ctm256 - 63 - 27 MAR01 PDF

Motores diesel
POWERTECH de 8.1 l
Sistemas electrónicos
de combustible Level 9
con bomba en lı́nea
Denso
Para información completa, ver también:

Motores diesel POWERTECH de 8.1 l—
Motor básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CTM94
Accesorios para motores OEM
(disponible en inglés solamente) . . . . . . . . CTM67
Alternadores y arrancadores . . . . . . . . . . . CTM278
Deere Power Systems Group

CTM256 (27MAR01)
LITHO IN U.S.A.
SPANISH
Introducción
Prefacio
Este manual (CTM256) ha sido redactado para los identifica la relación entre los modelos de productos y
técnicos experimentados. Las herramientas esenciales los tipos de componentes especı́ficos. Ver el Manual
que se necesitan para efectuar ciertos trabajos de técnico de la máquina para determinar cómo quitar e
mantenimiento se identifican en este manual y se instalar los componentes y cómo lograr acceso a los
recomienda su uso. mismos.
Este manual sólo describe el sistema electrónico de La información se ha organizado por secciones y
combustible Level 9. Es uno de cinco volúmenes grupos que corresponden a los diferentes
relacionados con los motores de 8.1 litros. Los cuatro componentes que requieren mantenimiento. Al
manuales acompañantes que se indican a principio de cada grupo hay un resumen del contenido
continuación describen los sistemas electrónicos de del mismo.
combustible Bosch, reparaciones, funcionamiento y
diagnóstico del motor básico, el sistema electrónico de Limpiar el motor antes de comenzar con su
combustible Level 3 y los sistemas mecánicos de reparación.
combustible:
Este manual contiene unidades de medida métricas
• CTM92—Sistema electrónico de inyección de del SI, seguidas de las unidades de medida del
combustible sistema de los EE.UU. La mayor parte de la tornillerı́a
• CTM94—Motor básico usada en estos motores es métrica.
• CTM135—Sistema electrónico de combustible Level
3 Algunos componentes de este motor pueden
• CTM244—Sistemas mecánicos de combustible atenderse sin necesidad de retirar el motor de la
máquina. Consultar el Manual técnico de la máquina
Se agregarán otros manuales en el futuro para brindar especı́fica para información sobre los componentes
información adicional sobre los sistemas electrónicos que pueden atenderse sin tener que retirar el motor de
de combustible, según sea necesario. la máquina y para los procedimientos de retiro e
instalación.
Se puede obtener un juego completo de estos
manuales que describen los motores de 8.1 l, Leer cada bloque del material dado detenidamente
excluyendo el manual CTM92, si se pide el juego de antes de efectuar los trabajos para verificar si existen
carpetas CTM451. diferencias en los procedimientos o las
especificaciones. Efectuar solamente los
Seguridad-Viva con ella: Leer los mensajes de procedimientos que corresponden al modelo del motor
seguridad al principio de este manual, ası́ como que se está atendiendo. Si sólo se describe un
también los mensajes de atención que aparecen en el procedimiento, el mismo corresponde a todos los
texto del manual. motores descritos por el manual.
ADVERTENCIA SEGUN PROPOSICION 65 DEL

Este es el sı́mbolo de seguridad. Al ver este
ESTADO DE CALIFORNIA: El Estado de California
sı́mbolo en la máquina o en este manual, estar alerta
reconoce que los gases de escape procedentes de
a la posibilidad de lesiones personales.
los motores diesel y algunos de los componentes
de estos gases pueden causan cáncer,
Usar este Manual técnico de componentes junto con el
deformaciones de nacimiento y taras
Manual técnico de la máquina respectiva. La lista de
reproductivas.
aplicaciones dada en el la Sección 01, Grupo 001
DPSG,OUO1004,2760 –63–12MAY00–1/1
CTM256 (27MAR01) 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

051401
PN=2
Índice
01
SECCIÓN 01—Generalidades
Grupo 000—Seguridad
Grupo 001—Identificación del motor
Grupo 002—Combustible, lubricantes y refrigerante
02
SECCIÓN 02—Reparación y ajustes
Grupo 090—Reparación y ajustes del sistema
electrónico de combustible
Grupo 110—Reparación y ajuste de control eléctrico
del motor
03
SECCIÓN 03—Teorı́a de funcionamiento
Grupo 130—Funcionamiento del sistema electrónico
de combustible
Grupo 140—Funcionamiento del sistema de control
eléctrico
04
SECCIÓN 04—Diagnóstico
Grupo 150—Diagnóstico y pruebas observables
Grupo 160—Diagnóstico y prueba de códigos de
falla
05
SECCIÓN 05—Herramientas
Grupo 170—Herramientas y otros materiales, sist.
electrónico comb./control
Grupo 180—Utiles de servicio para diagnóstico
06
SECCIÓN 06—Especificaciones
Grupo 200—Especificaciones de reparación
Grupo 210—Especificaciones para diagnóstico
INDX
Todas las informaciones, ilustraciones y especificaciones recogidas en

este manual son las más actuales, disponibles en la fecha de publicación.
Se reserva el derecho de introducir modificaciones técnicas sin previo
aviso.
COPYRIGHT  2000
DEERE & COMPANY
Moline, Illinois
All rights reserved
A John Deere ILLUSTRUCTION Manual
CTM256 (27MAR01) i 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

051401
PN=1
Índice
01
02
03
04
05
06
INDX
CTM256 (27MAR01) ii 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

051401
PN=2
01
Sección 01
Generalidades
Índice
Página
Grupo 000—Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . .01-000-1
Grupo 001—Identificación del motor

Designación de modelo del motor . . . . . . . . . .01-001-1
Información en la chapa de número de serie
del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-2
Etiqueta de códigos de opción del motor. . . . .01-001-3
Tabla de aplicaciones del motor (OEM - otros
fabricantes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-3
Grupo 002—Combustible, lubricantes y refrigerante

Lubricantes y refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1
Combustible diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1
Combustible diesel biodegradable . . . . . . . . . .01-002-2
Lubricidad de combustible diesel. . . . . . . . . . .01-002-4
CTM256 (27MAR01) 01-1 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

051401
PN=1
Índice
01

051401
PN=2
Grupo 000
Seguridad
01
Manejo seguro de los fluidos—Evitar los 000
1
incendios
Cuando se trabaje cerca del combustible, no fumar, no

usar calefactores y evitar otros riesgos de incendio.
–UN–23AUG88
Almacenar los lı́quidos inflamables lejos de los riesgos de
incendio. No incinerar ni pinchar las latas presurizadas.
Asegurarse de que la máquina esté libre de basura, grasa
TS227
y residuos.
No guardar trapos impregnados de aceite. Pueden

inflamarse espontáneamente.
DX,FLAME –63–29SEP98–1/1
Manejar el fluido auxiliar de arranque con

cuidado
El fluido de arranque es sumamente inflamable.
Mantener las chispas y las llamas alejadas al usarlo.
–UN–18MAR92
Mantener el fluido auxiliar de arranque alejado de las
baterı́as y sus cables.
Para evitar la descarga accidental al guardar la lata
TS1356
presurizada, guardarla con su tapa puesta y en un lugar
fresco y protegido.
No incinerar ni pinchar la lata de fluido de arranque.
DX,FIRE3 –63–16APR92–1/1
Mantenimiento seguro del sistema de

enfriamiento
La liberación explosiva de los fluidos del sistema de

enfriamiento presurizado puede causar graves
quemaduras.
–UN–23AUG88
Apagar el motor. Quitar la tapa de llenado solamente

cuando esté lo bastante frı́a para poder tocarla con las
manos desnudas. Soltar lentamente la tapa hasta el
TS281
primer tope para aliviar la presión antes de sacarla

totalmente.
DX,RCAP –63–04JUN90–1/1
CTM256 (27MAR01) 01-000-1 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

051401
PN=7
Seguridad
01
000 Evitar el riesgo de explosión de la baterı́a
2
Mantener las chispas, los fósforos y las llamas expuestas

lejos de la parte superior de la baterı́a. El gas emitido por
las baterı́as puede explotar.
Nunca revisar la carga de la baterı́a haciendo un puente
–UN–23AUG88
entre los bornes de la baterı́a con un objeto metálico.
Usar un voltı́metro o hidrómetro.
No cargar una baterı́a congelada; puede explotar.
TS204
Calentar la baterı́a a 16°C (60°F).
DX,SPARKS –63–03MAR93–1/1
Estar preparado en caso de emergencia
Estar preparado en caso de incendios.
Tener un botiquı́n de primeros auxilios y un extinguidor de

incendios a la mano.
–UN–23AUG88
Tener una lista de números de emergencia de doctores,
servicio de ambulancia, hospitales y cuerpo de bomberos
cerca del teléfono.
TS291
DX,FIRE2 –63–03MAR93–1/1
Manejo seguro de las baterı́as
ATENCION: El gas emitido por las baterı́as

puede explotar. Mantener las chispas y las
llamas alejadas de las baterı́as. Usar una
linterna para inspeccionar el nivel del electrólito
–UN–23AUG88
de la baterı́a.
Nunca revisar la carga de la baterı́a haciendo

un puente entre los bornes de la baterı́a con un TS204
objeto metálico. Usar un voltı́metro o
hidrómetro.
Siempre desconectar la pinza de puesta a tierra

(-) de la baterı́a primero y volverla a conectar de
último.
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUO1004,2758 –63–11MAY00–1/2

051401
PN=8
Seguridad
01
000
ATENCION: El ácido sulfúrico en el electrólito 3
de la baterı́a es venenoso. Es lo bastante
concentrado para quemar la piel, abrir hoyos en
la ropa y causar ceguera si llega a salpicar los
ojos.
El peligro se evita si:
1. Se llenan las baterı́as en un lugar bien

ventilado.
2. Se usan gafas protectoras y guantes de
goma.
3. No se aspiran los vapores emitidos al
agregar electrólito.
4. Se evitan los derrames o goteo de
electrólito.
5. Se emplea el procedimiento de arranque
correcto.
Si llegara a derramarse ácido en el cuerpo:
–UN–23AUG88
1. Enjuagar la piel con agua.
2. Aplicar bicarbonato de sodio o cal para
neutralizar el ácido.
TS203
3. Enjuagarse los ojos con agua durante 15—30
minutos. Pedir atención médica de
inmediato.
Si se llegara a tragar ácido:
1. No inducir el vómito.
2. Beber gran cantidad de agua o leche, pero
no más de 2 litros (2 qt).
3. Pedir atención médica de inmediato.
ADVERTENCIA: Los postes, bornes y accesorios

relacionados con la baterı́a contienen plomo y
compuestos de plomo, sustancias quı́micas conocidas en
el Estado de California como agentes causantes del
cáncer y taras reproductivas. Lavarse las manos
después de haberlos manipulado.
DPSG,OUO1004,2758 –63–11MAY00–2/2

051401
PN=9
Seguridad
01
000 Evitar los fluidos a alta presión
4
Los fluidos a presión que escapan del sistema pueden

tener tanta fuerza que penetran la piel, causando lesiones
graves.
–UN–23AUG88
El peligro se evita aliviando la presión antes de
desconectar las lı́neas hidráulicas o de otro tipo. Apretar
todas las conexiones antes de aplicar presión.
X9811
Usar un pedazo de cartón para localizar las fugas.
Protegerse las manos y el cuerpo contra los fluidos a
presión.
Si llegara a ocurrir un accidente, acudir a un médico de

inmediato. Todo lı́quido inyectado en la piel debe ser
extraı́do quirúrgicamente en un plazo de pocas horas, o
se podrı́a causar la gangrena. Los médicos que no
tengan experiencia en tratar este tipo de lesiones deben
dirigirse a un centro médico especializado. Tal
información puede obtenerse a través del departamento
médico de Deere & Company, en Moline, Illinois, EE.UU.
DX,FLUID –63–03MAR93–1/1
Usar ropa protectora
Llevar ropa ceñida y usar equipo protector apropiado para

el trabajo.
La exposición prolongada a ruidos fuertes puede causar

perjuicios o pérdida del oı́do.
–UN–23AUG88
Usar un dispositivo protector apropiado tal como orejeras
o tapones en los oı́dos para protegerse contra ruidos muy
fuertes. TS206
El manejo seguro del equipo requiere toda la atención del

operador. No ponerse auriculares para escuchar la radio
durante el trabajo con la máquina.
DX,WEAR –63–10SEP90–1/1

051401
PN=10
Seguridad
01
Dar servicio en forma segura 000
5
Recoger el cabello si se lleva largo. No usar corbatas,

bufandas, ni ropa suelta o collares cuando se trabaja
cerca de herramientas motorizadas o componentes en
movimiento. Al engancharse tales objetos, pueden
producirse lesiones graves.
–UN–23AUG88
Quitarse los anillos y otras joyas para evitar cortocircuitos
o el riesgo de enredarse en los componentes en
movimiento.
TS228
DX,LOOSE –63–04JUN90–1/1
Trabajar en lugares ventilados
Los gases de escape del motor pueden causar

malestares o la muerte. Si fuera necesario hacer
funcionar el motor en un lugar cerrado, retirar los gases
de escape del recinto mediante una extensión del tubo de
escape.
–UN–23AUG88
Si se carece de extensión para el escape, abrir todas las
puertas para que se renueve el aire.
TS220
DX,AIR –63–17FEB99–1/1
Trabajar en lugares limpios
Antes de empezar el trabajo:
• Limpiar la zona de trabajo y la máquina.

• Asegurarse de que se disponga de todas las
–UN–18OCT88
herramientas y dispositivos necesarios para el trabajo.
• Tener a mano los repuestos apropiados.
• Leer detenidamente todas las instrucciones; no intentar
tomar atajos.
T6642EJ
DX,CLEAN –63–04JUN90–1/1

051401
PN=11
Seguridad
01
000 Quitar la pintura antes de soldar o calentar
6
Evitar la inhalación de humo o polvo potencialmente

tóxico.
Al soldar o utilizar un soplete sobre una zona con pintura

puede desprenderse humo tóxico.
–UN–23AUG88
Quitar la pintura antes de calentar:
• Quitar la pintura de una área mı́nima de 76 mm (3 in.)
TS220
de la zona que será afectada por el calor.
• Si se quita la pintura con un chorro de arena o una
lijadora mecánica, evitar inhalar el polvo. Utilizar una
mascarilla de protección adecuada.
• En caso de utilizar disolvente o removedor de pintura,
limpiar la superficie tratada con agua y jabón antes de
soldar. Retirar de las inmediaciones el recipiente de
disolvente o removedor de pintura y demás material
inflamable. Ventilar el local durante al menos 15
minutos antes de soldar o calentar.
Realizar los trabajos en una área con ventilación para

eliminar los humos y polvo tóxicos.
Desechar la pintura y el disolvente de forma adecuada.

DX,PAINT –63–22OCT99–1/1
Evitar calentar cerca de tuberı́as a presión
El utilizar una llama cerca de tuberı́as a presión puede

causar una nube de lı́quido inflamable que puede causar
quemaduras graves a las personas más próximas. Evitar
calentar con un soplete o soldar cerca de tuberı́as que
contengan lı́quidos a presión u otros materiales
–UN–15MAY90
inflamables. Las tuberı́as bajo presión pueden ser
cortadas accidentalmente por el calor desprendido por el
soplete.
TS953
DX,TORCH –63–03MAR93–1/1
Iluminar adecuadamente la zona de trabajo
Iluminar la zona de trabajo adecuadamente, pero con

seguridad. Usar una luz portátil para iluminar el interior de
la máquina o la zona debajo de la misma. La bombilla
debe estar protegida por una jaula de seguridad. El
filamento caliente de una bombilla rota puede encender el
–UN–23AUG88
combustible o el aceite derramado.

TS223
DX,LIGHT –63–04JUN90–1/1

051401
PN=12
Seguridad
01
Usar equipo de levante adecuado 000
7
La elevación incorrecta de componentes pesados puede

causar lesiones graves o daños a la máquina.
Seguir el procedimiento recomendado en el manual para

el retiro e instalación de los componentes.
–UN–23AUG88
TS226
DX,LIFT –63–04JUN90–1/1
Herramientas fabricadas por el

concesionario - Fabricación adecuada
Las herramientas deficientes o rotas pueden causar

lesiones graves. Al fabricar herramientas, usar materiales
apropiados de alta calidad y métodos correctos de
–UN–01JUL97
fabricación.
No soldar las herramientas a menos que se cuente con el
LX1016749
equipo y experiencia necesarios para ejecutar la tarea.
Herramientas fabricadas por el concesionario - Fabricación

adecuada
DPSG,OUO1004,899 –63–19MAY99–1/1

051401
PN=13
Seguridad
01
000 Mantenimiento seguro
8
Comprender los procedimientos de mantenimiento antes

de hacer los trabajos. Mantener la zona limpia y seca.
Nunca lubricar, dar mantenimiento ni ajustar la máquina

cuando está en marcha. Mantener las manos, los pies y
la ropa lejos de los componentes móviles. Desconectar
toda la potencia y accionar los controles para aliviar la
presión. Bajar todo el equipo al suelo. Apagar el motor.
Sacar la llave de contacto. Dejar que la máquina se
enfrı́e.
Sostener de modo seguro todos los componentes de la

máquina que deban levantarse para efectuar trabajos de
mantenimiento.
Mantener todos los componentes en buenas condiciones

y bien instalados. Reparar los daños de inmediato.
Reemplazar los componentes desgastados o dañados.
Quitar las acumulaciones de grasa, aceite o residuos.
–UN–23AUG88
En los equipos autopropulsados, desconectar el cable de
tierra (-) de la baterı́a antes de hacer ajustes en los
sistemas eléctricos o de hacer soldaduras en la máquina.
TS218
En los equipos remolcados, desconectar del tractor los
arneses de alambrado antes de efectuar trabajos de
mantenimiento en componentes del sistema eléctrico o
hacer soldaduras en la máquina.
DX,SERV –63–17FEB99–1/1
Usar las herramientas apropiadas
Usar las herramientas adecuadas para el trabajo. El uso

de herramientas y procedimientos improvisados puede
poner en riesgo la seguridad.
Usar herramientas motorizadas solamente para aflojar los

–UN–08NOV89
componentes y sujetadores roscados.
Usar herramientas del tamaño correcto para aflojar y

apretar los sujetadores. NO emplear herramientas no
TS779
métricas (dimensiones EE.UU.) para las fijaciones

métricas. Evitar las lesiones corporales causadas por el
deslizamiento de una llave.
Usar exclusivamente los repuestos y sujetadores que

satisfacen las normas John Deere.
DX,REPAIR –63–17FEB99–1/1

051401
PN=14
Seguridad
01
Vertido adecuado de desechos 000
9
El vertido incontrolado de desechos puede perjudicar el

medio ambiente y la ecologı́a. Los desechos
potencialmente contaminantes utilizados en equipos John
Deere incluyen sustancias o componentes tales como
–UN–26NOV90
aceite, combustible, refrigerante, lı́quido de frenos, filtros y
baterı́as.
Usar recipientes a prueba de fugas cuando se vacı́an
TS1133
fluidos. No usar envases de alimentos o bebidas que
pudieran prestarse para confusión.
No verter materiales de desecho en el suelo, en una boca

de alcantarilla o en una fuente de agua potable.
Los refrigerantes utilizados en sistemas de aire

acondicionado que se escapan al aire pueden deteriorar
la atmósfera de la Tierra. Puede existir una legislación
gubernamental respecto al manejo y reciclaje de
refrigerante usado con ayuda de centros de servicio
especializados.
Averiguar con el centro de reciclaje local o el

concesionario John Deere la forma apropiada de reciclar
o botar los desechos.
DX,DRAIN –63–03MAR93–1/1
Seguridad-Viva con ella
Antes de entregar la máquina al cliente, verificar que

funciona correctamente, especialmente los sistemas de
seguridad. Instalar todas las protecciones.
–63–07OCT88
TS231
DX,LIVE –63–25SEP92–1/1

051401
PN=15
Seguridad
01
000
10

051401
PN=16
Grupo 001
Identificación del motor
01
Designación de modelo del motor 001
1
MODELO DE MOTOR JOHN DEERE—6081
La designación del modelo de motor John Deere incluye

el número de cilindros, la cilindrada en litros, el tipo de
aspiración y los códigos del usuario y de la aplicación.
Por ejemplo:
Motor 6081 HRW01

6 ............................................................................ Número de cilindros
8.1 ........................................................................... Cilindrada en litros
H .......................................................................... Código de aspiración
RW .......................................................................... Código del usuario
01 ......................................................................... Código de aplicación
Código de aspiración
D ................................................................................ Aspiración natural
T ................................................... Turboalimentador (sin posenfriador)
A ................................... Turboalimentador y posenfriador de agua-aire
H ..................................... Turboalimentador y posenfriador de aire-aire
Código de usuario
CQ ................................................................ S.L.C. Horizontina (Brasil)
DW ......................................................... John Deere Davenport Works
F .................................................... OEM (Otros fabricantes de equipo)
FF ................................ Kernersville Deere-Hitachi (Carolina del Norte)
H .............................................................. John Deere Harvester Works
N .......................................................... John Deere Des Moines Works
RW .............................................. John Deere Waterloo Tractor Works
T ............................................................... John Deere Dubuque Works
TJ ............................................................................... Ontario (Canadá)
........................................................................... Bessemer (Alabama)
Z ................................... John Deere WERKE Zweibrucken (Alemania)
Código de aplicación
01, etc. ....................................................................................................
Ver la TABLA DE APLICACIONES DEL MOTOR, más adelante en este grupo.
RG,RG34710,1021 –63–23OCT97–1/1

051401
PN=17
01
001 Información en la chapa de número de serie
2
del motor
IMPORTANTE: La chapa de número de serie puede

destruirse con facilidad. Quitar la
chapa o anotar la información que
–UN–26NOV97
contiene en otro lugar, antes de
limpiar el bloque con “baño caliente”.
Chapa del número de serie del motor (A)
RG7010
Cada motor tiene un número de serie John Deere de 13
dı́gitos que identifica la fábrica, la designación del modelo Chapa de número de serie del motor
del motor y un número secuencial de 6 dı́gitos. A A—Número de serie del motor
continuación se da un ejemplo: B—Datos de aplicación del motor
RG6081H000000
RG ............................................................. Código de fábrica del motor
6081H .............................................. Designación de modelo del motor
000000 ..................................................... Número de serie secuencial
Código de fábrica
RG ........................................................ Waterloo Engine Works
Designación de modelo del motor
6801H ....................... Ver DESIGNACION DE MODELO DEL MOTOR
Número secuencial
000000 ............................................... Número secuencial de 6 dı́gitos
La chapa del número de serie del motor se encuentra en

el lado derecho del motor, entre la base del filtro de
aceite y la bomba de combustible de presión alta (vista
desde el extremo del volante), o en el lado izquierdo,
justo encima del arrancador.
Datos de aplicación del motor (B)
El segundo renglón de información en la chapa de

número de serie identifica la relación entre el motor y la
máquina Deere o producto OEM. Ver la TABLA DE
APLICACIONES DEL MOTOR, a continuación en este
grupo.
RG41221,0000074 –63–21DEC00–1/1

051401
PN=18
01
Etiqueta de códigos de opción del motor 001
3
–UN–24MAY99
RG7355
Etiqueta de códigos de opción
Además de la chapa de número de serie, los motores instalados en el motor en la fábrica. Cuando se
OEM más recientes tienen etiquetas de códigos de necesiten repuestos o servicio, proporcionar estos
opción del motor fijadas en la cubierta de balancines. números al concesionario autorizado de servicio o al
Estos códigos identifican los accesorios opcionales distribuidor de motores.
DPSG,OUO1004,900 –63–19MAY99–1/1
Tabla de aplicaciones del motor (OEM - otros fabricantes)

Modelo de
Aplicación motor
Motor OEM (turboalimentador, posenfriador de aire-aire) ...............
....................................................................................... 6081HF070
RG,RG34710,1023 –63–23OCT97–1/1

051401
PN=19
01
001
4

051401
PN=20
Grupo 002
Combustible, lubricantes y refrigerante
01
Lubricantes y refrigerante 002
1
NOTA: Consultar la Sección 01, Grupo 002 del

manual CTM94 Motor básico para obtener
información sobre lubricantes y refrigerantes.
RG41221,000000E –63–22SEP00–1/1
Combustible diesel
Para obtener información acerca de las propiedades de turbidez al menos 5°C (9°F) menor que la
del combustible diesel disponible en su zona, consultar temperatura más baja anticipada.
al proveedor de combustible.
El combustible deberá tener una lubricidad según la
En general los combustibles diesel se preparan para prueba de rozamiento BOCLE a un nivel de carga
satisfacer los requisitos de baja temperatura de la mı́nimo de 3100 gramos.
zona geográfica en la cual se los venden.
Contenido de azufre:
Se recomienda el uso de combustible diesel que
cumpla las normas EN 590 ó ASTM D975. • El contenido de azufre no deberá exceder el 0.5%.
Se prefiere un contenido de azufre de menos de
En todos los casos, el combustible deberá tener las 0.05%.
propiedades siguientes: • Si se usa combustible diesel con más de 0.5% de
contenido de azufre, reducir el intervalo de servicio
Indice cetánico mı́nimo de 40. Se prefiere un ı́ndice del aceite y filtro del motor en 50%.
cetánico mayor que 50, especialmente cuando las • NO USAR combustible diesel con un contenido de
temperaturas bajan a menos de -20°C (-4°F) o las azufre mayor que 1.0%.
alturas son superiores a 1500 m (5000 ft).
NO mezclar aceite de motor viejo ni cualquier otro tipo
Temperatura de obturación de filtros (CFPP) menor de lubricante con el combustible diesel.
que la temperatura más baja anticipada O un punto
RG41221,0000003 –63–19MAR01–1/1

051401
PN=21
01
002 Combustible diesel biodegradable
2
Los combustibles diesel biodegradables SOLO se • Formación de depósitos y sedimentos,

pueden usar si satisfacen la especificación DIN 51606 • Reducción de la vida útil.
ó una equivalente. Se ha demostrado que los
combustibles diesel biodegradables mejoran la
lubricidad cuando se mezclan con combustible diesel a
base de petróleo en concentraciones de hasta un 5%.
Cuando se usa una mezcla con combustible diesel

biodegradable con las bombas de combustible, el nivel
de aceite DEBE revisarse diariamente a temperaturas
ambiente de -10°C (14°F) o más bajas. Si el aceite se
diluye con combustible, se deben acortar los intervalos
de cambio de aceite de forma correspondiente.
IMPORTANTE: NO se acepta el uso de los aceites

vegetales crudos en ninguna
concentración como combustible
en los motores John Deere. Estos
aceites no se queman
completamente, y causarán averı́as
del motor debido a la acumulación
de depósitos en los inyectores y la
cámara de combustión.
Los usuarios de combustibles diesel biodegradables

siempre deberán tener en cuenta que el mérito de
estos productos es que se descomponen
naturalmente, por lo cual los procedimientos de
almacenamiento y manipulación de este tipo de
combustible son sumamente importantes. Esta
importancia puede verse considerando los aspectos
siguientes:
• La calidad del combustible fresco,

• El contenido de agua en el combustible,
• Los problemas causados por el envejecimiento del
combustible.
Los problemas potenciales causados por deficiencias

en los aspectos arriba listados cuando se usan
combustibles diesel biodegradables en
concentraciones mayores que 5% pueden resultar en
los siguientes sı́ntomas:
• Pérdida de potencia y rendimiento reducido,

• Fugas de combustible,
• Corrosión del equipo de inyección de combustible,
• Coquización/obstrucción de toberas de inyección,
causando la pulverización deficiente del
combustible,
• Obstrucción de filtros,
• Formación de laca/agarrotamiento de componentes
internos,
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000004 –63–19MAR01–1/2

051401
PN=22
01
Lista de propiedades de combustible diesel biodegradable según DIN 51606 002
3
Propiedad Unidades DIN 51606 Sep 1997
Densidad a 15°C (59°F) g/cm3 (lb/ft3) 0.875—0.900 (55—56)
Viscosidad a 40°C (104°F) mm2/s (cST) 3.5—5.0
Temperatura de inflamación °C (°F) Mı́n. 110 (230)
Temperatura de obturación de filtros— °C (°F) Máx. 0 (32)
Verano
Temperatura de obturación de filtros— °C (°F) Máx. -20 (-4)
Invierno
Contenido total de azufre % de masa 0.01
Conradson (CCR) a 100% % de masa Máx. 0.05
Indice cetánico — Mı́n. 49
Contenido de ceniza % de masa Máx. 0.03
Contenido de agua % de masa Máx. 0.03
Contaminación total % de masa Máx. 0.002
Corrosión de cobre (3 horas, 50°C) (3 horas, Grado de corrosión 1
122°F)
Valor de neutralización mg KOH/g Máx. 0.5
Contenido de metanol % de masa Máx. 0.3
Monoglicéridos % de masa Máx. 0.8
Diglicéridos % de masa Máx. 0.4
Triglicéridos % de masa Máx. 0.4
Glicerina libre % de masa Máx. 0.02
Total de glicerina % de masa Máx. 0.25
Indice de yodo — Máx. 115
Fósforo % de masa Máx. 0.001
Contenido alcalino (Na + K) % de masa Máx. 0.0005
RG41221,0000004 –63–19MAR01–2/2

051401
PN=23
01
002 Lubricidad de combustible diesel
4
El combustible diesel deberá tener una lubricidad El uso de combustibles diesel de baja lubricidad
suficiente para asegurar el funcionamiento y duración también puede causar un desgaste acelerado, la
correctos de los componentes del sistema de corrosión o erosión de las toberas de inyección,
inyección de combustible. inestabilidad de la velocidad del motor, arranques
difı́ciles, pérdida de potencia y generación de humo.
Los combustibles diesel aprobados en los EE.UU. y
Canadá para uso en carreteras deben contener menos El combustible deberá tener una lubricidad según la
de 0.05% de azufre. prueba de rozamiento BOCLE a un nivel de carga
mı́nimo de 3100 gramos.
El combustible diesel aprobado para uso en la
Comunidad Europea deberá tener menos de 0.05%. Las normas ASTM D975 y EN 590 no exigen que los
combustibles pasen una prueba de lubricidad.
La experiencia ha demostrado que algunos
combustibles diesel de bajo contenido de azufre tienen Si se usa un combustible con lubricidad baja o
una lubricidad insuficiente y su uso podrı́a desmejorar desconocida, añadirle acondicionador de combustible
el rendimiento de los sistemas de inyección de diesel John Deere PREMIUM (o un producto
combustible debido a la falta de lubricación de sus equivalente), a los niveles de concentración
componentes. La concentración más baja de especificados.
compuestos aromáticos en este tipo de combustible
también produce un efecto adverso en los sellos de la
bomba de inyección y podrı́a causar fugas.
DX,FUEL5 –63–24JAN00–1/1

051401
PN=24
Sección 02
Reparación y ajustes
Índice 02
Página Página
Grupo 090—Reparación y ajustes del sistema Retiro e instalación de sensor de presión

electrónico de combustible de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6
Sistema de combustible - Información Conectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-7
general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-1 Uso de compuesto aislante eléctrico . . . . . . . .02-110-7
Alivio de presión del sistema de Uso de lavador de presión alta . . . . . . . . . . . .02-110-8
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-1 Reparación de conectores WEATHER
Limpieza del filtro primario de combustible . . .02-090-2 PACK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-9
Retiro e instalación de la base del filtro Retiro del cuerpo del conector de los bornes
final de combustible/separador de agua. . . .02-090-3 tipo cuchilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-11
Conjuntos de filtro de combustible. . . . . . . . . .02-090-7 Reparación de conectores METRI-PACK
Sustitución del elemento del filtro final de (tipo tirado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-12
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-8 Reparación de conectores METRI-PACK
Retiro de bomba de combustible de (tipo empujado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-13
presión alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-10 Reparación de conectores DEUTSCH . . . .02-110-16
Retiro e instalación de riel común de Reparación de conector AMP . . . . . . . . . . . .02-110-19
presión alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-12 Reparación de conectores SUMITOMO . . .02-110-21
Instalación de bomba de combustible de Reparación de conectores YAZAKI . . . . . .02-110-23
presión alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-13
Retiro de inyectores electrónicos. . . . . . . . . .02-090-16
Limpieza de cavidad de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18
Limpieza de orificio de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18
Limpieza de cuerpo de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18
Inspección de cuerpo de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18
Instalación de inyectores electrónicos . . . . . .02-090-19
Grupo 110—Reparación y ajuste de control

eléctrico del motor
Unidad de control del motor (ECU) . . . . . . . . .02-110-1
Sistema de control electrónico del motor y
sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-2
Sensores del sistema de combustible . . . . . . .02-110-3
Retiro e instalación de sensor de
temperatura de refrigerante del motor . . . . .02-110-3
Sustitución de sensor de temperatura del
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
Sustitución del sensor de posición del
cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
Sustitución del sensor de temperatura de
aire en múltiple (MAT) . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
Sustitución del sensor de agua en el
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5

051401
PN=1
Índice
02

051401
PN=2
Grupo 090
Reparación y ajustes del sistema electrónico de combustible
Sistema de combustible - Información general
Las unidades de control Level 9 funcionan en motores componentes falla, es necesario sustituir el
con el sistema de combustible HPCR (riel común de componente completo.
presión alta). El sistema de combustible HPCR incluye
02
la bomba de combustible de presión alta, el riel común La presión de apertura de los inyectores electrónicos 090
de presión alta y los inyectores electrónicos. no puede someterse a prueba, puesto que éstos se 1
controlan por medios electrónicos.
Ninguno de los componentes arriba mencionados
puede repararse. Si alguna parte de uno de estos
RG41165,0000036 –63–21DEC00–1/1
Alivio de presión del sistema de combustible
ATENCION: El combustible diesel a presión que

escapa del sistema puede tener tanta fuerza
que penetra la piel, causando lesiones graves.
Antes de desconectar las lı́neas, asegurarse de
–UN–23AUG88
aliviar la presión. Antes de aplicar presión al
sistema, asegurarse de que TODAS las
conexiones estén bien apretadas y que las
lı́neas, tubos y mangueras no estén dañados.
X9811
Mantener las manos y el cuerpo alejados de los
agujeros y toberas que despiden fluido a
presión. Usar un pedazo de cartón o de madera,
en lugar de las manos, para buscar fugas.
Todo lı́quido inyectado en la piel deberá ser

retirado quirúrgicamente por un médico
familiarizado con este tipo de lesiones en un
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la
gangrena. Los médicos que no tengan
experiencia en el tratamiento de este tipo de
lesiones pueden ponerse en contacto con el
departamento médico de Deere & Company en
Moline, Illinois, o con un centro de información
médica adecuado.
Cuando se abre el sistema de combustible para darle

mantenimiento (se desconectan lı́neas o se retiran filtros),
será necesario purgar el aire del sistema. Ver PURGA
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, en el Grupo 150,
más adelante en este manual.
RG41165,0000037 –63–21DEC00–1/1

051401
PN=27
Limpieza del filtro primario de combustible
NOTA: No limpiar el colador de combustible y cambiar el

filtro final de combustible al mismo tiempo.
Limpiar el colador de combustible y hacer
02
090 funcionar el motor antes de cambiar el filtro final
–UN–10NOV00
2 de combustible.
1. Cerrar la válvula de corte que está en la parte inferior

del tanque de combustible (no se ilustra).
RG11078
2. Limpiar a fondo el conjunto del colador de combustible
y su zona circundante. Colador de combustible
3. Quitar el tazón (A) del colador de combustible usando

un casquillo de 1 in. en su parte inferior.
4. Limpiar el tamiz y sustituir el anillo "O" (B) del tazón.
5. Instalar el tamiz y el tazón. Abrir la válvula de corte y

arrancar el motor.
–UN–10NOV00
A—Colador de combustible
B—Anillo “O”
RG11516
Piezas del colador de combustible
RG41221,000007A –63–03JAN01–1/1

051401
PN=28
Retiro e instalación de la base del filtro final

de combustible/separador de agua
Retiro de base del filtro primario de

combustible/separador de agua 02
–UN–21DEC00
090
1. Retirar la lı́nea de lubricación (A) del turboalimentador 3
del filtro de aceite (se ilustra retirada).
RG11630A
2. Retirar el filtro de aceite (B) y su colector (C).
3. Quitar el filtro final de combustible (D) y el tazón Componentes del sistema de combustible
separador de agua (fijado al filtro).
ATENCION: El combustible dentro del filtro

puede hallarse a presión alta. Abrir la válvula
en la parte inferior del tazón separador de agua
para aliviar la presión antes de retirar el filtro.
–UN–22DEC00
IMPORTANTE: Cuando se sueltan o se aprietan las
lı́neas de combustible, usar una llave
de respaldo para asegurarse de
RG11639
impedir el giro de los adaptadores de
la bomba de combustible de presión
alta. Siempre usar una llave de respaldo
4. Desconectar las lı́neas de combustible de la bomba de

presión alta (E).
5. Quitar la escuadra de montaje (F) con el conjunto del

filtro de combustible fijado.
–UN–21DEC00
6. Quitar todas lı́neas de combustible de las bases de los
filtros.
7. Quitar la base del filtro final de combustible/separador
RG11631
de agua de su escuadra de montaje.
Retiro del conjunto de filtro de combustible
8. Quitar la base del filtro primario de combustible de su
escuadra de montaje. A—Lı́nea de lubricación de turboalimentador
B—Filtro de aceite
Instalación de base del filtro final de C—Colector del filtro de aceite
combustible/separador de agua D—Filtro final de combustible
E—Adaptadores de lı́neas de combustible
F—Escuadra de montaje del filtro de combustible
1. Instalar la base del filtro primario de combustible en su
escuadra de montaje, sin apretarla. No apretar los
pernos.
2. Instalar la base del filtro final de combustible/separador

de agua en su escuadra de montaje, sin apretarla. No
apretar los pernos.
Continúa en la pág. siguiente RG41165,0000038 –63–21DEC00–1/4

051401
PN=29
3. Conectar las lı́neas de combustible a la base del filtro

final de combustible/separador de agua, sin apretarlas.
NO apretar.
02 Continúa en la pág. siguiente RG41165,0000038 –63–21DEC00–2/4

090
4

051401
PN=30
4. Instalar la abrazadera en las lı́neas de combustible, sin

apretarla. No instalar el perno en la abrazadera de
lı́neas de combustible.
5. Conectar la lı́nea de combustible entre el filtro primario

02
–UN–21DEC00
y la base del filtro final de combustible/separador de 090
agua, sin apretarla. NO apretar. 5
6. Instalar la escuadra de montaje de filtro de
RG11632A
combustible en el motor, sin apretarla. No apretar los
pernos.
IMPORTANTE: Cuando se sueltan o se aprietan las

A—Adaptadores de lı́neas de combustible
lı́neas de filtro de combustible, usar B—Adaptadores de lı́neas de combustible
una llave de respaldo para asegurarse C—Adaptadores de lı́neas de combustible
de impedir el giro de los adaptadores D—Adaptadores de lı́neas de combustible
de la bomba de combustible de E—Colector del filtro de aceite
presión alta. F—Abrazadera de lı́neas de combustible
7. Conectar las lı́neas de combustible a la bomba de

presión alta. Apretar a los valores especificados.
Valor especificado
Lı́neas de combustible -
Conexión a bomba de presión
alta—Par de apriete ........................................................ 27 N•m (20 lb-ft)
8. Apretar la lı́nea de combustible (B) al filtro de

combustible primario. Apretar a los valores
especificados.
Valor especificado
Adaptador—Conexión de lı́nea de
combustible al filtro primario—Par
de apriete ........................................................................ 27 N•m (20 lb-ft)
9. Apretar las lı́neas de combustible (C) al filtro

final/separador de agua, a los valores especificados.
Valor especificado
Adaptador—Conexión de lı́neas
de combustible al filtro final—Par
10. Apretar los pernos a los valores especificados en el

orden indicado a continuación.
Valor especificado
Perno y tuerca de escuadra de
montaje del filtro de combustible
al bloque—Par de apriete ............................................... 61 N•m (45 lb-ft)
Pernos de filtro final de
combustible a escuadra de
montaje—Par de apriete ................................................. 40 N•m (30 lb-ft)
Pernos de filtro primario de
combustible a escuadra de
montaje—Par de apriete ................................................. 24 N•m (18 lb-ft)

051401
PN=31
11. Instalar la lı́nea de combustible (D) que conecta el

filtro primario de combustible al filtro final de
combustible/separador de agua. Apretar a los valores
especificados.
02
Valor especificado
090
Lı́nea de combustible - Conexión
6
a filtros primario y final de
combustible—Par de apriete ........................................... 27 N•m (20 lb-ft)
12. Instalar el colector (E) del filtro de aceite. La

abrazadera (F) de las lı́neas de combustible debe
quedar instalada sobre el colector del filtro de aceite.
Apretar los pernos al valor especificado.
Valor especificado
Pernos de colector de filtro de
aceite al bloque—Par de apriete .................................... 61 N•m (45 lb-ft)
13. Instalar el filtro de aceite en su colector.
14. Instalar el filtro primario de combustible y su tazón en

el colector. Apretar a los valores especificados.
Valor especificado
Tazón de filtro primario de
combustible a colector—Par de
apriete .................................................................. 6 N•m (4 lb-ft) (50 lb-in.)
15. Instalar el separador de agua en el filtro de

combustible. Apretar a los valores especificados.
Valor especificado
Separador de agua a filtro de
combustible—Par de apriete ............................... 8 N•m (6 lb-ft) (70 lb-in.)
16. Instalar el filtro final de combustible/separador de

agua en el colector. Apretar a los valores
especificados.
Valor especificado
Filtro final de combustible y tazón
a base—Par de apriete ................................. 14 N•m (10 lb-ft) (125 lb-in.)
RG41165,0000038 –63–21DEC00–4/4

051401
PN=32
Conjuntos de filtro de combustible
02
090
7
–UN–22DEC00
RG11585
Conjuntos de filtro de combustible
A—Sensor de temperatura G—Tazón del separador de K—Anillo “O” P—Adaptador

B—Lumbrera para diagnóstico agua L—Tazón de filtro primario de Q—Válvula de retención
C—Válvula de alivio de H—Sensor de agua en el combustible R—Adaptador
presión combustible M—Adaptador S—Colector de filtro final de
D—Empaquetadura I—Lı́nea de combustible N—Adaptador combustible
E—Filtro final de combustible J—Filtro primario de O—Colector de filtro primario
F—Anillo “O” combustible de combustible
RG41165,0000039 –63–21DEC00–1/1

051401
PN=33
Sustitución del elemento del filtro final de

combustible
NOTA: No limpiar el colador de combustible y cambiar el

02 filtro de combustible al mismo tiempo. Limpiar el
090 colador de combustible y hacer funcionar el motor
8 antes de cambiar el filtro de combustible.
1. Cerrar la válvula de corte que está en la parte inferior

del tanque de combustible y desconectar el sensor de
–UN–10NOV00
agua en el combustible (no se ilustra).
2. Limpiar a fondo el conjunto de filtro de

combustible/separador de agua y su zona circundante.
RG11079
puede hallarse a presión alta. Abrir la válvula Filtro de combustible
para aliviar la presión antes de retirar el filtro.
3. Vaciar el agua y los contaminantes del tazón

separador de agua abriendo la válvula de vaciado que
está en la parte inferior del filtro.
4. Quitar el filtro (A) usando una llave para filtros

adecuada.
5. Quitar el tazón separador de agua (B) del elemento del
–UN–10NOV00
filtro. Limpiar el tazón del separador y secarlo con aire
comprimido.
6. Inspeccionar el tazón (B) y el anillo "O" (C). Sustituir si

RG11517
fuese necesario.
IMPORTANTE: NO prellenar el elemento ni el tazón Piezas del filtro de combustible

del filtro con combustible, puesto que
el hacerlo podrı́a dañar los inyectores. A—Filtro
B—Tazón del separador
C—Anillo “O”
7. Lubricar el anillo "O" e instalar el tazón del separador
D—Guarnición
en el elemento nuevo del filtro. Apretar 1/2 vuelta
adicional después que el anillo "O" entre en contacto
con el filtro.
8. Lubricar la guarnición (D) e instalar el filtro en su base.

