Fin de día”

140
CONDUCCIÓN DE TRENES
EJEMPLOS DE ESTADOS OPERATIVOS
INCORRECTOS (IOS)
N° IOS Sistema Criticidad Descripción Instrucción de ayuda
No hay acción para el conductor.
001 TCN Fin de Día El MPU en vagón M1 es KO. Informar a mantenimiento.

No hay acción para el conductor.


002 TCN Fin de Día El MPU en vagón M2 es KO. Informar a mantenimiento.

No hay acción para el conductor.


003 TCN Fin de Día Un medio es KO. Informar a mantenimiento.
Al menos una DDU es KO No hay acción para el conductor.
004 TCN Fin de Día en vagón M Informar a mantenimiento.

Velocidad Pérdida de la redundancia No hay acción para el conductor.


005 TCN del repetidor en vagón R Informar a mantenimiento.
reducida
El modo de funcionamiento ya no
está disponible en DDU, por favor
tomar la información en la consola
Advertencia: El permiso del
006 TCN Fin de Día Pérdida del RIOM1 en vagón acoplamiento es posible en modo
AUTO o MCS.
Recordatorio: remolque / empuje
debe hacerse en modo manual
El modo de funcionamiento ya no
está disponible en DDU, por favor
tomar la información en la consola
Pérdida del RIOM2 en vagón Advertencia: El permiso del
007 TCN Fin de Día M1 acoplamiento es posible en modo
AUTO o MCS.
Recordatorio: remolque / empuje
debe hacerse en modo manual
La lista completa de los IOS se encuentra especificada en el Manual de Operación del Tren 141
CONDUCCIÓN DE TRENES
EJEMPLOS DE ESTADOS OPERATIVOS
INCORRECTOS (IOS)
Instrucción de
N° IOS Sistema Criticidad Descripción
ayuda
En acuerdo con el CCO, el
Perdida de la detección de alta
058 Conducción Empuje/Remolque velocidad por el sistema de EVR
tren puede ser conducido
en modo automático o MCS
Pérdida de las 2 informaciones tren
080 Conducción Empuje/Remolque parado
Presencia permanente de 2
081 Conducción Velocidad Reducida informaciones tren parado
En acuerdo con el CCO, el
084 Conducción Empuje/Remolque Pérdida de detección VACMA tren puede ser conducido
en modo automático
Defecto del sistema BIPA de la
101 Conducción Fin de línea cabina neutralizada
Defecto del sistema BIPA de la
102 Conducción Velocidad Reducida cabina habilitada

103 Conducción Velocidad Reducida Defecto de despertar del tren

104 Conducción Fin de línea Defecto de despreparación del tren

Dos cabinas en servicio al mismo


107 Conducción Empuje/Remolque tiempo
Activación de un conmutador TCMS
111 Conducción Velocidad Reducida bypass

La lista completa de los IOS se encuentra especificada en el Manual de Operación del Tren 142
CONDUCCIÓN DE TRENES

CONMUTADORES DE BYPASS

143
CONDUCCIÓN DE TRENES

CONDICIONES GENERALES DE USO PARA


INTERRUPTORES DE BYPASS

 Los interruptores de bypass se activan sólo por un conductor o el personal


de mantenimiento

 El tren no debe iniciar el servicio comercial con un interruptor de bypass


activado o continuar el servicio comercial, excepto si así se indica.

 Los interruptores de bypass son las últimas medidas de mitigación a utilizar.

 El conductor sólo puede activar el bypass con autorización del CCO.

ADVERTENCIA
Todos los interruptores de bypass son sellados. Se monitoriza la activación de
cada bypass y se muestra una alarma en la DDU.

144
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS ABERTURA PUERTA


(APERTURA DE AMBOS LADOS)
 A realizarse en el taller a la ayuda del conmutador “ABERTURA PUERTA”
(S_OPENWKSP)
 Es posible desde una cabina activa sin modos de conducción seleccionados
(Selección de modo: APAGADO)

S_OPENWKSP

Selector de modo

145
CONDUCCIÓN DE TRENES

APERTURA DE PUERTAS
APERTURA DE AMBOS LADOS

 Se podrá hacer en el taller, mediante un interruptor


monoestable específico para esta tarea.

 Este interruptor está ubicado en el gabinete eléctrico de la cabina.


 Comando sólo es posible desde la cabina activa sin modos de conducción
seleccionados (selector de modo = posición APAGADO)
 La puerta se puede abrir al:
• Presionar los dos PB del lado izquierdo al mismo tiempo (uno en el pupitre del
conductor y el otro en el pilar de la puerta) y
• Presionar los dos PB del lado derecho al mismo tiempo (uno en el pupitre del
conductor y otro en el pilar de la puerta)

146
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS SUPRESIÓN FRENO CONECTADO


(TODOS LOS FRENOS LIBERADOS)

 Este interruptor de bypass desactiva la inhibición de


tracción si se detecta que los frenos están
aplicados.