Apretar 3/4 de vuelta adicional después que la
guarnición entra en contacto con la base. Conectar el
sensor.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,00000C6 –63–05JAN01–1/2

051401
PN=34
9. Abrir la válvula de corte que está en la parte inferior

del tanque de combustible y purgar el sistema de
combustible. Ver PURGA DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE, en el Grupo 150, más adelante en
este manual. Si el motor no arranca después de haber
02
purgado el sistema de combustible, cebar el sistema. 090
Ver ARRANQUE DE UN MOTOR AL CUAL SE LE HA 9
AGOTADO EL COMBUSTIBLE, en el Grupo 150, más
adelante en este manual.
RG41221,00000C6 –63–05JAN01–2/2

051401
PN=35
Retiro de bomba de combustible de presión

alta
1. Girar el volante del motor con la herramienta de giro

02 JDG820 hasta que el pasador de sincronización
–UN–21DEC00
090 JDE81-4 se encaje en el agujero del volante.
10
2. Retirar la cubierta (A) del engranaje impulsor de la
bomba de combustible de presión alta.
RG11634A
3. Con el cilindro N° 1 del motor en el “PMS” de su
carrera de compresión, instalar el pasador de Cubierta de engranaje impulsor de bomba de combustible de
sincronización JDG886 (B) en la bomba de presión alta
combustible de presión alta.
NOTA: Si el pasador de sincronización JDG886 no puede

insertarse en la bomba de combustible de presión
alta, el cilindro N° 6 del motor puede estar en el
“PMS” de su carrera de compresión. Girar el
–UN–21DEC00
motor una revolución completa en su sentido
normal de marcha hasta que el pasador de
sincronización JDE81-4 vuelva a insertarse en el
volante. El motor ahora deberá hallarse en el
“PMS” de la carrera de compresión del cilindro N°
RG11633A
1
Pasador de sincronización JDG886
4. Quitar las lı́neas de inyección de alta presión (C).
5. Quitar la lı́nea de purga (D) de la bomba de

6. Quitar las lı́neas de combustible de presión alta (E) de

la bomba que se conectan al riel común de presión
–UN–21DEC00
alta.
7. Retirar el filtro de aceite (F).
RG11635A
8. Quitar la lı́nea de lubricación (G) del turboalimentador.
9. Quitar la lı́nea de lubricación (H) de la bomba de Sistema de combustible

A—Cubierta de engranaje impulsor de bomba de
combustible de presión alta
10. Retirar el colector (I) del filtro de aceite y sus lı́neas. B—Pasador de sincronización JDG886
Taponar las aberturas. C—Lı́neas de inyección de presión alta
D—Lı́nea de purga de combustible de presión alta
NOTA: Para evitar la entrada de basura al motor, taponar E—Lı́neas de combustible de presión alta
F—Filtro de aceite
las aberturas después de haber retirado las lı́neas G—Lı́nea de lubricación de turboalimentador
del colector del filtro de aceite. H—Lı́nea de lubricación de bomba de
11. Soltar la abrazadera de la lı́nea de combustible. I—Colector del filtro de aceite
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003B –63–21DEC00–1/2

051401
PN=36
12. Desconectar las lı́neas de combustible de la bomba

de presión alta. Usar la llave curva de 15/16 in.
JDG1463 para desconectar la lı́nea de combustible
trasera.
02
IMPORTANTE: Siempre usar 2 llaves de tuercas para
–UN–21DEC00
090
impedir el giro de los adaptadores de 11
la bomba cuando se sueltan o se
aprietan las lı́neas de combustible. Si
los adaptadores de la bomba giran
RG11631
cuando se aprietan o se sueltan las
lı́neas de combustible, será necesario
Retiro del conjunto de filtro de combustible
sustituir la bomba.
13. Quitar el conjunto del filtro de combustible.
14. Quitar los pernos (A) del engranaje de la bomba de

combustible.
–UN–21DEC00
15. Sacar 3 tuercas y el perno de la bomba de
16. Retirar cuidadosamente la bomba de combustible de
RG11633B
presión alta.
Pernos de engranaje impulsor de bomba de combustible de presión

A—Pernos de engranaje de bomba de combustible alta
–UN–21DEC00
RG11636
Retiro de bomba de combustible de presión alta
RG41165,000003B –63–21DEC00–2/2

051401
PN=37
Retiro e instalación de riel común de presión

alta
Retiro de riel común de presión alta

02
–UN–01MAR01
090 1. Retirar la bomba de combustible de presión alta. Ver
12 RETIRO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE DE
PRESION ALTA, previamente en esta sección.
RG11637
2. Retirar la lı́nea de purga del riel común de presión alta.
3. Quitar las lı́neas de inyección de presión alta. Usar el Retiro de riel común de presión alta
casquillo para tuercas abocinadas de 3/4 in. JDG1462
para soltar los adaptadores de los conectores de
entrada de combustible.
4. Retirar el riel común de presión alta.
Instalación del riel común de presión alta
1. Instalar el riel común de presión alta. Apretar los

pernos al valor especificado.
Valor especificado
Pernos de riel común de presión
alta a bloque—Par de apriete ......................................... 61 N•m (45 lb-ft)
2. Instalar la lı́nea de purga del riel común de presión

alta. Apretar los adaptadores a los valores
especificados.
Valor especificado
Adaptador de lı́nea de purga de
riel común de presión alta—Par
3. Instalar las lı́neas de inyección de presión alta. Usar el

casquillo para tuercas abocinadas de 3/4 in. JDG1462
para apretar los adaptadores de los conectores de
entrada de combustible. Apretar los adaptadores a los
valores especificados.
Valor especificado
Adaptador—Lı́nea de inyección a
riel común de presión alta—Par
Adaptador—Lı́nea de inyección
de presión alta a conector de
entrada de combustible—Par de
apriete .............................................................................. 53 N•m (39 lb-ft)
4. Instalar la bomba de combustible de presión alta. (Ver

INSTALACION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE
PRESION ALTA, más adelante en esta sección.)
RG41165,000003C –63–21DEC00–1/1

051401
PN=38
Instalación de bomba de combustible de

presión alta
NOTA: ES NECESARIO instalar el riel común de presión

alta antes de instalar la bomba de combustible de 02
presión alta. Ver RETIRO E INSTALACION DEL
–UN–21DEC00
090
RIEL COMUN DE PRESION ALTA, previamente 13
en este grupo.
RG11636
NOTA: El motor debe estar en el “PMS” de la carrera de
compresión del cilindro N° 1 para instalar la
bomba. Instalación de bomba de combustible de presión alta
1. Instalar la bomba de combustible de presión alta en

los espárragos. Apretar las 3 tuercas y el perno a los
valores especificados.
Valor especificado
Tuercas de espárragos de bomba
–UN–21DEC00
de combustible de presión alta—
Par de apriete .................................................................. 48 N•m (35 lb-ft)
Perno de bomba de combustible
de presión alta—Par de apriete ...................................... 48 N•m (35 lb-ft)
RG11633B
2. Instalar el engranaje de la bomba de combustible de
presión alta. Apretar los pernos (A) al valor
especificado. Pernos de engranaje impulsor de bomba de combustible de presión
alta
Valor especificado
A—Pernos
Pernos de bomba de combustible
de presión alta a engranaje—Par
3. Sacar el pasador de sincronización JDG886 de la

bomba de combustible de presión alta.
4. Instalar la cubierta del engranaje impulsor de la bomba

de combustible de presión alta. Apretar los pernos al
valor especificado.
Valor especificado
Pernos de cubierta de engranaje
impulsor de bomba de
combustible de presión alta—Par
5. Sacar el pasador de sincronización JDE84-1 del

volante.
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003D –63–21DEC00–1/3

051401
PN=39
6. Instalar la lı́nea de lubricación (A) de la bomba de

combustible de presión alta. Apretar a los valores
especificados.
Valor especificado
02 Adaptador de lı́nea de lubricación
–UN–21DEC00
090 de bomba de combustible de
14 presión alta—Par de apriete ......................... 4.5 N•m (3.3 lb-ft) (40 lb-in.)
7. Instalar la lı́nea de purga (B) de la bomba de
RG11635B
combustible de presión alta. Apretar a los valores
especificados.
Conexiones del sistema de combustible
Valor especificado
Adaptador de lı́nea de purga en A—Lı́nea de lubricación de bomba de
bomba de combustible de presión combustible de presión alta
alta—Par de apriete ........................................................ 20 N•m (15 lb-ft) B—Lı́nea de purga de bomba de combustible de
presión alta
8. Instalar la abrazadera sin apretarla sobre las lı́neas de C—Lı́neas de combustible
D—Lı́neas de combustible de presión alta
combustible conectadas al conjunto del filtro de
combustible.
9. Instalar la escuadra de montaje del filtro de

combustible, junto con el conjunto del filtro y sin
apretarla. No apretar los pernos.
10. Conectar las lı́neas de combustible (C) a la bomba de

presión alta. Usar la llave curva de 15/16 in.
JDG1463 para apretar la lı́nea de combustible
trasera. Después apretar todas las lı́neas al valor
especificado usando una llave torsiométrica.
Valor especificado
Lı́neas de combustible del
conjunto del filtro—Conexión a
bomba de presión alta—Par de
apriete .............................................................................. 27 N•m (20 lb-ft)
11. Instalar el colector del filtro de aceite. La abrazadera

de las lı́neas de combustible debe quedar instalada
sobre el colector del filtro de aceite. Apretar los
pernos al valor especificado.
Valor especificado
Pernos de colector de filtro de
aceite al bloque—Par de apriete .................................... 61 N•m (45 lb-ft)
12. Instalar el filtro de aceite en su colector.
13. Quitar las lı́neas de combustible de presión alta (D)

entre la bomba y el riel común de presión alta.
Apretar los adaptadores a los valores especificados.
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003D –63–21DEC00–2/3

051401
PN=40
Valor especificado
Adaptador—Lı́neas a bomba de
combustible de presión alta—Par
Adaptador—Lı́neas de
combustible a riel común de
02
presión alta—Par de apriete ........................................... 27 N•m (20 lb-ft)
090
15
14. Purgar el sistema de combustible. Ver PURGA DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE, en el Grupo 150, más
adelante en este manual.
RG41165,000003D –63–21DEC00–3/3

051401
PN=41
Retiro de inyectores electrónicos
1. Quitar la cubierta (A) del eje de balancines junto con el

tubo de respiradero.
02
–UN–17NOV00
090 2. Quitar los alambres de los inyectores electrónicos.
16
3. Quitar el portador (B).
RG11562B
IMPORTANTE: Inspeccionar visualmente las
superficies de contacto de las puntas
de las válvulas y de las almohadillas
Retiro de cubierta del eje de balancines
de desgaste de los balancines.
Revisar todas las piezas en busca del
desgaste excesivo, roturas o
agrietaciones. Cambiar las partes que
tengan daños visibles.
–UN–20NOV00
A—Cubierta de balancines
B—Portador
RG11574A
Retiro del portador
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003E –63–21DEC00–1/2

051401
PN=42
4. Quitar las lı́neas de combustible de presión alta (A).
5. Quitar las lı́neas de purga de combustible (B) de

inyectores.
02
–UN–22DEC00
6. Aflojar los pernos (C) de las pinzas sujetadoras de 090
inyectores electrónicos. 17
7. Usar la herramienta JDG1464 para retirar los
RG11642A
conectores de entrada de combustible.
8. Usar la herramienta JDG1461 para retirar los

Lı́neas de combustible
conectores de purga de combustible.
9. Quitar los pernos sujetadores de las pinzas de los

inyectores electrónicos.
IMPORTANTE: Cubrir el inyector electrónico

inmediatamente con una tapa JDG998
–UN–22DEC00
para evitar la entrada de tierra al
sistema de combustible, cuando se
retiran los inyectores electrónicos.
RG11641B
10. Sujetar el cuerpo de los inyectores electrónicos con la
mano y retirarlos.
Pernos de pinzas sujetadoras de inyectores electrónicos
A—Lı́neas de combustible de presión alta

B—Lı́nea de purga de combustible
C—Pernos de pinzas sujetadoras de inyectores
electrónicos
RG41165,000003E –63–21DEC00–2/2

051401
PN=43
Limpieza de cavidad de inyector electrónico
1. Limpiar los depósitos ligeros de materias extrañas de

la cavidad del inyector electrónico usando un taladro
eléctrico y el cepillo limpiador D17030BR.
02
–UN–21DEC00
090
18 2. Hacer varias pasadas con el cepillo para limpiar la
cavidad.
RG11638
Limpieza de cavidad de inyector electrónico
RG41165,000003F –63–21DEC00–1/1
Limpieza de orificio de inyector electrónico
El orificio del inyector electrónico no puede limpiarse.

Si el orificio está obstruido, sustituir el inyector.
RG41165,0000040 –63–21DEC00–1/1
Limpieza de cuerpo de inyector electrónico
IMPORTANTE: Nunca usar un cepillo de alambres 1. Limpiar los inyectores electrónicos nuevos o
de acero para limpiar los usados lavándolos con combustible diesel.
inyectores electrónicos. El cepillo
de alambres de acero puede dañar 2. De ser necesario, usar un cepillo de alambres de
los inyectores electrónicos. latón para quitar los depósitos de carbón.
RG41165,0000041 –63–21DEC00–1/1
Inspección de cuerpo de inyector electrónico
1. Inspeccionar el cuerpo del inyector electrónico para 2. Si el inyector electrónico está rayado o acanalado,
verificar que no tiene rayaduras ni acanaladuras. sustituirlo.
RG41165,0000042 –63–21DEC00–1/1

051401
PN=44
Instalación de inyectores electrónicos
1. Los anillos "O" deben sustituirse cuando se han

retirado los inyectores electrónicos. Si se está
reinstalando un inyector usado, sustituir el anillo "O".
02
090
–UN–22DEC00
2. Deslizar las patas bifurcadas de la pinza alrededor de 19
la parte plana del inyector electrónico. Orientar la
cavidad cónica (A) del costado del inyector electrónico
en sentido opuesto a la pinza, como se muestra.
RG11643A
3. Insertar el inyector electrónico con la pinza
cuidadosamente en la cavidad del inyector hasta que Inyector electrónico con pinza sujetadora
se “enganche” en su lugar.
4. Instalar el conector de entrada de combustible usando

la herramienta JDG1460. Se sentirá cierta resistencia
cuando el anillo "O" del conector de entrada de
combustible entra a la cavidad del cilindro. Continuar
instalando el conector de entrada hasta que éste se
–UN–22DEC00
conecte con el inyector electrónico.
5. Retirar la herramienta para instalar conectores de

entrada de combustible JDG1460.
RG11644
6. Usar la herramienta JDG1461 para instalar los
conectores de purga de combustible. Instalación de inyector electrónico

051401
PN=45
7. Instalar las lı́neas de purga de combustible (A). Apretar

los adaptadores a los valores especificados.
Valor especificado
Adaptadores de lı́neas de purga
02 de combustible—Par de apriete ...................................... 15 N•m (11 lb-ft)
–UN–22DEC00
090
20
8. Instalar las lı́neas de combustible de presión alta (B).
Usar el casquillo para tuercas abocinadas de 3/4 in.
JDG1462 para instalar las lı́neas de presión alta a los
RG11642B
conectores de entrada de combustible. Apretar los
adaptadores a los valores especificados.
Lı́neas de combustible
Valor especificado
Adaptadores de lı́nea de presión
alta de combustible a riel—Par
Adaptadores de lı́neas de presión
alta a conectores de entrada de
combustible—Par de apriete ........................................... 53 N•m (39 lb-ft)
–UN–22DEC00
9. Cuando el conector entra en contacto con el inyector
electrónico, apretar los pernos (C) de sus pinzas al
valor especificado.
RG11641B
Valor especificado
Pernos de pinza de inyector
electrónico—Apriete por vueltas ................... 10 N•m + 90° (7 lb-ft + 90°) Perno de pinza sujetadora de inyector electrónico
A—Lı́neas de purga de combustible

B—Lı́neas de combustible de presión alta
C—Perno de pinza sujetadora de inyector electrónico

051401
PN=46
10. Instalar el portador. Apretar los pernos en el orden

mostrado y al valor especificado.
Valor especificado
–UN–11DEC00
Pernos de portador a culata—Par
de apriete ......................................................................... 8 N•m (5.9 lb-ft) 02
090
21
IMPORTANTE: NO usar pasta LOCTITE roja ni azul
RG11621
en los espárragos de solenoide. La
fuerza de adhesión es demasiado
fuerte para los espárragos pequeños, Orden de apriete de pernos del portador
haciendo imposible el retiro posterior
de los espárragos sin retorcerlos.
11. Aplicar pasta selladora de roscas pequeñas
–UN–11DEC00
LOCTITE 222 (TY24311) a los espárragos de
inyector.
12. Instalar las tuercas retenedoras de alambres del
RG11620A
solenoide en los espárragos de inyector y apretarlas
al valor especificado.
Orden de apriete de pernos de cubierta de balancines
Valor especificado
Tuercas retenedoras de alambres A—Frente del motor
del solenoide—Par de apriete ................................... 1.75 N•m (1.29 lb-ft)
13. Instalar la cubierta de balancines con el tubo de

respiradero. Apretar los pernos en el orden mostrado
y al valor especificado.
Valor especificado
Pernos de cubierta de
balancines—Par de apriete .............................................. 8 N•m (5.9 lb-ft)
LOCTITE es una marca registrada de Loctite Corp. RG41165,0000043 –63–21DEC00–3/3

051401
PN=47
02
090
22

051401
PN=48
Grupo 110
Reparación y ajuste de control eléctrico del motor
Unidad de control del motor (ECU)
IMPORTANTE: NO lavar la unidad de control del

motor (ECU) a presión.
02
Antes de soldar en motores provistos
–UN–17MAY00
110
de ECU, proteger la ECU contra los 1
daños que puedan provocar las
corrientes elevadas, de la siguiente
manera:
RG10735
1. Desconectar la conexión a tierra de
la ECU al bastidor del vehı́culo. Unidad de control del motor (ECU)
2. Desconectar de la ECU los demás
conectores. También desconectar
el conector del módulo de la bomba
de inyección.
3. Conectar la conexión de tierra del
soldador cerca del punto de
soldadura y comprobar que ni la
ECU ni otros componentes del
sistema eléctrico se hallan en el
recorrido de la conexión de tierra.
NOTA: Para los procedimientos de diagnóstico y prueba

del control electrónico del motor y sus sensores,
consultar el Grupo 150.
IMPORTANTE: NO ABRIR LA UNIDAD DE CONTROL

DEL MOTOR.
NOTA: El conjunto sellado de la ECU es el componente

de sistema MENOS propenso a fallar. Antes de
sustituirlo, comprobar que está aislado e
identificado como componente defectuoso. Ver los
procedimientos adecuados de localización de
averı́as en el manual de funcionamiento y
pruebas.
La ECU no puede repararse. Si se descubre que está

averiada, sustituirla como unidad completa.
IMPORTANTE: Si una unidad de control del motor

(ECU) de repuesto no se programa de
modo idéntico a la unidad de control
original (averiada), se pueden causar
mensajes de diagnóstico falsos,
rendimiento deficiente o daños al
motor.
El conector de alambrado de la ECU puede repararse.

Ver REPARACION DE CONECTORES METRI-PACK
(TIPO TIRADO) más adelante en este grupo.
RG41183,0000034 –63–08NOV00–1/1

051401
PN=49
Sistema de control electrónico del motor y sensores
02
110
2
–UN–01DEC00
RG11381
A—Sensor de cigüeñal D—Sensor de presión de G—Válvulas de control de I—Sensor de temperatura de

B—Sensor de agua en el aceite bomba (PCV) aire en múltiple (MAT)
combustible (WIF) E—Sensor de presión de riel H—Sensor de temperatura del J—Conector de arnés de
C—Sensor de temperatura del de combustible refrigerante del motor alambrado de inyectores
combustible F—Sensor de eventos (ECT) electrónicos (EI)
RG41183,0000091 –63–06DEC00–1/1

051401
PN=50
Sensores del sistema de combustible
Si es necesario sustituir el sensor de presión (E) del riel

de combustible, será necesario sustituir el riel de
combustible de presión alta como una unidad completa.
02
Ver Retiro e instalación del riel común de presión alta en 110
el Grupo 090. 3
Es necesario sustituir la bomba de inyección de

combustible como una unidad completa si se produce una
falla en las válvulas de control (G) de la bomba, o en el
sensor de eventos (F). Ver Retiro de la bomba de
inyección de combustible en el Grupo 090.
RG41183,0000014 –63–10JAN01–1/1
Retiro e instalación de sensor de

temperatura de refrigerante del motor
1. Desconectar el conector de alambrado del sensor de

temperatura (H) del refrigerante y retirar el sensor.
–UN–30JAN01
2. Cubrir el anillo “O” del sensor con grasa para
temperaturas altas JDT405 e instalar el sensor en la
caja de termostatos. Apretar a los valores
especificados.
RG9774
Valor especificado
Sensor de temperatura del Sensor de temperatura del refrigerante en caja de
refrigerante (en cubierta de termostatos
termostatos)—Par de apriete ............................................ 10 N•m (7 lb-ft)
3. Instalar el conector de alambrado del sensor.
RG41183,0000092 –63–06DEC00–1/1

051401
PN=51
Sustitución de sensor de temperatura del

combustible

02 temperatura (C) del combustible y retirar el sensor.
–UN–22FEB01
110
4 2. Cubrir el anillo “O” del sensor nuevo con grasa para
alta temperatura JDT405 e instalar el sensor. Apretar
RG11385
3. Volver a conectar el alambrado al sensor.
Sensor de temperatura del combustible
Valor especificado
Sensor de temperatura del
combustible—Par de apriete ............................................. 10 N•m (7 lb-ft)
RG41183,0000093 –63–06DEC00–1/1
Sustitución del sensor de posición del

cigüeñal

posición (A) del cigüeñal y retirar el sensor.
–UN–22FEB01
2. Cubrir el anillo “O” del sensor nuevo con grasa para
RG11381A
Valor especificado Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del
cigüeñal—Par de apriete ................................................. 14 N•m (10 lb-ft)
RG41183,0000017 –63–10JAN01–1/1

051401
PN=52
Sustitución del sensor de temperatura de

aire en múltiple (MAT)
–UN–22FEB01
temperatura (I) del aire en el múltiple y retirar el 02
sensor. 110
5
RG11381B
Sensor de temperatura de aire en múltiple (MAT)
Valor especificado
Sensor de temperatura de aire en
múltiple (MAT)—Par de apriete......................................... 10 N•m (7 lb-ft)
RG41183,0000018 –63–10JAN01–1/1
Sustitución del sensor de agua en el

combustible
1. Desconectar el conector de alambrado del sensor (B)

de agua en el combustible y retirar el sensor.
–UN–23JAN01
RG11387A
Sensor de agua en el combustible
RG41183,0000019 –63–11JAN01–1/1

051401
PN=53
Retiro e instalación de sensor de presión de

aceite
1. Desconectar el alambrado del sensor de presión (D)

02 del aceite y quitar el sensor.
–UN–23JAN01
110
6 2. Cubrir el anillo “O” del sensor nuevo con grasa para
RG11386A
Valor especificado
Sensor de presión de aceite—Par
de apriete ............................................................................ 9 N•m (7 lb-ft) Sensor de presión de aceite
3. Volver a conectar el alambrado al sensor de presión

de aceite.
RG41183,0000028 –63–06FEB01–1/1

051401
PN=54
Conectores
Los conectores son dispositivos que ayudan al armado y

desarmado de sistemas. Los conectores siempre deben
manipularse usando las herramientas diseñadas para
02
cada tipo de conector. Un engarzado correcto es 110
importante para ofrecer solidez mecánica y eléctrica a las 7
conexiones. Los conectores que se reparen deben ser
sometidos a prueba fı́sica tirando de ellos para
asegurarse que haya buen contacto con el alambre
conductor.
IMPORTANTE: Si por algún motivo los conectores no

están conectados, por ejemplo al
retirar la bomba de inyección de
combustible, es importante
protegerlos contra la basura.
Consultar los procedimientos siguientes para reparar los

diversos tipos de conectores.
RG,RG34710,1328 –63–23OCT97–1/1
Uso de compuesto aislante eléctrico
Aplicar el compuesto AT66865 directamente a los bornes

entre el sello del alambre y el cuerpo del conector. Esto
crea una barrera contra la humedad, especialmente útil
en condiciones mojadas y húmedas.
RG,RG34710,1335 –63–23OCT97–1/1

051401
PN=55
Uso de lavador de presión alta
IMPORTANTE: Reducir la presión al dirigir el chorro

de agua hacia los componentes
electrónicos o eléctricos y sus
02
110 conectores, ya que el agua puede
–UN–18OCT88
8 hacer que funcionen mal. Siempre se
debe reducir la presión, y aplicar el
chorro a un ángulo de 45° a 90°.
T6642EJ
Uso de lavador de presión alta
RG,RG34710,1329 –63–23OCT97–1/1

051401
PN=56
Reparación de conectores WEATHER

PACK
IMPORTANTE: Identificar los puntos de conexión de

los alambres de color con las letras de 02
–UN–23AUG88
sus bornes en el conector. 110
9
Abrir el cuerpo del conector.
TS0128
Insertar el extractor JDG3641 sobre el contacto del borne
en el cuerpo del conector.
NOTA: Si no es posible sacar el borne, insertar un

alambre o clavo a través de la manija del
extractor y empujar el contacto del borne para
sacarlo del conector.
Sujetar el extractor completamente asentado y tirar el

alambre para sacarlo del cuerpo del conector.
WEATHER PACK es una marca registrada de Packard Electric
1
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JT07195B
Continúa en la pág. siguiente AG,OUOD008,296 –63–03NOV99–1/3

051401
PN=57
NOTA: Los sellos de los cables vienen en tres colores

que identifican el tamaño de alambre que
aceptan:
• Verde - alambre calibre 18—20

02
• Gris - alambre calibre 14—16
–UN–23AUG88
110
10 • Azul - alambre calibre 10—12
IMPORTANTE: El sello debe quedar ajustado sobre el

aislante del cable, sin que exista
TS0136
separación entre el sello de cable y el
aislante.
Empujar el sello de cable del tamaño correcto sobre el

alambre.
Pelar el aislante para descubrir 6 mm (1/4 in.) del alambre

y alinear el sello de cable con el borde del aislante.
–UN–02NOV94
NOTA: Los contactos tienen números que identifican uno
de los dos tamaños de alambre que aceptan:
• N° 15 - alambre calibre 14—16
TS1623
• N° 19 - alambre calibre 18—20
Colocar un contacto de tamaño correcto en el alambre y

fijarlo en su posición con un engarzado tipo W usando
una engarzadora JDG783 para contactos WEATHER
PACK.
WEATHER PACK es una marca registrada de Packard Electric. Continúa en la pág. siguiente AG,OUOD008,296 –63–03NOV99–2/3

051401
PN=58
IMPORTANTE: Las pinzas del contacto deben

separarse con cuidado para asegurar
que quede bien asentado en el cuerpo
del conector.
02
NOTA: Los cuerpos de los conectores están 110
–UN–02DEC88
“chaveteados” para ofrecer un contacto correcto. 11
Asegurarse que los contactos queden
debidamente alineados.
TS0139
Se ilustra la instalación correcta de contactos de
manguito (A) y clavija (B).
Empujar el contacto en el cuerpo del conector nuevo

hasta que quede completamente asentado.
Tirar del alambre levemente para asegurarse que el

contacto está trabado en su posición.
–UN–23AUG88
Transferir los alambres restantes a los bornes correctos
del conector nuevo.
Cerrar el cuerpo del conector.
TS0130
A—Manguito
B—Clavija
AG,OUOD008,296 –63–03NOV99–3/3
Retiro del cuerpo del conector de los bornes

tipo cuchilla
Oprimir la lengüeta de traba (A) del borne con un

destornillador pequeño. Quitar el cuerpo del conector.
–UN–23AUG88
Doblar la lengüeta de traba para volverla a poner en su
posición original (B) antes de instalar el cuerpo del
conector.
RW4218
A—Lengüeta de traba
B—Posición original
AG,OUOD008,297 –63–27OCT99–1/1

051401
PN=59
Reparación de conectores METRI-PACK

(tipo tirado)
Desconectar el conector METRI-PACK (A). Quitar las

02 bandas de amarre y fijarlas con cinta adhesiva.
–UN–05AUG98
110
12 NOTA: Usar el extractor de bornes JDG7771 para extraer
los bornes.
RW16933A
Inclinar la punta de modo que ésta se deslice cerca del
borde del receptáculo de plástico para empujar la
lengüeta de traba (D) hacia dentro.
Insertar el extractor de bornes JDG777 (B) 6 mm (1/4 in.)

en el receptáculo (C) del cuerpo del conector.
Retirar el extractor de bornes JDG777 y empujar el borne

(E) para sacarlo del receptáculo.
–UN–30JUL98
Retirar el borne y pelar el alambre usando alicates de
electricista JDG1452.
RW77096
A—Conector
B—Extractor de bornes JDG777
C—Receptáculo de cuerpo
D—Lengüeta de traba
E—Borne
–UN–05AUG98
METRI-PACK es una marca registrada de Delphi Packard Electric
Systems
RW16935A
1
2
Se incluye en el juego de herramientas para reparaciones eléctricas
JDG155

051401
PN=60
Engarzar el borne nuevo en el alambre del conector

usando alicates engarzadores JDG1441 (A).
NOTA: El borne puede asentarse en una sola posición.

Si no es posible tirar el borne dentro del
02
receptáculo del cuerpo del conector, comprobar 110
–UN–07DEC98
que el borne se encuentre debidamente alineado. 13
Comprobar que la lengüeta de traba del borne nuevo esté

hacia afuera, y después tirar del alambre hasta trabar el
RW77143
borne en el receptáculo del cuerpo del conector.
A—Alicates engarzadores
1
JDG155
AG,OUOD008,298 –63–03NOV99–2/2
Reparación de conectores METRI-PACK

(tipo empujado)
Desconectar el conector METRI-PACK. Quitar las bandas

de amarre y fijarlas con cinta adhesiva.
–UN–08DEC98
Quitar la traba (A) del conector y marcar los colores de
los alambres para identificarlos.
Identificar los puntos de conexión de los alambres de
RW77137
color con las letras de sus bornes en el conector.
NOTA: Usar el extractor JDG776 con los bornes

A—Traba de conector
METRI-PACK de las series 56, 280 y 630. Usar el
B—Extractor
extractor JDG777 con los bornes METRI-PACK C—Receptáculo de cuerpo del conector
de la serie 150. D—Borne
Insertar el extractor de bornes JDG776 ó JDG7771 (B) en

el receptáculo (C) del cuerpo del conector empujando
hacia adentro la lengüeta de traba del borne.
Quitar el extractor y tirar del borne (D) para sacarlo del

receptáculo.
METRI-PACK es una marca registrada de Delphi Packard Electric

Systems
1

051401
PN=61
Retirar del alambre el contacto viejo usando alicates

universales de electricista JDG1451.
02
–UN–23AUG88
110
14
TS0132
1
JDG155
AG,OUOD008,299 –63–03NOV99–2/6
NOTA: Los sellos de los cables vienen en tres colores

que identifican el tamaño de alambre que
aceptan:
• Verde - alambre calibre 18—20

• Gris - alambre calibre 14—16
–UN–23AUG88
• Azul - alambre calibre 10—12

TS0136
aislante.

alambre.

AG,OUOD008,299 –63–03NOV99–3/6
Colocar en el alambre un contacto del tamaño adecuado.
Engarzar el contacto (A) en su sitio con un engarzado tipo

“W” usando la engarzadora JDG865 (B). –UN–07DEC98
A—Contacto
B—Herramienta
RW77139

051401
PN=62
Engarzar el sello (A) de cable al contacto usando la

engarzadora JDG865 (B).
A—Sello de cable
B—Engarzadora 02
110
–UN–07DEC98
15
RW77138
AG,OUOD008,299 –63–03NOV99–5/6
Asegurarse que la lengüeta de traba (A) del borne nuevo

esté en la posición hacia afuera.
Empujar el borne dentro del receptáculo del cuerpo del

conector hasta que el borne se trabe.
–UN–07DEC98
A—Lengüeta
RW77140
AG,OUOD008,299 –63–03NOV99–6/6

051401
PN=63
Reparación de conectores DEUTSCH
Seleccionar el extractor del tamaño correspondiente al

alambre que va a desconectarse:
02
110 NOTA: JDG361, JDG362 y JDG363 forman parte del
–UN–07DEC98
16 juego de reparaciones eléctricas JDG359
DEUTSCH.
• Extractor de alambre calibre 12—14 JDG361
RW77142
• Extractor de alambre calibre 16—18 JDG362
• Extractor de alambre calibre 20 JDG363
Colocar el extractor del tamaño correcto sobre el alambre A—Manija

en la manija (A).
Deslizar el extractor hacia atrás a lo largo del alambre

hasta que la punta del extractor se enganche en el
alambre.
IMPORTANTE: NO torcer la herramienta al insertarla

en el conector.
Deslizar el extractor a lo largo del alambre hasta llegar al

cuerpo del conector y hasta colocar el extractor sobre el
contacto del borne.
Usar el extractor para tirar del alambre hasta sacarlo del

cuerpo del conector.
DEUTSCH es una marca registrada de Deutsch Co. AG,OUOD008,304 –63–03NOV99–1/6
Pelar 6 mm (1/4 in.) del aislante del alambre.
Ajustar el selector (A) en la engarzadora JDG3601 para el

tamaño correcto del alambre.
Aflojar la contratuerca (B) y apretar el tornillo de ajuste

(C) hasta que tope.
–UN–23AUG88
A—Selector
B—Contratuerca
C—Tornillo de ajuste
TS117
1
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JDG359

051401
PN=64
IMPORTANTE: Seleccionar el manguito o clavija de

contacto de tamaño correspondiente
al del cuerpo del conector.
Insertar el contacto (A) y apretar el tornillo de ajuste (D)

02
hasta que el contacto quede a ras con la cubierta (B). 110
–UN–23AUG88
17
Apretar la contratuerca (C).
A—Contacto
TS0134
B—Cubierta
C—Contratuerca
D—Tornillo de ajuste
AG,OUOD008,304 –63–03NOV99–3/6
IMPORTANTE: El contacto debe permanecer centrado

entre los dientes durante el
engarzado.
Insertar el alambre en el contacto y engarzarlo hasta que

la manija haga contacto.
–UN–23AUG88
Soltar la manija y quitar el contacto.
TS118
AG,OUOD008,304 –63–03NOV99–4/6
IMPORTANTE: Si no todas las hebras del alambre

quedan engarzadas en el contacto,
cortar el alambre del contacto y repetir
el procedimiento de instalación del
contacto. –UN–23AUG88
NOTA: Reajustar la engarzadora cada vez que se la vaya

a usar.
Inspeccionar el contacto para comprobar que todos los

TS0135
alambres queden en la parte engarzada.

051401
PN=65
IMPORTANTE: Instalar el contacto en su posición

correcta usando un ojal de tamaño
correcto.
Empujar el contacto para insertarlo en el cuerpo del

02
110 conector hasta que se sienta un tope definitivo.
–UN–07DEC98
18
Tirar del alambre levemente para asegurarse que el
contacto está trabado en su posición.
RW77141
Transferir los alambres restantes a los bornes correctos
del conector nuevo.
AG,OUOD008,304 –63–03NOV99–6/6

051401
PN=66
Reparación de conector AMP
02
110
19
–UN–31MAY00
RG10742
Uso de engarzadora AMP
A—Conjunto de localizador C—Alambre E—Ranura de engarzado G—Cuerpo de aislante

B—Localizador D—Ranura de engarzado F—Borne H—Cuerpo de alambre
1. Meter el extractor de bornes JDG1369 en la IMPORTANTE: Comprobar que ambos lados del
superficie del conector y sacar el alambre y el cuerpo del aislante (G) se hayan
borne de la parte trasera del conector. introducido de modo uniforme en
la sección de engarzado. NO
NOTA: Verificar la longitud de pelado del alambre y la intentar engarzar un contacto mal
altura de engarzado antes de usar la colocado.
engarzadora AMP. Consultar las instrucciones
incluidas con la herramienta. 5. Colocar el borne de modo que la forma de “U”
abierta del alambre y los cuerpos (H y G) de
2. Pelar el alambre nuevo al largo indicado en las aislante queden orientados hacia la parte superior
instrucciones de la herramienta. No mellar ni cortar de la herramienta. Colocar el borne hacia arriba en
las hebras de alambres. el alojamiento de modo que el localizador móvil (B)
caiga en la ranura del borne, como se ilustra. Topar
3. Sujetar la herramienta engarzadora AMP JDG708 el extremo delantero del cuerpo del alambre (H)
de modo que su parte trasera (lado de los contra el localizador móvil.
alambres) quede orientada hacia usted. Comprimir
las manijas de la herramienta y después permitir 6. Sujetar el borne (F) en posición y comprimir las
que se abran completamente. manijas de la herramienta hasta que el trinquete se
engrane lo suficiente para sujetar al borne en su
NOTA: Consultar las instrucciones provistas con la posición. NO deformar el cuerpo del aislante ni el
herramienta para determinar la ranura de cuerpo del alambre.
engarzado (D o E) a usarse.
7. Insertar el alambre pelado (C) en los cuerpos del
4. Sujetar el borne (F) por el extremo de conexión, e aislante del borne y del alambre hasta que choque
insertar el cuerpo del aislante (G) primero, a través contra su tope.
de la parte delantera de la herramienta y en la
ranura de engarzado (D o E) apropiada.
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUO1004,2867 –63–29AUG00–1/2

051401
PN=67
8. Sujetar el alambre y el borne (A) en su lugar.

Comprimir las manijas de la herramienta hasta que el
trinquete se suelte. Dejar que las manijas de la
herramienta se abran y retirar el borne engarzado.
02
110 NOTA: El borne engarzado puede pegarse en la zona de
20 engarzado. Es posible retirarlo fácilmente
empujando la parte superior del localizador hacia
abajo.
9. Instalar el alambre en el conector.
A—Alambre y borne
–UN–24NOV97
T112335B
Engarzado de borne
DPSG,OUO1004,2867 –63–29AUG00–2/2

051401
PN=68
Reparación de conectores SUMITOMO
Desconectar el conector SUMITOMO.
Identificar la ubicación del alambre según su color con la

02
posición del borne. 110
–UN–05FEB01
21
Insertar el extractor (A) JDG777 en el receptáculo del
cuerpo del conector para empujar la lengüeta de traba del
borne hacia arriba (B).
RG11676
Quitar el extractor y tirar del borne para sacarlo del
receptáculo.
RG41183,0000015 –63–10JAN01–1/5
Quitar el contacto viejo del alambre usando los alicates

universales JDG145.
–UN–23AUG88
TS0132
RG41183,0000015 –63–10JAN01–2/5

aislante.

–UN–23AUG88
alambre.

TS0136
Continúa en la pág. siguiente RG41183,0000015 –63–10JAN01–3/5

051401
PN=69
Engarzar el contacto en el sello (D) del cable usando la

engarzadora JDG707 (C).
02
110
–UN–05FEB01
22
RG11678
–UN–05FEB01
RG11680
RG41183,0000015 –63–10JAN01–4/5
Asegurarse que el borne esté colocado correctamente (E)

respecto a la lengüeta de traba en el interior del conector.

–UN–05FEB01
RG11681
RG41183,0000015 –63–10JAN01–5/5

051401
PN=70
Reparación de conectores YAZAKI
Desconectar el conector YAZAKI.
Identificar la ubicación del alambre según su color con la

02
posición del borne. 110
–UN–05FEB01
23
Insertar el extractor (A) JDG777 en el receptáculo del
cuerpo del conector para empujar la lengüeta de traba del
borne hacia arriba (B).
RG11677
Quitar el extractor y tirar del borne para sacarlo del
receptáculo.
RG41183,0000016 –63–10JAN01–1/5
Quitar el contacto viejo del alambre usando los alicates

universales JDG145.
–UN–23AUG88
TS0132
RG41183,0000016 –63–10JAN01–2/5

aislante.

–UN–23AUG88
alambre.

TS0136
Continúa en la pág. siguiente RG41183,0000016 –63–10JAN01–3/5

051401
PN=71
Engarzar el contacto en el sello (D) del cable usando la

engarzadora JDG707 (C).
02
110
–UN–05FEB01
24
RG11678
–UN–05FEB01
RG11680
RG41183,0000016 –63–10JAN01–4/5
Asegurarse que el borne esté colocado correctamente (E)

respecto a la lengüeta de traba en el interior del conector.

–UN–05FEB01
RG11681
RG41183,0000016 –63–10JAN01–5/5

051401
PN=72
Sección 03
Teorı́a de funcionamiento
Índice
Página Página
Grupo 130—Funcionamiento del sistema Autodiagnóstico de la unidad de control del

electrónico de combustible motor (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-20 03
Acerca de este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-1
Funcionamiento del sistema de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-2
Funcionamiento del filtro primario de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-3
Funcionamiento de la bomba de
transferencia de combustible . . . . . . . . . . . .03-130-4
Funcionamiento del filtro final de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-5
Funcionamiento de bomba de combustible de
presión alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-6
Funcionamiento del riel común de presión
alta (HPCR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-7
Funcionamiento de inyectores electrónicos
(EI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-8
Grupo 140—Funcionamiento del sistema de control

eléctrico
Acerca de este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-1
Descripción del sistema de control
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-2
Terminologı́a del sistema de control
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-3
Funcionamiento del sistema de control
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-4
Monitoreo de parámetros del motor. . . . . . . . .03-140-4
Medición de la temperatura . . . . . . . . . . . . . . .03-140-5
Medición de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-6
Medición de posición del acelerador . . . . . . . .03-140-8
Medición de la velocidad del motor . . . . . . . . .03-140-9
Sensor de agua en el combustible (WIF) . . .03-140-10
Válvulas de control de bomba (PCV) . . . . . .03-140-10
Conector de arnés de alambrado de
inyectores electrónicos (EI) . . . . . . . . . . . .03-140-11
Unidad de control del motor (ECU) . . . . . . . .03-140-12
Funcionamiento del calefactor de aire
admitido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-14
Funcionamiento del control de crucero . . . . .03-140-15
Protección del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-16
Programas de reducción . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-17
Selección de curvas de par motor
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-19
Selección del modo de reducción de régimen
del gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-19

051401
PN=1
Índice
03

051401
PN=2
Grupo 130
Funcionamiento del sistema electrónico de combustible
Acerca de este grupo
En este grupo, la información sobre el sistema de

combustible se describe en las categorı́as siguientes:
• Funcionamiento del sistema de combustible

• Funcionamiento del filtro primario de combustible
• Funcionamiento de la bomba de transferencia de
combustible
• Funcionamiento del filtro final de combustible
• Funcionamiento de bomba de combustible de presión 03
alta 130
1
• Riel común de presión alta (HPCR)
• Funcionamiento de inyectores electrónicos (EI)
– EI - Inyección nula
– EI - Inicio de inyección
– EI - Final de inyección
RG41221,0000070 –63–30NOV00–1/1

051401
PN=75
Funcionamiento del sistema de combustible
03
130
2
I
F
E
G
D
A B
–UN–21NOV00
RG11354A
A—Filtro primario E—Bomba de combustible de H—Limitador de presión J—Inyector electrónico (EI)

B—Filtro final presión alta I—Lı́nea de retorno de K—Válvula de dos vı́as (TWV)
C—Lumbrera para diagnóstico F—Válvula de rebose combustible
D—Bomba de transferencia de G—Riel común de presión alta
combustible (HPCR)
La bomba de transferencia aspira el combustible del con separador de agua, y hacia la bomba de
tanque con respiradero a través del filtro primario (A) combustible de presión alta (E). El aire puede
presurizando el combustible. Una vez que se ha purgarse del sistema en el filtro final a través de la
presurizado el combustible en la bomba de lumbrera para diagnóstico (C).
transferencia (D), éste viaja a través del filtro final (B)
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000000B –63–22SEP00–1/2

051401
PN=76
La bomba de combustible de presión alta eleva la el ritmo de la entrega de combustible a cada EI. Una
presión del combustible al nivel requerido para la vez que el combustible entra al EI, la presión alta
inyección. Este combustible a presión alta se envı́a al vence a la válvula de la tobera, permitiendo la
riel común de presión alta (G), el cual distribuye el pulverización del combustible dentro de cada cilindro.
combustible a todos los inyectores electrónicos (EI) El exceso de combustible de las toberas se envı́a a la
(J). El HPCR utiliza limitadores de presión (H) para lı́nea de retorno para devolverlo al tanque de
regular la presión a un valor constante en los EI. El combustible. En algunos casos, este combustible pasa
exceso de presión de combustible se alivia por medio a través de un enfriador antes de retornar al tanque de
de la válvula de rebose (F) y se devuelve al tanque de combustible.
combustible a través de la lı́nea de retorno (I).
03
La ECU envı́a una señal a la válvula de dos vı́as (K) 130
3
en cada EI. Esto regula el volumen, la sincronización y
RG41221,000000B –63–22SEP00–2/2
Funcionamiento del filtro primario de C

combustible
El filtro primario es un filtro de 250 micrones que se B

instala en el lado de aspiración de la bomba de
transferencia. El combustible se envı́a desde el tanque de
–UN–21NOV00
combustible con respiradero directamente a la entrada (A) A
del filtro primario. El filtro primario elimina partı́culas del
sistema antes de que el combustible salga por la salida
(B) del filtro primario, y se envı́a a la bomba de
RG11376
transferencia. Si el filtro final empieza a obturarse, la
presión se acumulará hasta abrir una válvula de alivio.
Entonces, el combustible se devuelve al filtro primario a
través de la lumbrera de retorno (C). A—Entrada del filtro primario
B—Salida del filtro primario
No es necesario sustituir este filtro, pero el mismo debe C—Lumbrera de retorno
vaciarse y limpiarse periódicamente.
RG41221,000001A –63–29SEP00–1/1

051401
PN=77
Funcionamiento de la bomba de transferencia de combustible
03
130
4
–UN–29NOV00
C
RG11377
A—Cebador manual B—Entrada de bomba de C—Salida de bomba de

transferencia de transferencia de
combustible combustible
La bomba de transferencia se monta en la parte combustible se presuriza, sale por la salida (C) de la
delantera de la bomba de combustible de presión alta bomba de transferencia y se envı́a a través del filtro
y es impulsada por el árbol de levas de la bomba de final hacia la bomba de presión alta. El cebador
presión alta. La bomba de transferencia aspira el manual (A) permite el accionamiento manual de la
combustible del tanque, a través del filtro primario, y bomba para purgar el aire del sistema de combustible.
hacia la entrada (B) de la bomba de transferencia. El
RG41221,000001B –63–29SEP00–1/1

051401
PN=78
Funcionamiento del filtro final de D

combustible C

puede hallarse a presión alta. Abrir la válvula
para aliviar la presión antes de retirar el filtro. G
El filtro final es de 2 micrones. El combustible entra al B

A
filtro final por la entrada (A), fluye a través del elemento y 03
sale por la salida (B) hacia la bomba de presión alta. El 130
aire y el exceso de combustible se evacuan a través de la 5
lumbrera para diagnóstico (C), para fines de purga. Si el
filtro se obstruye, la presión aumentará y hará que la
válvula de alivio (G) se abra. Una vez que la válvula se
abre, el combustible retorna al filtro primario hasta que la
presión dentro del filtro final disminuya y la válvula se
cierre.
–UN–21NOV00
E
El sensor de temperatura (D) se encuentra en la base del
filtro y mide la temperatura del combustible. Esto ayuda a
RG11375
la ECU a calcular la densidad del combustible para
inyectarlo. F
El agua y los contaminantes se depositan en el fondo del A—Entrada de combustible

tazón separador de agua. Abrir la válvula (E) en la parte B—Salida de combustible
inferior del tazón para vaciar estos contaminantes del C—Lumbrera para diagnóstico
sistema. D—Sensor de temperatura del combustible
E—Válvula de vaciado
F—Arnés del sensor de agua en el combustible
El sensor WIF se encuentra dentro del tazón separador (WIF)
de agua y se usa para detectar si el combustible se ha G—Válvula de alivio
contaminado con agua.
RG41221,000001C –63–29SEP00–1/1

051401
PN=79
Funcionamiento de bomba de combustible de presión alta
A
B
C
03
130 F
6
–UN–29NOV00
E
RG11378
A—Válvulas de control de B—Salidas de combustible D—Sensor de eventos F—Entrada de combustible

bomba (PCV) C—Válvula de rebose E—Lı́nea de lubricación con
aceite
El motor 6081 con riel común de presión alta usa la delante del sensor. La ECU utiliza la muesca adicional
bomba de presión alta Denso ECD-U2. para determinar el momento en el cual el cilindro N° 1
se acerca a su punto muerto superior (PMS).
El combustible filtrado y a presión de la bomba de
transferencia llena la bomba de combustible de Las PCV (A) reciben una señal electrónica de la ECU
presión alta por el conducto de entrada (F). A medida para regular la entrega del combustible al riel común
que gira el árbol de levas de la bomba de combustible de presión alta (HPCR). Cuando se activa la PCV, se
de presión alta, los lóbulos de las levas accionan los permite la descarga del combustible del conducto de
émbolos para aumentar la presión del combustible. El salida (B) al HPCR. La PCV N° 1 se encuentra más
engranaje auxiliar también gira en el árbol de levas y cerca a la parte delantera del motor.
se usa para sincronizar la bomba de inyección de
combustible. El engranaje auxiliar tiene 6 muescas Si se genera una presión excesiva de combustible
distribuidas uniformemente y 1 muesca adicional. La dentro de la bomba, la válvula de rebose (C) se abre
ECU usa el sensor de eventos (D) para detectar el para aliviarla. El combustible se devuelve al tanque.
paso de cada una de las muescas del engranaje
RG41221,000001D –63–29SEP00–1/1

051401
PN=80
Funcionamiento del riel común de presión alta (HPCR)
D
C
03
130
7
–UN–29NOV00
B
RG11380
A
A—Sensor de presión de riel B—Entradas de combustible C—Amortiguador de caudal D—Limitador de presión

de combustible
El combustible a presión alta es entregado al HPCR a presión del combustible y determinar la sincronización
través de los conductos de entrada (B) de la bomba de las PCV en la bomba de combustible de presión
de presión alta. El HPCR distribuye el combustible a alta. El amortiguador de caudal (C) se usa para
presión alta a los inyectores electrónicos (EI) de cada regular la presión dentro del riel, de modo que el
cilindro. El sensor de presión del riel de combustible, combustible entregado a los EI se encuentre a un
el amortiguador de caudal y el limitador de presión nivel estable de presión. Si se genera una presión
trabajan en conjunto para lograr la distribución del excesiva en el HPCR, el limitador de presión (D) alivia
combustible. El sensor (A) detecta la presión del el exceso de presión y devuelve el combustible al
combustible dentro del riel. La unidad de control del tanque.
motor (ECU) utiliza este sensor para supervisar la
RG41221,000001E –63–29SEP00–1/1

051401
PN=81
Funcionamiento de inyectores electrónicos (EI)
Los inyectores electrónicos (EI) se encuentran dentro al tiempo durante el cual se suministra corriente a la
de la culata del motor y son controlados por medios válvula electromagnética de dos vı́as (TWV) de cada
electrónicos por la ECU. La cantidad de combustible EI.
que se entrega al cilindro es directamente proporcional
03
130
8 RG41221,000001F –63–29SEP00–1/4
EI - Inyección nula
A
El combustible del HPCR entra al EI por el conducto de
entrada (C). Cuando la TWV (A) no recibe corriente
eléctrica, la tensión del resorte (H) y la presión del
combustible en la cámara de control (G) fuerzan a la D
B
válvula de solenoide (B) hacia abajo, haciendo que el
orificio se asiente (D). Esto mantiene al combustible a
presión alta del riel común dentro de la tobera hasta el C E
momento de la inyección. G
A—Válvula de dos vı́as (TWV)
–UN–16FEB01
B—Válvula de solenoide
C—Entrada de combustible
H
D—Asiento de orificio
E—Purga de combustible
F—Tobera
RG11556A
G—Cámara de control F
H—Resorte de válvula
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000001F –63–29SEP00–2/4

051401
PN=82
EI - Inicio de inyección A
La inyección empieza cuando la ECU suministra corriente

a la TWV (A). La fuerza electromagnética desplaza la
válvula de solenoide (B) hacia arriba, abriendo el asiento D
(D) del orificio. El combustible que está en la cámara de B
control (G) sale del inyector hacia la lı́nea de purga (E). El
combustible entonces retorna al tanque. Cuando el
C E
combustible sale del inyector, se quita la fuerza del
émbolo hidráulico, lo cual permite el inicio del proceso de G
inyección del combustible a través de la tobera (F). 03
130
9
H
–UN–26FEB01
D—Asiento de orificio
E—Purga de combustible F
RG11557A
F—Tobera
G—Cámara de control
H—Resorte de válvula
RG41221,000001F –63–29SEP00–3/4
EI - Final de inyección
A
La inyección termina cuando se desconecta la corriente
de la TWV (A). La válvula de solenoide (B) se cierra, lo
cual llena la cámara de control (G) con combustible. El
resorte de la válvula y la fuerza hidráulica del combustible D
B
en la cámara de control hacen que el émbolo hidráulico
empuje la aguja hacia abajo y cierre la tobera. En este
momento se completa la inyección. C E
G
–UN–16FEB01
D—Asiento de orificio H
E—Purga de combustible
F—Tobera
G—Cámara de control
RG11556A
H—Resorte de válvula F
RG41221,000001F –63–29SEP00–4/4

051401
PN=83
03
130
10

051401
PN=84
Grupo 140
Funcionamiento del sistema de control eléctrico
En este grupo, el sistema eléctrico de control se – Sensor de posición de cigüeñal

describe en las categorı́as siguientes: – Sensor de eventos
• Sensor de agua en el combustible (WIF)
• Descripción del sistema de control electrónico • Válvulas de control de bomba (PCV)
• Terminologı́a del sistema de control electrónico • Conector de arnés de alambrado de inyectores
• Funcionamiento del sistema de control electrónico electrónicos (EI)
• Monitoreo de parámetros del motor • Unidad de control del motor (ECU)
• Medición de la temperatura • Funcionamiento del calefactor de aire de admisión
– Sensor ECT (temperatura del refrigerante del • Funcionamiento del control de crucero 03
motor) • Protección del motor 140
1
– Sensor de temperatura del combustible • Programas de reducción
– Sensor de temperatura de aire en múltiple - MAT • Selección de curvas de par motor múltiples
• Medición de presión • Selección del modo de reducción de régimen del
– Sensor de presión de riel de combustible gobernador
– Sensor de presión de aceite • Autodiagnóstico de la unidad de control del motor
• Medición de posición del acelerador (ECU)
• Medición de la velocidad del motor
RG41221,0000002 –63–18DEC00–1/1

051401
PN=85
Descripción del sistema de control electrónico
03
140
2
–UN–01DEC00
RG11381
A—Sensor de posición de D—Sensor de presión de G—Válvulas de control de I—Sensor de temperatura de

cigüeñal aceite bomba (PCV) aire en múltiple (MAT)
B—Arnés del sensor de agua E—Sensor de presión de riel H—Sensor de temperatura del J—Conector de arnés de
en el combustible (WIF) de combustible refrigerante del motor alambrado de inyectores
C—Sensor de temperatura del F—Sensor de eventos (ECT) electrónicos (EI)
combustible
NOTA: Algunos de los sensores que se muestran son • Monitorea constantemente las condiciones de
opcionales y NO se usan en todas las funcionamiento del motor
aplicaciones. • Determina la posición de los pistones con precisión
• Entrega la cantidad óptima de combustible para un
El sistema de control electrónico actúa como un grupo determinado de condiciones de
gobernador de motor al controlar los inyectores funcionamiento
electrónicos (EI) de modo que el combustible sea • Entrega el combustible cuando el pistón está en
entregado de acuerdo a un grupo determinado de posición óptima
condiciones del motor, en cantidades precisas, y en el • Ofrece varios modos de control
momento preciso de acuerdo a la posición de los • Ejecuta funciones de diagnóstico automático
pistones. Para lograr esto, el sistema de control
ejecuta las funciones siguientes:
RG41221,0000010 –63–22SEP00–1/1

051401
PN=86
Terminologı́a del sistema de control electrónico
Accionador Dispositivo controlado por la ECU que cumple una función determinada.
Analógico Se refiere a una señal que tiene una gama continua de valores posibles de voltaje. Las señales usualmente varı́an
de 0 a 5 V o de 0 a 12 V.
Aumento Aire presurizado en el múltiple de admisión.
CAN Red de área de la unidad de control. La red en los vehı́culos que permite la comunicación entre unidades de
control.
03
DTC Código de falla para diagnóstico. Es un código que se almacena en la memoria de la ECU cuando ésta detecta la 140
existencia de un problema en el sistema de control electrónico. Hay dos tipos de código: Activos y almacenados. 3
Digital Se refiere a una señal con sólo dos valores de voltaje—generalmente 0 y +5 voltios.
ECT Temperatura del refrigerante del motor (sensor). Mide la temperatura del refrigerante del motor.
ECU Unidad de control del motor. La computadora que controla los sistemas de combustible, aire y encendido del
motor.
EI Inyector electrónico. El inyector electrónico (EI) es un dispositivo controlado por la ECU. La ECU controla el inicio
de la inyección y la cantidad de combustible inyectado activando y desactivando la válvula de dos vı́as de los
inyectores. Ver FUNCIONAMIENTO DE INYECTORES ELECTRONICOS (EI), en el Grupo 130, para más detalles.
FMI Identificador del modo de falla. La segunda parte de un código de dos partes que identifica los códigos de falla del
sistema de control de acuerdo a la norma J1939. El FMI identifica el tipo de falla que se ha producido. La primera
parte del código es el Número de parámetro sospechoso (SPN).
J1939 Norma establecida por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) para la comunicación entre unidades de
control en vehı́culos para servicio severo, tanto dentro y fuera de carreteras.
MAT Temperatura del aire del múltiple (sensor). Mide la temperatura del aire en el múltiple de admisión. Ver MEDICION
DE LA TEMPERATURA, más adelante en este grupo, para más detalles.
PCV Válvula de control de bomba. Abre la válvula que envı́a el combustible de la bomba de inyección al HPCR.
PROM Memoria programable de lectura solamente. Circuito integrado que contiene la información para la calibración del
sistema de control del motor.
PWM Modulación por duración de impulsos. Una señal electrónica digital (no analógica) que se compone de un impulso
generado a una frecuencia fija. Cuando un accionador se controla por medio de una señal de PWM, el tiempo de
activación de la señal se alarga o acorta (modula) para aumentar o reducir la salida del accionador.
RAM Memoria de acceso aleatorio. RAM es la porción de la memoria de la ECU cuyo contenido varı́a cuando el motor
está en marcha y es almacenado cuando el motor está apagado.
Sensor Dispositivo usado por la ECU para monitorear varios parámetros del motor.
SPN Número de parámetro sospechoso. La primera parte de un código de dos partes que identifica los códigos de falla
del sistema de control de acuerdo a la norma J1939. El SPN identifica el sistema o componente que ha fallado. La
segunda parte del código es el identificador del modo de falla (FMI).
TPS Sensor de posición del acelerador. El TPS mide la posición del acelerador, la cual es controlada por el operador de
la máquina. (Ver MEDICION DE LA POSICION DEL ACELERADOR, más adelante en este grupo, para más
detalles.)
TWV Válvula de dos vı́as. La TWV se activa para elevar la válvula exterior y permitir la inyección del combustible en el
cilindro.
WIF Agua en el combustible (sensor). El sensor WIF envı́a una señal a la ECU cuando se detecta agua en el
combustible.
RG41221,0000017 –63–28SEP00–1/1

051401
PN=87
Funcionamiento del sistema de control electrónico
Modo de arranque del motor frı́as, la cantidad de combustible inyectado depende

de la temperatura medida por el sensor de
Cuando se pone la llave en la posición de marcha, se temperatura del refrigerante del motor (ECT). Al llegar
envı́a un voltaje conmutado a la ECU, permitiendo que a este punto, el motor arranca y la ECU pasa al modo
la ECU se active. Esto permite que la ECU “arranque” de marcha.
y se prepare para el arranque del motor.
Modo de marcha del motor
NOTA: Si un problema en el alambrado impide que la
03 señal de llave conectada llegue a la ECU, el En el modo de marcha, los sensores de eventos y de
140 motor no arrancará. posición del cigüeñal permiten a la ECU determinar
4
con precisión la posición de los pistones respecto a su
Tan pronto la ECU determina por medio del sensor de punto muerto superior. La ECU utiliza esta información
posición del cigüeñal que el motor está girando, utiliza para indicar a cada EI la sincronización y el ritmo de la
el sensor de eventos para determinar cuándo el inyección. La ECU regula la entrega del combustible
cilindro N° 1 llega al punto muerto superior al final de activando y desactivando la TWV. Cuando se activa la
su carrera de compresión. Luego empieza a inyectar TWV, se abre la aguja del EI y se inicia la inyección.
combustible cuando el cilindro siguiente del orden de Cuando se ha inyectado la cantidad correcta de
encendido (N° 5) está en la posición correcta antes del combustible, la TWV se desactiva, permitiendo que la
punto muerto superior al final de su carrera de aguja de la válvula se cierre y deteniendo la inyección
compresión. Para enriquecer la mezcla a temperaturas del combustible.
RG41221,0000071 –63–01DEC00–1/1
Monitoreo de parámetros del motor
Para que el sistema de control electrónico pueda entregar

el combustible de acuerdo a un grupo dado de
condiciones de funcionamiento, y en ciertas aplicaciones
brindar además protección al motor, la ECU monitorea los
siguientes parámetros:
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT)

• Temperatura del combustible
• Temperatura de aire en múltiple (MAT)
• Presión de riel de combustible
• Presión de aceite
• Posición del cigüeñal
• Posición de eventos
• Agua en el combustible (WIF)
RG41221,0000018 –63–28SEP00–1/1

051401
PN=88
Medición de la temperatura
Los sensores de temperatura del refrigerante del motor

(ECT) y de temperatura de aire en el múltiple (MAT) son
resistencias variables termosensibles. La resistencia de
los sensores disminuye a medida que la temperatura a la
cual están expuestos aumenta (coeficiente negativo de
temperatura). La unidad de control del motor (ECU) envı́a
una señal de alimentación de 5 V al sensor, monitorea la
caı́da de voltaje en el mismo, y luego compara la caı́da
de voltaje con los valores previamente programados en 03
su memoria para determinar la temperatura. Además de 140
5
sensores de temperatura, algunas aplicaciones usan
interruptores de temperatura. Los interruptores de
temperatura se cierran cuando se alcanza una
temperatura especı́fica.
RG41221,0000019 –63–28SEP00–1/4
Sensor ECT (temperatura del refrigerante del motor)
El sensor de ECT se encuentra en la caja de termostatos.

La ECU monitorea la temperatura del refrigerante del
motor para:
–UN–23JAN01
• Protección del motor.
• Determinación de la cantidad de combustible para el
arranque—La ECU ajusta la cantidad entregada de
combustible durante el arranque basándose en las
RG11382A
mediciones iniciales del sensor ECT.
• Determinación de la velocidad de ralentı́—Para acelerar
el calentamiento del motor, la ECU aumenta la Sensor de ECT en caja de termostatos
velocidad de ralentı́ después del arranque si se mide
una temperatura baja de refrigerante.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000019 –63–28SEP00–2/4

051401
PN=89
Sensor de temperatura del combustible
El sensor de temperatura del combustible se encuentra

en la base del filtro final de combustible. La ECU utiliza
este sensor para calcular la densidad del combustible y
ajustar la entrega del mismo según corresponda.
–UN–23JAN01
RG11385A
03
140
6 Sensor de temperatura del combustible
RG41221,0000019 –63–28SEP00–3/4
Sensor de temperatura de aire en múltiple (MAT)
El sensor de MAT se encuentra en el lado inferior del

múltiple de admisión. Este sensor no se incluye en todos
los casos. La ECU monitorea la temperatura del aire en el
múltiple para proteger el motor.
–UN–23JAN01
RG11383A
Sensor MAT
RG41221,0000019 –63–28SEP00–4/4
Medición de presión
Los sensores de presión del sistema son resistencias

variables sensibles a la presión. A medida que la presión
varı́a, la resistencia del sensor cambia. La ECU envı́a un
voltaje de referencia de 5 V al sensor, monitorea el voltaje
de retorno de la señal del sensor, y compara la caı́da de
voltaje con los valores previamente programados en su
memoria para determinar la presión. Además de los
sensores de presión, algunas aplicaciones usan
interruptores de presión. Los interruptores de presión se
cierran cuando se alcanza una presión especı́fica.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000020 –63–09OCT00–1/3

051401
PN=90
Sensor de presión de riel de combustible
El sensor de presión del riel de combustible se encuentra

en el HPCR. La ECU supervisa la presión del combustible
para regular la cantidad y sincronización del combustible
entregado de la bomba de presión alta al HPCR. La ECU
–UN–23JAN01
también usa este sensor para proteger el motor.
RG11391A
03
140
Sensor de presión de riel de combustible 7
RG41221,0000020 –63–09OCT00–2/3
Sensor de presión de aceite
El sensor de presión de aceite es un sensor opcional que

se ubica en el conducto principal del bloque del motor. La
ECU monitorea la presión del aceite para proteger el
motor.
–UN–23JAN01
RG11386A
Sensor de presión de aceite
RG41221,0000020 –63–09OCT00–3/3

051401
PN=91
Medición de posición del acelerador
El motor de 8.1 litros ofrece la alternativa de trabajar con

una señal de acelerador modulada por duración de
impulsos (PWM), una señal de salida del sensor de
posición del acelerador analógico, un acelerador de
estados múltiples o acelerador de CAN. En algunos casos
se usan varios aceleradores.
Acelerador con señal modulada por duración de

03 impulsos (PWM)
140
8
La señal PWM del acelerador es enviada a la ECU por
otra unidad de control. La señal PWM es una onda
cuadrada de frecuencia constante. La duración del
impulso de la señal varı́a para indicar el grado de
apertura del acelerador.
Acelerador analógico
La señal analógica del acelerador proviene de un sensor

tipo potenciómetro. La ECU transforma el voltaje recibido
del potenciómetro en una señal de porcentaje de máxima
aceleración.
Acelerador de estados múltiples
El acelerador de estados múltiples se usa cuando se

desean unas cuantas velocidades de motor fijas.
Acelerador de CAN
El acelerador de CAN es información que otra unidad de

control envı́a a la ECU por medio del bus de CAN con la
posición deseada del acelerador.
Acelerador de excavadora
La excavadora utiliza una señal analógica de acelerador

que proviene de un sensor tipo potenciómetro. La
información del acelerador se envı́a a la ECU por medio
de la unidad de control de bomba y válvula. La ECU tiene
que convertir el nivel de voltaje en un porcentaje de
aceleración.
RG41221,0000029 –63–11OCT00–1/1

051401
PN=92
Medición de la velocidad del motor
Los sensores de posición del cigüeñal y de eventos

funcionan por medio de la detección de muescas
existentes en sus engranajes respectivos. Cuando una
muesca de la rueda de distribución está directamente
debajo del sensor, se induce un voltaje. La ECU
supervisa este voltaje para determinar la posición de la
rueda de distribución.
03
140
RG41221,0000021 –63–09OCT00–1/3 9
Sensor de posición de cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal se encuentra en el

lado delantero del engranaje del cigüeñal. Es un sensor
tipo captador inductivo que detecta los dientes de la
rueda de distribución. La ECU usa la señal de posición
–UN–23JAN01
del cigüeñal para determinar la velocidad del motor y la
posición precisa de los pistones en relación al orden de
encendido. La rueda de distribución del cigüeñal contiene
72 dientes espaciados uniformemente, de los cuales 2
RG11388A
han sido rebajados con esmeril. Los dientes rebajados
ayudan a la ECU a determinar el momento en el cual el
cilindro N° 1 se encuentra en su punto muerto superior Sensor de posición de cigüeñal
(PMS).
RG41221,0000021 –63–09OCT00–2/3
Sensor de eventos
El sensor de eventos se encuentra en un costado de la

bomba de combustible de presión alta. Es un sensor tipo
captador inductivo que detecta las muescas del engranaje
auxiliar del árbol de levas de la bomba de combustible de
–UN–23JAN01
presión alta. El engranaje auxiliar tiene 6 muescas

espaciadas uniformemente y una muesca adicional
descentrada que indica a la ECU cuándo el cilindro N° 1
se aproxima a su punto muerto superior.
RG11389A
Sensor de eventos
RG41221,0000021 –63–09OCT00–3/3

051401
PN=93
Sensor de agua en el combustible (WIF)
El sensor de WIF se encuentra dentro del tazón

separador de agua del filtro final de combustible. Cuando
se detecta agua en el combustible, se envı́a una señal a
la ECU. La ECU monitorea esto para proteger el motor.
–UN–23JAN01
RG11387A
03
140
10 Arnés del sensor de agua en el combustible (WIF)
RG41221,0000022 –63–09OCT00–1/1
Válvulas de control de bomba (PCV)
Las válvulas de control se encuentran en la bomba de

combustible de presión alta. La ECU envı́a una señal
electrónica a las PCV para regular la entrega del
combustible al riel común de presión alta (HPCR).
–UN–30JAN01
Cuando se activa la PCV, se permite la descarga del
combustible a través del conducto de salida de la bomba
de presión alta hacia el HPCR. La PCV N° 1 se encuentra
más cerca a la parte delantera del motor.
RG11664
Válvulas de control de bomba (PCV)
RG41221,00000F0 –63–29JAN01–1/1

051401
PN=94
Conector de arnés de alambrado de

inyectores electrónicos (EI)
El conector del arnés de alambrado de EI se encuentra

en el portador de la culata. Este conector suministra
voltaje y una conexión de puesta a tierra a cada EI.
–UN–30JAN01
RG11665
03
140
Conector de arnés de alambrado de inyectores electrónicos 11
(EI)
RG41221,00000F1 –63–29JAN01–1/1

051401
PN=95
Unidad de control del motor (ECU)
A1 A2 A3
B1 B2 B3
C1 C2 C3
D1 D2 D3
E1 E2 E3
03 F1 F2 F3
140 G1 G2 G3
12 H1 H2 H3
J1 J2 J3 Mitad de 30 bornes
K1 K2 K3 de conector
de 60 clavijas de ECU
Conector
de 60 clavijas
de ECU
L1 L2 L3
M1 M2 M3
N1 N2 N3
P1 P2 P3
R1 R2 R3
S1 S2 S3
T1 T2 T3
W1 W2 W3
X1 X2 X3
–63–17NOV00
Y1 Y2 Y3
Mitad de 30 bornes
RG11390
de conector
de 60 clavijas de ECU
ECU Level 9 de John Deere

051401
PN=96
La unidad de control del motor (ECU) es el “cerebro” para controlar la cantidad de combustible inyectada y
del sistema de control electrónico. La ECU es una la sincronización de la inyección. La CPU comunica la
unidad completa que contiene circuitos electrónicos y cantidad solicitada de combustible y la sincronización
un programa de computadora que cumplen las a la bomba de inyección y a los EI, y controla el
funciones siguientes: sistema de diagnóstico automático.
• Transformar las señales eléctricas de los distintos Memoria

sensores en señales digitales
• Determinar la cantidad óptima de combustible y la La ECU tiene 3 tipos diferentes de memoria:
sincronización de la inyección basándose en
información recibida de los diversos sensores — Memoria de acceso aleatorio - RAM 03
• Limitar la cantidad máxima de combustible para 140
13
trabajar en varias curvas de potencia La RAM es como el banco de trabajo de la ECU. Los
• Proporcionar gobernación de todas las velocidades datos recibidos de los sensores y los resultados de los
• Proporcionar procedimientos de diagnóstico cálculos se guardan temporalmente en RAM. La
automático en el sistema de control información guardada en RAM se pierde cuando se
• Guardar los códigos de falla en memoria desconecta la alimentación de la baterı́a de la ECU.
La ECU se conecta al arnés de alambrado a través de — Memoria de lectura solamente - ROM

2 conectores de 30 clavijas. Cada conector está
identificado por medio de números de bornes. La ROM contiene información programada. La
información guardada en ROM sólo puede leerse y no
La ECU se compone de los subsistemas siguientes: alterarse. La información guardada en ROM no se
pierde cuando se desconecta la alimentación de la
Convertidores analógicos/digitales baterı́a.
Esta porción de la ECU transforma las señales — Memoria de sólo lectura eléctricamente
analógicas recibidas de los diversos sensores en programable y borrable - EEPROM
señales digitales que la unidad central de
procesamiento puede “entender”. La EEPROM contiene información programada en la
fábrica, incluyendo datos especı́ficos del motor y datos
Unidad central de procesamiento (CPU) de aplicación. La información guardada en EEPROM
no se pierde cuando se desconecta la alimentación de
La unidad central de procesamiento ejecuta los la baterı́a.
cálculos matemáticos y funciones lógicas necesarias
RG41221,0000023 –63–09OCT00–2/2

051401
PN=97
Funcionamiento del calefactor de aire admitido
El calefactor de aire admitido no se incluye en todos adecuado, apaga la luz indicadora del calefactor de
los motores. El calefactor se usa para aumentar la aire y desactiva el relé del calefactor de aire. Si el
temperatura del aire en el múltiple de admisión para operador gira la llave de contacto de la posición de
mejorar el arranque en tiempo frı́o. Cuando el marcha a la de arranque en este momento, el motor
operador gira la llave de contacto de la posición de gira y arranca.
APAGADO a la de MARCHA, la ECU calcula la
temperatura del refrigerante y determina si ésta se Si el operador gira la llave desde la posición de
encuentra por debajo del punto de control, en cuyo arranque a la de marcha, sin esperar que la luz
03 caso enciende la luz del calefactor de aire en el indicadora del calefactor de aire se apague, la ECU
140 tablero de instrumentos y activa el relé del calefactor desactivará el relé del calefactor y será necesario
14
de aire. El relé del calefactor de aire a su vez activará apagar y volver a conectar la llave antes de que se
las bobinas del calefactor que se encuentran ubicadas active el precalentamiento nuevamente.
en el múltiple de admisión. La ECU mantendrá el relé
del calefactor de aire activado por un lapso Cada vez que el motor gire, pero no arranque, será
determinado por las temperaturas medidas. Cuando la necesario apagar y volver a conectar la llave antes de
ECU determina que el tiempo de precalentamiento es que se permita el precalentamiento nuevamente.
DPSG,RG34710,8 –63–03DEC98–1/1

051401
PN=98
Funcionamiento del control de crucero
La ECU se encuentra disponible con o sin la función de

control de crucero. El control de crucero es una función
que mantiene la velocidad del motor constante en
condiciones de carga variable fuera de los caminos. Esta
función está destinada especialmente para las
aplicaciones de campo en donde el operador se ve en la
necesidad de girar el vehı́culo en la dirección opuesta al
final de cada hilera. El control de crucero permite que el
operador use el acelerador y/o freno para girar el vehı́culo 03
en el sentido opuesto. Cuando está listo para volver a las 140
15
operaciones de campo, el operador aumenta la velocidad
del motor sobre 1300 rpm y activa la función de
cancelar/reanudar nuevamente para volver a la velocidad
de crucero. Un temporizador interno le da al operador un
minuto para completar la maniobra de giro en sentido
opuesto.
El control de crucero tiene las funciones normales de:
• Control de crucero ENCENDIDO o APAGADO

• Fijar o aumentar la velocidad del motor
• Reanudar o disminuir la velocidad del motor
• Pedal de freno o embrague del vehı́culo para
desenganchar el control de crucero
En las ECU de 12 V, la velocidad del motor se puede fijar

desde dos puntos distintos. La ubicación principal
normalmente es en la cabina del vehı́culo y se utiliza para
fijar una velocidad constante del motor mientras se
conduce el vehı́culo. El control de crucero secundario
generalmente se usa en un lugar que proporciona control
de velocidad de TDF y se utiliza con el motor en punto
muerto o desembragado. Ambas ubicaciones tienen las
funciones normales de control de crucero.
RG41221,00000F5 –63–08FEB01–1/1

051401
PN=99
Protección del motor
Hay dos niveles de protección del motor: • Protección del motor SIN apagado—El motor
reducirá la potencia, ya sea por una luz de
• Advertencia—La luz de advertencia (si la tiene) se “advertencia” o de “apagar”. Si una luz de “apagar”
ilumina. se llegara a encender, el operador tiene la
Causas: responsabilidad de apagar el motor.
– Presión de aceite inferior a la normal • Protección del motor CON apagado—El motor
– Temperatura del refrigerante de motor superior a reducirá la potencia, ya sea por una luz de
la normal “advertencia” o de “apagar”. Si una luz de “apagar”
03 – Temperatura del combustible superior a la normal se detecta, la ECU apagará el motor en 30
140 – Temperatura de aire en múltiple superior a la segundos. Si el problema se corrige dentro del plazo
16
normal de 30 segundos, la potencia aumentará a un ritmo
– Se detecta agua en el combustible particular hasta que se alcance la potencia total. La
– Dispositivo externo de protección del motor luz de “advertencia” permanecerá encendida hasta
• Apagar—La luz de apagar (si la tiene) se ilumina. que la potencia vuelva a ser normal, y en ese
Causas: instante, se apagará.
– Presión de aceite extremadamente baja
– Temperatura del refrigerante del motor SOBREPASO DE APAGADO
extremadamente alta
– Nivel bajo de refrigerante NOTA: El temporizador de 30 segundos no se
– Temperatura del combustible extremadamente reposicionará al mantener el control de
alta sobrepaso de apagado constantemente en la
– Se detecta constantemente agua en el posición de ENCENDIDO.
combustible
Tres programas diferentes para la protección del motor El apagado para protección del motor puede
se encuentran disponibles: sobrepasarse por 30 segundos a la vez. Esto se
puede usar para llevar el vehı́culo a un lugar seguro.
• Sin protección—El operador debe reducir la Cada vez que se apriete el control, el temporizador se
velocidad del motor cuando una luz de “advertencia” reposiciona en 30 segundos y el motor funcionará en
está encendida, y apagar el motor cuando una luz el modo de potencia reducida.
de “apagar” se ilumina. Si una luz de “apagar” se
llegara a encender, el operador tiene la
responsabilidad de apagar el motor.
RG41221,0000024 –63–09OCT00–1/1

051401
PN=100
Programas de reducción
NOTA: Los programas de reducción que se muestran NOTA: El apagado sólo tiene lugar en aquellos
más abajo corresponden a las aplicaciones de motores que cuentan con esta función
motor OEM que tienen protección de motor. opcional de la ECU.
Otras aplicaciones pueden tener programas de
reducción similares. Referirse al manual de la PROTECCION CONTRA PERDIDA DE
máquina especı́fica para programas de REFRIGERANTE
reducción de la aplicación.
• Apagado: Una reducción de potencia de un 40%
PROTECCION DE BAJA PRESION DE ACEITE por minuto con una reducción máxima de 40% se 03
iniciará si el nivel de refrigerante es bajo. Si el 140
17
• Advertencia: Una reducción de potencia de un 2% interruptor de pérdida de refrigerante no se
por minuto con reducción máxima de 20% se reposiciona dentro de 30 segundos, el motor se
iniciará si la luz de advertencia se enciende. Si la apagará. Si el interruptor se reposiciona dentro de
presión de aceite aumenta sobre el nivel de 30 segundos, la potencia aumentará en un 20% por
advertencia de falla de presión, la potencia minuto hasta que se alcance la potencia total.
aumentará a una razón de un 2% por minuto hasta
que se alcance la potencia total. NOTA: El apagado sólo tiene lugar en aquellos
• Apagado: Una reducción de potencia de un 40% motores que cuentan con esta función
por minuto con una reducción máxima de un 60% opcional de la ECU.
ocurrirá si la presión de aceite es inferior a la
presión de apagado por falla. Si la presión de aceite
no aumenta sobre el valor de apagado establecido PROTECCION CONTRA TEMPERATURA DEL
dentro de 30 segundos, el motor se apagará. Si la COMBUSTIBLE
presión de aceite comienza a aumentar sobre la
presión de apagado, la luz de advertencia se • Advertencia: Una reducción de potencia de un 2%
activará. La reducción de potencia se revertirá a la por minuto con reducción máxima de 40% se
de la condición de advertencia. iniciará si la luz de advertencia se enciende. Si la
temperatura del combustible disminuye más allá del
NOTA: El apagado sólo tiene lugar en aquellos nivel de advertencia de falla, la potencia aumentará
motores que cuentan con esta función a una razón de un 2% por minuto hasta que se
opcional de la ECU. alcance la potencia total.
• Apagado: Una reducción de potencia de un 2% por
minuto con una reducción máxima de un 40%
PROTECCION DE ALTA ECT (TEMPERATURA DEL ocurrirá si el tiempo de WIF es superior al lı́mite de
REFRIGERANTE DE MOTOR) tiempo de apagado para esta detección. Si el WIF
no desciende por debajo del nivel de detección de
• Advertencia: Una reducción de potencia de un 2% apagado dentro de 30 segundos, el motor se
por minuto con reducción máxima de 20% se apagará. Si la temperatura del combustible
iniciará si la luz de advertencia se enciende. Si la desciende por debajo del nivel de detección de
ECT disminuye por debajo del nivel de advertencia apagado dentro de 30 segundos, la reducción de
de falla de presión, la potencia aumentará a una potencia se cambiará a la curva de advertencia.
razón de un 2% por minuto hasta que se alcance la
potencia total. NOTA: El apagado sólo tiene lugar en aquellos
• Apagado: Una reducción de potencia de un 20% motores que cuentan con esta función
por minuto con una reducción máxima de un 40% opcional de la ECU.
ocurrirá si la ECT es superior a la temperatura de
apagado por falla. Si la ECT no desciende por
debajo de la de apagado dentro de 30 segundos, el PROTECCION DE WIF (AGUA EN COMBUSTIBLE)
motor se apagará. Si la ECT desciende por debajo
de la temperatura de apagado dentro de 30
segundos, la reducción de potencia se cambiará a la
curva de advertencia.