 Excepto por el freno de emergencia, la tracción se


inhibe cuando se aplica el EB.

 Este conmutador también se supervisa en el


software MPU para indicar el estado en la DDU.

 Ejemplo: Utilización luego de IOS 36: Relés todos


los frenos de estacionamiento retirados
defectuosos.

147
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS SUPRESIÓN GENERAL PUERTA ABIERTA


(TODAS LAS PUERTAS CERRADAS)

 Este interruptor de bypass activa la autorización de


tracción con el estado de las puertas de pasajeros
"desbloqueado"

 Evita el freno de emergencia en caso de movimiento


del tren con el estado de las puertas de pasajeros
"abierto".

 El conductor puede visualizar el estado de las


puertas en la DDU.

148
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS SUPRESIÓN HOMBRE MUERTO


(AISLAMIENTO VACMA)

 Este interruptor de bypass desactiva la salida de


hombre muerto del registrador de eventos (sin
activación del freno de emergencia).

 La velocidad del tren se limita a 15 km/h y


controlada por el sistema taquimétrico que aplica
un freno de emergencia si la velocidad del tren
excede de 15 km/h

149
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS DEL SUPRESIÓN SEÑAL BAJA PRESIÓN


(REGULADOR DEL DEPÓSITO PRINCIPAL BAJO )

 Bypass aplicado en el LMRG.

 Este interruptor de bypass desactiva la


activación del freno de emergencia por la
detección de presión de aire baja en el vagón
M o R seleccionado.

 En el caso de presión baja, LMRG no activará


el freno de emergencia.

 IOS 74, 75 ó 76

150
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS SUPRESIÓN SOBREVELOCIDAD CENTRAL


TAQUIMÉTRICA DE SOBREVELOCIDAD

 Este interruptor de bypass desactiva la salida de


sobrevelocidad del registrador de eventos (sin
activación del freno de emergencia).

 La velocidad del tren se regula a 15 km/h sin


limitación de seguridad.

151
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS MODO SOCORRO


 Realizar el bypass del TCMS en caso de falla posible del
TCMS (pérdida de dos MPU)

 Este modo sólo se utiliza en modo manual.

 Se informa al conductor mediante el


encendido de una luz indicadora en
el pupitre del conductor.

 Se realiza a través de las dos posiciones del conmutador


sellado específico “Modo Socorro”

 La velocidad del tren se limita a 15 km/h y se controla a


través del sistema de central taquimétrica que aplica un
freno de emergencia si la velocidad del tren excede los 15
km/h.

 IOS 87: Incoherencia modo emergencia PCE o BCE 152


CONDUCCIÓN DE TRENES

MODO DE CONDUCCIÓN DEGRADADO


MODO SOCORRO
 Se utiliza solo en modo manual por pérdida de ambas MPU.
 Se selecciona mediante un interruptor sellado (S_RCM).
 Se informa al conductor mediante el encendido de una luz indicadora en el pupitre.
 La velocidad del tren está limitada a 15 km/h por el sistema de tracción.
 Todos los relés del modo de conducción son supervisados en el
software MPU y se visualizan en la DDU TCMS.

Commutador de modo socorro (S_RCM )

153
CONDUCCIÓN DE TRENES

BYPASS AISLADOR DE BALIZA


(RPS)

 Utilizado sólo en modo manual.


 Permite realizar el bypass de un posible estado de
inconsistencia del RPS.
 El RPS se aísla eléctricamente.
 El sistema de propulsión regula la velocidad del
tren a 15 km/h.
 Si la velocidad del tren excede los 15 km/h, se
aplicará un freno de emergencia.
 Se permite la dirección reversa.
 Se supervisa el estado en la DDU.

154
5

Tren Metrópolis MLTe

DÍA 4
CONDUCCIÓN DE TRENES

RESCATE
ACOPLAMIENTO (1/2)

 Se utiliza para condiciones de rescate, y nunca en servicio normal.

 Un conmutador ubicado en el pupitre del conductor está disponible para


desacoplar 2 trenes y se usa solo desde una cabina habilitada y el selector
de modo en posición “APAGADO”.

 También es posible desacoplar manualmente desde la parte exterior del


tren.

156
CONDUCCIÓN DE TRENES

RESCATE
ACOPLAMIENTO (2/2)

 Un sensor integrado al acoplador automático indica la posición de


acoplamiento o desacoplamiento.