051401
PN=101
• Advertencia: Una reducción de potencia de un 2% PROTECCION DE MAT (TEMPERATURA DE AIRE

por minuto con reducción máxima de 20% se EN MULTIPLE) ALTA
iniciará si la luz de advertencia se enciende. Si el
WIF disminuye más allá del nivel de advertencia de • Advertencia: Una reducción de potencia de un 2%
falla, la potencia aumentará a una razón de un 2% por minuto con una reducción máxima de un 20%
por minuto hasta que se alcance la potencia total. ocurrirá si la MAT es superior a la temperatura de
• Apagado: Una reducción de potencia de un 20% advertencia por falla. Si la MAT disminuye más allá
por minuto con una reducción máxima de un 20% del nivel de advertencia de falla, la potencia
ocurrirá si el tiempo de WIF es superior al lı́mite de aumentará a una razón de un 2% por minuto hasta
tiempo de apagado para esta detección. Si el WIF que se alcance la potencia total.
03 no desciende por debajo del nivel de detección de
140 apagado dentro de 30 segundos, el motor se DISPOSITIVO EXTERNO DE PROTECCION DEL
18
apagará. Si el WIF desciende por debajo del nivel MOTOR
de detección de apagado dentro de 30 segundos, la
reducción de potencia se cambiará a la curva de • Advertencia: Una reducción de potencia de un 2%
advertencia. por minuto con una reducción máxima de un 20%
ocurrirá si la ECU recibe una orden de apagado del
NOTA: El apagado sólo tiene lugar en aquellos motor de un dispositivo externo.
motores que cuentan con esta función
opcional de la ECU.
RG41221,0000025 –63–09OCT00–2/2

051401
PN=102
Selección de curvas de par motor múltiples
La ECU es capaz de limitar la cantidad máxima de

combustible a través de la unidad de control de la bomba
(PSG), de modo que es posible seleccionar
individualmente curvas de par motor múltiples mientras el
motor está en marcha. La selección de curvas de par
motor múltiples está determinada por entradas de señales
que los interruptores envı́an al borne de selección de
curvas de par motor de la ECU, o bien por otras unidades
de control en la red de área de la unidad de control 03
(CAN). En la mayorı́a de las aplicaciones, una curva de 140
19
par motor se usa para el funcionamiento normal. Otras
curvas de par motor reducido se usan para proteger los
ejes, enganches, y transmisión del vehı́culo, etc. bajo
ciertas condiciones de trabajo.
Por ejemplo: una máquina puede elegir curvas de par

motor múltiples mediante un grupo de interruptores. Un
control de encendido/apagado y resistencia simples
pueden utilizarse para conmutar entre la curva de par
motor 1 (potencia máxima) y cualquiera de las otras
–63–18SEP98
curvas de par motor. Cuando el interruptor está abierto, la
ECU ordena la curva de par motor 1. Cuando el
interruptor está cerrado, la ECU ordena una de las otras
curvas según la resistencia en la lı́nea. Ver SELECCION
RG8552
DE CURVAS DE PAR MOTOR en el Grupo 210 de este
manual para las especificaciones de la selección de
curvas de par motor. Curvas de par motor
DPSG,RG40854,460 –63–14OCT99–1/1
Selección del modo de reducción de régimen del gobernador
El sistema electrónico de control proporciona 0%, y no hay cambios en la velocidad del motor con
gobernación para todas las velocidades. La unidad de cargas variantes hasta alcanzar el lı́mite de par motor.
control del motor (ECU) regula la velocidad del motor La velocidad de ralentı́ lento de la fábrica siempre se
basándose en la señal de entrada del acelerador fija en el modo isócrono de gobernado. La selección
analógico. de la reducción puede determinarse según la
velocidad del motor, la carga impuesta sobre el mismo
La ECU también tiene la capacidad de proporcionar y el control de crucero, según la aplicación. Ver
dos tipos de reducción: normal e isócrona (0%). La SELECCION DE MODO DE REDUCCION DE
reducción de régimen normal hace que la velocidad REGIMEN DEL GOBERNADOR en el Grupo 210 de
del motor baje cuando la carga aumenta, o que la este manual para las especificaciones del modo de
velocidad del motor aumente cuando la carga reducción de régimen del gobernador.
disminuye. En modo isócrono, la reducción se fija en
DPSG,RG40854,461 –63–14OCT99–1/1

051401
PN=103
Autodiagnóstico de la unidad de control del motor (ECU)
La unidad de control del motor (ECU) tiene la diagnóstico a menos que se indique lo
capacidad de detectar problemas internos y en el contrario en la tabla de diagnóstico.
sistema de control electrónico. Esto incluye determinar
si los voltajes de entrada de cualquier sensor son CODIGOS SPN/FMI
demasiado altos o demasiado bajos. Si la ECU
detecta un problema en el sistema de control Algunas aplicaciones entregan los DTC según la
electrónico, almacena un código de falla para norma J1939 como códigos de dos partes. La primera
diagnóstico (DTC) especı́fico del sistema fallido en la parte es el número de parámetro sospechoso (SPN)
03 memoria de la ECU. de dos a cuatro dı́gitos, seguido por un identificador
140 del modo de falla (FMI) de uno o dos dı́gitos. Para
20
Hay dos tipos de DTC: determinar exactamente la falla, se necesitan ambas
partes (SPN y FMI) del código. Este SPN identifica el
• Activos sistema o el componente que tiene la falla, por
• Almacenados ejemplo el SPN 110 indica una falla en el circuito de
temperatura del refrigerante del motor. El FMI
Los DTC activos indican que la falla está en progreso. identifica el tipo de falla que se ha producido, por
Estas fallas a veces se denominan fallas “duras”. ejemplo FMI 4 indica una entrada de voltaje por
debajo de lo normal. Al combinar el SPN 110 con el
Los DTC almacenados indican que una falla tuvo lugar FMI 4 se obtiene que el voltaje de entrada de la
en el pasado, pero no está desarrollándose en la temperatura del refrigerante del motor es bajo, o el
actualidad. Este tipo de DTC puede deberse a una equivalente del código de falla de 2 dı́gitos 26.
falla “intermitente”. Estos pueden ser problemas tales
como una conexión mala o un alambre que hace CODIGOS DE 2/3 DIGITOS
cortocircuito a tierra en forma intermitente.
La mayorı́a de las aplicaciones John Deere muestran
Hay varios métodos diferentes para mostrar tanto los los DTC como códigos de 2 ó 3 dı́gitos que se leen en
DTC activos como los almacenados de la ECU. una pantalla incorporada.
NOTA: Si se usa la herramienta de exploración para BORRADO DE DTC ALMACENADOS

diagnóstico (DST) para medir el voltaje de un
sensor y un valor calculado, y existe un DTC Los DTC almacenados pueden borrarse a través de la
activo para el sensor correspondiente, el valor herramienta de exploración para diagnóstico (DST). Si
calculado para ese sensor será el valor de no se tiene una DST disponible, consultar el manual
“retorno a taller” y el voltaje será el voltaje real del vehı́culo para determinar cómo borrar los códigos.
del sensor. Usar el valor de voltaje durante el
RG,RG34710,1540 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=104
Sección 04
Diagnóstico
Índice
Página Página
Grupo 150—Diagnóstico y pruebas observables ECU Level 9 - D2 - La pantalla de

Acerca de este grupo del manual . . . . . . . . . .04-150-1 diagnóstico no se comunica con la
ECU Level 9 - E1 - El motor gira/no ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-34
arranca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-35
ECU Level 9 - E1 - El motor gira/no arranca - ECU Level 9 - D2 - La pantalla de
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-2 diagnóstico no se comunica con la ECU -
ECU Level 9 - E2 - Falla de Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-35 04
encendido/funcionamiento irregular del Revisión de calidad de suministro de
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-6 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-39
ECU Level 9 - E2 - Falla de Prueba de retorno de combustible . . . . . . . .04-150-40
encendido/funcionamiento irregular del Prueba de aire en el combustible . . . . . . . . .04-150-41
motor - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-6 Revisión de presión de suministro de
ECU Level 9 - E3 - El motor no desarrolla combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-43
toda su potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-9 Revisión de restricción en la lı́nea de retorno
ECU Level 9 - E3 - El motor no desarrolla de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-45
toda su potencia - Diagnóstico . . . . . . . . . .04-150-9 Purga del sistema de combustible. . . . . . . . .04-150-47
ECU Level 9 - E4 - El motor emite un Arranque del motor después que se le ha
exceso de humo de escape blanco . . . . . .04-150-14 agotado el combustible . . . . . . . . . . . . . . .04-150-49
ECU Level 9 - E4 - El motor emite un Revisión y ajuste de la sincronización
exceso de humo de escape blanco - Diagnóstico estática de la bomba de combustible de presión
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-14 alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-51
ECU Level 9 - E5 - El motor emite un
exceso de humo de escape negro o
gris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-17 Grupo 160—Diagnóstico y prueba de códigos de
ECU Level 9 - E5 - El motor emite un falla
exceso de humo de escape negro o gris - Acerca de este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-1
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-17 Conceptos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2
ECU Level 9 - E6 - El motor no gira . . . . . . .04-150-19 Uso de multı́metro digital. . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2
ECU Level 9 - E7 - Mal funcionamiento a Fallas de circuitos eléctricos . . . . . . . . . . . . . .04-160-3
ralentı́ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-19 Localización de averı́as de circuitos . . . . . . . .04-160-6
ECU Level 9 - E8 - Ruido anormal del Parámetros de datos de configuración del
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-20 motor en pantalla de diagnóstico . . . . . . . .04-160-10
ECU Level 9 - F1 - Revisión del sistema Visualización de códigos de falla activos
de suministro de combustible. . . . . . . . . . .04-150-22 en la pantalla de diagnóstico . . . . . . . . . . .04-160-12
ECU Level 9 - F1 - Revisión del sistema Visualización de códigos de falla
de suministro de combustible - almacenados en la pantalla de
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-22 diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-12
ECU Level 9 - F2 - Consumo excesivo de Borrado de códigos de falla almacenados
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-26 con la pantalla de diagnóstico . . . . . . . . . .04-160-13
ECU Level 9 - F3 - Combustible en el Descripción de parámetros de datos . . . . . . .04-160-14
aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-26 Instrucciones de prueba del motor con
ECU Level 9 - D1 - La ECU no se herramienta de exploración para
comunica con la DST . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-28 diagnóstico (DST)—Prueba de falla de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-29 encendido de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-18
ECU Level 9 - D1 - La ECU no se
comunica con la DST - Diagnóstico . . . . . .04-150-29 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=1
Índice
Página Página
Instrucciones de prueba del motor con ECU Level 9 - T8 - Entrada de acelerador

herramienta de exploración para PWM alta - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . .04-160-59
diagnóstico (DST)—Prueba de ECU Level 9 - T9 - Entrada de acelerador
compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-19 PWM baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-62
Instrucciones de prueba del motor con . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-63
herramienta de exploración para ECU Level 9 - T9 - Entrada de acelerador
diagnóstico (DST)—Prueba de exclusión de PWM baja - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . .04-160-63
cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-20 ECU Level 9 - T10 - Duración de impulso
Códigos de falla para diagnóstico (DTC) . . . .04-160-21 de acelerador PWM anormal . . . . . . . . . . .04-160-66
Lista de códigos de falla para diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-67
(DTC) de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-22 ECU Level 9 - T10 - Duración de impulso
Procedimiento de diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-26 de acelerador PWM anormal -
Diagnóstico de fallas intermitentes . . . . . . . .04-160-27 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-67
04 ECU Level 9 - DTC SPN 28, 29, 91 FMI ECU Level 9 - T11 - Voltaje de referencia
3, 4, 8, 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-28 alto del acelerador de la excavadora . . . . .04-160-70
ECU Level 9 - T1 - Entrada de acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-71
de estados múltiples alta . . . . . . . . . . . . . .04-160-30 ECU Level 9 - T11 - Voltaje de referencia
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-32 alto del acelerador de la excavadora -
ECU Level 9 - T1 - Entrada de acelerador Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-71
de estados múltiples alta - Diagnóstico . . .04-160-32 ECU Level 9 - T12 - Voltaje de referencia
ECU Level 9 - T2 - Entrada de acelerador bajo del acelerador de la excavadora . . . .04-160-74
de estados múltiples baja . . . . . . . . . . . . .04-160-34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-75
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-36 ECU Level 9 - T12 - Voltaje de referencia
ECU Level 9 - T2 - Entrada de acelerador bajo del acelerador de la excavadora -
de estados múltiples baja - Diagnóstico. . .04-160-36 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-75
ECU Level 9 - T3 - Entrada del acelerador ECU Level 9 - T13 - Voltaje de tierra alto
analógico (A) alta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-38 del acelerador de la excavadora . . . . . . . .04-160-78
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-39 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-79
ECU Level 9 - T3 - Entrada del acelerador ECU Level 9 - T13 - Voltaje de tierra alto
analógico (A) alta - Diagnóstico . . . . . . . . .04-160-39 del acelerador de la excavadora -
ECU Level 9 - T4 - Entrada del acelerador Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-79
analógico (A) baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-42 ECU Level 9 - T14 - Voltaje de tierra bajo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-43 del acelerador de la excavadora . . . . . . . .04-160-82
ECU Level 9 - T4 - Entrada del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-83
analógico (A) baja - Diagnóstico . . . . . . . .04-160-43 ECU Level 9 - T14 - Voltaje de tierra bajo
ECU Level 9 - T5 - Entrada del acelerador del acelerador de la excavadora -
analógico (B) alta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-46 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-83
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-47 ECU Level 9 - T15 - Voltaje de entrada
ECU Level 9 - T5 - Entrada del acelerador alto del acelerador de la excavadora . . . . .04-160-86
analógico (B) alta - Diagnóstico . . . . . . . . .04-160-47 ECU Level 9 - T15 - Voltaje de entrada
ECU Level 9 - T6 - Entrada del acelerador alto del acelerador de la excavadora -
analógico (B) baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-50 Continuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-87
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-51 ECU Level 9 - T15 - Voltaje de entrada
ECU Level 9 - T6 - Entrada del acelerador alto del acelerador de la excavadora -
analógico (B) baja - Diagnóstico . . . . . . . .04-160-51 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-87
ECU Level 9 - T7 - Acelerador de CAN no ECU Level 9 - T16 - Voltaje de entrada
válido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-54 bajo del acelerador de la excavadora . . . .04-160-90
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-91
ECU Level 9 - T7 - Acelerador de CAN no ECU Level 9 - T16 - Voltaje de entrada
válido - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-55 bajo del acelerador de la excavadora -
ECU Level 9 - T8 - Entrada de acelerador Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-91
PWM alta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-58
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-59 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=2
Índice
Página Página
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 3 Voltaje ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 4 Voltaje
de entrada de presión de riel de combustible de señal de agua en combustible bajo -
alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-94 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-121
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-95 ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 16 Se
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 3 Voltaje de detecta agua en el combustible . . . . . . . .04-160-122
entrada de presión de riel de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-123
combustible alto - Diagnóstico . . . . . . . . . .04-160-95 ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 16 Se
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 4 Voltaje detecta agua en el combustible -
de entrada de presión de riel de combustible Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-123
bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-98 ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 31 Se
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-99 detecta agua en el combustible . . . . . . . .04-160-124
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 4 Voltaje de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-125
entrada de presión de riel de ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 31 Se
combustible bajo - Diagnóstico . . . . . . . . .04-160-99 detecta agua en el combustible - 04
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 10 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-125

Detección de pérdida de presión en riel de ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 1
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-102 Presión de aceite de motor extremadamente
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-103 baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-126
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-127
Detección de pérdida de presión en riel ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 1 Presión
de aceite de motor extremadamente baja -
de combustible - Diagnóstico . . . . . . . . . .04-160-103
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-127
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 13
Presión en riel de combustible mayor que la
Voltaje de entrada de presión del aceite del motor
esperada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-106
alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-128
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-107
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-129
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 13 Presión
ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 3 Voltaje
en riel de combustible mayor que la
de entrada de presión del aceite del
esperada - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . .04-160-107
motor alto - Diagnóstico. . . . . . . . . . . . . .04-160-129
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 17 No se ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 4
acumula presión en riel de Voltaje de entrada de presión de aceite del motor
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-110 bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-132
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-133
ECU Level 9 - DTC SPN 94 FMI 17 No se ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 4 Voltaje
acumula presión en riel de combustible - de entrada de presión de aceite bajo -
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-111 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-133
ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 0 Se ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 18
detecta continuamente agua en el Presión de aceite de motor moderadamente
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-114 baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-136
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-137
ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 0 Se ECU Level 9 - DTC SPN 100 FMI 18 Presión
detecta continuamente agua en el de aceite de motor moderadamente baja -
combustible - Diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-115 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-137
de señal de agua en combustible alto . . .04-160-116 de entrada de temperatura de aire del múltiple
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-117 alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-138
ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 3 Voltaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-139
de señal de agua en combustible alto - ECU Level 9 - DTC SPN 105 FMI 3 Voltaje
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-117 de entrada de temperatura de aire del
ECU Level 9 - DTC SPN 97 FMI 4 Voltaje múltiple alto - Diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-139
de señal de agua en combustible bajo. . .04-160-120
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-121 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=3
Índice
Página Página
ECU Level 9 - DTC SPN 105 FMI 4 Voltaje ECU Level 9 - DTC SPN 111 FMI 1 Nivel
de entrada de temperatura de aire del múltiple bajo de refrigerante de motor -
bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-142 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-161
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-143 ECU Level 9 - DTC SPN 158 FMI 17
ECU Level 9 - DTC SPN 105 FMI 4 Voltaje Error en apagado de ECU . . . . . . . . . . . .04-160-164
de entrada de temperatura de aire del . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-165
múltiple bajo - Diagnóstico. . . . . . . . . . . .04-160-143 ECU Level 9 - DTC SPN 158 FMI 17
ECU Level 9 - DTC SPN 105 FMI 16 Error en apagado de ECU -
Temperatura de aire del múltiple moderadamente Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-165
alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-144 ECU Level 9 - DTC SPN 174 FMI 0
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-145 Temperatura del combustible alta, nivel más
ECU Level 9 - DTC SPN 105 FMI 16 severo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-168
Temperatura de aire del múltiple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-169
04 moderadamente alta - Diagnóstico . . . . .04-160-145 ECU Level 9 - DTC SPN 174 FMI 0
ECU Level 9 - DTC SPN 107 FMI 0 Temperatura del combustible alta, nivel
Presión diferencial del filtro de aire . . . . .04-160-146 más severo - Diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-169
ECU Level 9 - DTC SPN 107 FMI 0 Voltaje de entrada de temperatura de combustible
Presión diferencial del filtro de aire - alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-172
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-147 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-173
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 0 ECU Level 9 - DTC SPN 174 FMI 3 Voltaje
Temperatura del refrigerante de motor de entrada de temperatura de
extremadamente alta . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-150 combustible alto - Diagnóstico . . . . . . . . .04-160-173
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 0 Voltaje de entrada de temperatura de combustible
Temperatura del refrigerante de motor bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-176
extremadamente alta - Diagnóstico . . . . .04-160-151 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-177
alto de entrada de temperatura del de entrada de temperatura de
refrigerante de motor . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-152 combustible bajo - Diagnóstico . . . . . . . .04-160-177
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 3 Voltaje Temperatura de combustible alta, nivel
alto de entrada de temperatura del moderadamente severo . . . . . . . . . . . . . .04-160-178
refrigerante de motor - Diagnóstico . . . . .04-160-153 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-179
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 4 Voltaje ECU Level 9 - DTC SPN 174 FMI 16
bajo de entrada de temperatura del Temperatura del refrigerante de motor
refrigerante de motor . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-156 alta, nivel moderadamente severo -
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-157 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-179
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 4 Voltaje ECU Level 9 - DTC SPN 190 FMI 0
bajo de entrada de temperatura del Velocidad excesiva del motor -
refrigerante de motor - Diagnóstico . . . . .04-160-157 Extrema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-182
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 16 ECU Level 9 - DTC SPN 190 FMI 16
Temperatura del refrigerante de motor Velocidad excesiva del motor -
moderadamente alta . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-158 Moderada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-183
ECU Level 9 - DTC SPN 110 FMI 16 Alambrado de inyector electrónico en
Temperatura del refrigerante de motor cortocircuito con fuente de
moderadamente alta - Diagnóstico . . . . .04-160-159 alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-184
ECU Level 9 - DTC SPN 111 FMI 1 Nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-185
bajo de refrigerante de motor. . . . . . . . . .04-160-160
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-161 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=4
Índice
Página Página
Alambrado de inyector electrónico en Error de patrón de entrada del sensor de
cortocircuito con fuente de alimentación - eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-212
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-185 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-213
ECU Level 9 - DTC SPN 611 FMI 4 ECU Level 9 - DTC SPN 636 FMI 10 Error
Alambrado de inyector electrónico en de patrón de entrada del sensor de
cortocircuito a tierra . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-188 eventos - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . .04-160-213
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-189 ECU Level 9 - DTC SPN 637 FMI 2 Ruido en
ECU Level 9 - DTC SPN 611 FMI 4 señal de entrada de sensor de posición del
Alambrado de inyector electrónico en cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-216
cortocircuito a tierra - Diagnóstico . . . . . .04-160-189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-217
ECU Level 9 - DTC SPN 620 FMI 3 ECU Level 9 - DTC SPN 637 FMI 2 Ruido en
Voltaje de alimentación de sensor 1 señal de entrada de sensor de posición
alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-192 del cigüeñal - Diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-217 04

ECU Level 9 - DTC SPN 620 FMI 3 Desincronización moderada de
Voltaje de alimentación de sensor 1 alto - ECU/bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-220
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-193 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-221
Voltaje de alimentación de sensor 1 Desincronización moderada de
ECU/bomba - Diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-221
bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-194
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-195
Ausencia de señal de posición de
cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-226
Voltaje de alimentación de sensor 1 bajo -
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-227
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-195
Ausencia de señal de posición del cigüeñal -
Problema de alimentación de voltaje a inyector
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-227
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-198
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-199 Error de patrón de entrada de posición de
ECU Level 9 - DTC SPN 627 FMI 1 cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-230
Problema de alimentación de voltaje a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-231
inyector electrónico - Diagnóstico . . . . . .04-160-199 ECU Level 9 - DTC SPN 637 FMI 10 Error
ECU Level 9 - DTC SPN 629 FMI 13 de patrón de entrada de posición de
Error de ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-202 cigüeñal - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . .04-160-231
ECU Level 9 - DTC SPN 629 FMI 13 Error de bus de CAN . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-234
Error de ECU - Diagnóstico . . . . . . . . . . .04-160-203 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-235
ECU Level 9 - DTC SPN 636 FMI 2 Ruido ECU Level 9 - DTC SPN 639 FMI 13
en señal de entrada de sensor de Error de bus de CAN - Diagnóstico . . . . .04-160-235
eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-204 ECU Level 9 - DTC SPN 640 FMI 11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-205 Apagado de motor - Solicitud del vehı́culo no
ECU Level 9 - DTC SPN 636 FMI 2 Ruido en válida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-238
señal de entrada de sensor de eventos - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-239
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-205 ECU Level 9 - DTC SPN 640 FMI 11
ECU Level 9 - DTC SPN 636 FMI 8 Apagado de motor - Solicitud del
Ausencia de señal de entrada de sensor de vehı́culo no válida - Diagnóstico . . . . . . .04-160-239
eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-208 ECU Level 9 - DTC SPN 640 FMI 31
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-209 Apagado de motor - Solicitud del
ECU Level 9 - DTC SPN 636 FMI 8 Ausencia vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-241
de señal de entrada de sensor de eventos -
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-209 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=5
Índice
Página Página

Circuito de EI abierto, cilindro N° 1 . . . . .04-160-242 ECU Level 9 - DTC SPN 653 FMI 7 Falla
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-243 mecánica de EI, cilindro N° 3 -
Circuito de EI abierto, cilindro N° 1 - ECU Level 9 - DTC SPN 654 FMI 5
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-243 Circuito de EI abierto, cilindro N° 4 . . . . .04-160-278
Circuito de EI en cortocircuito, cilindro N° ECU Level 9 - DTC SPN 654 FMI 5
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-246 Circuito de EI abierto, cilindro N° 4 -
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-247 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-279
Circuito de EI en cortocircuito, cilindro N° 1 - Circuito de EI en cortocircuito, cilindro N°
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-247 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-282
04 ECU Level 9 - DTC SPN 651 FMI 7 Falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-283
mecánica de EI, cilindro N° 1. . . . . . . . . .04-160-250 ECU Level 9 - DTC SPN 654 FMI 6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-251 Circuito de EI en cortocircuito, cilindro N° 4 -
ECU Level 9 - DTC SPN 651 FMI 7 Falla Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-283
mecánica de EI, cilindro N° 1 - ECU Level 9 - DTC SPN 654 FMI 7 Falla
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-251 mecánica de EI, cilindro N° 4. . . . . . . . . .04-160-286
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-258 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-291
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-259 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-294
ECU Level 9 - DTC SPN 652 FMI 7 Falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-295
mecánica de EI, cilindro N° 2. . . . . . . . . .04-160-262 ECU Level 9 - DTC SPN 655 FMI 6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-263 Circuito de EI en cortocircuito, cilindro N° 5 -
ECU Level 9 - DTC SPN 652 FMI 7 Falla Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-295
mecánica de EI, cilindro N° 2 - ECU Level 9 - DTC SPN 655 FMI 7 Falla
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-263 mecánica de EI, cilindro N° 5. . . . . . . . . .04-160-298
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-271 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-303
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-271 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-306
ECU Level 9 - DTC SPN 653 FMI 7 Falla
mecánica de EI, cilindro N° 3. . . . . . . . . .04-160-274 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=6
Índice
Página Página
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-307 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-331
ECU Level 9 - DTC SPN 656 FMI 6 ECU Level 9 - DTC SPN 1347 FMI 5 Error
Circuito de EI en cortocircuito, cilindro N° 6 - de válvula de control N° 1 de bomba -
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-307 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-331
ECU Level 9 - DTC SPN 656 FMI 7 Falla ECU Level 9 - DTC SPN 1347 FMI 7
mecánica de EI, cilindro N° 6. . . . . . . . . .04-160-310 Error de control de presión de riel de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-311 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-332
ECU Level 9 - DTC SPN 656 FMI 7 Falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-333
mecánica de EI, cilindro N° 6 - ECU Level 9 - DTC SPN 1347 FMI 7 Error
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-311 de control de presión de riel de
combustible - Diagnóstico . . . . . . . . . . . .04-160-333
Apagado de motor - Solicitud auxiliar . . .04-160-314
ECU Level 9 - DTC SPN 1347 FMI 10 No se
detecta flujo de combustible en válvula
Interruptor externo de reducción de combustible 04
de control N° 1 de bomba . . . . . . . . . . . .04-160-336
activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-315
ECU Level 9 - DTC SPN 1079 FMI 3 ECU Level 9 - DTC SPN 1347 FMI 10 No se
Voltaje de alimentación de sensor 2 detecta flujo de combustible en válvula
alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-316 de control N° 1 de bomba -
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-317 Continuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-337
ECU Level 9 - DTC SPN 1079 FMI 3 ECU Level 9 - DTC SPN 1347 FMI 10 No se
Voltaje de alimentación de sensor 2 alto - detecta flujo de combustible en válvula
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-317 de control N° 1 de bomba -
Voltaje de alimentación de sensor 2 ECU Level 9 - DTC SPN 1348 FMI 5
bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-318 Error de válvula de control N° 2 de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-319 bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-338
Voltaje de alimentación de sensor 2 bajo - ECU Level 9 - DTC SPN 1348 FMI 5 Error
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-319 de válvula de control N° 2 de bomba -
ECU Level 9 - DTC SPN 1080 FMI 3 Voltaje Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-339
alto de alimentación de sensor de ECU Level 9 - DTC SPN 1348 FMI 10 No se
presión de riel de combustible . . . . . . . . .04-160-322 detecta flujo de combustible en válvula
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-323 de control N° 2 de bomba . . . . . . . . . . . .04-160-340
ECU Level 9 - DTC SPN 1080 FMI 3 Voltaje ECU Level 9 - DTC SPN 1348 FMI 10 No se
alto de alimentación de sensor de detecta flujo de combustible en válvula
presión de riel de combustible -
de control N° 2 de bomba -
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-323
Continuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-341
ECU Level 9 - DTC SPN 1080 FMI 4 Voltaje
ECU Level 9 - DTC SPN 1348 FMI 10 No se
bajo de alimentación de sensor de
detecta flujo de combustible en válvula
presión de riel de combustible . . . . . . . . .04-160-324
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-325 de control N° 1 de bomba -
ECU Level 9 - DTC SPN 1080 FMI 4 Voltaje Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-341
bajo de alimentación de sensor de ECU Level 9 - Código DTC SPN 1568
presión de riel de combustible - FMI 2 Error de selección de curva de par
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-325 motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-342
Advertencia de apagado para protección del Reducción de combustible . . . . . . . . . . . .04-160-343
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-328 ECU Level 9 - DTC SPN 1639 FMI 1
ECU Level 9 - DTC SPN 1110 FMI 31 Ausencia de entrada de velocidad de
Apagado para protección del motor . . . . .04-160-329 ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-344
Error de válvula de control N° 1 de
bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-330 Continúa en la pág. siguiente

051401
PN=7
Índice
Página

Ausencia de entrada de velocidad de
ventilador - Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . .04-160-345
Entrada de velocidad del ventilador
errática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-348
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-349
Entrada de velocidad de ventilador errática -
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-349
Velocidad del ventilador mayor que la
anticipada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-352
04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-353
Velocidad del ventilador mayor que la
anticipada - Diagnóstico. . . . . . . . . . . . . .04-160-353
Velocidad del ventilador menor que la
anticipada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-356
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-357
Velocidad del ventilador menor que la
anticipada - Diagnóstico. . . . . . . . . . . . . .04-160-357
Infracción de seguridad . . . . . . . . . . . . . .04-160-359

051401
PN=8
Grupo 150
Diagnóstico y pruebas observables
Acerca de este grupo del manual
Esta sección del manual contiene la información • F2 - Consumo excesivo de combustible

necesaria para efectuar los procedimientos de • F3 - Combustible en el aceite
diagnóstico y pruebas observables relacionados con el
sistema de combustible. Usar esta información junto • D1 - La ECU no se comunica con la DST
con el Manual técnico de motores diesel básicos de • D2 - La pantalla de diagnóstico no se comunica con
8.1 litros (CTM94). El Grupo 150 se divide en dos la ECU
partes: diagnóstico de fallas y procedimientos de
prueba. El área de diagnóstico de fallas se divide a su Los procedimientos para el diagnóstico de algunos de
vez en los siguientes encabezamientos, que contienen los sı́ntomas anteriores se presentan en un formato tal
los sı́ntomas observables que a continuación se que se recomienda una prueba o reparación, y luego,
indican: basándose en los resultados, se recomienda otra
prueba o reparación. Otros sı́ntomas se presentan en
NOTA: Seguir el procedimiento de diagnóstico de un el formato de sı́ntoma - problema - solución. Para
código activo o almacenado antes de llevar a estos sı́ntomas, los problemas parten desde los
04
cabo un procedimiento de diagnóstico de una problemas más probables o fáciles de detectar a los 150
falla observable. más difı́ciles. Los sı́ntomas dispuestos en ambos 1
formatos hacen referencia a los procedimientos de
NOTA: Para diagnosticar los sı́ntomas de una falla prueba en la segunda parte de esta sección. La
observable en motores con sistemas segunda parte de esta sección contiene los siguientes
mecánicos de combustible, ver el Manual de procedimientos de prueba:
sistemas mecánicos de combustible de
motores diesel de 8.1 litros (CTM244). • Procedimientos de prueba del sistema de
combustible:
• E1 - El motor gira/no arranca – Revisión de calidad de suministro de combustible
• E2 - Falla de encendido/funcionamiento irregular del – Prueba de retorno de combustible
motor – Prueba de aire en el combustible
• E3 - El motor no desarrolla toda su potencia – Revisión de presión de suministro de combustible
• E4 - El motor emite un exceso de humo de escape – Revisión de restricción en la lı́nea de retorno de
blanco combustible
• E5 - El motor emite un exceso de humo de escape – Purga del sistema de combustible
negro o gris – Arranque del motor después que se le ha agotado
• E6 - El motor no gira el combustible
• E7 - Mal funcionamiento a ralentı́ – Revisión y ajuste de la sincronización estática de
• E8 - Ruido anormal del motor la bomba de combustible de presión alta
• F1 - Revisión del sistema de suministro de

combustible
DPSG,RG40854,512 –63–06MAR00–1/1

051401
PN=107
ECU Level 9 - E1 - El motor gira/no arranca
DPSG,RG40854,513 –63–06MAR00–1/1
ECU Level 9 - E1 - El motor gira/no arranca - Diagnóstico
NOTA: Este procedimiento es aplicable a los motores con unidades de control de motor (ECU) de John Deere.
Este procedimiento debe usarse si el motor gira correctamente, pero no arranca, o arranca sólo después de
hacerlo girar por un tiempo prolongado. Si el motor no gira, determinar si hay algún problema en el sistema de
arranque/carga.
Antes de usar esta tabla de diagnóstico:

04 Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver REVISION DE CALIDAD DEL
150 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE posteriormente en este grupo.
2 Comprobar que la velocidad de giro del motor sea la correcta. Ver REVISION DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL
MOTOR, en el Grupo 150 del Manual técnico del motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94).
Asegurarse de que la viscosidad de aceite sea la correcta. Ver ACEITE DE MOTOR DIESEL, en el Grupo 02 del
Manual técnico del motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94).
– – –1/1
1 Prueba de códigos 1. Hacer girar el motor por 15 segundos. No hay DTC activos:
para diagnóstico PASAR A 2
(DTC) activos 2. Usar la DST para observar los DTC en el parámetro de visualización de códigos
activos. Hay DTC activos:
Diagnosticar los DTC
activos primero.
Si algunos de los DTC
tienen un SPN 636 ó 637
pasar a ésos primero.
La ECU no se comunica
con la DST: Ver D1 - LA
ECU NO SE COMUNICA
CON LA DST -
DIAGNOSTICO, más
adelante en este grupo.
– – –1/1

051401
PN=108
2 Prueba de 1. Hacer girar el motor. No hay ruido en las

indicadores de señales de eventos o
eventos y del 2. Mientras el motor gira, usar la DST para observar el estado del sensor de eventos, del cigüeñal y el estado
cigüeñal el indicador de ruido en entrada de sensor de eventos, el indicador de ruido en del cigüeñal llega a 15:
entrada de posición del cigüeñal, y estado de posición del cigüeñal. Ver PASAR A 3
DESCRIPCION DE PARAMETROS DE DATOS, en el Grupo 160 de este manual
para una explicación de los parámetros de eventos/cigüeñal. Hay ruido en señal de
eventos o del cigüeñal
o el estado del cigüeñal
no llega a 15:
Revisar el vehı́culo en
busca de fallas que
puedan causar estas
condiciones:
Malas conexiones
eléctricas, sensor
dañado, averı́a de árbol
de levas de bomba de
presión alta o de aro de
distribución del cigüeñal, 04
interferencias 150
electromagnéticas de 3
equipo de radio mal
instalado, o de otros
dispositivos electrónicos.
Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
3 Prueba de válvula de Revisar los conectores de las PCV para asegurar que haya una buena conexión en Las conexiones de PCV
control de bomba de cada PCV. son CORRECTAS:
combustible PASAR A 4
NOTA: Las dos PCV utilizan el mismo tipo de conector. Si se invierten los conectores,
el motor no arrancará. El arnés de alambrado tiene etiqueta(s) de mylar para indicar la Las conexiones de PCV
ubicación correcta de la conexión. Según el uso del motor, uno o los dos conectores se han intercambiado:
portarán etiquetas. Invertir las conexiones y
repetir la prueba.
– – –1/1
4 Prueba de cebador 1. Llave de contacto desconectada El motor arranca:

manual de PASAR A 6
combustible 2. Accionar el cebador manual, ubicado en la bomba de transferencia de combustible,
hasta sentir una resistencia moderada. El motor no arranca:
PASAR A 5
3. Intentar arrancar el motor.
– – –1/1

051401
PN=109
5 Prueba de inyección 1. Llave de contacto conectada, motor apagado La inyección piloto

piloto indica ACTIVADA o N/C:
2. Usar la DST para medir la temperatura del refrigerante del motor PASAR A 6
3. Llave de contacto conectada, motor girado por el arrancador La inyección piloto

indica DESACTIVADA:
4. Usar la DST para leer la inyección piloto La inyección piloto debe
estar activa si la
temperatura del
refrigerante es menor que
10°C (50°F).
Si la inyección piloto está
desactivada bajo estas
condiciones, buscar el
problema en el circuito
del sensor ECT.
04
150
4
– – –1/1
6 Revisión de sistema Revisar el sistema de suministro de combustible. Ver F1 - SISTEMA DE SUMINISTRO Sistema de suministro
de suministro de DE COMBUSTIBLE - DIAGNOSTICO, más adelante en este grupo. de combustible en buen
combustible estado:
PASAR A 7
Se ha encontrado un
problema en el sistema
de suministro de
combustible:
Reparar el problema en
el sistema de suministro
de combustible y repetir
la prueba.
– – –1/1
7 Prueba de pernos, 1. Llave de contacto desconectada Todos los componentes

arnés y conectores funcionan
de inyectores 2. Quitar la cubierta de balancines. correctamente:
electrónicos PASAR A 8
NOTA: La empaquetadura de la cubierta de balancines puede volverse a usar si no
tiene daños visibles. NO almacenar la cubierta apoyándola sobre su superficie de Se ha localizado un
empaquetadura. componente averiado:
Reparar el componente
3. Comprobar el buen funcionamiento de los balancines de EI, balancines de válvulas averiado y repetir la
y del árbol de levas. prueba.
4. Comprobar que los pernos de las pinzas sujetadoras de todos los EI estén
apretados al valor especificado. Ver INSTALACION DE INYECTORES
ELECTRONICOS, en el Grupo 90, anteriormente en este manual.
Valor especificado
Pinzas sujetadoras de EI—Par de
apriete ................................................................................... 10 N•m + 90° (7 lb-ft + 90°)
5. Inspeccionar el arnés y conector del arnés de los EI en busca de daños.
– – –1/1

051401
PN=110
8 Revisión de Comprobar que la sincronización de eventos sea la correcta. Ver REVISION Y La sincronización de
sincronización de AJUSTE DE LA SINCRONIZACION ESTATICA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE eventos es CORRECTA:
eventos DE PRESION ALTA, posteriormente en este grupo. Sustituir la ECU y repetir
la prueba.
La sincronización de
eventos es
INCORRECTA:
Ajustar la sincronización y
repetir la prueba.
– – –1/1
04
150
5

051401
PN=111
ECU Level 9 - E2 - Falla de encendido/funcionamiento irregular del motor
RG41221,00000BF –63–04JAN01–1/1
ECU Level 9 - E2 - Falla de encendido/funcionamiento irregular del motor - Diagnóstico
Antes de usar este procedimiento para diagnóstico, revisar si existen las condiciones siguientes, las
cuales pueden confundirse con fallas de encendido/funcionamiento irregular:
Fugas en el múltiple de admisión.
Problemas mecánicos en el motor.
Problemas en la transmisión.
Accesorios del motor, tales como el A/A, que se encienden y se apagan.
04 Interferencias electromagnéticas (EMI) causadas por radios mal instaladas, etc.
150
6
– – –1/1
1 Prueba de códigos 1. Llave de contacto conectada, motor a ralentı́ No hay DTC activos:
activos primero.
diagnosticar ésos
primero.
– – –1/1
2 Prueba de Usar la DST para ejecutar la prueba de compresión Para instrucciones, ver Todos los cilindros
compresión INSTRUCCIONES DE PRUEBA DEL MOTOR CON HERRAMIENTA DE tuvieron resultados que
EXPLORACION PARA DIAGNOSTICO (DST) - PRUEBA DE COMPRESION en el difieren entre sı́ por
Grupo 160 de este manual. menos de 10%:
PASAR A 4
Uno o más cilindros

tuvieron un resultado
10% o más por debajo
de los demás:
PASAR A 3
– – –1/1

051401
PN=112
3 Prueba de falla de Usar la DST para ejecutar la prueba de falla de encendido de cilindros. Para Todos los cilindros
encendido de instrucciones, ver INSTRUCCIONES DE PRUEBA DEL MOTOR CON HERRAMIENTA tuvieron resultados que
cilindros DE EXPLORACION PARA DIAGNOSTICO (DST) - PRUEBA DE FALLA DE difieren entre sı́ por
ENCENDIDO DE CILINDROS, en el Grupo 160 de este manual. menos de 10%:
PASAR A 4
Los mismos cilindros

dan un resultado que
está 10% o más por
debajo del resto de los
cilindros en la prueba
de falla de encendido
de cilindros y en la
prueba de compresión:
Determinar la causa de la
presión baja de
compresión en el cilindro
que obtuvo un porcentaje
bajo.
04
Todos los cilindros dan 150
resultados que difieren 7
entre sı́ por menos de
10% en la prueba de
compresión y uno o
más cilindros dan un
resultado que está 10%
o más por debajo que el
resto de los cilindros en
la prueba de falla de
encendido de cilindros:
PASAR A 5

diferentes dan un
resultado que está 10%
o más por debajo del
resto de los cilindros en
la prueba de falla de
encendido de cilindros
y en la prueba de
compresión:
Este tipo de resultados
indica que o la prueba de
falla de encendido o la
prueba de compresión no
se ejecutó correctamente.
Es necesario ejecutar
otros procedimientos de
diagnóstico del motor
para determinar si la falla
de encendido se debe a
un EI averiado o a un
problema de compresión.
– – –1/1

051401
PN=113
4 Prueba de sistema de Revisar el sistema de suministro de combustible. Ver F1 - SISTEMA DE SUMINISTRO No se descubren
suministro de DE COMBUSTIBLE - DIAGNOSTICO, más adelante en este grupo. problemas de
combustible suministro de
combustible:
PASAR A 5
Se ha encontrado un
de suministro de
combustible:
prueba.
– – –1/1
5 Prueba de juego de Revisar el juego de válvulas. Ver REVISION DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El juego de todas las
las válvulas NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor válvulas cumple con la
04
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). especificación:
150
Averı́a de bomba de
8
combustible de presión
alta
O
Averı́a de ECU
El juego de una o más

válvulas no cumple con
la especificación:
PASAR A 6
– – –1/1
6 Ajuste del juego de Ajustar el juego de las válvulas. Ver AJUSTE DE JUEGO DE LAS VALVULAS - La falla de encendido /
las válvulas del motor NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor funcionamiento
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). irregular del motor ya
no está presente.
Si el problema
continúa:
alta
O
Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=114
ECU Level 9 - E3 - El motor no desarrolla toda su potencia
RG41221,00000C3 –63–04JAN01–1/1
ECU Level 9 - E3 - El motor no desarrolla toda su potencia - Diagnóstico
Antes de usar este procedimiento de diagnóstico, revisar lo siguiente que puede causar o dar la apariencia
de una falta de potencia:
Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver REVISION DE CALIDAD DEL
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE posteriormente en este grupo.
Revisar si los filtros de aire y de combustible están obstruidos.
Revisar si hay problemas con la transmisión.
Buscar problemas mecánicos en el motor. 04
Revisar si se ha impuesto una carga excesiva al motor. 150
Revisar si el lastre está desequilibrado. 9
– – –1/1
1 Prueba de códigos 1. Llave de contacto conectada, motor a ralentı́ No hay DTC activos:
activos primero.
– – –1/1
2 Revisión de 1. Hacer funcionar el motor a velocidad nominal de carga plena. Cantidad pequeña de
emisiones de escape humo de escape o nada
2. Bajo estas condiciones, determinar el tipo de gases de escape que se emiten. de humo:
PASAR A 3
Humo de escape blanco

y denso:
Ver E4 - EL MOTOR
EMITE UN EXCESO DE
HUMO DE ESCAPE
BLANCO -
DIAGNOSTICO, más
Humo de escape denso,

negro o gris:
Ver E5 - EL MOTOR
EMITE UN EXCESO DE
HUMO DE ESCAPE
NEGRO O GRIS -
DIAGNOSTICO, más
– – –1/1

051401
PN=115
3 REVISION DE NOTA: Esta revisión no se requiere para aplicaciones que no seleccionan curvas El número de la curva
SELECCION DE múltiples de par motor o que las seleccionan a través de la red de área de la unidad de par motor que se
CURVA DE PAR de control (CAN). Para estas aplicaciones, PASAR A 4 visualiza es el correcto
MOTOR para las condiciones de
La ECU tiene la capacidad de trabajar con curvas múltiples de par motor, las que se funcionamiento que
seleccionan de acuerdo a ciertas condiciones de funcionamiento. Ver SELECCION DE causaron la baja
CURVAS MULTIPLES DE PAR MOTOR, en el Grupo 140 de este manual. potencia:
PASAR A 4
1. Simular las condiciones del problema de baja potencia.
El número de la curva
2. Usar la DST para leer el número de la curva de par motor. de par motor que se
visualiza NO es el
3. Comparar el parámetro de la curva de par motor con la tabla de curvas correcto para las
correspondiente. Ver SELECCION DE CURVA DE PAR MOTOR, en el Grupo 210 condiciones de
de este manual. funcionamiento que
causaron la baja
potencia:
Consultar el manual de la
máquina para determinar
04 los componentes que
150 podrı́an impedir la
10 selección de la curva de
par motor correcta.
O
Investigar problemas de
selección de curva de par
motor, incluidos los
circuitos abiertos, a tierra
o cortocircuitos en el
alambrado de la misma.
– – –1/1
4 REVISION DE NOTA: Esta revisión no se requiere para aplicaciones que no seleccionan modos de El modo de reducción
SELECCION DE reducción de régimen o que los seleccionan a través de la red de área de la unidad de régimen del
REDUCCION DE de control (CAN). Para estas aplicaciones, PASAR A 5 gobernador es el
REGIMEN DEL correcto:
GOBERNADOR La ECU tiene la capacidad de trabajar en diferentes modos de reducción de régimen, PASAR A 5
los que son seleccionados de acuerdo a ciertas condiciones de funcionamiento. Ver
SELECCION DE REDUCCION DE REGIMEN DEL GOBERNADOR, en el Grupo 140 El modo de reducción
de este manual. de régimen del
gobernador es
1. Hacer funcionar el motor e intentar volver a generar el problema de baja potencia. incorrecto:
2. Usar la DST para leer el número de curva de velocidad gobernada deseada y el máquina para determinar
número de curva de velocidad máxima gobernada. los componentes que
podrı́an impedir la
3. Comparar la selección del gobernador con la tabla de modo de gobernador selección del modo de
correspondiente. Ver SELECCION DE MODO DE REDUCCION DE REGIMEN DEL reducción de régimen
GOBERNADOR, en el Grupo 210 de este manual. correcto del gobernador.
O
Investigar problemas de
selección de modo de
reducción de régimen,
incluidos los circuitos
abiertos, a tierra o
cortocircuitos en el
alambrado del mismo.
– – –1/1

051401
PN=116
PASAR A 7

de los demás:
PASAR A 6
– – –1/1
6 Prueba de falla de Usar la DST para ejecutar la prueba de falla de encendido de cilindros. Para Todos los cilindros
encendido de instrucciones, ver INSTRUCCIONES DE PRUEBA DEL MOTOR CON HERRAMIENTA tuvieron resultados que
04
cilindros DE EXPLORACION PARA DIAGNOSTICO (DST) - PRUEBA DE FALLA DE difieren entre sı́ por
150
ENCENDIDO DE CILINDROS, en el Grupo 160 de este manual. menos de 10%:
11
PASAR A 7

de un 10% o más por
debajo de los demás en
una de las pruebas:
Ver E2 - FALLA DE
ENCENDIDO/
FUNCIONAMIENTO
IRREGULAR DEL
MOTOR -
DIAGNOSTICO,
anteriormente en este
grupo.
– – –1/1
7 Prueba del acelerador 1. Hacer funcionar el motor a velocidad nominal de carga plena. 97% o más:
PASAR A 8
2. Bajo estas condiciones de funcionamiento, usar la DST para leer el parámetro de
posición del acelerador. Menos de 97%:
máquina y efectuar el
procedimiento de
calibración del
acelerador; después
repetir la prueba.
– – –1/1

051401
PN=117
8 Revisión de aumento Revisar el aumento de presión en el turboalimentador. Ver MEDICION DE LA Presión del múltiple de
de presión del PRESION DEL MULTIPLE DE ADMISION (TURBOALIMENTACION), en el Grupo 150 admisión dentro de la
turboalimentador del Manual técnico de motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). gama o sobre ésta, en
relación a las
especificaciones de
aumento de presión:
Ver F1 - SISTEMA DE
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE -
DIAGNOSTICO, más
Presión del múltiple de

admisión por debajo de
la gama en relación a
las especificaciones de
aumento de presión:
PASAR A 9
04
150
12
– – –1/1
9 Revisión de fallas del Buscar las causas siguientes de la reducción en el aumento de presión: No se encuentra
turboalimentador ninguno de los
• Filtro de aire restringido problemas indicados:
• Fugas de aire en sistema de admisión PASAR A 10
• Fugas de aire en sistema de escape
• Restricción en sistema de escape Se encuentra alguno de
• Averı́a del turboalimentador. Ver INSPECCION DEL TURBOALIMENTADOR, en el los problemas
Grupo 080 del Manual técnico del motor básico para motores diesel de 8.1 l indicados:
(CTM94). Reparar y volver a
probar.
– – –1/1
10 Prueba de sistema Revisar el sistema de suministro de combustible. Ver F1 - SISTEMA DE SUMINISTRO No se descubren
de suministro de DE COMBUSTIBLE - DIAGNOSTICO, más adelante en este grupo. problemas de
combustible suministro de
combustible:
PASAR A 11
Se ha encontrado un
de suministro de
combustible:
prueba.
– – –1/1

051401
PN=118
11 Revisión de juego de Revisar el juego de válvulas. Ver REVISION DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El juego de una o más
las válvulas NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor válvulas no cumple con
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). la especificación:
PASAR A 12
El juego de todas las

válvulas cumple con la
especificación:
Bomba de inyección de
combustible defectuosa
O
Averı́a de ECU.
– – –1/1
12 Ajuste del juego de Ajustar el juego de las válvulas. Ver AJUSTE DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El problema de baja
las válvulas del NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor potencia ya no está
04
motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). presente.
150
13
Si el problema
continúa:
alta
O
Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=119
ECU Level 9 - E4 - El motor emite un exceso de humo de escape blanco
RG41221,00000C0 –63–04JAN01–1/1
ECU Level 9 - E4 - El motor emite un exceso de humo de escape blanco - Diagnóstico
Usar este procedimiento si:

El motor emite humo de escape blanco en exceso. Este tipo de humo hace arder los ojos.
Si el motor emite humo azulado y menos denso, ver el procedimiento de diagnóstico L1 - CONSUMO EXCESIVO
DE ACEITE, en el Grupo 150 del Manual técnico de motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94)
Antes de usar este procedimiento de diagnóstico:

04 Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver REVISION DE CALIDAD DEL
150 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE posteriormente en este grupo.
14 Asegurarse de que la temperatura del refrigerante del motor no sea extremadamente baja.
– – –1/1
1 Revisión de Buscar una empaquetadura de la culata defectuosa. Ver BUSQUEDA DE FALLAS DE No hay evidencia de
empaquetadura de la LA EMPAQUETADURA DE LA CULATA, en el Grupo 150 del Manual técnico del fallas en la
culata motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). empaquetadura de la
culata.
PASAR A 2
Hay evidencia de fallas

en la empaquetadura de
la culata:
Ver SECUENCIA DE
INSPECCION Y
REPARACION DE LA
EMPAQUETADURA DE
LA CULATA - NUMERO
DE SERIE (200,000— ),
en el Grupo 021 del
Manual técnico del motor
básico para motores
diesel de 8.1 l (CTM94).
– – –1/1

051401
PN=120
PASAR A 3

de los demás:
Ver E2 - FALLA DE
ENCENDIDO /
FUNCIONAMIENTO
IRREGULAR DEL
MOTOR -
DIAGNOSTICO,
grupo.
04
150
15
– – –1/1
3 Revisión de presión Revisar la presión de combustible. Ver REVISION DE PRESION DE SUMINISTRO DE La presión de
de combustible COMBUSTIBLE, posteriormente en este grupo. combustible está dentro
de la especificación:
PASAR A 4
La presión de
combustible está por
debajo de la
especificación:
Ver F1 - SISTEMA DE
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE -
DIAGNOSTICO, más
– – –1/1
4 Revisión de juego de Revisar el juego de válvulas. Ver REVISION DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El juego de una o más
las válvulas NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor válvulas no cumple con
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). la especificación:
PASAR A 5
El juego de todas las

válvulas cumple con la
especificación:
Asegurarse de que el
motor no tenga
problemas mecánicos. Si
no hay problemas
adicionales, continuar el
diagnóstico pasando a la
tabla E3 - EL MOTOR
NO DESARROLLA TODA
SU POTENCIA -
DIAGNOSTICO,
grupo.
– – –1/1

051401
PN=121
5 Ajuste del juego de Ajustar el juego de las válvulas. Ver AJUSTE DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El humo de escape
las válvulas del motor NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor blanco ya no está
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). presente.
Si el problema
continúa:
alta
O
Averı́a de ECU
– – –1/1
04
150
16

051401
PN=122
ECU Level 9 - E5 - El motor emite un exceso de humo de escape negro o gris
RG41221,00000C1 –63–04JAN01–1/1
ECU Level 9 - E5 - El motor emite un exceso de humo de escape negro o gris - Diagnóstico
Este procedimiento debe usarse si el motor emite humo negro o gris en exceso. Si el motor emite humo azulado y
menos denso, ver el procedimiento de diagnóstico L1 - CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE, en el Grupo 150 del
Manual técnico de motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94).
Antes de usar este procedimiento de diagnóstico:

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE posteriormente en este grupo. 04
Asegurarse de que el motor no esté excesivamente cargado. 150
Asegurarse de que el filtro de aire no esté obstruido. 17
– – –1/1
1 Revisión de Buscar restricciones y fugas de aire en sistema de admisión y escape No se encontraron

restricciones de Ver REVISION DE RESTRICCIONES EN TUBOS DE ADMISION Y ESCAPE restricciones o fugas:
admisión y escape o Y PASAR A 2
fugas de aire PRUEBA DE FUGAS DE AIRE ADMITIDO
Y Se encontraron
BUSQUEDA DE FUGAS EN TUBO DE ESCAPE (CON TURBOALIMENTADOR), en el restricciones o fugas:
Grupo 150 del Manual técnico del motor básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94) Reparar o sustituir los
componentes según sea
necesario.
– – –1/1
2 Prueba de fallas del Revisar si el turboalimentador tiene fallas. Ver INSPECCION DEL No se encontraron
turboalimentador TURBOALIMENTADOR, en el Grupo 080 del Manual técnico del motor básico para fallas en el
motores diesel de 8.1 l (CTM94). turboalimentador:
PASAR A 3
Se encontraron fallas
en el turboalimentador:
Seguir el procedimiento
de reparación
correspondiente en el
Grupo 080 del Manual
técnico de motor básico
para motores diesel de
8.1 l (CTM94).
– – –1/1

051401
PN=123
3 Revisión de juego de Revisar el juego de válvulas. Ver REVISION DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El juego de todas las
las válvulas NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor válvulas cumple con la
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). especificación:
PASAR A 5
El juego de una o más

válvulas no cumple con
la especificación:
PASAR A 4
– – –1/1
4 Ajuste del juego de Ajustar el juego de las válvulas. Ver AJUSTE DE JUEGO DE LAS VALVULAS - El humo de escape
las válvulas del motor NUMERO DE SERIE (200,000— ), en el Grupo 021 del Manual técnico del motor negro o gris ya no está
04
básico para motores diesel de 8.1 l (CTM94). presente.
150
18
Se ha ajustado el juego
de las válvulas, pero el
humo de escape negro
o gris continúa
presente:
PASAR A 5
– – –1/1
5 Revisión de Comprobar que la sincronización de eventos sea la correcta. Ver REVISION Y La sincronización es
sincronización de AJUSTE DE LA SINCRONIZACION ESTATICA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE CORRECTA:
eventos DE PRESION ALTA, posteriormente en este grupo. Asegurarse de que el
motor no tenga
problemas mecánicos. Si
no hay problemas
adicionales, continuar el
diagnóstico pasando a la
tabla E3 - EL MOTOR
NO DESARROLLA TODA
SU POTENCIA -
DIAGNOSTICO,
grupo.
La sincronización es
INCORRECTA:
Ajustar la sincronización y
repetir la prueba.
– – –1/1

051401
PN=124
ECU Level 9 - E6 - El motor no gira
Averı́a Causa Solución
ECU Level 9 - El motor no gira Baterı́a débil Sustituir la baterı́a.
Conexiones de la baterı́a corroı́das o Limpiar los bornes y conexiones de

sueltas la baterı́a.
Interruptor principal o interruptor de Reparar el interruptor según se

seguridad de arranque defectuoso requiera.
Solenoide del arrancador defectuoso Sustituir el solenoide.
Arrancador defectuoso Sustituir el arrancador.

04
150
19
DPSG,RG40854,668 –63–25MAY00–1/1
ECU Level 9 - E7 - Mal funcionamiento a ralentı́

ECU Level 9 - Mal Combustible de mala calidad Vaciar el combustible y llenar con
funcionamiento a ralentı́ combustible de buena calidad y de
grado apropiado.
Fuga de aire en lado de aspiración Revisar el apriete de las conexiones

del sistema de admisión de aire de mangueras y tuberı́as; reparar
según se requiera. Ver
ESPECIFICACIONES DE
REPARACION DE LOS SISTEMAS
DE ADMISION Y ESCAPE en la
Sección 6, Grupo 200 del Manual
técnico de motor básico para
motores diesel de 8.1 l (CTM94).
Problema en sistema de control Ver E2 - FALLA DE

electrónico o problema básico del ENCENDIDO/FUNCIONAMIENTO
motor IRREGULAR DEL MOTOR -
DIAGNOSTICO, anteriormente en
este grupo.
DPSG,RG40854,669 –63–25MAY00–1/1

051401
PN=125
ECU Level 9 - E8 - Ruido anormal del motor
ECU Level 9 - Ruido anormal del Cojinetes de bielas o de bancada Determinar el espacio libre de los
motor desgastados cojinetes. Ver ESPECIFICACIONES
DE REPARACION DE BLOQUE DE
CILINDROS, CAMISAS, PISTONES
Y BIELAS en el Grupo 200 ó
ESPECIFICACIONES DE
REPARACION DE CIGÜEÑAL,
COJINETES DE BANCADA Y
VOLANTE en el Grupo 200 del
Manual técnico del motor básico
para motores diesel de 8.1 l
(CTM94).
04
150
20 Juego axial excesivo del cigüeñal Revisar el juego axial del cigüeñal.
Ver REVISION DEL JUEGO AXIAL
DEL CIGÜEÑAL, en el Grupo 040
del Manual técnico del motor básico
(CTM94).
Tapas de cojinetes de bancada Revisar el espacio libre de los

sueltas cojinetes; sustituir los cojinetes y sus
pernos según se requiera. Ver
ESPECIFICACIONES DE
REPARACION DEL CIGÜEÑAL,
COJINETES DE BANCADA Y
VOLANTE en el Grupo 200 del
Manual técnico de motor básico para
motores diesel de 4.5 y 6.8 litros
(CTM94).
Bujes de biela y pasadores de Inspeccionar los bujes y pasadores

pistones desgastados de pistón. Ver INSPECCION DE
PASADORES Y BUJES DE
PISTONES, en el Grupo 030 del
Pistones rayados Inspeccionar los pistones. Ver

INSPECCION PRELIMINAR DE
CAMISAS, PISTONES Y BIELAS,
en el Grupo 030 del Manual técnico
de motor básico para motores diesel
de 8.1 l (CTM94).
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,670 –63–25MAY00–1/2

051401
PN=126
Engranajes de distribución Comprobar el juego entre dientes de

desgastados o con juego excesivo engranajes de distribución. Ver
entre dientes REVISION DEL JUEGO AXIAL DEL
ARBOL DE LEVAS Y MEDICION
DEL JUEGO ENTRE DIENTES DE
ENGRANAJES, en el Grupo 050 del
Juego excesivo de las válvulas Revisar y ajustar el juego de las

válvulas. Ver REVISION DE JUEGO
DE LAS VALVULAS (NUMERO DE
SERIE 200,000— ), y AJUSTE DEL
JUEGO DE LAS VALVULAS
04
(NUMERO DE SERIE 200,000— ), 150
en el Grupo 021 del Manual técnico 21
del motor básico para motores diesel
de 8.1 l (CTM94).
Arbol de levas desgastado Inspeccionar el árbol de levas. Ver

INSPECCION VISUAL DEL ARBOL
DE LEVAS, en el Grupo 050 del
Manual técnico del motor básico
(CTM94).
Eje(s) de balancines desgastado(s) Inspeccionar los ejes de balancines.

Ver INSPECCION DEL CONJUNTO
DEL EJE DE BALANCINES
(NUMERO DE SERIE 200,000— ),
en el Grupo 021 del Manual técnico
del motor básico para motores diesel
de 8.1 l (CTM94).
Lubricación inadecuada del motor Ver L2 - PRESION BAJA DE

ACEITE DEL MOTOR, en el Grupo
150 del Manual técnico del motor
básico para motores diesel de 8.1 l
(CTM94).
Turboalimentador ruidoso Ver INSPECCION DEL

TURBOALIMENTADOR, en el Grupo
080 del Manual técnico del motor
básico para motores diesel de 8.1 l
(CTM94).
DPSG,RG40854,670 –63–25MAY00–2/2

051401
PN=127
ECU Level 9 - F1 - Revisión del sistema de suministro de combustible
DPSG,RG40854,521 –63–06MAR00–1/1
ECU Level 9 - F1 - Revisión del sistema de suministro de combustible - Diagnóstico
Si el sistema de combustible se ha abierto recientemente (para cambiar el filtro, retirar una lı́nea, etc.) efectuar el
procedimiento de purga del sistema de combustible. Ver PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE,
posteriormente en este grupo, y repetir la prueba.
Revisar si hay lı́neas de combustible rotas.
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE posteriormente en este grupo.
04 Revisar si hay aire en el sistema de combustible. Ver PRUEBA DE AIRE EN EL COMBUSTIBLE, posteriormente
150 en este grupo.
22
– – –1/1
1 Prueba de códigos 1. Llave de contacto conectada, motor apagado o en marcha No hay DTC activos:
activos primero.
pasar a ésos primero
La ECU no se comunica
con la DST:
Ver D1 - LA ECU NO SE
COMUNICA CON LA
DST - DIAGNOSTICO,
más adelante en este
grupo.
– – –1/1
2 Prueba de arranque Llave de contacto conectada, motor girado por el arrancador El motor arranca:
del motor PASAR A 8
El motor gira, pero no

arranca:
PASAR A 3
– – –1/1

051401
PN=128
3 Prueba de válvula de Revisar los conectores de las PCV para asegurar que haya una buena conexión en Las conexiones de PCV
control de bomba de cada PCV. son CORRECTAS:
combustible PASAR A 4
NOTA: Las dos PCV utilizan el mismo tipo de conector. Si se invierten los conectores,
el motor no arrancará. El arnés de alambrado tiene etiqueta(s) de mylar para indicar la Las conexiones de PCV
ubicación correcta de la conexión. Según el uso del motor, uno o los dos conectores se han intercambiado:
portarán etiquetas. Invertir las conexiones y
repetir la prueba.
– – –1/1
4 Prueba de presión de 1. Llave de contacto conectada, motor girado por el arrancador Constantemente inferior
riel de combustible a 20 MPa (200 bar)
04
durante giro del 2. Usar la DST para leer la presión del riel de combustible - real (2900 psi):
150
motor PASAR A 5
23
Constantemente
superior a 20 MPa (200
bar) (2900 psi):
No hay problema
evidente en el sistema de
combustible. Ver E1 - EL
MOTOR GIRA PERO NO
ARRANCA -
DIAGNOSTICO,
grupo.
– – –1/1
5 Revisión de presión 1. Llave de contacto desconectada Indicación constante

de combustible en entre 100-140 kPa (1-1.4
filtro final 2. Conectar un manómetro adecuado del juego de presión universal JT05412 a la bar) (15-20 psi):
lumbrera de diagnóstico de la base del filtro final de combustible. Restricción de lı́nea de
combustible entre filtro
3. Llave de contacto conectada, motor girado por el arrancador final y HPCR
O
4. Usar el manómetro para medir la presión Averı́a de bomba de
alta
Constantemente inferior
a 100 kPa (1 bar) (15
psi):
PASAR A 6
– – –1/1

051401
PN=129
6 Prueba de válvula de 1. Llave de contacto desconectada La válvula de retención

retención pegada y no tiene fugas:
abierta 2. Desconectar de la bomba de combustible de presión alta la lı́nea de combustible PASAR A 7
de la válvula de retención.
La válvula de retención
3. Retirar la válvula de retención de la bomba de combustible de presión alta. tiene fugas:
Averı́a de válvula de
4. Verter combustible diesel limpio en el lado de la válvula de retención que se retención.
conecta a la bomba de presión alta y buscar fugas en la válvula. Sustituir y repetir la
prueba
– – –1/1
7 Prueba de válvula de 1. La válvula de retención todavı́a está fuera de la bomba. El combustible fluye a
retención pegada y través de la válvula de
04
cerrada 2. Conectar la válvula de retención a la lı́nea de combustible. retención:
150
Filtro primario obstruido
24
3. Colocar la válvula de retención en un recipiente adecuado para combustible diesel. O
Filtro final obstruido
4. Hacer girar el motor, observando el flujo del combustible a través de la válvula de O
retención. Restricción en la lı́nea de
combustible entre el
tanque y el filtro final
O
Bomba de transferencia
de combustible
defectuosa
No hay combustible:
retención
– – –1/1
8 Prueba de presión de 1. Llave de contacto conectada, motor en marcha La presión del riel es
riel de combustible constantemente inferior
2. Usar la DST para leer la presión del riel de combustible - real con el motor a ralentı́ a 40 MPa (400 bar)
lento (5800 psi):
PASAR A 9
La presión del riel es

constantemente
superior a 40 MPa (400
bar) (5800 psi):
No se descubren
problemas en el sistema
de combustible.
– – –1/1

051401
PN=130
9 Prueba de válvula 1. Llave de contacto desconectada No hay combustible:

limitadora de presión PASAR A 10
2. Desconectar el adaptador de la lı́nea de purga de la válvula limitadora de presión.
Hay flujo de
3. Llave de contacto conectada, motor en marcha. combustible presente:
Averı́a de válvula
4. Revisar el flujo de combustible por la válvula limitadora de presión. limitadora de presión.
Sustituir el HPCR y
repetir la prueba.
– – –1/1
10 Revisión de válvula 1. Llave de contacto desconectada Cantidad mı́nima o nula

de rebose de combustible:
04
2. Desconectar el adaptador de la lı́nea de retorno de combustible del conducto de PASAR A 11
150
purga en la bomba de presión alta.
25
Hay flujo de
3. Llave de contacto conectada, motor en marcha a ralentı́ lento combustible presente:
4. Revisar el flujo de combustible por la válvula de rebose. rebose. Sustituir la
bomba de combustible de
presión alta y repetir la
prueba.
– – –1/1
11 Prueba de vacı́o 1. Llave de contacto desconectada 225 mm (9 in.) Hg o

menos:
2. Conectar un medidor de vacı́o adecuado a la lumbrera para diagnóstico de la base Filtro final obstruido
del filtro final. O
Bomba de transferencia
3. Llave de contacto conectada, motor en marcha a ralentı́ rápido de combustible
defectuosa
4. Usar el medidor para medir el vacı́o
Más de 225 mm (9 in.)
Hg:
Filtro primario obstruido
O
Restricción en la lı́nea de
combustible antes del
filtro final
– – –1/1

051401
PN=131
ECU Level 9 - F2 - Consumo excesivo de combustible
ECU Level 9 - Consumo excesivo Combustible de mala calidad Vaciar el combustible y llenar con
de combustible combustible de buena calidad y de
grado apropiado.
Motor sobrecargado Reducir la carga del motor
Filtro de aire obturado o sucio Reemplazar el elemento del filtro de

aire según sea necesario.
Compresión muy baja Determinar la causa de la falta de

compresión y reparar según se
requiera.
04
150
26 Fugas del sistema de suministro de Localizar la fuga y repararla según
combustible se requiera.
DPSG,RG40854,666 –63–25MAY00–1/1
ECU Level 9 - F3 - Combustible en el aceite

ECU Level 9 - Combustible en el Culata trizada Ubicar la trizadura, reparar o

aceite sustituir los componentes según sea
necesario.
DPSG,RG40854,667 –63–25MAY00–1/1

051401
PN=132
04
150
27

051401
PN=133
ECU Level 9 - D1 - La ECU no se comunica con la DST
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
CAN alto L1 C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
Blindaje de CAN E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
D D
E G1 G2 G3 R
C C H1 H2 H3
F A B E J1 J2 J3 D
J B Voltaje conmutado K1 K2 K3 E
G
H A Tierra estática A
04 L1 L2 L3 R
150 M1 M2 M3 N
28 Conector N1 N2 N3 E
de diagnóstico P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
S1 S2 S3
B A E
A B B T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–17NOV00
X1 X2 X3 U
C Y1 Y2 Y3
RG11336
C
Terminador CAN
IMPORTANTE: No forzar las sondas en los bornes Usar este procedimiento de diagnóstico si no es
del conector, pues éstos se posible establecer comunicaciones entre la
dañarı́an. Usar el juego de herramienta de exploración para diagnóstico (DST) y
adaptadores de prueba JT07328 la unidad de control del motor (ECU).
para hacer mediciones en los
conectores. Esto evita que los
bornes se dañen.
DPSG,RG40854,324 –63–06OCT99–1/1

051401
PN=134
ECU Level 9 - D1 - La ECU no se comunica con la DST - Continuación
RG41221,00000C4 –63–04JAN01–1/1
ECU Level 9 - D1 - La ECU no se comunica con la DST - Diagnóstico
NOTA: Antes de realizar este procedimiento de diagnóstico, hacer una inspección preliminar de los conectores de
la ECU, el conector de diagnóstico y el conector de terminación de la CAN para ver si los bornes están sucios,
dañados o mal colocados.
04
150
29
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA La DST NO se
intermitentes ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. comunica con la ECU:
PASAR A 2
1. Verificar que todos los cables de comunicaciones estén debidamente conectados
La DST se comunica
2. Llave de contacto conectada, motor apagado con la ECU:
El problema es
3. Arrancar el software de comunicaciones con la ECU intermitente. Si no se
generan códigos
adicionales, ver
DIAGNOSTICO DE
FALLAS
INTERMITENTES
grupo.
– – –1/1

051401
PN=135
2 Prueba de voltaje de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA 3.0 V o mayor:
sensor ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. PASAR A 4
1. Llave de contacto desconectada Menos de 3.0 V:

PASAR A 3
2. Desconectar cualquiera de los siguientes:
• Sensor de temperatura del combustible

• Sensor MAT
• Sensor ECT
Para la ubicación de sensores, ver DESCRIPCION DEL SISTEMA DE CONTROL

ELECTRONICO, en el Grupo 140 de este manual.
3. Llave de contacto conectada
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre los dos bornes del conector del
arnés del sensor seleccionado.
04
150
30
– – –1/1
3 Prueba de fuente de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA 3.0 V o mayor:
alimentación ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. Averı́a en fusible de
alimentación de ECU
1. Llave de contacto desconectada O
Averı́a de alambrado de
2. Desconectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU. alimentación de ECU
O
3. Llave de contacto conectada Averı́a de ECU.
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una buena tierra en el chasis y el Menos de 3.0 V:
borne E3 del extremo del arnés del conector de la ECU. Alambre de señal de
alimentación por conexión
de llave en cortocircuito a
tierra
O
Averı́a de llave de
contacto
O
Averı́a en fusible de
de llave.
– – –1/1
4 Prueba de luz de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA Luz de alimentación
alimentación de PDM ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. encendida:
PASAR A 6
Luz de alimentación
2. Observar la luz indicadora de alimentación en el PDM. apagada:
PASAR A 5
– – –1/1

051401
PN=136
5 Prueba de circuito NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA Luz encendida:
abierto en alambre de ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. Circuito abierto o
puesta a tierra de cortocircuito a tierra en
conector de 1. Llave de contacto desconectada alambre de alimentación
diagnóstico conmutada de conector
2. Desconectar el cable de diagnóstico del conector de diagnóstico en el arnés de diagnóstico.
principal.
Luz apagada:
3. Sondear el borne A del conector de diagnóstico con una luz de prueba conectada Circuito abierto en
al voltaje de la baterı́a. alambre de puesta a
tierra de conector de
diagnóstico.
– – –1/1
6 Circuito abierto en NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA Todas las cantidades
circuito del arnés ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. miden 5 ohmios o
04
menos:
150
1. Llave de contacto desconectada PASAR A 7
31
2. Desconectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU y el cable de diagnóstico Una o más de las
del conector de diagnóstico cantidades mide más de
5 ohmios:
3. Con un multı́metro medir la resistencia en el extremo del arnés de ambos Circuito abierto en circuito
conectores entre: del arnés
O
• El borne D en el conector de diagnóstico y el borne L2 en el conector de la ECU. Bornes de conectores en
• El borne C en el conector de diagnóstico y el borne L1 en el conector de la ECU. posición incorrecta.
– – –1/1
7 Revisión de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA Entre 45 - 75 ohmios:
resistencia en CAN ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. PASAR A 8
1. Llave de contacto desconectada Menos de 45 ó más de

75 ohmios:
2. Conectores de la ECU y de diagnóstico desconectados aún. Falla o ausencia de
conector(es) de
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre los bornes C y D en el extremo terminación de CAN.
del arnés del conector de diagnóstico. O
Circuito abierto o
cortocircuito en el arnés
de alambrado de la CAN
– – –1/1

051401
PN=137
8 Prueba de CAN en NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D1 - LA Ambas medidas entre
nivel alto y voltaje ECU NO SE COMUNICA CON LA DST. 1.5 - 3.5 V:
bajo Mala conexión de arnés
1. Llave de contacto desconectada de cabina/ECU
O
2. Volver a conectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU. Averı́a de cable para
diagnóstico
3. Llave de contacto conectada O
Averı́a de conector de
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una conexión a tierra del chasis diagnóstico
buena y: O
Averı́a del módulo de
• Borne C en el conector de diagnóstico. datos de puerto paralelo
• Borne D en el conector de diagnóstico. (PDM)
O
Configuración incorrecta
de software de
diagnóstico/computadora
O
04 Averı́a de ECU
150
32 Cualquiera de las
mediciones es inferior a
1.5 V o superior a 3.5 V:
Alambrado de CAN en
cortocircuito a tierra o
voltaje
O
Averı́a de ECU.
– – –1/1