 El acoplamiento de dos trenes no es automático y no se maneja


eléctricamente.

 La integridad del acoplador entre dos trenes la supervisa el TCMS por


medio de la entrada RIOM para mostrar un mensaje en la DDU cuando dos
trenes están acoplados o en caso de pérdida de esta integridad.

157
CONDUCCIÓN DE TRENES

REMOLQUE - PREPARACIÓN

ANTES
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT Mp
N1 N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Tren de rescate Cabina ocupada Tren defectuoso

En el tren de rescate, el conductor debe activar el modo de


conducción “Manual limitado" en la pantalla de conducción (DDU),
lo que limitará la velocidad a 5 km/h.

158
CONDUCCIÓN DE TRENES

REMOLQUE
SELECCIÓN DEL MODO MANUAL LIMITADO

159
CONDUCCIÓN DE TRENES

REMOLQUE - ACOPLAMIENTO

DESPUÉS
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT N1
Mp N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Cabina ocupada

TRENES ACOPLADOS

El tren de rescate es operado en Modo Manual Limitado

160
CONDUCCIÓN DE TRENES

VALIDACIÓN DE LA FUNCIÓN EMPUJE-REMOLQUE

Vaya a
pantalla
Limitado /
Acople

161
CONDUCCIÓN DE TRENES

REMOLQUE - PRUEBA DE ACOPLAMIENTO

DESPUÉS
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT N1
Mp N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Cabina ocupada

TRENES ACOPLADOS

Verificar el acoplamiento haciendo un pequeño movimiento en reversa

162
CONDUCCIÓN DE TRENES

REMOLQUE
AUTORIZACIÓN DEL CCO PARA REMOLCAR EL TREN

DESPUÉS
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT N1
Mp N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Cabina ocupada

TRENES ACOPLADOS

El tren de rescate es operado en Modo Manual Limitado

163
CONDUCCIÓN DE TRENES

REMOLQUE
AISLAMIENTO DE FRENOS EN EL TREN REMOLCADO

B24

B25

Verificar que los frenos estén bien aislados en el tren defectuoso


164
CONDUCCIÓN DE TRENES

EMPUJE - PREPARACIÓN

ANTES
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT Mp
N1 N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Tren de rescate Cabina ocupada Tren defectuoso

En el tren de rescate, el conductor debe activar el modo de


conducción “Manual limitado" en la pantalla de conducción (DDU),
lo que limitará la velocidad a 5 km/h.
165
CONDUCCIÓN DE TRENES

EMPUJE - ACOPLAMIENTO

DESPUÉS
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT N1
Mp N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Cabina ocupada

TRENES ACOPLADOS

El tren de rescate es operado en Modo Manual Limitado

166
CONDUCCIÓN DE TRENES

EMPUJE - PRUEBA DE ACOPLAMIENTO

DESPUÉS
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT N1
Mp N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Cabina ocupada

TRENES ACOPLADOS

Verificar el acoplamiento haciendo un pequeño movimiento en reversa

167
CONDUCCIÓN DE TRENES

EMPUJE
AUTORIZACIÓN DEL CCO PARA EMPUJAR EL TREN

DESPUÉS
 Dirección de la línea

M
DT Mp
N1 Mi
N2 Mi
R N1
Mp DT
M M
DT N1
Mp N2
Mi Mi
R N1
Mp DT
M

Cabina ocupada

TRENES ACOPLADOS

El tren de rescate es operado en Modo Manual Limitado

Verificar que los frenos estén bien aislados en el tren defectuoso


168
CONDUCCIÓN DE TRENES

EMERGENCIAS (1/2)

Botón alarma

EED (Dispositivo de salida de emergencia)

PEI (Intercomunicación de emergencia para pasajeros)

169
CONDUCCIÓN DE TRENES

EMERGENCIAS (2/2)

Botón alarma

PEI
(Intercomunicación de emergencia para pasajeros)

170
CONDUCCIÓN DE TRENES

PANTALLA DE ALARMAS

171
CONDUCCIÓN DE TRENES

PANTALLA DE ALARMA DE EMERGENCIA

172
CONDUCCIÓN DE TRENES

ÍCONOS DE LA PANTALLA DE ALARMAS

ÍCONOS DESCRIPCIÓN

Intercomunicación de pasajeros activa

Intercomunicación de pasajeros establecida y en curso.

Sin comunicación con la EDCU

Dispositivo de puerta de emergencia activado.

Dispositivo de puerta de emergencia inactivado.

Puerta de cabina desconocida

Puerta de cabina abierta

Puerta de cabina cerrada

Alarma Botón de alarma activada en un vagón

173
CONDUCCIÓN DE TRENES

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

www.metrolosteques.gob.ve

174