051401
PN=138
04
150
33

051401
PN=139
ECU Level 9 - D2 - La pantalla de diagnóstico no se comunica con la ECU
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
D1 D2 D3 N
C
T
F1 F2 F3
O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
B J1 J2 J3
D
H A E
G K1 K2 K3
G B F
04 A
150 F C E Voltaje conmutado L1 L2 L3 R
34
E D D Tierra estática M1 M2 M3 N
N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
Conector de pantalla D
de diagnóstico E
S1 S2 S3
B A A B B E
T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–23JAN01
C X1 X2 X3 U
Y1 Y2 Y3
C
C
RG11649
Terminador CAN
IMPORTANTE: No forzar las sondas en los bornes • Llevar a cabo el procedimiento de diagnóstico de D2
del conector, pues éstos se - La pantalla de diagnóstico no se comunica con la
dañarı́an. Usar el juego de ECU, si la pantalla indica los códigos de error
adaptadores de prueba JT07328 siguientes, o si ésta no se comunica con la ECU:
para hacer mediciones en los – EE-error
conectores. Esto evita que los – ACP-Err/No Addr
bornes se dañen. – ACP-Err/Bus EP
– ACP-Err/Bus Error
Errores internos en pantalla de diagnóstico
RG41221,00000D4 –63–18JAN01–1/1

051401
PN=140
ECU Level 9 - D2 - La pantalla de diagnóstico no se comunica con la ECU - Continuación
RG41221,00000F6 –63–08FEB01–1/1
ECU Level 9 - D2 - La pantalla de diagnóstico no se comunica con la ECU - Diagnóstico
la ECU, el conector de la pantalla de diagnóstico y el conector de terminación de la CAN para ver si los bornes
están sucios, dañados o mal colocados.
04
150
35
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA La pantalla de
intermitentes PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. diagnóstico indica un
error o no recibe
1. Llave de contacto desconectada alimentación:
PASAR A 2
La pantalla de
diagnóstico no indica
error y recibe
alimentación:
El problema es
intermitente. Si no se
generan códigos
adicionales, ver
DIAGNOSTICO DE
FALLAS
INTERMITENTES
grupo.
– – –1/1

051401
PN=141
2 Prueba de voltaje de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA 3.0 V o más:
sensor PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. PASAR A 4
1. Llave de contacto desconectada Menos de 3.0 V:

PASAR A 3
2. Desconectar cualquiera de los siguientes:
• Sensor de temperatura del combustible

• Sensor MAT
• Sensor ECT
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre los dos bornes del conector del
arnés del sensor seleccionado.
04
150
36
– – –1/1
3 Prueba de fuente de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA 3.0 V o más:
alimentación PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. Averı́a en fusible de
alimentación de ECU
Averı́a de alambrado de
2. Desconectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU. alimentación de ECU
O
3. Llave de contacto conectada Averı́a de ECU
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una buena tierra y el borne E3 del Menos de 3.0 V:
extremo del arnés del conector de la ECU. Alambre de señal de
activación de llave de
contacto en circuito
abierto o cortocircuito a
tierra
O
Averı́a de llave de
contacto
O
Averı́a en fusible de
de llave
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA La pantalla recibe
alimentación de la PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. alimentación:
pantalla de PASAR A 6
diagnóstico 1. Llave de contacto conectada
La pantalla no recibe
2. Observar la pantalla de diagnóstico alimentación:
PASAR A 5
– – –1/1

051401
PN=142
5 Prueba de circuito NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA Luz encendida:
abierto en alambre de PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. Circuito abierto o
puesta a tierra de cortocircuito a tierra en
conector de 1. Llave de contacto desconectada alambre de alimentación
diagnóstico conmutada de pantalla de
2. Desconectar el cable de diagnóstico del conector de diagnóstico. diagnóstico.
3. Sondear el borne D del conector de diagnóstico con una luz de prueba conectada Luz apagada:
al voltaje de la baterı́a. Circuito abierto en
alambre de puesta a
tierra de conector de
diagnóstico.
– – –1/1
6 Circuito abierto en NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA Todas las cantidades
circuito del arnés PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. miden 5 ohmios o
04
menos:
150
37
2. Desconectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU y el cable de diagnóstico Una o más de las
del conector de diagnóstico. cantidades mide más de
5 ohmios:
3. Con un multı́metro medir la resistencia en el extremo del arnés de ambos Circuito abierto en circuito
conectores entre: del arnés
O
• El borne B en el conector de la pantalla de diagnóstico y el borne L2 en el Bornes de conectores en
conector de la ECU. posición incorrecta
• El borne G en el conector de la pantalla de diagnóstico y el borne L1 en el
conector de la ECU.
– – –1/1
7 Prueba de resistencia NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA Entre 45-75 ohmios:
en CAN PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. PASAR A 8

75 ohmios:
2. Conector de diagnóstico y conectores de 30 clavijas de ECU desconectados aún. Falla o ausencia de
conector(es) de
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre los bornes B y G en el extremo terminación de CAN
del arnés del conector de diagnóstico. O
Circuito abierto o
de alambrado de la CAN
– – –1/1

051401
PN=143
8 Prueba de CAN en NOTA: Para la información de alambrado, ver la información de apoyo en D2 - LA Ambas medidas entre
nivel alto y voltaje PANTALLA DE DIAGNOSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. 1.5 - 3.5 V:
bajo Averı́a en conexión de
1. Llave de contacto desconectada ECU
O
2. Volver a conectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU. Averı́a de conexión de la
pantalla de diagnóstico
3. Llave de contacto conectada O
Configuración incorrecta
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una conexión a tierra del chasis de software de
buena y: diagnóstico/computadora
O
• Borne B en el conector de la pantalla de diagnóstico Averı́a de ECU
• Borne G en el conector de la pantalla de diagnóstico
Cualquiera de las
Alambrado de CAN en
04 alimentación
150 O
38 Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=144
Revisión de calidad de suministro de combustible
04
150
39
–UN–21NOV00
RG11393
La calidad del combustible diesel afecta el rendimiento Si se sospecha que el combustible es de mala calidad
del motor. Revisar el manual del operador para o está contaminado, efectuar el procedimiento
obtener las especificaciones del combustible. siguiente:
El uso de combustible de mala calidad o contaminado 1. Vaciar y limpiar el tazón del filtro primario.
dificulta el arranque del motor y causa fallas, 2. Vaciar y limpiar el tazón del separador de agua del
funcionamiento irregular y pérdida de potencia del filtro final de combustible.
motor.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000002C –63–11OCT00–1/2

051401
PN=145
3. Arrancar el motor y hacerlo funcionar bajo carga, 8. Hacer funcionar el motor bajo carga y observar su
observando su nivel de rendimiento. rendimiento.
4. Reducir la velocidad del motor a ralentı́ y apagar el
motor. Si el rendimiento mejora, el combustible está
5. Desconectar la lı́nea de combustible del lado de contaminado o su grado no es el correcto. Revisar la
entrada del filtro primario de combustible. fuente de combustible.
6. Conectar la manguera a la lumbrera de entrada del
filtro primario de combustible.
7. Sumergir la manguera en un recipiente que
contenga combustible limpio, de buena calidad y
que cumpla con las especificaciones del motor.
RG41221,000002C –63–11OCT00–2/2
Prueba de retorno de combustible

04
150 El combustible que regresa al tanque por el sistema 4. Usar una fuente de aire comprimido a baja presión
40 puede causar arranques difı́ciles. Con este para presurizar el sistema de combustible por vı́a
procedimiento se puede determinar si la entrada de de la lı́nea de suministro de combustible.
aire por las conexiones permite el sifonaje del 5. Aplicar una solución de jabón lı́quido y agua a
combustible al tanque. todas las juntas y conexiones del sistema de
combustible y buscar fugas.
1. Desconectar las lı́neas de retorno y suministro del
tanque de combustible. NOTA: Es posible que las conexiones permitan la
entrada de aire pero no la fuga de
IMPORTANTE: La lı́nea de retorno de combustible combustible.
DEBE extender más allá del nivel
de combustible en el tanque para 6. Si se encuentran fugas, hacer lo necesario para
poder efectuar esta prueba. Llenar repararlas.
el tanque de combustible si fuese 7. Volver a conectar las lı́neas de suministro y retorno
necesario. y cebar el sistema.
8. Arrancar el motor y hacerlo funcionar durante
2. Vaciar todo el combustible del sistema, incluyendo aprox. 10 minutos.
la bomba de transferencia de combustible, la 9. Dejar el motor toda la noche e intentar arrancarlo la
bomba de inyección, los filtros de combustible y el mañana siguiente.
tazón del separador de agua.
3. Taponar firmemente el extremo de la lı́nea de
retorno de combustible.
ATENCION: La presión máxima del aire debe

ser de 100 kPa (1 bar) (15 psi) cuando se
efectúa esta prueba.
RG41221,000002D –63–11OCT00–1/1

051401
PN=146
Prueba de aire en el combustible
04
150
41
–UN–21NOV00
RG11396
NOTA: Si el motor gira, pero no arranca, ver PURGA Toda vez que se abra el sistema de combustible para
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, más una reparación, es necesario purgarlo para expulsar
adelante en este grupo. todo el aire que haya entrado al sistema.
La presencia de aire en el sistema de combustible 1. Desconectar la manguera del extremo del conjunto
dificultará el arranque del motor, causará fallas de de la lı́nea de retorno. Conectar una manguera al
encendido, un funcionamiento irregular y pérdida de extremo del conjunto de la lı́nea de retorno y
potencia del motor. Además, puede causar la colocar su extremo opuesto en un recipiente
producción excesiva de humo y el golpeteo del motor. apropiado lleno de combustible, como se muestra.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000002E –63–11OCT00–1/2

051401
PN=147
2. Hacer funcionar el motor y verificar si se producen suministro de combustible hasta el tanque de

burbujas en el recipiente. Si se producen burbujas, combustible, incluyendo todas las lı́neas y filtros.
purgar el sistema de combustible y repetir la • Revisar el tubo de aspiración del tanque de
prueba. Ver PURGA DEL SISTEMA DE combustible (si lo tiene) y todas las juntas
COMBUSTIBLE, más adelante en este grupo. soldadas en busca de roturas y agujeros.
3. Si todavı́a hay burbujas presentes, revisar lo
siguiente: Hacer todas las reparaciones necesarias, purgar el
• Buscar si hay adaptadores sueltos comenzando sistema de combustible y repetir la prueba.
por el lado de aspiración de la bomba de
RG41221,000002E –63–11OCT00–2/2
04
150
42

051401
PN=148
Revisión de presión de suministro de combustible
04
150
43
–UN–21NOV00
RG11394
A—Lumbrera para diagnóstico
IMPORTANTE: Antes de desconectar las lı́neas de 3. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a ralentı́
combustible, limpiar toda la basura lento. La bomba de transferencia de combustible
de alrededor del adaptador. NO deberá mantener la presión mı́nima de salida
permitir que la basura penetre a la indicada en las especificaciones.
lı́nea de combustible.
Valor especificado
1. Conectar el adaptador de prueba JT03509 a la Presión de bomba de
transferencia de combustible—
lumbrera de diagnóstico (A) del filtro final. Presión ............................................... 200-240 kPa (2-2.4 bar) (30-35
2. Conectar un manómetro apropiado del juego psi)
universal de prueba de presión JT05412.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000002F –63–11OCT00–1/2

051401
PN=149
4. Si la presión es menor que el valor mı́nimo presión aumenta a la especificación, revisar la lı́nea
especificado y no hay restricciones visibles en las de suministro de combustible, el filtro primario, el
lı́neas de combustible, vaciar y limpiar el filtro tanque y el respiradero del tanque de combustible
primario, sustituir el filtro final y repetir la revisión. para ver si hay restricciones.
Si la presión continúa siendo baja, conectar la lı́nea 5. Si la presión no aumenta, sustituir la bomba de
de entrada del filtro primario a un tanque temporal combustible de presión alta y repetir la prueba.
de combustible y volver a medir la presión. Si la
RG41221,000002F –63–11OCT00–2/2
04
150
44

051401
PN=150
Revisión de restricción en la lı́nea de retorno de combustible
04
150
45
–UN–13DEC00
RG11397A
A—Lı́nea de retorno de B—Tapa del tanque de

combustible combustible
Esto ayuda a determinar si la lı́nea de retorno de 1. Desconectar la lı́nea de retorno (A) de la lı́nea de
combustible tiene restricciones. purga de combustible en el motor.

051401
PN=151
2. Quitar la tapa (B) del tanque de combustible. 4. Si la lı́nea de retorno no tiene restricciones, en el
3. Forzar aire comprimido a través de la lı́nea de cuello de llenado del tanque se deberı́an escuchar
retorno de combustible mientras se escucha por el las burbujas de aire en el tanque de combustible.
cuello de llenado del tanque de combustible. 5. Si no se escuchan las burbujas de aire, revisar
toda la lı́nea de retorno de combustible en busca
ATENCION: La presión máxima del aire debe de restricciones.
ser de 100 kPa (1 bar) (15 psi) cuando se
efectúa esta prueba.
RG41221,0000030 –63–11OCT00–2/2
04
150
46

051401
PN=152
Purga del sistema de combustible
ATENCION: Los fluidos a presión que escapan

del sistema pueden tener tanta fuerza que
penetran la piel, causando lesiones graves.
Aliviar la presión antes de desconectar las
–UN–23AUG88
lı́neas de combustible u otros fluidos. Apretar
agujeros y toberas que despiden fluidos a alta
X9811
presión. Usar un pedazo de cartón o de papel
para localizar las fugas. No usar las manos.

retirado quirúrgicamente por un médico
familiarizado con este tipo de lesiones en un 04
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la 150
47
médica adecuado.
Cada vez que se abra el sistema de combustible para

prestarle servicio (al desconectar lı́neas o quitar filtros), es
necesario purgar el aire del sistema.

051401
PN=153
1. Vaciar el agua y los contaminantes del tazón

separador de agua abriendo la válvula de vaciado (D).
2. Conectar el acoplador JT03472 y la manguera a la

lumbrera para diagnóstico (A). Si no se tiene
disponible el acoplador JT03472, soltar la lumbrera
para diagnóstico para permitir el escape del aire y del
combustible. Purgar el combustible en un envase
adecuado.
–UN–14DEC00
3. Destrabar y accionar el cebador manual (B) hasta que
salga un chorro continuo de combustible (sin burbujas)
por la manguera (es necesario tirar del cebador
manual completamente hasta arriba al bombearlo).
RG11519B
04
150
48 NOTA: Puede tomar hasta 200 bombeadas para que el
combustible salga de modo continuo. Válvula de vaciado en filtro final
4. Continuar bombeando el cebador manual mientras se

desconecta el acoplador JT03472 de la lumbrera para
diagnóstico, o mientras se aprieta la lumbrera para
diagnóstico al valor especificado a continuación.
Valor especificado
–UN–10NOV00
Lumbrera para diagnóstico—Par
5. Arrancar el motor y acelerarlo a 1200-1500 rpm por
RG11081
3-5 minutos.
6. Si el motor no arranca, soltar las lı́neas de combustible Lumbrera para diagnóstico

de presión alta (C). Bombear el cebador manual (B)
hasta que salga un chorro continuo de combustible de
la bomba. Apretar las lı́neas de combustible al valor
especificado a continuación y trabar el cebador manual
(tirar del cebador hacia arriba y luego empujarlo hacia
abajo para trabarlo).
Valor especificado
Lı́neas de combustible de presión
–UN–11DEC00
7. Arrancar el motor. Si el motor no arranca, repetir el

paso 6.
A—Lumbrera para diagnóstico
B—Cebador manual
RG11518
C—Lı́neas de combustible de presión alta

D—Válvula de vaciado
Cebador manual
RG41221,0000031 –63–11OCT00–2/2

051401
PN=154
Arranque del motor después que se le ha

agotado el combustible
ATENCION: Los fluidos a presión que escapan

del sistema pueden tener tanta fuerza que
penetran la piel, causando lesiones graves.
–UN–23AUG88
Aliviar la presión antes de desconectar las
lı́neas de combustible u otros fluidos. Apretar
X9811
agujeros y toberas que despiden fluidos a alta
presión. Usar un pedazo de cartón o de papel
para localizar las fugas. No usar las manos.

retirado quirúrgicamente por un médico 04
150
familiarizado con este tipo de lesiones en un
49
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la
médica adecuado.
Cada vez que se abra el sistema de combustible para

prestarle servicio (al desconectar lı́neas o quitar filtros), es
necesario purgar el aire del sistema. Ver PURGA DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE, previamente en este
grupo.
Si se ha agotado el combustible del motor, será necesario

cebar el sistema de combustible con el método siguiente:
1. Llenar el tanque de combustible

051401
PN=155
2. Soltar la lı́nea de salida de presión baja (A) de la

bomba de combustible (lı́nea exterior inferior de la
bomba). Destrabar y bombear el cebador manual (B)
hasta que el tazón del filtro primario se llene de
combustible y se purgue el aire de la lı́nea (es
necesario tirar del cebador completamente hasta arriba
al bombearlo). Apretar la lı́nea de salida al valor
especificado a continuación:
Valor especificado
Lı́nea de salida de presión baja—
Par de apriete .................................................................. 27 N•m (20 lb-ft)
3. Conectar el acoplador JT03472 y la manguera a la
–UN–11DEC00
lumbrera para diagnóstico (D). Si no se tiene
disponible el acoplador JT03472, soltar la lumbrera
04 para diagnóstico para permitir el escape del aire y del
150 combustible. Purgar el combustible en un envase
RG11600
50
adecuado. Apretar la lumbrera para diagnóstico al
valor especificado a continuación.
Cebador manual y lı́neas de combustible
Valor especificado
Lumbrera para diagnóstico—Par
4. Soltar las lı́neas de combustible de presión alta (E).

Bombear el cebador manual (B) hasta que salga un
chorro continuo de combustible de la bomba. Apretar
–UN–11DEC00
las lı́neas de combustible al valor especificado a
continuación y trabar el cebador manual (tirar del
cebador hacia arriba y luego empujarlo hacia abajo
para trabarlo).
RG11599
Valor especificado
Lı́neas de combustible de presión
Lumbrera para diagnóstico
A—Lı́nea de salida de presión baja
5. Arrancar el motor. Si el motor no arranca, NO hacerlo B—Cebador manual
girar por más de 30 segundos. Repetir el paso 4. C—Lı́nea de entrada de presión baja
D—Lumbrera para diagnóstico
E—Lı́neas de combustible de presión alta
6. Una vez que el motor arranque, hacerlo funcionar a
1200-1500 rpm por 3-5 minutos.
RG41221,0000001 –63–18DEC00–2/2

051401
PN=156
Revisión y ajuste de la sincronización

estática de la bomba de combustible de
presión alta
1. Sacar el tapón del bloque de cilindros.

2. Instalar y girar el volante del motor (en su sentido de
–UN–26NOV97
avance normal) usando la herramienta JDG820 (A)
hasta que el pistón N° 1 se encuentre en el “PMS” de
su carrera de compresión. Al llegar a este punto, el
pasador de sincronización JDE81-4 (B) deberá
RG7013
encajarse en el agujero del volante.
3. Retirar la cubierta del engranaje impulsor de la bomba
Herramienta para el volante y pasador de sincronización
de combustible de presión alta.
4. Intentar atornillar el pasador de sincronización JDG886
(C) de la bomba de combustible de presión alta en el
cubo impulsor hasta que toque fondo. Si el pasador 04
toca fondo, la sincronización está ajustada 150
correctamente. 51
5. Si no es posible atornillar el pasador en el cubo
impulsor, soltar los pernos que fijan el engranaje
impulsor al cubo de la bomba y girar el cubo hasta que
el pasador pueda atornillarse en el cubo.
–UN–20DEC00
6. Apretar los pernos que fijan el engranaje impulsor al
cubo de la bomba al valor especificado.
Valor especificado
Pernos de engranaje impulsor a
RG11626A
cubo de bomba de inyección de
7. Sacar el pasador de sincronización JDG866 del cubo Pasador de sincronización de engranaje de bomba
de la bomba de inyección de presión alta.
A—Herramienta de sincronización del volante
8. Instalar la cubierta del engranaje impulsor. Apretar los
B—Pasador de sincronización
pernos al valor especificado. C—Pasador de sincronización de bomba de
Valor especificado
Cubierta de engranaje impulsor
de bomba de combustible de
9. Quitar el pasador de sincronización JDE81-4 y la

herramienta de giro JDG820 del volante.
RG41221,0000064 –63–27OCT00–1/1

051401
PN=157
04
150
52

051401
PN=158
Grupo 160
Diagnóstico y prueba de códigos de falla
Este grupo del manual contiene la información Para ayudar al diagnóstico de averı́as del sistema
necesaria para el diagnóstico del sistema de control electrónico de control, la Sección 06, Grupo 210,
electrónico. Usar esta información junto con el Manual DIAGRAMA DE ALAMBRADO DEL SISTEMA
técnico de motor básico para motores diesel de 8.1 ELECTRONICO DE CONTROL, contiene información
litros (CTM94). útil, tal como los diagramas de alambrado del sistema
y la identificación de bornes de la ECU.
Ver el Manual técnico de motor básico para motores
diesel de 8.1 litros (CTM94) para los temas: IMPORTANTE: Por ningún motivo se debe abrir la
unidad de control del motor (ECU).
• Retiro de componentes del motor básico
• Procedimientos de reparación del motor básico NOTA: A lo largo de las tablas de diagnóstico se
• Desarmado del motor básico indica que se hagan mediciones de resistencia
• Inspección del motor básico y de voltaje en los conectores de la
• Armado del motor básico ECU/cabina y de la ECU/motor. Observar que
04
estas mediciones siempre se hacen en el 160
Las piezas tales como sensores, accionadores, extremo del conector que va al arnés. Las 1
conectores y arneses de alambrado pueden repararse mediciones nunca deben hacerse en el
y obtenerse como repuestos. extremo de la conexión que va a la ECU.
RG,RG34710,1552 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=159
Conceptos eléctricos
Las pruebas incluyen mediciones de voltaje y resistencia

y búsqueda de circuitos abiertos y cortocircuitos. Es
necesario comprender los conceptos siguientes para
poder usar los procedimientos para diagnóstico:
• Voltaje (voltios)
• Corriente (amperios)
• Resistencia (ohmios)
• Circuito abierto
• Cortocircuito
RG,RG34710,1553 –63–30SEP97–1/1
Uso de multı́metro digital

04
160 Se recomienda usar un multı́metro digital (JT07306 ó uno
2 equivalente con pantalla analógica) para hacer las
mediciones indicadas en los procedimientos de
diagnóstico. Se da por supuesto que se sabe usar el
–UN–19JUN00
multı́metro utilizado.
Las instrucciones para medir los voltajes se dan de la

manera siguiente:
RG11126
• Medir el voltaje del punto A (+) al punto (B) (-)
Multı́metro digital
En este ejemplo, el conductor positivo del borne de

voltios-ohmios del multı́metro debe conectarse al punto A
y el negativo del borne común del multı́metro debe
conectarse al punto B.
Salvo indicación contraria, todos los voltajes medidos son

de CC.
Cuando se mide una resistencia, asegurarse de usar la

gama correcta del multı́metro. Desconectar los conectores
apropiados o desconectar la llave de contacto, según lo
indiquen los procedimientos de diagnóstico dados más
RG,RG34710,1554 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=160
Fallas de circuitos eléctricos
Fallas de circuitos
Hay cuatro fallas de circuito principales. Estos son:
1. Circuito con resistencia alta
2. Circuito abierto
3. Cortocircuito a tierra
4. Cortocircuito
04
160
3
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–1/6
RG9891 –UN–06JAN99
Circuito con resistencia alta
A—Resistencia indeseada
Definición de fallas de circuito Un circuito que tiene resistencia indeseada (A) que
causa una caı́da de voltaje y reduce el flujo de
1. Circuito con resistencia alta: corriente.
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–2/6
RG9892 –UN–06JAN99
Circuito abierto
A—Interrupción o separación
en el circuito
2. Circuito abierto:
Un circuito que sufre una interrupción o separación
(A) que evita que la corriente fluya por el circuito.
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–3/6

051401
PN=161
RG9893 –UN–06JAN99
Cortocircuito a tierra
A—Alambre de voltaje en
contacto con la estructura
de la máquina
3. Cortocircuito a tierra:
Un alambre de voltaje en contacto con la estructura
de la máquina (A) que proporciona continuidad con
el borne a tierra de la baterı́a.
04
160
4
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–4/6
–UN–06JAN99
RG9894
Cortocircuito
4. Cortocircuito: • Alambre de voltaje en cortocircuito con un

El contacto entre dos alambres adyacentes que alambre a tierra (alambres de voltaje de baterı́a o
proporciona continuidad indeseada entre los dos regulado, en cortocircuito con un alambre a tierra
alambres. A continuación se nombran tipos de que conecta un componente al borne negativo de
cortocircuitos: la baterı́a).
• Alambre de voltaje en cortocircuito con otro • Alambre a tierra en cortocircuito con otro alambre
alambre de voltaje (alambres de voltajes iguales a tierra (alambres de voltaje cero).
o desiguales).
• Alambre de voltaje en cortocircuito con un NOTA: Este tipo de cortocircuito no produce una falla
alambre de señal de sensor (alambres de voltaje observable. Por lo tanto, no es necesario
desigual). ofrecer mayores explicaciones para repararla.

051401
PN=162
RG9895 –UN–06JAN99
Ubicación de fallas de circuito
A—Interruptor de control B—Carga
Ubicación de fallas de circuito: fácilmente con fallas de circuitos. Por lo tanto, hay que
tener cierto cuidado al identificar la causa de un
En un “circuito eléctrico simple” las fallas de circuito se problema.
presentan en tres lugares solamente. Estos son:
Ejemplo: Es posible que un componente no funcione
1. Antes del interruptor de control (A). antes de desconectar una conexión eléctrica, pero que
lo haga después de reconectar el conector.
2. Entre el interruptor de control (A) y la carga (B).
Razón: La oxidación de los bornes causa una 04
160
3. Después de la carga (B). “resistencia alta” y una caı́da de voltaje que impiden 5
que la cantidad apropiada de flujo de corriente llegue
Los componentes eléctricos pueden adquirir al componente. Al desconectar y reconectar el
desperfectos con las mismas cuatro fallas de circuitos. conector, se eliminó algo de oxidación y se restableció
Las fallas de componentes pueden confundirse una buena continuidad a través del conector.
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–6/6

051401
PN=163
Localización de averı́as de circuitos

RG9896 –UN–06JAN99
Localización de averı́as de circuitos
A—Baterı́a D—Resistencia indeseada G—Conector del circuito I—Carga (luz)

B—Interruptor E—Conector del circuito H—Borne del componente J—Tierra
C—Borne del componente F—Circuito abierto
1. Circuito con resistencia alta: comprobar que el voltaje sea el correcto en un

punto fácilmente accesible entre (C) y (H).
04 Un circuito con “alta resistencia” puede hacer que
160 un componente funcione lenta o tenuemente, o que • Si el voltaje está bajo, avanzar por el circuito
6
no funcione (por ejemplo: bornes sueltos, corroı́dos, hacia la fuente (A) para localizar el punto en
sucios o aceitosos, calibre de alambre muy donde se produce la caı́da de voltaje.
pequeño o hebras cortadas del alambre). • Si el voltaje es el correcto, avanzar hacia la
carga (I) y el borne de tierra (J) para localizar
2. Circuito abierto: el punto en donde se produce la caı́da de
voltaje.
Un “circuito abierto” hace que los componentes no
funcionen porque el circuito está incompleto (por NOTA: La ilustración muestra una condición de
ejemplo: alambre cortado, bornes desconectados, resistencia alta (D) entre los puntos (C) y (E) y
dispositivo de protección en circuito abierto o un circuito abierto (F) entre los puntos (E) y
interruptor abierto). (G).
Hacer lo siguiente para aislar un circuito con b. Reparar el circuito según sea necesario.
“resistencia alta” o circuito “abierto”:
c. Hacer una revisión operacional en el
a. Con el interruptor de control (B) cerrado componente después de que se ha completado
(conectado) y la carga (I) conectada al circuito, la reparación.

051401
PN=164
RG9897 –UN–06JAN99
Cortocircuito a tierra
A—Borne del fusible “A” C—Interruptor E—Borne del alambre G—Borne del componente
B—Borne del fusible “B” D—Borne del componente F—Cortocircuito a tierra H—Carga (luz)
3. Cortocircuito a tierra: b. Desconectar la carga (H) en el borne del

componente (G).
Un cortocircuito “a tierra” (F) interrumpe el
funcionamiento del componente y hace que el c. Con el interruptor de control (C) abierto
fusible o disyuntor del circuito se abra (por ejemplo: (desconectado), revisar si hay continuidad a
un alambre de alimentación en contacto con la tierra entre los puntos (D) y (E).
estructura de la máquina o la caja del 04
160
componente). • Si hay continuidad, hay un cortocircuito a 7
tierra entre (D) y (E). Reparar el circuito.
Hacer lo siguiente para aislar un cortocircuito “a
tierra”: NOTA: Se ilustra un cortocircuito a tierra entre (D) y
(E) en (F).
a. El interruptor (C) debe estar abierto (apagado).
Revisar la continuidad a tierra entre (B) y (C). • Hacer una revisión operacional en el
componente después de que se ha
• Si hay continuidad, hay un cortocircuito a completado la reparación.
tierra entre (B) y (C). Reparar el circuito.
• Si no hay continuidad, pasar al paso b.

051401
PN=165
F1 Sw.1 E1
A B C
Battery Sw.2 E2
F2 D E F
–UN–29NOV00
F3 5v (+) G H A Sensor
Control Signal B
Unit 5v (-) C
RG11399
I
4. Cortocircuito: 5. Alambre de baterı́a desde el interruptor (Sw. 2)

04 está haciendo cortocircuito en (E) con el
160 Las máquinas equipadas con varios dispositivos de alambre de voltaje de la señal del sensor.
8 control electrónico tienen arneses de alambrado • Resultado: La señal del sensor está
que pueden hacer cortocircuito en una de las distorsionada.1
maneras que se ilustró anteriormente.
6. El alambre de baterı́a desde el interruptor (Sw.
1. El alambre de baterı́a desde el fusible (F1) está 2) está haciendo cortocircuito en (F) con el
haciendo cortocircuito en (A) con otro alambre alambre a tierra del sensor.
de baterı́a después del interruptor (Sw. 2). • Resultado: El fusible (F2) se abre después de
• Resultado: La luz (E1) está siempre cerrar el interruptor (Sw. 2) y la señal del
encendida. sensor está distorsionada.1
2. El alambre de baterı́a desde el fusible (F1) está 7. El alambre de voltaje regulado del control está
haciendo cortocircuito en (B) con otro alambre haciendo cortocircuito en (G) con el alambre de
de baterı́a después de los interruptores (Sw. 1 y voltaje de la señal del sensor.
2). • Resultado: La señal del sensor está
• Resultado: Ambas luces (E1 y E2) funcionan distorsionada.
con cualquiera de los interruptores (Sw. 1 ó
2). 8. El alambre de voltaje regulado de la unidad de
control está haciendo cortocircuito en (H) con el
3. El alambre de baterı́a desde el fusible (F1) está alambre de puesta a tierra del sensor.
haciendo cortocircuito en (C) con un alambre a • Resultado: La señal del sensor está
tierra. distorsionada.1
• Resultado: El fusible (F1) se abre después de
cerrar el interruptor (Sw. 1) 9. El alambre de voltaje del sensor está haciendo
cortocircuito en (I) con el alambre a tierra del
4. Alambre de baterı́a desde el interruptor (Sw. 2) sensor.
está haciendo cortocircuito en (D) con un • Resultado: La señal del sensor está
alambre de voltaje regulado. distorsionada.1
• Resultado: El voltaje de la señal del sensor
está distorsionado.1
1
El voltaje de la señal del sensor está fuera de la gama y se puede
restaurar un código de falla. La unidad de control puede apagarse o
proporcionar un funcionamiento limitado.

051401
PN=166
Hacer lo siguiente para aislar un “cortocircuito”: Si hay continuidad entre cualquier par de
alambres, hay un cortocircuito. Reparar el
a. Revisar el diagrama esquemático del sistema circuito.
eléctrico de la máquina para identificar los
circuitos del componente que no funciona. f. Método alternativo para detectar cortocircuitos.
b. Desconectar los componentes en ambos Una vez que los extremos de los componentes
extremos del circuito, para identificar los se han desconectado del circuito sospechoso,
alambres afectados. encender la llave de contacto. Conectar un
conductor del medidor a una buena puesta a
c. Para evitar daños a los bornes de los tierra en la estructura de la máquina. Con la otra
conectores, obtener conectores complementarios sonda del medidor, tocar cada uno de los
del suministro de repuestos. NO forzar las circuitos sospechosos, uno a la vez. Si se
sondas del medidor en los bornes de los obtiene una indicación de voltaje, el circuito está
conectores. haciendo cortocircuito con otro alambre de
voltaje. Reparar el circuito.
04
d. Conectar los conductores del medidor a través 160
de dos de los circuitos afectados. El medidor g. Reparar el cortocircuito de la siguiente forma: 9
debe indicar que no hay continuidad entre los
dos circuitos. Repetir la prueba en otro par de • Alambres no instalados en conductos
circuitos hasta que todos los circuitos afectados flexibles: Envolver cada alambre individual con
hayan sido probados. cinta aislante o sustituir el alambre dañado y
amarrar según se requiera.
e. Luego, conectar un conductor del medidor a • Alambres instalados en conductos flexibles: Si
cada circuito afectado, uno por vez, y tocar los hay puntos calientes en la zona del arnés en
otros conductores del medidor a todos los donde se encuentra el cortocircuito, sustituir el
bornes en el conector. El medidor debe indicar arnés. Si no se observan puntos calientes,
que no hay continuidad entre ningún par de instalar un alambre nuevo del calibre
circuitos. apropiado entre las últimas dos conexiones.
Usar bandas de amarre para mantener fijo el
Ejemplo: Un conector de 37 clavijas contiene alambre a la parte exterior del arnés.
tres alambres que van a un sensor. Después de
conectar una sonda del medidor a cada uno de h. Hacer una revisión operacional en el
los tres alambres, uno por vez, tocar la otra componente después de que se ha completado
sonda del medidor a los 36 alambres restantes. la reparación.
DPSG,RG40854,38 –63–15DEC98–4/4

051401
PN=167
Parámetros de datos de configuración del

motor en pantalla de diagnóstico
Acceso a parámetros de configuración del motor:
1. Avanzar por el menú principal de parámetros del motor
–63–19JAN01
pulsando la tecla derecha o la tecla izquierda.
2. Seleccionar el submenú “E-Config” pulsando las teclas

derecha e izquierda simultáneamente.
RG11647
3. Avanzar por el submenú “E-Config” para visualizar los
parámetros de configuración del motor pulsando la
tecla derecha o izquierda hasta hallar el parámetro
deseado. Los números que aparecen junto a los
04 nombres de los parámetros corresponden con los
160 números de la gráfica.
10
4. Para salir del submenú “E-Config”, pulsar las teclas
–UN–28OCT99
derecha e izquierda simultáneamente
A—Pantalla de diagnóstico
B—Teclas
RG10031
C—Luces
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUOD007,2840 –63–21OCT99–1/2

051401
PN=168
Descripción de parámetros de configuración del motor

Parámetro visualizado en Unidades Descripción
pantalla de diagnóstico
Speed 1 RPM Velocidad de ralentı́ lento estacionaria del motor, la cual incluye los efectos de la
temperatura del motor y otros cambios de estado estacionario. Este corresponde al
punto 1 del mapa de configuración del motor.
Torque 1 % El parámetro Torque 1 es el par motor solicitado por la ECU dividido entre el par
motor de referencia.
Speed 2 RPM Velocidad del motor en el punto 2 del mapa de configuración del motor. Se define
como el punto de entrada en el cual el par motor se reduce a cero.
Speed 3 RPM Velocidad del motor en el punto 3 del mapa de configuración del motor. Los puntos
3, 4 y 5 son opcionales y pueden ubicarse en cualquier lugar entre los puntos 1 y
2.
motor de referencia. 04
160
Speed 4 RPM Velocidad del motor en el punto 4 del mapa de configuración del motor. Los puntos
11
3, 4 y 5 son opcionales y pueden ubicarse en cualquier lugar entre los puntos 1 y
2.
Speed 5 RPM Velocidad del motor en el punto 5 del mapa de configuración. Los puntos 3, 4 y 5
son opcionales y pueden ubicarse en cualquier lugar entre los puntos 1 y 2.
Speed 6 RPM Velocidad del motor a ralentı́ alto.
Gov Gain % Es igual al cambio en el par motor entre los puntos 2 y 6 dividido entre el cambio
de velocidad del motor entre los puntos 2 y 6.
Ref Torque N•m (lb-ft) Este parámetro es el valor de referencia de 100% para todos los parámetros de par
motor definidos. Se define una sola vez y no cambia si otro mapa de par motor
entra en vigencia.
Speed 7 RPM La velocidad máxima sobre el punto 6 admitida por el control del motor durante una
anulación momentánea del control de ralentı́ rápido. La duración está limitada por
el tiempo lı́mite máximo de anulación momentánea.
Time Limit seg El tiempo lı́mite máximo durante el cual se permite anular el control de velocidad
de ralentı́ rápido del motor.
Lo Limit RPM La velocidad mı́nima admisible del motor cuando trabaja en modo de control/lı́mite
de velocidad
Hi Limit RPM La velocidad máxima admisible del motor cuando trabaja en modo de control/lı́mite
de velocidad.
Low Limit % El par motor mı́nimo admisible cuando trabaja en modo de control/lı́mite de par
motor.
Hi Limit % El par motor máximo admisible cuando trabaja en modo de control/lı́mite de par
motor.
DPSG,OUOD007,2840 –63–21OCT99–2/2

051401
PN=169
Visualización de códigos de falla activos en

la pantalla de diagnóstico
Acceso a códigos de falla para diagnóstico (DTC)

activos:
–UN–28OCT99
pulsando la tecla derecha o la tecla izquierda.
2. Seleccionar el submenú “SrvcCodes” pulsando las
RG10031
teclas derecha e izquierda simultáneamente.
3. Avanzar por el submenú “Srvc Codes” para visualizar

los códigos de falla (DTC) activos pulsando la tecla
B—Teclas
derecha o izquierda hasta hallar todos los códigos. C—Luces
04
160 4. Para salir del submenú “SrvcCodes”, pulsar las teclas
12 derecha e izquierda simultáneamente
DPSG,OUOD007,2842 –63–15NOV00–1/1
Visualización de códigos de falla

almacenados en la pantalla de diagnóstico
Acceso a códigos para diagnóstico (DTC)

almacenados:
–UN–28OCT99
pulsando la tecla derecha o la tecla izquierda
2. Seleccionar el submenú “DM2Codes” pulsando las
RG10031
3. Avanzar por el submenú “DM2Codes” para visualizar

los códigos de falla (DTC) almacenados pulsando la A—Pantalla de diagnóstico
B—Teclas
tecla derecha o izquierda hasta hallar todos los C—Luces
códigos.
NOTA: Si la pantalla indica el mensaje “No Data”, no hay

códigos almacenados.
4. Para salir del submenú “DM2Codes”, pulsar las teclas

derecha e izquierda simultáneamente
DPSG,OUOD007,2842 –63–21OCT99–1/1

051401
PN=170
Borrado de códigos de falla almacenados

con la pantalla de diagnóstico
Borrado de códigos de falla para diagnóstico (DTC)

almacenados:
–UN–28OCT99
pulsando la tecla derecha o la tecla izquierda
2. Seleccionar el submenú “DM2Codes” pulsando las
RG10031
3. Avanzar por el submenú “DM2Codes” para visualizar

los códigos de falla (DTC) almacenados pulsando la
B—Teclas
tecla derecha o izquierda hasta hallar todos los C—Luces
códigos. 04
160
NOTA: Si la pantalla indica el mensaje “No Data”, no hay 13
códigos almacenados.
4. Para borrar los códigos, mantener pulsadas las teclas

izquierda y derecha simultáneamente por no menos
de 8 segundos
NOTA: Si se mantienen pulsadas las teclas por menos

de 8 segundos, se sale del submenú.
5. Pulsar la tecla derecha por no menos de 8 segundos.
NOTA: Si se mantiene pulsada la tecla por menos de 8

segundos, se sale del submenú.
6. Los códigos se han borrado. Para salir del submenú

“DM2Codes”, pulsar las teclas derecha e izquierda
simultáneamente
RG40854,000006A –63–23JAN01–1/1

051401
PN=171
Descripción de parámetros de datos
A continuación se da una lista de los parámetros de

datos que pueden leerse con la herramienta de
exploración para diagnóstico (DST). La DST se
compone de una computadora compatible con el
sistema operativo Windows (’95, ’98 ó ’2000) o NT, el
juego de hardware de comunicaciones de la ECU
JDIS121, y el juego de software de comunicaciones de
la ECU JDIS122, disponibles de John Deere. La lista
siguiente incluye una descripción breve de cada
parámetro, la gama de valores posibles y las unidades
de medida de cada parámetro.
04
160
14
Continúa en la pág. siguiente RG,RG34710,1560 –63–30SEP97–1/4

051401
PN=172
Parámetro Unidades Descripción

Voltaje de entrada del acelerador voltios Componente opcional no incluido en todos los casos. El voltaje del sensor de
analógico (A) posición del acelerador analógico (A) (potenciómetro).
analógico (B) posición del acelerador analógico (B) (potenciómetro).
analógico (C) posición del acelerador analógico (C) (potenciómetro).
Voltaje de la baterı́a voltios El voltaje conmutado de la baterı́a puede variar según la aplicación.
Potencia solicitada kW La ECU calcula la potencia basándose en la alimentación de combustible del
motor.
Par motor solicitado N•m La ECU calcula el par motor basándose en la alimentación de combustible del
motor.
Indicador de patrón inadecuado de % Una indicación "0" significa que NO hay un patrón inadecuado. Entre 0—100,
posición del cigüeñal el patrón del cigüeñal se hace cada vez más inadecuado. Cuando se llega a
100, se genera un código de falla.
Indicador de ruido de entrada de % Una indicación "0" significa que NO hay ruido. Entre 0—100, el ruido del
04
posición de cigüeñal cigüeñal empeora cada vez más. Cuando se llega a 100, se genera un código
160
de falla.
15
Velocidad del sensor de posición de rpm La velocidad de la rueda de distribución del cigüeñal.
cigüeñal
Estado de posición del cigüeñal N/Ca Cuando el estado es 15, la ECU recibe TODA la señal. Cuando el estado es
inferior a 15, la ECU no está recibiendo toda la señal.
Interruptor de acelerar control de N/Ca Se ha activado la función de acelerar control de crucero. Esto deberá aumentar
crucero la velocidad de ajuste del control de crucero.
Interruptor de freno de control de N/Ca Se ha activado la función de frenar control de crucero. Esto anula el control de
crucero crucero cuando se aplican los frenos hasta que el operador use el control de
reanudar.
Interruptor de embrague de control de N/Ca Se ha activado la función de embrague del control de crucero. Esto anula el
crucero control de crucero cuando se aplican el embrague hasta que el operador use el
control de reanudar.
Interruptor de rueda libre de control de N/Ca Se ha activado la función de rueda libre del control de crucero. Esto deberá
crucero reducir la velocidad de ajuste del control de crucero.
Control de crucero activado N/Ca Confirma que el control de crucero está activado/desactivado, dependiendo de
la solicitud del operador.
Estado de control de crucero N/Ca Confirma que la función elegida por el operador ha sido activada: mantener,
acelerar, rueda libre, reanudar, fijar, anulación del acelerador.
Interruptor de control de crucero N/Ca El operador ha activado/desactivado el control de crucero.
Interruptor de reanudar control de N/Ca Se ha activado la función de reanudar el control de crucero. Esto vuelve a fijar
crucero el control de crucero a la velocidad que tenı́a antes de haberse usado el
embrague o el freno.
Interruptor de fijar control de crucero N/Ca Se ha activado la función de fijar el control de crucero. Esto deberá fijar el
motor a la velocidad que tenı́a cuando se activó el control.
Curva de gobernador de velocidad N/Ca El modo seleccionado depende de la aplicación. Ver SELECCION DE MODO
deseada DE REDUCCION DE REGIMEN DEL GOBERNADOR, en el Grupo 210 de
este manual.
a
N/C = No corresponde

051401
PN=173

a
Número de pieza de bloque de N/C Número de pieza del bloque de arranque de la unidad de control del motor
arranque de ECU (ECU).
Número de pieza de archivo de N/Ca Número de pieza del archivo de configuración de la ECU.
configuración de ECU
Número de pieza de datos de EOL de N/Ca Número de pieza de los datos programados en la ECU al final de la lı́nea de
ECU ensamblaje. EOL = Fin de lı́nea
Número de pieza de ECU N/Ca Número de pieza del equipo fı́sico de la unidad de control del motor (ECU).
Número de serie de la ECU N/Ca Número de serie del equipo fı́sico de la unidad de control del motor (ECU).
a
Número de pieza de conjunto de N/C Número de pieza del conjunto de software de la unidad de control del motor
software de ECU (ECU).
Número de pieza de software de ECU N/Ca Número de pieza del software operativo de la unidad de control del motor
(ECU).
Temperatura del refrigerante del motor °C Valor de temperatura del refrigerante del motor.
(°F) NOTA: Si existe una falla activa en el circuito de ECT, el valor de ECT que se
visualiza será el de “retorno a taller”.
04
160 Horómetro del motor h El total de horas que la ECU ha estado en funcionamiento en el motor.
16 -min-
seg
Carga del motor a la velocidad actual % Porcentaje de carga impuesta sobre el motor a una velocidad determinada.
a
Número de modelo del motor N/C El número de modelo del motor.
Presión de aceite del motor kPa Valor de presión de aceite del motor
(psi)
Temperatura de aceite del motor °C Valor de temperatura del aceite del motor.
(°F)
Número de serie del motor N/Ca El número de serie del motor.
Velocidad del motor rpm La velocidad a la cual el sensor del cigüeñal detecta que se está moviendo la
rueda de distribución del cigüeñal.
Indicador de patrón incorrecto en % Una indicación "0" significa que NO hay un patrón inadecuado. Entre 0—100,
sensor de eventos el patrón del sensor de eventos se hace cada vez más inadecuado. Cuando se
llega a 100, se genera un código de falla.
Indicador de ruido en señal de entrada % Una indicación "0" significa que NO hay ruido. Entre 0—100, el ruido del
de sensor de eventos sensor de eventos empeora cada vez más. Cuando se llega a 100, se genera
un código de falla.
Velocidad del sensor de eventos rpm La velocidad de la rueda de distribución de eventos.
Estado del sensor de eventos N/Ca Cuando el estado es 15, la ECU recibe TODA la señal. Cuando el estado es
inferior a 15, la ECU no está recibiendo toda la señal.
Modo de combustible N/Ca Este código explica el modo de funcionamiento del motor.
Presión de riel de combustible - real MPa (psi) En sistemas de combustible con riel común de presión alta, la ECU supervisa
la presión del combustible en el estado real.
Presión de riel de combustible - MPa (psi) En sistemas de combustible con riel común de presión alta, la ECU supervisa
deseada la presión del combustible en el estado deseado.
Voltaje de alimentación de sensor de voltios Voltaje suministrado por la ECU al sensor de presión del riel de combustible.
presión de riel de combustible
a

051401
PN=174

a
Número de pieza de sistema de N/C El número de pieza del sistema de combustible usado en el motor.
combustible
Número de serie de sistema de N/Ca El número de serie del sistema de combustible usado en el motor.
combustible
Temperatura del combustible °C Valor de temperatura del combustible.
(°F) NOTA: Si hay una falla activa en el circuito de temperatura del combustible, el
valor de temperatura visualizado será el de "retorno a taller".
Ritmo de consumo de combustible l/h Cantidad total de combustible que la ECU ha solicitado a los EI que entreguen
(gal/h) durante la cantidad de horas indicadas por el parámetro de horómetro del
motor.
Presión absoluta del múltiple kPa Presión de aire en múltiple (aumento de presión).
(psi) NOTA: Si existe una falla activa en el circuito de MAP, el valor de MAP que se
visualiza será el de “retorno a taller”.
Temperatura de aire en múltiple °C Valor de la temperatura del aire en el múltiple.
(°F) NOTA: Si existe una falla activa en el circuito de MAP, el valor de MAP que se
visualiza será el de “retorno a taller”. 04
Curva de gobernador de velocidad NC El modo seleccionado depende de la aplicación. Ver SELECCION DE MODO 160
máxima DE REDUCCION DE REGIMEN DEL GOBERNADOR, en el Grupo 210 de 17
este manual.
Inyección piloto N/Ca En algunas aplicaciones, una función de inyección piloto ayuda al arranque del
motor. En aplicaciones que usan la función de inyección piloto, este parámetro
indica ACTIVADA cuando la inyección piloto está activada y DESACTIVADA
cuando está desactivada. En aplicaciones no equipadas para inyección piloto,
este parámetro indica "N/C".
Voltaje de alimentación de sensor 1 voltios El voltaje que la ECU suministra a los sensores.
Voltaje de alimentación de sensor 2 voltios El voltaje que la ECU suministra al acelerador analógico (A).
Posición del acelerador % Porcentaje de aceleración en uso.
Voltaje de alimentación del acelerador voltios El voltaje que la ECU suministra al acelerador.
Tipo de acelerador N/Ca Los sistemas electrónicos de combustible Level 9 funcionan con diversos tipos
de aceleradores. La función de tipo de acelerador visualiza el acelerador usado
en este caso.
Número de curva de par motor N/Ca En algunas aplicaciones, la ECU limita la cantidad máxima de combustible en
curvas múltiples de par motor. Esto visualiza el número de la curva de par
motor que la ECU está usando para limitar la cantidad máxima de combustible.
La definición de las curvas de par motor posibles se encuentra en el Grupo
198 - Especificaciones.
Número de curva de par motor N/Ca En algunas aplicaciones, la ECU limita la cantidad máxima de combustible en
curvas múltiples de par motor. Esto visualiza el número de la curva de par
motor que la ECU está usando para limitar la cantidad máxima de combustible.
La definición de las curvas de par motor posibles se encuentra en el Grupo
198 - Especificaciones.
a
RG,RG34710,1560 –63–30SEP97–4/4

051401
PN=175
Instrucciones de prueba del motor con herramienta de exploración para diagnóstico

(DST)—Prueba de falla de encendido de cilindros
La herramienta de exploración para diagnóstico (DST) 1. Motor a ralentı́.

se compone de una computadora compatible con el
sistema operativo Windows (’95, ’98 ó ’2000) o NT, el 2. Seleccionar la prueba de falla de encendido de
juego de hardware de comunicaciones Dishy para cilindros en la DST.
ECU, y el juego de software de comunicaciones
JDIS122 para ECU, disponibles de John Deere. 3. Seguir las instrucciones dadas en la DST. La DST
indicará que se mueva la palanca del acelerador de
La prueba de falla de encendido de cilindros se usa la posición de ralentı́ lento a la de aceleración
para comparar la potencia entregada por cada cilindro máxima, para luego devolverla a la de ralentı́ lento
en relación con los demás cilindros. La prueba ayuda 6 veces.
a identificar problemas tales como la falla de
encendido o el funcionamiento irregular del motor. NOTA: En la mayorı́a de las aplicaciones marinas, se
04 Durante la prueba, la unidad de control del motor puede usar cualquiera de los aceleradores
160 (ECU) desactiva un cilindro y después acelera el para realizar esta prueba. Sin embargo, en
18 motor con una cantidad fija de combustible y mide el algunas aplicaciones antiguas, sólo el
tiempo que se requiere para acelerar el motor de una acelerador analógico (B) puede realizar esta
velocidad a otra con el cilindro desactivado. La ECU prueba. En esta situación los conectores para
repite el procedimiento con los 5 cilindros restantes. el acelerador analógico (A) y el acelerador
analógico (B) necesitan cambiarse para
La prueba de falla de encendido de cilindros no sirve permitir el control desde el acelerador
para determinar si el motor está entregando potencia analógico (A). Después de completar esta
baja. Los resultados de la prueba son sólo una guı́a prueba, los conectores tienen que volverse a
que ayuda a determinar si existe un problema en un cambiar.
cilindro. Estos resultados por sı́ solos no deben usarse
como razón concluyente para sustituir un inyector La DST informa al operador de la prueba si ésta no se
electrónico (EI). Se debe usar información adicional, completa con éxito. Si la prueba se completa con
tal como los resultados de una prueba de compresión éxito, los resultados correspondientes se visualizan en
y otros procedimientos de diagnóstico del motor para la pantalla.
determinar con precisión la causa de algún problema
en el motor. Los resultados representan el rendimiento de cada
cilindro expresado como un porcentaje respecto al
Antes de ejecutar la prueba de falla de encendido valor medio de todos los cilindros. Si el valor de
de cilindros alguno de los cilindros es mayor o menor que el valor
medio por más de 10%, esto indica que la contribución
• Calentar el motor a la temperatura de de ese cilindro es excesiva o insuficiente,
funcionamiento normal respectivamente.
• Reparar la causa de todos los códigos de falla
(DTC) NOTA: Se recomienda ejecutar la prueba por lo
menos 3 veces para asegurarse de obtener
NOTA: La ECU no ejecuta la prueba si existen DTC resultados repetibles y precisos.
activos.
La prueba de compresión debe ejecutarse para ayudar
• Quitar toda carga del motor que pueda variar a determinar la causa de algún problema en el o los
durante la prueba. Por ejemplo, apagar el cilindros cuyo valor es mayor o menor que el valor
acondicionador de aire. medio.
Ejecución de la prueba de falla de encendido de

cilindros
RG,RG34710,1561 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=176

(DST)—Prueba de compresión
La herramienta de exploración para diagnóstico (DST) NOTA: La ECU no ejecuta la prueba si existen DTC
se compone de una computadora compatible con el activos.
juego de hardware de comunicaciones JDIS121 para • Asegurarse que la baterı́a y el arrancador se
ECU, y el juego de software de comunicaciones encuentren en buenas condiciones
JDIS122 para ECU, disponibles de John Deere.
Ejecución de la prueba de compresión
La prueba de compresión se usa para comparar la
compresión de cada cilindro con la compresión media 1. Motor APAGADO.
de todos los cilindros. Esta prueba se usa para
determinar si un cilindro tiene compresión baja, en 2. Seleccionar la prueba de compresión en la DST.
comparación con la compresión media de los demás
cilindros. Durante la prueba, la unidad de control del 3. Seguir las instrucciones dadas en la DST. La DST 04
motor (ECU) impide el arranque del motor (al no indicará que se haga girar el motor por hasta 15 160
activar los inyectores), y después mide el tiempo que segundos. Tı́picamente se requieren menos de 5 19
toma al pistón de cada cilindro acelerar hasta su PMS segundos. Observar la DST detenidamente para las
y pasar más allá del mismo. Si un pistón se acelera instrucciones de desarrollo de la prueba.
más rápidamente que los demás, esto indica que ese
cilindro tiene una compresión más baja que los La DST informa al operador de la prueba si ésta no
demás. se completa con éxito. Si la prueba se completa
con éxito, los resultados correspondientes se
La prueba de compresión no sirve para determinar la visualizan en la pantalla.
presión de compresión de un cilindro; sólo compara el
valor de cada cilindro con el valor medio. Los Los resultados representan la compresión de cada
resultados de la prueba son sólo una guı́a que ayuda cilindro expresada como un porcentaje respecto al
a determinar si un cilindro particular tiene compresión valor medio de todos los cilindros. Si la compresión
más baja. Estos resultados por sı́ solos no deben de algún cilindro es menor que el valor medio por
usarse como razón concluyente para efectuar trabajos más de 10%, ello indica que la compresión de ese
grandes de reparación del motor. Se debe usar otra cilindro es menor que la de los demás.
información tal como los resultados de la prueba de
falla de encendido de cilindros y otros procedimientos NOTA: Se recomienda ejecutar la prueba por lo
de diagnóstico del motor para determinar con precisión menos 3 veces para asegurarse de obtener
la causa de algún problema en el motor. resultados repetibles y precisos.
Antes de ejecutar la prueba de compresión Se deben ejecutar otros procedimientos de

diagnóstico del motor para determinar la causa de
• Calentar el motor a la temperatura de la compresión baja.
funcionamiento normal
• Reparar la causa de todos los códigos de falla
(DTC)
RG,RG34710,1562 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=177

(DST)—Prueba de exclusión de cilindro
La herramienta de exploración para diagnóstico (DST) • Reparar la causa de todos los códigos de falla
se compone de una computadora compatible con el (DTC)
juego de hardware de comunicaciones JDIS121 para NOTA: La ECU no ejecuta la prueba si existen DTC
ECU, y el juego de software de comunicaciones activos.
JDIS122 para ECU, disponibles de John Deere.
• Asegurarse que la baterı́a y el arrancador se
La prueba de exclusión de cilindro se usa para ayudar encuentren en buenas condiciones
a identificar un cilindro que está teniendo problemas o
para ayudar a diagnosticar fallas mecánicas o Ejecución de la prueba de exclusión de cilindros
intermitentes. Durante la prueba, la unidad de control
del motor (ECU) desactivará el o los cilindros que el 1. Motor a ralentı́ o bajo las condiciones en que se
04 técnico seleccione en la DST. Se puede seleccionar origina el problema.
160 más de un cilindro a la vez, y se puede efectuar la
20 prueba mientras se hace funcionar el vehı́culo bajo las 2. Seleccionar la prueba de exclusión de cilindros en
condiciones en que surge el problema. la DST.
La prueba de exclusión de cilindros no sirve para 3. Seguir las instrucciones dadas en la DST.
determinar si el motor está entregando potencia baja.
Los resultados de la prueba son sólo una guı́a para 4. Seleccionar el o los cilindros a ser excluidos.
ayudar a determinar si existe un problema en un
cilindro. Estos resultados por sı́ solos no deben usarse 5. Observar el funcionamiento del motor y los
como razón concluyente para sustituir un inyector parámetros en la DST. Estos parámetros incluyen:
electrónico (EI). Se debe usar información adicional, carga del motor a la velocidad actual, velocidad del
tal como los resultados de una prueba de compresión motor y presión de aire del múltiple.
y otros procedimientos de diagnóstico del motor para
determinar con precisión la causa del problema en el 6. Usar estos datos y observaciones para diagnosticar
motor. el problema.
Antes de ejecutar la prueba de exclusión de NOTA: Se recomienda ejecutar la prueba por lo

cilindros menos 3 veces para asegurarse de obtener
resultados repetibles y precisos.
• Calentar el motor a la temperatura de
funcionamiento normal
DPSG,RG40854,358 –63–12OCT99–1/1

051401
PN=178
Códigos de falla para diagnóstico (DTC)
Hay varios métodos diferentes para mostrar tanto los Para diagnosticar una aplicación que muestra los DTC
DTC activos como los almacenados de la ECU. como SPN y FMI, utilizar la lista que se ofrece a
continuación para determinar el código de 2 ó 3
CODIGOS DE 2/3 DIGITOS dı́gitos equivalente y usar el procedimiento de
diagnóstico dado posteriormente en este grupo para
La mayorı́a de las aplicaciones John Deere muestran ese código de 2 ó 3 dı́gitos.
los DTC como códigos de 2 ó 3 dı́gitos que se leen en
una pantalla incorporada. LUZ DE ADVERTENCIA
CODIGOS SPN/FMI En algunos casos también hay una luz de advertencia

(también denominada “indicador del calefactor de
En algunas aplicaciones, los DTC se visualizan según aire”) que se usa cuando un código se activa. Cuando
la norma J1939 como códigos de dos partes. La se activa un código, esta luz destella o se ilumina de
primera parte es el número de parámetro sospechoso modo continuo. La luz se ilumina de modo continuo
04
(SPN) de dos a cuatro dı́gitos, seguido por un para indicar que la ECU está tomando medidas 160
identificador del modo de falla (FMI) de uno o dos extremas para proteger al motor. La luz destella para 21
dı́gitos. Para determinar exactamente la falla, se indicar que la ECU ha detectado una falla y que el
necesitan ambas partes (SPN y FMI) del código. El rendimiento del motor puede verse afectado.
SPN identifica el sistema o el componente que tiene la
falla, por ejemplo el SPN 110 indica una falla en el BORRADO DE DTC ALMACENADOS
circuito de temperatura del refrigerante del motor. El
FMI identifica el tipo de falla que se ha producido, por Los DTC almacenados pueden borrarse a través del
ejemplo FMI 3 indica un valor sobre lo normal. Al tablero de instrumentos OEM o con la herramienta de
combinar el SPN 110 con el FMI 3 se obtiene que el exploración para diagnóstico (DST).
voltaje de entrada de la temperatura del refrigerante
del motor es alto, o el equivalente del código de falla
de 2 dı́gitos 25.
DPSG,RG40854,467 –63–20OCT99–1/1

051401
PN=179
Lista de códigos de falla para diagnóstico (DTC) de la ECU
Códigos SPN/FMI en orden ascendiente
SPN FMI 2 ó 3 dı́gitos Descripción

28 3 Voltaje de entrada de acelerador N° 3 alto
3 Voltaje de referencia alto del acelerador de la excavadora
4 Voltaje de entrada de acelerador N° 3 bajo
4 Voltaje de referencia bajo del acelerador de la excavadora
3 Voltaje de tierra alto del acelerador de la excavadora
4 Voltaje de entrada de acelerador N° 2 bajo
4 Voltaje de tierra bajo del acelerador de la excavadora
3 Voltaje de entrada de acelerador N° 1 alto
3 Voltaje alto de señal del acelerador de la excavadora
4 12 Voltaje de entrada de acelerador N° 1 bajo
4 14 Voltaje de entrada de acelerador N° 1 bajo
04 4 Voltaje bajo de señal del acelerador de la excavadora
160 8 15 Duración de impulso anormal, acelerador N° 1
22 9 27 Red CAN no válida, acelerador N° 1
94 3 50/127 Voltaje alto de entrada de presión de riel de combustible
4 51/129 Voltaje bajo de entrada de presión de riel de combustible
10 71/171 Detección de pérdida de presión en riel de combustible
13 90 Presión en riel de combustible mayor que la esperada
17 72/172 No se acumula presión en riel de combustible
97 0 Se detecta continuamente agua en combustible
3 76/176 Alto voltaje de señal de agua en combustible
4 76/176 Bajo voltaje de señal de agua en combustible
16 75/175 Se detecta agua en combustible
31 Se detecta agua en combustible
100 1 65 Presión de aceite del motor extremadamente baja
3 Alto voltaje de entrada de presión de aceite de motor
4 Bajo voltaje de entrada de presión de aceite de motor
18 64 Presión de aceite del motor moderadamente baja
105 3 23 Alto voltaje de entrada de temperatura de aire en múltiple
4 24 Bajo voltaje de entrada de temperatura de aire en múltiple
16 66 Temperatura del aire en múltiple moderadamente alta
107 0 Presión diferencial del filtro de aire
110 0 63 Temperatura del refrigerante de motor extremadamente alta
3 25 Alto voltaje de entrada de temperatura del refrigerante del motor
4 26 Bajo voltaje de entrada de temperatura del refrigerante del motor
16 62 Temperatura del refrigerante del motor moderadamente alta
111 1 61 Nivel bajo de refrigerante de motor
158 17 84 Error en apagado de ECU
174 0 Temperatura de combustible alta, nivel más severo
3 37 Alto voltaje de entrada de temperatura del combustible
4 38 Bajo voltaje de entrada de temperatura del combustible
16 80/81 Temperatura de combustible alta, nivel moderadamente severo
190 0 Velocidad excesiva del motor - Extrema
16 Velocidad excesiva del motor - Moderada
611 3 98 Alambrado de inyector electrónico en cortocircuito con fuente de
alimentación
4 99 Alambrado de inyector electrónico en cortocircuito a tierra
620 3 21 Voltaje de alimentación de sensor 1 alto
620 4 22 Voltaje de alimentación de sensor 1 bajo
627 1 97 Problema de suministro de voltaje a inyector electrónico
629 13 28 Error de ECU
636 2 44/144 Ruido en señal de entrada de sensor de eventos
8 43/143 Ausencia de señal de entrada de sensor de eventos
10 44/144 Error de patrón de entrada del sensor de eventos
637 2 42/142 Ruido de señal de posición de cigüeñal
7 45/145 Desincr. moderada de velocidad del motor en ECU/bomba
8 41/141 Ausencia de señal de posición de cigüeñal
10 42/142 Error de patrón de entrada de posición de cigüeñal

051401
PN=180
639 13 55 Error en bus CAN

640 11 49 Solicitud de apagado de motor del vehı́culo no válida
31 52 Solicitud de apagado de motor del vehı́culo
651 5 31/131 Circuito abierto en inyector electrónico de cilindro N° 1
6 91 Cortocircuito en inyector electrónico de cilindro N° 1
7 10/110 Falla mecánica en inyector electrónico de cilindro N° 1
6 96 Cortocircuito en inyector electrónico de cilindro N° 6 04
7 60/160 Falla mecánica en inyector electrónico de cilindro N° 6 160
970 31 Apagado de motor - Solicitud auxiliar 23
971 31 Interruptor externo de reducción de combustible activo
1079 3 Voltaje de alimentación de sensor 2 alto
4 Voltaje de alimentación de sensor 2 bajo
1080 3 73/173 Voltaje alto de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
4 74/174 Voltaje bajo de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
1109 31 Advertencia de apagado para protección del motor
1110 31 Apagado para protección del motor
1347 5 77/177 Error de válvula de control N° 1 de bomba
7 78/178 Error de control de presión de riel de combustible
10 88 No se detecta flujo de combustible en válvula de control N° 1 de bomba
1348 5 79/179 Error de válvula de control N° 2 de bomba
10 89 No se detecta flujo de combustible en válvula de control N° 2 de bomba
1568 2 29 Error de selección de curva de par motor
1569 31 68 Reducción de combustible
1639 1 56 Ausencia de señal de velocidad del ventilador
2 59 Señal de velocidad del ventilador errática
16 58 Velocidad del ventilador mayor que la anticipada
18 57 Velocidad del ventilador menor que la anticipada
2000 13 Infracción de seguridad

051401
PN=181
Códigos de 2 ó 3 dı́gitos en orden ascendiente
2 ó 3 dı́gitos SPN FMI Descripción

10 651 7 Falla mecánica en inyector electrónico de cilindro N° 1
13 91 3 Señal de entrada de acelerador N° 1 alta
14 91 4 Señal de entrada de acelerador N° 1 baja
15 91 8 Duración de impulso anormal, acelerador N° 1
21 620 3 Voltaje de alimentación de sensor 1 alto
22 620 4 Voltaje de alimentación de sensor 1 bajo
23 105 3 Alto voltaje de entrada de temperatura de aire en múltiple
24 105 4 Bajo voltaje de entrada de temperatura de aire en múltiple
25 110 3 Alto voltaje de entrada de temperatura del refrigerante del motor
26 110 4 Bajo voltaje de entrada de temperatura del refrigerante del motor
27 91 9 Red CAN no válida, acelerador N° 1
28 629 13 Error de ECU
29 1568 2 Error de selección de curva de par motor
04 31 651 5 Circuito abierto en inyector electrónico de cilindro N° 1
34 654 5 Circuito abierto en inyector electrónico de cilindro N° 4
37 174 3 Alto voltaje de entrada de temperatura del combustible
38 174 4 Bajo voltaje de entrada de temperatura del combustible
41 637 8 Ausencia de señal de posición de cigüeñal
42 637 2 Ruido de señal de posición de cigüeñal
42 637 10 Error de patrón de entrada de posición de cigüeñal
43 636 8 Ausencia de señal de entrada de sensor de eventos
44 636 2 Ruido en señal de entrada de sensor de eventos
44 636 10 Error de patrón de entrada del sensor de eventos
45 637 7 Desincr. moderada de velocidad del motor en ECU/bomba
49 640 11 Solicitud de apagado de motor del vehı́culo no válida
50 94 3 Voltaje alto de entrada de presión de riel de combustible
51 94 4 Voltaje bajo de entrada de presión de riel de combustible
52 640 31 Solicitud de apagado de motor del vehı́culo
55 639 13 Error en bus CAN
56 1639 1 Ausencia de señal de velocidad del ventilador
57 1639 18 Velocidad del ventilador menor que la anticipada
58 1639 16 Velocidad del ventilador mayor que la anticipada
59 1639 2 Señal de velocidad del ventilador errática
61 111 1 Nivel bajo de refrigerante de motor
62 111 16 Temperatura del refrigerante del motor moderadamente alta
63 110 0 Temperatura del refrigerante de motor extremadamente alta
64 100 18 Presión de aceite del motor moderadamente baja
65 100 1 Presión de aceite del motor extremadamente baja
66 105 16 Temperatura del aire en múltiple moderadamente alta
68 1569 31 Reducción de combustible
71 94 10 Detección de pérdida de presión en riel de combustible
72 94 17 No se acumula presión en riel de combustible
73 1080 3 Voltaje alto de alimentación de presión de riel de combustible
74 1080 4 Voltaje bajo de alimentación de presión de riel de combustible
75 97 16 Se detecta agua en combustible
76 97 3 Alto voltaje de señal de agua en combustible
76 97 4 Bajo voltaje de señal de agua en combustible
77 1347 5 Error de válvula de control N° 1 de bomba
78 1347 7 Error de control de presión de riel de combustible
80 174 16 Temperatura de combustible alta, nivel moderadamente severo
81 174 16 Temperatura de combustible alta, nivel moderadamente severo
84 158 17 Error en apagado de ECU
88 1347 10 No se detecta flujo de combustible en válvula de control N° 1 de bomba

051401
PN=182
89 1348 10 No se detecta flujo de combustible en válvula de control N° 2 de bomba

90 94 13 Presión en riel de combustible mayor que la esperada
91 651 6 Cortocircuito en inyector electrónico de cilindro N° 1
97 627 1 Problema de suministro de voltaje a inyector electrónico
98 611 3 Alambrado de inyector electrónico en cortocircuito con fuente de
alimentación
99 611 4 Alambrado de inyector electrónico en cortocircuito a tierra
127 94 3 Voltaje alto de entrada de presión de riel de combustible
129 94 4 Voltaje bajo de entrada de presión de riel de combustible
133 653 5 Circuito abierto en inyector electrónico de cilindro N° 3 04
141 637 8 Ausencia de señal de posición de cigüeñal
142 637 2 Ruido de señal de posición de cigüeñal
142 637 10 Error de patrón de entrada de posición de cigüeñal
143 636 131 Ausencia de señal de entrada de sensor de eventos
144 636 2 Ruido en señal de entrada de sensor de eventos
144 636 10 Error de patrón de entrada del sensor de eventos
145 637 7 Desincr. moderada de velocidad del motor en ECU/bomba
171 94 10 Detección de pérdida de presión en riel de combustible
172 94 17 No se acumula presión en riel de combustible
173 1080 3 Voltaje alto de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
174 1080 4 Voltaje bajo de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
175 97 16 Se detecta agua en combustible
176 97 3 Alto voltaje de señal de agua en combustible
176 97 4 Bajo voltaje de señal de agua en combustible
178 1347 7 Error de control de presión de riel de combustible
RG,RG34710,1563 –63–30SEP97–4/4

051401
PN=183
Procedimiento de diagnóstico
El diagnóstico del sistema de control electrónico debe 5. Después de hacer reparaciones, comprobar que se
efectuarse según el procedimiento siguiente: hayan eliminado todos los DTC.
1. Verificar que los sistemas mecánicos y de otro tipo NOTA: Después de usar la DST, volver a colocar la
del motor que no están relacionados con el sistema cubierta contra polvo en el conector de
de control electrónico estén funcionando diagnóstico.
adecuadamente.
IMPORTANTE: Al efectuar los procedimientos de
2. Leer y registrar los DTC. diagnóstico, evitar dañar los
bornes de los conectores, sensores
3. Pasar a la tabla de diagnóstico correspondiente a y accionadores. No insertar las
los DTC que existan. sondas en los bornes ni alrededor
de ellos, o se causarán daños. Sólo
NOTA: Si existe más de un DTC, pasar a la tabla se debe tocar los bornes con las
04
160 correspondiente al DTC de número más bajo y sondas para hacer las mediciones.
26 efectuar el diagnóstico del mismo hasta Se recomienda usar el juego de
corregirlo, salvo indicación contraria. adaptadores de prueba JT07328
para hacer mediciones en los
4. Si no hay DTC presentes, proceder a la tabla de conectores, sensores y
diagnóstico de sı́ntomas correspondiente en el accionadores. Estos adaptadores
Grupo 105. evitan que los bornes se dañen.
RG,RG34710,1564 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=184
Diagnóstico de fallas intermitentes
Las fallas intermitentes son aquéllas que para localizar problemas intermitentes, puesto que
periódicamente “desaparecen”. Un problema tal como incluye una función llamada Vista instantánea. La
un borne suelto que pierde contacto de modo función de vista instantánea permite registrar los
intermitente es una de las causas probables de una valores de diferentes parámetros durante una sesión
falla intermitente. Otras fallas intermitentes pueden de diagnóstico. Si se genera un DTC durante una
producirse sólo bajo ciertas condiciones de trabajo sesión de diagnóstico, los parámetros pueden
tales como carga pesada, funcionamiento prolongado examinarse y observarse para determinar el valor de
a ralentı́, etc. Al diagnosticar una falla intermitente, cada uno de ellos cuando se generó el DTC.
tomar nota de la condición del alambrado y sus • Si se cree que una conexión o alambre defectuoso
conectores, puesto que un alto porcentaje de las fallas es la causa de una falla intermitente, entonces:
intermitentes se originan en estos componentes. borrar los DTC, después revisar la conexión o el
Buscar conectores sueltos, sucios o desconectados. alambre moviéndolo mientras se observa si el
Inspeccionar la colocación del alambrado, buscando código de falla vuelve a aparecer en la DST.
posibles cortocircuitos causados por el contacto con • Para revisar la conexión entre el arnés y un sensor
04
piezas externas (por ejemplo, frotación contra bordes o el arnés y la ECU, usar el juego de adaptadores 160
metálicos afilados). Inspeccionar la zona alrededor del de prueba JT07328. Insertar el extremo macho del 27
conector en busca de alambres que se hayan salido adaptador de prueba apropiado en el extremo
de los bornes del conector, conectores dañados, hembra de la ECU o en el borne del conector del
bornes mal colocados, y bornes corroı́dos o dañados. sensor. Se debe sentir una resistencia moderada
Buscar alambres rotos, empalmes dañados y cuando el adaptador de prueba se inserta en el
cortocircuitos entre alambres. Usar buen criterio para borne. Si la conexión está suelta, sustituir el borne
determinar si es necesario sustituir algún componente. hembra.
NOTA: La ECU es el componente MENOS propenso Causas posibles de fallas intermitentes:

a fallar.
• Conexión defectuosa entre un sensor o accionador y
Sugerencias para el diagnóstico de fallas el arnés.
intermitentes: • Mal contacto entre bornes de un conector.
• Mala conexión de bornes/alambres.
• Si la tabla de diagnóstico indica que el problema es • Las interferencias electromagnéticas (EMI) causadas
intermitente, tratar de reproducir las condiciones que por un transceptor de radio mal instalado, etc.
existı́an cuando se generó el DTC. La herramienta pueden causar el envı́o de señales anómalas a la
de exploración para diagnóstico (DST) puede usarse ECU.
RG,RG34710,1565 –63–30SEP97–1/1

051401
PN=185
ECU Level 9 - DTC SPN 28, 29, 91 FMI 3, 4, 8, 9
NOTA: Para cada aplicación diferente, el SPN-FMI aplicación y el DTC, y luego proceder a la
puede referirse a un procedimiento de página que se indica en la tabla a
diagnóstico distinto al de otra aplicación. Para continuación.
obtener el procedimiento correcto, identificar la
Aplicación 2 ó 3 dı́gitos DTC SPN/FMI Pasar a la página que dice:

OEM 28 - 3 - Entrada alta de acelerador 3 T5 - Entrada del acelerador analógico (B) alta
28 - 4 - Entrada baja de acelerador 3 T6 - Entrada del acelerador analógico (B) baja
29 - 3 - Entrada alta de acelerador 2 T3 - Entrada del acelerador analógico (A) alta
29 - 4 - Entrada baja de acelerador 2 T4 - Entrada del acelerador analógico (A) baja
91 - 3 - Entrada alta de acelerador 1 T1 - Entrada de acelerador de estados múltiples alta
91 - 4 - Entrada baja de acelerador 1 T2 - Entrada de acelerador de estados múltiples baja
Tractor 13 91 - 3 - Entrada alta de acelerador 1 T8 - Entrada de acelerador PWM alta

14 91 - 4 - Entrada baja de acelerador 1 T9 - Entrada de acelerador PWM baja
04 15 91 - 8 - Duración de impulso anormal, T10 - Duración de impulso de acelerador PWM
160 acelerador N° 1 anormal
28 27 91 - 9 - Red CAN no válida, acelerador N° T7 - Acelerador de CAN no válido
1
Cosechadora 91 - 9 - Red CAN no válida, acelerador N° T7 - Acelerador de CAN no válido

1
Cosechadora de 91 - 9 - Red CAN no válida, acelerador N° T7 - Acelerador de CAN no válido

forraje 1
autopropulsada
Cosechadora de 91 - 3 - Entrada alta de acelerador 3 T1 - Entrada de acelerador de estados múltiples alta

algodón
91 - 4 - Entrada baja de acelerador 3 T2 - Entrada de acelerador de estados múltiples baja
Excavadora 28 - 3 - Acelerador 1 T11 - Voltaje de referencia alto del acelerador de la

excavadora
28 - 4 - Acelerador 1 T12 - Voltaje de referencia bajo del acelerador de la
excavadora
29 - 3 - Acelerador 1 T13 - Voltaje de tierra alto del acelerador de la
excavadora
29 - 4 - Acelerador 1 T14 - Voltaje de tierra bajo del acelerador de la
excavadora
91 - 3 - Acelerador 1 T15 - Voltaje alto de señal del acelerador de la
excavadora
91 - 4 - Acelerador 1 T16 - Voltaje bajo de señal del acelerador de la
excavadora
DPSG,RG40854,290 –63–20AUG99–1/1

051401
PN=186
04
160
29

051401
PN=187
ECU Level 9 - T1 - Entrada de acelerador de estados múltiples alta
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H X B1 B2 B3 C
J
B G W C1 C2 C3 O
K S Tierra de sensor N3 D1 D2 D3 N
C A F V E1 E2 E3 E
L
M D E U R Entrada de ralentí rápido/lento Y1 C
N T T
S F1 F2 F3 O
P
S R G1 G2 G3
R
R H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
04 K1 K2 K3 E
160
30 Ralentí rápido A
L1 L2 L3 R
Ralentí lento N
A A M1 M2 M3
N1 N2 N3 E
B B P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
Conector de conmutador D
de ralentí E
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
Ralentí lento W1 W2 W3
C
X1 X2 X3
U
–63–17NOV00
Ralentí rápido Y1 Y2 Y3
Conmutador de ralentí
RG11333
Tablero de instrumentos
JOHN DEERE
IMPORTANTE: No forzar las sondas en los bornes velocidad del motor deseada del acelerador adicional
del conector, pues éstos se es mayor que la del acelerador de estados múltiples,
dañarı́an. Usar el juego de el acelerador de estados múltiples se pasará por alto.
adaptadores de prueba JT07328 Cuando la velocidad del motor deseada del acelerador
para hacer mediciones en los de estados múltiples es mayor que la del acelerador
conectores. Esto evita que los adicional, el acelerador de estados múltiples estará en
bornes se dañen. absoluto control.
Conmutador de acelerador de estados múltiples Este código se genera si:
El acelerador de estados múltiples está compuesto por • El voltaje de entrada del acelerador de estados
un conmutador de ralentı́ que permite que la velocidad múltiples excede el lı́mite máximo. El voltaje es
del motor sea la de ralentı́ rápido o lento. En algunas superior al que fı́sicamente puede alcanzar la
aplicaciones, hay una opción para aumentarla o palanca del acelerador.
disminuirla. Esto permite que el ralentı́ rápido o lento
sea controlado. Si se genera este código, el sistema responde de
la siguiente manera:
En ciertas aplicaciones, se usa un acelerador
adicional, aparte del de estados múltiples. Si la
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,298 –63–26AUG99–1/2

051401
PN=188
• Si hay más de un acelerador disponible, la ECU ECU usará un valor por omisión de acelerador de
ignorará la señal de entrada del acelerador de “retorno a taller” que sólo permite la velocidad de
estados múltiples, y utilizará los valores de entrada ralentı́ del motor.
de otro acelerador.
• Si el acelerador de estados múltiples es el único o si
los demás aceleradores también tienen fallas, la
DPSG,RG40854,298 –63–26AUG99–2/2
04
160
31

051401
PN=189
ECU Level 9 - T1 - Entrada de acelerador de estados múltiples alta - Continuación
RG41221,000007C –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T1 - Entrada de acelerador de estados múltiples alta - Diagnóstico
la ECU y del conector del acelerador de estados múltiples, para ver si los bornes están sucios, dañados o mal
colocados.
04
160
32
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la SPN 28 FMI 3 vuelve a
intermitentes información de apoyo del T1 - ENTRADA DE ACELERADOR DE ESTADOS aparecer:
MULTIPLES ALTA. PASAR A 2
1. Llave de contacto conectada, motor apagado SPN 28 FMI 3 no vuelve

a aparecer:
2. Anotar los códigos de falla (DTC) que se generen y después borrarlos. El problema es
3. Llave de contacto conectada, motor apagado generan códigos
adicionales, ver
4. Mover el conmutador de estados múltiples por todas las posiciones. DIAGNOSTICO DE
FALLAS
5. Usar la DST para observar los DTC en el parámetro de visualización de códigos INTERMITENTES
activos. anteriormente en este
grupo.
– – –1/1

051401
PN=190
2 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la SPN 28 FMI 3 vuelve a
cortocircuito en información de apoyo del T1 - ENTRADA DE ACELERADOR DE ESTADOS aparecer:
entrada de posición MULTIPLES ALTA. PASAR A 3
de acelerador
1. Llave de contacto desconectada Se genera el SPN 28
FMI 4: Averı́a en
2. Desconectar el conmutador del acelerador de estados múltiples del conector de conector de conmutador
dos alambres detrás del tablero de instrumentos. de acelerador de estados
múltiples
3. Instalar un alambre de puente entre los dos bornes del conector del arnés del O
conmutador. Averı́a en conmutador de
acelerador de estados
4. Usar la DST para borrar todos los DTC generados múltiples
5. Llave de contacto conectada, motor apagado
6. Usar la DST para observar los DTC en el parámetro de visualización de códigos

activos.
04
160
33
– – –1/1
3 Prueba de circuito de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 4.0 - 6.0 voltios:
puesta a tierra abierto información de apoyo del T1 - ENTRADA DE ACELERADOR DE ESTADOS Circuito abierto en circuito
de posición del MULTIPLES ALTA. a tierra del conmutador
acelerador de estados múltiples
Averı́a en conexión de
2. Quitar el alambre de puente. ECU
O
3. Llave de contacto conectada, motor apagado Averı́a de ECU
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre el borne de entrada de 5 V del Menos de 4.0 V:
conmutador de estados múltiples y una conexión a tierra buena del chasis. Circuito abierto en circuito
de entrada de 5 V del
conmutador de estados
múltiples
O
Averı́a en conexión de
ECU
O
Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=191
ECU Level 9 - T2 - Entrada de acelerador de estados múltiples baja
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H X B1 B2 B3 C
J
B G W C1 C2 C3 O
K S Tierra de sensor N3 D1 D2 D3 N
C A F V E1 E2 E3 E
L
M D E U R Entrada de ralentí rápido/lento Y1 C
N T T
S F1 F2 F3 O
P
S R G1 G2 G3
R
R H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
04 K1 K2 K3 E
160
34 Ralentí rápido A
L1 L2 L3 R
Ralentí lento N
A A M1 M2 M3
N1 N2 N3 E
B B P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
Conector de conmutador D
de ralentí E
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
Ralentí lento W1 W2 W3
C
X1 X2 X3
U
–63–17NOV00
Ralentí rápido Y1 Y2 Y3
Conmutador de ralentí
RG11333
Tablero de instrumentos
JOHN DEERE
IMPORTANTE: No forzar las sondas en los bornes velocidad del motor deseada del acelerador adicional
del conector, pues éstos se es mayor que la del acelerador de estados múltiples,
dañarı́an. Usar el juego de el acelerador de estados múltiples se pasará por alto.
adaptadores de prueba JT07328 Cuando la velocidad del motor deseada del acelerador
para hacer mediciones en los de estados múltiples es mayor que la del acelerador
conectores. Esto evita que los adicional, el acelerador de estados múltiples estará en
bornes se dañen. absoluto control.
Conmutador de acelerador de estados múltiples Este código se genera si:
El acelerador de estados múltiples está compuesto por • El voltaje de entrada del acelerador de estados
un conmutador de ralentı́ que permite que la velocidad múltiples cae por debajo del lı́mite mı́nimo. El voltaje
del motor sea la de ralentı́ rápido o lento. En algunas es inferior al que fı́sicamente puede alcanzar la
aplicaciones, hay una opción para aumentarla o palanca del acelerador.
disminuirla. Esto permite que el ralentı́ rápido o lento
sea controlado. Si se genera este código, el sistema responde de
En ciertas aplicaciones, se usa un acelerador
adicional, aparte del de estados múltiples. Si la
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,299 –63–26AUG99–1/2

051401
PN=192
• Si hay más de un acelerador disponible, la ECU ECU usará un valor por omisión de acelerador de
ignorará la señal de entrada del acelerador de “retorno a taller” que sólo permite la velocidad de
estados múltiples, y utilizará los valores de entrada ralentı́ del motor.
de otro acelerador.
• Si el acelerador de estados múltiples es el único o si
los demás aceleradores también tienen fallas, la
DPSG,RG40854,299 –63–26AUG99–2/2
04
160
35

051401
PN=193
ECU Level 9 - T2 - Entrada de acelerador de estados múltiples baja - Continuación
RG41221,000007D –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T2 - Entrada de acelerador de estados múltiples baja - Diagnóstico
la ECU y del conector del acelerador de estados múltiples, para ver si los bornes están sucios, dañados o mal
colocados.
04
160
36
– – –1/1
intermitentes información de apoyo del T2 - ENTRADA DE ACELERADOR DE ESTADOS aparecer:
MULTIPLES BAJA. PASAR A 2
1. Llave de contacto conectada, motor apagado SPN 28 FMI 4 no vuelve

a aparecer:
2. Anotar los códigos de falla (DTC) que se generen y después borrarlos. El problema es
3. Llave de contacto conectada, motor apagado generan códigos
adicionales, ver
4. Mover el conmutador de estados múltiples por todas las posiciones. DIAGNOSTICO DE
FALLAS
5. Usar la DST para observar los DTC en el parámetro de visualización de códigos INTERMITENTES
activos. anteriormente en este
grupo.
– – –1/1

051401
PN=194
2 Prueba de alambrado NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la SPN 28 FMI 4 vuelve a
de posición del información de apoyo del T2 - ENTRADA DE ACELERADOR DE ESTADOS aparecer:
acelerador MULTIPLES BAJA. Cortocircuito a tierra en
circuito de entrada de
1. Llave de contacto desconectada estados múltiples
O
2. Desconectar el conmutador del acelerador de estados múltiples del conector de Circuito abierto en circuito
dos alambres detrás del tablero de instrumentos. de entrada de estados
múltiples
3. Usar la DST para borrar todos los DTC generados O
Averı́a de ECU
Se genera el SPN 28
5. Usar la DST para observar los DTC en el parámetro de visualización de códigos FMI 3:
activos. Averı́a en conector de
conmutador de
acelerador de estados
múltiples
O
Averı́a en conmutador de 04
acelerador de estados 160
múltiples. 37
– – –1/1

051401
PN=195
ECU Level 9 - T3 - Entrada del acelerador analógico (A) alta
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H B1 B2 B3
J X C
B G W C1 C2 C3
K O
C Retorno del sensor N3 D1 D2 D3
N
L C A F V
M U L Entrada de sensor S3
E1 E2 E3 E
D E
N T C
M 5 V de sensor N1 T
P S F1 F2 F3 O
R
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
CLM
J1 J2 J3 D
04
K1 K2 K3 E
160
38 Conector del sensor A
del acelerador analógico (A) L1 L2 L3 R
M1 M2 M3 N
A A N1 N2 N3 E
Sensor del
acelerador B B
P1 P2 P3 S
analógico (A) R1 R2 R3
C C D
E
–63–17NOV00
Tablero de instrumentos S1 S2 S3
JOHN DEERE T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11342
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El diagrama de alambrado muestra Este código se genera si:

aplicaciones de motor OEM. Para información
acerca del alambrado en motores que no sean • El voltaje del acelerador analógico excede los 4.75
OEM, referirse al manual técnico de la V. El voltaje es superior al que fı́sicamente puede
máquina. alcanzar la palanca del acelerador.
Sensor de posición del acelerador analógico Si se genera este código, el sistema responde de
• El sensor de posición del acelerador analógico es
una resistencia variable (potenciómetro) que se usa • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
para medir la posición del acelerador. El voltaje de ignorará la señal de entrada del acelerador
entrada del acelerador normalmente varı́a entre 1.0 analógico, y utilizará los valores de entrada de otro
y 4.0 voltios, dependiendo de la posición del acelerador.
acelerador. El voltaje del acelerador analógico en • Si el acelerador analógico es el único o si los demás
posición de ralentı́ lento es de aproximadamente 1.0 aceleradores también tienen fallas, la ECU usará un
V y de 4.0 V en la de ralentı́ rápido. valor por omisión de acelerador de “retorno a taller”
que sólo permite la velocidad de ralentı́ del motor.
NOTA: La ECU tiene la capacidad de memorizar
distintos voltajes para las velocidades de
ralentı́ rápido y lento, de modo que los voltajes
pueden variar dependiendo de la aplicación.
DPSG,RG40854,77 –63–26MAY99–1/1

051401
PN=196
ECU Level 9 - T3 - Entrada del acelerador analógico (A) alta - Continuación
RG41221,000007E –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T3 - Entrada del acelerador analógico (A) alta - Diagnóstico
la ECU y del conector del sensor del acelerador analógico (A), para ver si los bornes están sucios, dañados o mal
colocados.
04
160
39
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 4.75 V o más:
intermitentes información de apoyo del T3 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) ALTA. PASAR A 3
1. Llave de contacto conectada, motor apagado Menos de 4.75 V:

PASAR A 2
2. Acelerador analógico (A) en posición de ralentı́.
3. Usar la DST para leer el valor del voltaje de entrada del acelerador analógico (A).
– – –1/1

051401
PN=197
2 Prueba de voltaje de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Aumenta a más de 4.75
carrera del información de apoyo del T3 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) ALTA. V:
acelerador Averı́a en el conector del
Accionar el acelerador analógico (A) lentamente a lo largo de toda su carrera. Usar la sensor del acelerador
DST para leer el valor del voltaje de entrada del acelerador analógico (A). analógico (A)
O
Circuito abierto en circuito
de puesta a tierra del
sensor del acelerador
analógico (A)
O
Averı́a en el sensor del
acelerador analógico (A)
Nunca aumenta a más

de 4.75 V:
El problema es
generan códigos
04 adicionales, ver
160 DIAGNOSTICO DE
40 FALLAS
INTERMITENTES
grupo
– – –1/1
3 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 0.25 V o menos:
cortocircuito en información de apoyo del T3 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) ALTA. PASAR A 4
entrada de posición
de acelerador 1. Llave de contacto desconectada Más de 0.25 V:
Cortocircuito con cable de
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (A) que está detrás voltaje en el circuito de
del tablero de instrumentos. entrada del acelerador
analógico (A)
3. Llave de contacto conectada, motor apagado O
Averı́a de ECU
– – –1/1
4 Prueba de circuito de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Luz encendida:
puesta a tierra abierto información de apoyo del T3 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) ALTA. Averı́a en el conector del
de posición del sensor del acelerador
acelerador 1. Llave de contacto desconectada analógico (A)
O
2. Conector del sensor del acelerador analógico (A) desconectado. Averı́a en el sensor del
3. Con una luz de prueba conectada al borne positivo (+) de la baterı́a, sondear el
borne de puesta a tierra en el conector del arnés del sensor del acelerador Luz apagada:
analógico (A). Circuito abierto en circuito
– – –1/1

051401
PN=198
04
160
41

051401
PN=199
ECU Level 9 - T4 - Entrada del acelerador analógico (A) baja
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H B1 B2 B3
J X C
B G W C1 C2 C3
K O
C Retorno del sensor N3 D1 D2 D3
N
L C A F V
M U L Entrada de sensor S3
E1 E2 E3 E
D E
N T C
M 5 V de sensor N1 T
P S F1 F2 F3 O
R
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
CLM
J1 J2 J3 D
04
K1 K2 K3 E
160
42 Conector del sensor A
del acelerador analógico (A) L1 L2 L3 R
M1 M2 M3 N
A A N1 N2 N3 E
Sensor del
acelerador B B
P1 P2 P3 S
analógico (A) R1 R2 R3
C C D
E
–63–17NOV00
Tablero de instrumentos S1 S2 S3
JOHN DEERE T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11342
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

acerca del alambrado en motores que no sean • El voltaje de entrada del acelerador analógico
OEM, referirse al manual técnico de la disminuye a menos de 0.25 V. El voltaje es inferior
máquina. al que fı́sicamente puede alcanzar la palanca del
acelerador.
Sensor de posición del acelerador analógico
Si se genera este código, el sistema responde de
• El sensor de posición del acelerador analógico es la siguiente manera:
una resistencia variable (potenciómetro) que se usa
para medir la posición del acelerador. El voltaje de • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
entrada del acelerador normalmente varı́a entre 1.0 ignorará la señal de entrada del acelerador
y 4.0 voltios, dependiendo de la posición del analógico, y utilizará los valores de entrada de otro
acelerador. El voltaje del acelerador analógico en acelerador.
posición de ralentı́ lento es de aproximadamente 1.0 • Si el acelerador analógico es el único o si los demás
V y de 4.0 V en la de ralentı́ rápido. aceleradores también tienen fallas, la ECU usará un
valor por omisión de acelerador de “retorno a taller”
NOTA: La ECU tiene la capacidad de memorizar que sólo permite la velocidad de ralentı́ del motor.
DPSG,RG40854,170 –63–28JUN99–1/1

051401
PN=200
ECU Level 9 - T4 - Entrada del acelerador analógico (A) baja - Continuación
RG41221,000007F –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T4 - Entrada del acelerador analógico (A) baja - Diagnóstico
la ECU y del conector del sensor del acelerador analógico (A), para ver si los bornes están sucios, dañados o mal
colocados.
04
160
43
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 0.25 V o menos:
intermitentes información de apoyo del T4 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) BAJA. PASAR A 3
1. Llave de contacto conectada, motor apagado Más de 0.25 V:

PASAR A 2
2. Acelerador (A) en posición de ralentı́.
– – –1/1

051401
PN=201
2 Prueba de voltaje de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Disminuye a menos de
carrera del información de apoyo del T4 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) BAJA. 0.25 V:
Accionar el acelerador analógico (A) lentamente a lo largo de toda su carrera. Usar la sensor del acelerador
DST para leer el valor del voltaje de entrada del acelerador analógico (A). analógico (A)
O
sensor del acelerador
analógico (A)
O

de 0.25 V:
El problema es
generan códigos
04 adicionales, ver
160 DIAGNOSTICO DE
44 FALLAS
INTERMITENTES
grupo
– – –1/1
3 Prueba de alambrado NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Menos de 4.75 V:
de posición del información de apoyo del T4 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) BAJA. PASAR A 4
acelerador
1. Llave de contacto desconectada 4.75 V o más:
Averı́a en el conector del
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (A). sensor del acelerador
analógico (A)
3. Instalar un alambre puente entre el borne de alimentación de 5 V y el borne de O
entrada en el lado del arnés del conector del sensor. Averı́a en el sensor del
– – –1/1

051401
PN=202
4 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 4.0-6.0 voltios: Circuito
alimentación de 5 V información de apoyo del T4 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (A) BAJA. abierto en circuito de
de posición del entrada del acelerador
acelerador 1. Llave de contacto desconectada analógico (A)
O
2. Quitar el alambre de puente. Cortocircuito a tierra en el
circuito de entrada del
3. Llave de contacto conectada, motor apagado acelerador analógico (A)
O
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre el borne de tierra del acelerador Averı́a en el conector de
analógico (A) y el de alimentación de 5 V en el conector del arnés del sensor. ECU
O
Averı́a de ECU
Menos de 4.0 V: Circuito

abierto en circuito de
alimentación de 5 V del
O
Cortocircuito a tierra en 04
circuito de alimentación 160
de 5 V del acelerador 45
analógico (A)
O
Averı́a en el conector de
ECU
O
Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=203
ECU Level 9 - T5 - Entrada del acelerador analógico (B) alta
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
Simulador de acelerador D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
510 A T
O
B F1 F2 F3
R
G1 G2 G3
4700 C
H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
Conector del sensor del
acelerador analógico (B) A
Retorno del sensor 2 P2 L1 L2 L3
R
04
160 Sensor del A A Entrada de acelerador M1 M2 M3
N
analógico (B) S1 E
46 acelerador B B
N1 N2 N3
S
analógico C
P1 P2 P3
C 5 V de sensor P1
(B) R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11343
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

acerca del alambrado en motores que no sean • El voltaje de entrada del acelerador analógico
OEM, referirse al manual técnico de la excede los 4.75 V. El voltaje es superior al que
máquina. fı́sicamente puede alcanzar la palanca del
acelerador.
DPSG,RG40854,296 –63–26AUG99–1/1

051401
PN=204
ECU Level 9 - T5 - Entrada del acelerador analógico (B) alta - Continuación
RG41221,0000080 –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T5 - Entrada del acelerador analógico (B) alta - Diagnóstico
la ECU y del conector del sensor del acelerador analógico (B), para ver si los bornes están sucios, dañados o mal
colocados.
04
160
47
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 4.75 V o más:
intermitentes información de apoyo del T5 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) ALTA. PASAR A 3
1. Llave de contacto conectada, motor apagado Menos de 4.75 V:

PASAR A 2
2. Acelerador analógico (B) en posición de ralentı́.
3. Usar la DST para leer el valor del voltaje de entrada del acelerador analógico (B).
– – –1/1

051401
PN=205
2 Prueba de voltaje de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Aumenta a más de 4.75
carrera del información de apoyo del T5 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) ALTA. V:
Accionar el acelerador analógico (B) lentamente a lo largo de toda su carrera. Usar la sensor del acelerador
DST para leer el valor del voltaje de entrada del acelerador analógico (B). analógico (B)
O
Circuito abierto en puesta
a tierra del sensor del
acelerador analógico (B)
O

de 4.75 V:
El problema es
generan códigos
adicionales, ver
04 DIAGNOSTICO DE
160 FALLAS
48 INTERMITENTES
grupo
– – –1/1
3 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 0.25 V o menos:
cortocircuito en información de apoyo del T5 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) ALTA. PASAR A 4
entrada de posición
de acelerador 1. Llave de contacto desconectada Más de 0.25 V:
Cortocircuito con cable de
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (B) que está detrás voltaje en el circuito de
del tablero de instrumentos. entrada del acelerador
analógico (B)
3. Llave de contacto conectada, motor apagado O
Averı́a de ECU
– – –1/1
4 Prueba de circuito de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Luz encendida:
puesta a tierra abierto información de apoyo del T5 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) ALTA. Averı́a en el conector del
de posición del sensor del acelerador
acelerador 1. Llave de contacto desconectada analógico (B)
O
2. Conector del sensor del acelerador analógico (B) desconectado. Averı́a en el sensor del
3. Con una luz de prueba conectada al borne positivo (+) de la baterı́a, sondear el
borne de puesta a tierra en el conector del arnés del sensor del acelerador Luz apagada:
analógico (B). Circuito abierto en circuito
– – –1/1

051401
PN=206
04
160
49

051401
PN=207
ECU Level 9 - T6 - Entrada del acelerador analógico (B) baja
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
Simulador de acelerador D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
510 A T
O
B F1 F2 F3
R
G1 G2 G3
4700 C
H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
Conector del sensor del
acelerador analógico (B) A
Retorno del sensor 2 P2 L1 L2 L3
R
04
160 Sensor del A A Entrada de acelerador M1 M2 M3
N
analógico (B) S1 E
50 acelerador B B
N1 N2 N3
S
analógico C
P1 P2 P3
C 5 V de sensor P1
(B) R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11343
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

acerca del alambrado en motores que no sean • El voltaje de entrada del acelerador analógico cae
OEM, referirse al manual técnico de la por debajo del lı́mite mı́nimo. El voltaje es inferior al
máquina. que fı́sicamente puede alcanzar la palanca del
acelerador.
DPSG,RG40854,297 –63–26AUG99–1/1

051401
PN=208
ECU Level 9 - T6 - Entrada del acelerador analógico (B) baja - Continuación
RG41221,0000081 –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T6 - Entrada del acelerador analógico (B) baja - Diagnóstico
la ECU y del conector del sensor del acelerador analógico (B), para ver si los bornes están sucios, dañados o mal
colocados.
04
160
51
– – –1/1
1 Prueba de fallas NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 0.25 V o menos:
intermitentes información de apoyo del T6 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) BAJA. PASAR A 3
1. Llave de contacto conectada, motor apagado Más de 0.25 V:

PASAR A 2
2. Acelerador analógico (B) en posición de ralentı́.
– – –1/1

051401
PN=209
2 Prueba de voltaje de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Disminuye a menos de
carrera del información de apoyo del T6 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) BAJA. 0.25 V:
Accionar el acelerador analógico (B) lentamente a lo largo de toda su carrera. Usar la sensor del acelerador
DST para leer el valor del voltaje de entrada del acelerador analógico (B). analógico (B)
O
Circuito abierto en puesta
a tierra del sensor del
O

de 0.25 V:
El problema es
generan códigos
adicionales, ver
04 DIAGNOSTICO DE
160 FALLAS
52 INTERMITENTES
grupo
– – –1/1
3 Prueba de alambrado NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Menos de 4.75 V:
de posición del información de apoyo del T6 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) BAJA. PASAR A 4
acelerador
1. Llave de contacto desconectada 4.75 V o más:
Averı́a en el conector del
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (B). sensor del acelerador
analógico (B)
3. Instalar un alambre puente entre el borne de alimentación de 5 V y el borne de O
entrada en el lado del arnés del conector del sensor. Averı́a en el sensor del
– – –1/1

051401
PN=210
4 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 4.0-6.0 voltios:
alimentación de 5 V información de apoyo del T6 - ENTRADA DE ACELERADOR ANALOGICO (B) BAJA. Circuito abierto en circuito
de sensor de de entrada del acelerador
posición del 1. Llave de contacto desconectada analógico (B)
acelerador O
2. Quitar el alambre de puente. Cortocircuito a tierra en el
circuito de entrada del
3. Llave de contacto conectada, motor apagado acelerador analógico (B)
O
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre el borne de tierra del acelerador Averı́a en el conector de
analógico (B) y el de alimentación de 5 V en el conector del arnés del sensor. ECU
O
Averı́a de ECU
Menos de 4.0 V:
de alimentación de 5 V
del acelerador analógico
(B)
O 04
Cortocircuito a tierra en 160
circuito de alimentación 53
de 5 V del acelerador
analógico (B)
O
ECU
O
Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=211
ECU Level 9 - T7 - Acelerador de CAN no válido
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
D1 D2 D3 N
C
T
F1 F2 F3 O
D D
E G1 G2 G3 R
C C H1 H2 H3
F A B E J1 J2 J3 D
J B Voltaje conmutado K1 K2 K3 E
G
H A Tierra estática A
04 L1 L2 L3 R
160 M1 M2 M3 N
54 Conector N1 N2 N3 E
de diagnóstico P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
S1 S2 S3
B A E
A B B T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–17NOV00
X1 X2 X3 U
C Y1 Y2 Y3
RG11336
C
Terminador CAN
IMPORTANTE: No forzar las sondas en los bornes • La ECU no recibe información del acelerador por
del conector, pues éstos se medio de CAN, o bien la información que recibe no
dañarı́an. Usar el juego de es válida.
adaptadores de prueba JT07328
para hacer mediciones en los Si se genera este código, el sistema responde de
conectores. Esto evita que los la siguiente manera:
bornes se dañen.
• Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
Acelerador de red de área de la unidad de control ignorará la señal de entrada del acelerador de CAN,
(CAN) y utilizará los valores de entrada de otro acelerador.
• Si el acelerador de CAN es el único o si los demás
• El acelerador de red de área de la unidad de control aceleradores también tienen fallas, la ECU usará un
(CAN) es información que otra unidad de control valor por omisión de acelerador de “retorno a taller”
envı́a a la ECU por medio de CAN y que se que sólo permite la velocidad de ralentı́ del motor.
relaciona con la posición deseada del acelerador.
Este código se genera si:
DPSG,RG40854,209 –63–29JUN99–1/1

051401
PN=212
ECU Level 9 - T7 - Acelerador de CAN no válido - Continuación
RG41221,0000082 –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T7 - Acelerador de CAN no válido - Diagnóstico
la ECU, para ver si los bornes están sucios, dañados o mal colocados.
– – –1/1
intermitentes información de apoyo del T7 - ACELERADOR DE CAN NO VALIDO. aparecer:
04
PASAR A 2
160
55
SPN 91 FMI 9 no vuelve
2. Anotar los códigos de falla (DTC) que se generen y después borrarlos. a aparecer:
El problema es
3. Llave de contacto conectada, motor en marcha intermitente. Si no se
generan códigos
4. Usar la DST para observar los DTC en el parámetro de visualización de códigos adicionales, ver
activos. DIAGNOSTICO DE
FALLAS
INTERMITENTES
grupo.
– – –1/1
2 Prueba de códigos de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la No se muestran DTC
falla relacionados con información de apoyo del T7 - ACELERADOR DE CAN NO VALIDO. relacionados con la
el uso CAN en las otras
Si la aplicación tiene otras unidades de control comunicándose en el bus de CAN, unidades de control:
revisar esas unidades para ver si hay DTC relacionados con la CAN. PASAR A 3
Se muestran DTC
relacionados con la
CAN en las otras
unidades de control:
Consultar los
procedimientos de
diagnóstico de la unidad
de control
correspondiente.
– – –1/1

051401
PN=213
3 Prueba de resistencia NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Entre 45-75 ohmios:
entre CAN alta y baja información de apoyo del T7 - ACELERADOR DE CAN NO VALIDO. PASAR A 4

75 ohmios:
2. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre los bornes C y D en el extremo Falla o ausencia de
del arnés del conector de diagnóstico. conector(es) de
terminación de CAN
O
Circuito abierto o
de alambrado de la CAN.
– – –1/1
4 Prueba de alambrado NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Ambas medidas entre
de CAN en información de apoyo del T7 - ACELERADOR DE CAN NO VALIDO. 1.5 - 3.5 V:
04
cortocircuito a tierra Averı́a en el conector de
160
o voltaje 1. Llave de contacto desconectada ECU
56
O
2. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una conexión a tierra del chasis Otro conector del sistema
buena y: de la CAN
O
• Borne C en el conector de diagnóstico. Averı́a de ECU.
• Borne D en el conector de diagnóstico.
Cualquiera de las
Alambrado de CAN en
voltaje
O
Averı́a en otra unidad de
control del sistema CAN
O
Averı́a de ECU
– – –1/1

051401
PN=214
04
160
57

051401
PN=215
ECU Level 9 - T8 - Entrada de acelerador PWM alta
De unidad
de control Entrada de acelerador PWM
del chasis
R2
–63–17NOV00
A3 B3 C3 D3 E3 F3 G3 H3 J3 K3 L3 M3 N3 P3 R3 S3 T3 W3 X3 Y3
RG11346
CONECTOR DE ARNES DE ECU
IMPORTANTE: No forzar las sondas en los bornes Este código se genera si:
del conector, pues éstos se
04 dañarı́an. Usar el juego de • La duración de impulsos de la señal PWM es mayor
160 adaptadores de prueba JT07328 que la gama de trabajo normal de la señal.
58 para hacer mediciones en los
conectores. Esto evita que los Si se genera este código, el sistema responde de
bornes se dañen. la siguiente manera:
Entrada de posición de acelerador PWM (modulada • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
por duración de impulsos) ignorará la señal de entrada del acelerador PWM, y
utilizará los valores de entrada de otro acelerador.
• La señal del acelerador PWM es enviada a la ECU • Si el acelerador PWM es el único o si los demás
por la computadora del chasis. La señal PWM es aceleradores también tienen fallas, la ECU usará un
una onda cuadrada de frecuencia constante. La valor por omisión de acelerador de “retorno a taller”
duración de los impulsos de la señal (tiempo de que sólo permite la velocidad de ralentı́ del motor.
cada ciclo que la señal pasa a nivel alto) varı́a
según varı́a la señal de entrada del acelerador
proveniente de la computadora del chasis.
DPSG,RG40854,294 –63–26AUG99–1/1

051401
PN=216
ECU Level 9 - T8 - Entrada de acelerador PWM alta - Continuación
RG41221,0000083 –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T8 - Entrada de acelerador PWM alta - Diagnóstico
la ECU y del conector del sensor del acelerador, para ver si los bornes están sucios, dañados o mal colocados.
– – –1/1
intermitentes información de apoyo del T8 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM ALTA. aparecer:
04
PASAR A 2
160
59
2. Anotar los DTC que estén presentes y después borrarlos. a aparecer:
El problema es
generan códigos
FALLAS
INTERMITENTES
grupo.
– – –1/1
2 Prueba de códigos de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la La unidad de control no
falla relacionados con información de apoyo del T8 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM ALTA. indica DTC
el uso relacionados con el
Si la señal PWM del acelerador se origina de otra unidad de control, revisar si esta acelerador
unidad de control indica DTC relacionados. PASAR A 3
La unidad de control
indica un DTC
relacionado con el
acelerador:
Consultar los
procedimientos de
de control
Y
Reparar la causa de los
DTC relacionados con el
acelerador
Y
Repetir la prueba.
– – –1/1

051401
PN=217
3 Prueba de circuito NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 5 ohmios o menos:
abierto en alambre de información de apoyo del T8 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM ALTA. PASAR A 4
señal PWM del
acelerador 1. Llave de contacto desconectada Más de 5 ohmios:
Circuito abierto en
2. Desconectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU. alambre de señal PWM
del acelerador.
3. Obtener información sobre el alambrado de esta aplicación y determinar el origen
de la señal PWM del acelerador.
4. Desconectar el conector que envı́a la señal PWM del acelerador.
5. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre:
• El borne R2 del conector de la ECU y el borne que origina la señal PWM del
acelerador.
04
160
60
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Todas las cantidades
cortocircuito en información de apoyo del T8 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM ALTA. miden más de 2k
circuito de PWM ohmios:
2. Conectores de la ECU y unidad de control que origina la señal aún desconectados. Una de las mediciones
inferior a 2k ohmios:
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre el borne R2 del extremo del Cortocircuito en circuito
arnés del conector de la ECU y lo siguiente: de PWM.
• Todos los demás bornes de ese conector

• Una puesta a tierra del chasis buena
– – –1/1

051401
PN=218
5 Prueba de conector NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Entre 0.5 y 4.8 voltios:
de unidad de control información de apoyo del T8 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM ALTA. Averı́a en unidad de
originadora de señal control originadora de la
PWM del acelerador 1. Llave de contacto desconectada señal PWM
O
2. Conectores de la ECU desconectados aún. ECU que no corresponde
al vehı́culo
3. Volver a conectar el conector que origina la señal PWM. O
4. Llave de contacto conectada ECU
O
5. Usar un multı́metro para medir el voltaje mientras se acciona el acelerador, entre: Averı́a de ECU
• El borne R2 en el extremo del arnés del conector de la ECU y una conexión a Menos de 0.5 ó más de
tierra del chasis buena. 4.8 voltios:
la unidad de control que
origina la señal PWM del
acelerador
O 04
Averı́a en unidad de 160
control que origina la 61
señal PWM del
acelerador
– – –1/1

051401
PN=219
ECU Level 9 - T9 - Entrada de acelerador PWM baja
De unidad
del chasis
R2
–63–17NOV00
RG11346
04 dañarı́an. Usar el juego de • La ECU detecta que la duración de impulsos de la
160 adaptadores de prueba JT07328 señal PWM es menor que la gama de trabajo
62 para hacer mediciones en los normal de la señal.
conectores. Esto evita que los
bornes se dañen. Si se genera este código, el sistema responde de
Entrada de posición de acelerador PWM (modulada
por duración de impulsos) • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
ignorará la señal de entrada del acelerador PWM, y
• La señal del acelerador PWM es enviada a la ECU utilizará los valores de entrada de otro acelerador.
por la computadora del chasis. La señal PWM es • Si el acelerador PWM es el único o si los demás
una onda cuadrada de frecuencia constante. La aceleradores también tienen fallas, la ECU usará un
duración de los impulsos de la señal (tiempo de valor por omisión de acelerador de “retorno a taller”
cada ciclo que la señal pasa a nivel alto) varı́a que sólo permite la velocidad de ralentı́ del motor.
según varı́a la señal de entrada del acelerador
proveniente de la computadora del chasis.
DPSG,RG40854,295 –63–26AUG99–1/1

051401
PN=220
ECU Level 9 - T9 - Entrada de acelerador PWM baja - Continuación
RG41221,0000084 –63–03JAN01–1/1
ECU Level 9 - T9 - Entrada de acelerador PWM baja - Diagnóstico
la ECU y del conector del sensor del acelerador, para ver si los bornes están sucios, dañados o mal colocados.
– – –1/1
intermitentes información de apoyo del T9 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM BAJA. aparecer:
04
PASAR A 2
160
63
2. Anotar los códigos de falla (DTC) que se generen y después borrarlos. a aparecer:
El problema es
generan códigos
FALLAS
INTERMITENTES
grupo.
– – –1/1
2 Prueba de códigos de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la La unidad de control no
falla relacionados con información de apoyo del T9 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM BAJA. indica DTC
el uso relacionados con el
Si la señal PWM del acelerador se origina de otra unidad de control, revisar si esta acelerador
unidad de control indica DTC relacionados. PASAR A 3
La unidad de control
indica un DTC
relacionado con el
acelerador:
Consultar los
procedimientos de
de control
Y
Reparar la causa de los
DTC relacionados con el
acelerador
Y
Repetir la prueba.
– – –1/1

051401
PN=221
3 Prueba de circuito NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la 5 ohmios o menos:
abierto en alambre de información de apoyo del T9 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM BAJA. PASAR A 4
señal PWM del
acelerador 1. Llave de contacto desconectada Más de 5 ohmios:
Circuito abierto en
2. Desconectar los dos conectores de 30 clavijas de la ECU. alambre de señal PWM
del acelerador.
3. Obtener información sobre el alambrado de esta aplicación y determinar el origen
de la señal PWM del acelerador.
4. Desconectar el conector que envı́a la señal PWM del acelerador.
5. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre:
• El borne R2 del conector de la ECU y el borne que origina la señal PWM del
acelerador.
04
160
64
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Todas las cantidades
cortocircuito en información de apoyo del T9 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM BAJA. miden más de 2k
circuito de PWM ohmios:
2. Conectores de la ECU y unidad de control que origina la señal aún desconectados. Una de las mediciones
inferior a 2k ohmios:
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre el borne R2 del extremo del Cortocircuito en circuito
arnés del conector de la ECU y lo siguiente: de PWM.
• Todos los demás bornes de ese conector.

• Una puesta a tierra del chasis buena.
– – –1/1

051401
PN=222
5 Prueba de conector NOTA: Para información acerca del alambrado y teorı́a de funcionamiento, ver la Entre 0.5 y 4.8 voltios:
de unidad de control información de apoyo del T9 - ENTRADA DE ACELERADOR PWM BAJA. Averı́a en unidad de
originadora de señal control originadora de la
PWM del acelerador 1. Llave de contacto desconectada señal PWM
O
2. Conectores de la ECU desconectados aún. ECU que no corresponde
al vehı́culo
3. Volver a conectar el conector que origina la señal PWM. O
4. Llave de contacto conectada ECU
O
5. Usar un multı́metro para medir el voltaje mientras se acciona el acelerador, entre: Averı́a de ECU
• El borne R2 en el extremo del arnés del conector de la ECU y una conexión a Menos de 0.5 ó más de
tierra del chasis buena. 4.8 voltios:
la unidad de control que
origina la señal PWM del
acelerador
O 04
Averı́a en unidad de 160
control que origina la 65
señal PWM del
acelerador.
– – –1/1

051401
PN=223
ECU Level 9 - T10 - Duración de impulso de acelerador PWM anormal
De unidad
del chasis
R2
–63–17NOV00
RG11346
04 dañarı́an. Usar el juego de • La ECU detecta que la frecuencia de la señal PWM
160 adaptadores de prueba JT07328 no está dentro de la gama.
66 para hacer mediciones en los
conectores. Esto evita que los Si se genera este código, el sistema responde de
bornes se dañen. la siguien

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ADVERTENCIA SEGUN PROPOSICION 65 DEL

CTM256 (27MAR01) 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Todas las informaciones, ilustraciones y especificaciones recogidas en

CTM256 (27MAR01) i 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

CTM256 (27MAR01) ii 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Grupo 000—Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . .01-000-1

Grupo 001—Identificación del motor

Grupo 002—Combustible, lubricantes y refrigerante

CTM256 (27MAR01) 01-1 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

CTM256 (27MAR01) 01-2 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Cuando se trabaje cerca del combustible, no fumar, no

Asegurarse de que la máquina esté libre de basura, grasa

No guardar trapos impregnados de aceite. Pueden

Manejar el fluido auxiliar de arranque con

El fluido de arranque es sumamente inflamable.

Mantener las chispas y las llamas alejadas al usarlo.

Para evitar la descarga accidental al guardar la lata

No incinerar ni pinchar la lata de fluido de arranque.

Mantenimiento seguro del sistema de

La liberación explosiva de los fluidos del sistema de

Apagar el motor. Quitar la tapa de llenado solamente

primer tope para aliviar la presión antes de sacarla

CTM256 (27MAR01) 01-000-1 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Mantener las chispas, los fósforos y las llamas expuestas

Nunca revisar la carga de la baterı́a haciendo un puente

No cargar una baterı́a congelada; puede explotar.

Estar preparado en caso de emergencia

Estar preparado en caso de incendios.

Tener un botiquı́n de primeros auxilios y un extinguidor de

Manejo seguro de las baterı́as

ATENCION: El gas emitido por las baterı́as

Nunca revisar la carga de la baterı́a haciendo

Siempre desconectar la pinza de puesta a tierra

Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUO1004,2758 –63–11MAY00–1/2

CTM256 (27MAR01) 01-000-2 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

El peligro se evita si:

1. Se llenan las baterı́as en un lugar bien

Si llegara a derramarse ácido en el cuerpo:

Si se llegara a tragar ácido:

ADVERTENCIA: Los postes, bornes y accesorios

CTM256 (27MAR01) 01-000-3 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Los fluidos a presión que escapan del sistema pueden

Si llegara a ocurrir un accidente, acudir a un médico de

Usar ropa protectora

Llevar ropa ceñida y usar equipo protector apropiado para

La exposición prolongada a ruidos fuertes puede causar

El manejo seguro del equipo requiere toda la atención del

CTM256 (27MAR01) 01-000-4 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Recoger el cabello si se lleva largo. No usar corbatas,

Trabajar en lugares ventilados

Los gases de escape del motor pueden causar

Trabajar en lugares limpios

Antes de empezar el trabajo:

• Limpiar la zona de trabajo y la máquina.

CTM256 (27MAR01) 01-000-5 8.1 l, sist. electrónico de comb. Level 9

Evitar la inhalación de humo o polvo potencialmente

Al soldar o utilizar un soplete sobre una zona con pintura

• Quitar la pintura de una área mı́nima de 76 mm (3 in.)