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IMPACT 3.

0 miércoles 15 de diciembre de 2010

Imprimido por:Maria Del Pilar Montana

Servicio

ID de chasis Ruta
B12M 380114 21/Descripción, Construcción y función/B12M, DH12E340/Motor

Modelo Identidad
B12M 118510762

Fecha de publicación Núm. operación


jueves 15 de mayo de 2008

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Motor

Índice

Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape, turbo
Sistema de refrigeración

Generalidades

Potencias de motor
Identificación

Potencias de motor

Identificación

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En la parte inferior del bloque motor hay especificaciones de motor estampadas y fundidas.

1 Marca de fundición:

  06 año (2006)

  W14 semana (14)

  3 día (miércoles)

  100963 Número de pieza en bruto de la fundición de Skövde. Se utiliza


solamente internamente en la producción del motor.
El reloj es de 16 horas e indica cuándo se fundió el bloque.

2 El número de fabricación del motor está estampado en el bloque de cilindros

  DH12 tipo de motor

  600468 número de serie

  D1 generación

  A planta de fabricación, Skövde

  (E planta de fabricación, Curitiba)

  (F planta de fabricación, Flen)

La identificación del motor y diversos datos del motor están indicados en etiquetas situadas
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en la parte superior del motor.

3 Identificación del chasis

4 Número de serie

5 Número de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)

6 País:  

    E = Europa

    5 = Suecia

    11 = Gran Bretaña

7 Número de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)

8 Número de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y


emisiones de escape)

9 Emisiones de escape en el certificado

10 Variante de motor
Explicación de la designación DH12E340 EC06:

  D Diesel

  H Motor horizontal

  12 Cilindrada en litros

  E Generación

  340 Potencia en CV

  EC06 Euro4

11 Conjunto de datos, calibración de SW

12 Par motor máximo

13 Potencia nominal máxima

14 Régimen de revoluciones a potencia nominal máxima

15 Cilindrada

16 Ralentí bajo

17 Inyectores-bomba:

  1 Delphi

18 Freno motor:
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  EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)

  VEB Volvo Engine Brake (freno de compresión y freno de escape)

La etiqueta superior contiene, además de varios códigos de barras, los datos siguientes:

3 Identificación del chasis

4 Número de serie

5 Número de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)

6 País:  

    E = Europa

    5 = Suecia

    11 = Gran Bretaña

7 Número de certificado para la Directiva CE 88/77 (emisiones)

8 Número de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y


emisiones de escape)

9 Emisiones de escape en el certificado

10 Variante de motor
Explicación de la designación DH12E340 EC06:

  D Diesel

  H Motor horizontal

  12 Cilindrada en litros

  E Generación

  340 Potencia en CV

  EC06 Euro4

11 Conjunto de datos, calibración de SW

12 Par motor máximo

13 Potencia nominal máxima

14 Régimen de revoluciones a potencia nominal máxima

15 Cilindrada

16 Ralentí bajo

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17 Inyectores-bomba:

  1 Delphi

18 Freno motor:

  EPG Exhaust Pressure Governor (freno de escape)

  VEB Volvo Engine Brake (freno de compresión y freno de escape)

La etiqueta superior contiene, además de varios códigos de barras, los datos siguientes:

15 Código de fábrica del motor

16 Tipo de motor

17 Código de fábrica de montaje

Motor

Culata
Bloque motor
Pistón, camisa y juntas sellantes
Mecanismo de válvulas
Distribución del motor
Cigüeñal
Árbol de levas y balancines de escape
Funcionamiento de las válvulas de escape
Secuencia de trabajo del freno de compresión

Culata

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1. Culata.
2. Alojamiento de cojinete
3. Canal de entrada de aire.
4. Canal de salida de gases de escape.
5. Guía de válvula.
6. Asiento de válvula.
7. Inyector.
8. Casquillo de cobre.
9. Canal de combustible.
10. Camisa de refrigerante.

La culata es de hierro de fundición aleado y está fundida en una sola pieza para los seis cilindros.
Esto es una condición necesaria para un apoyo estable del árbol de levas en cabeza. El árbol de
levas está apoyado en siete alojamientos de cojinete y es propulsado por el cigüeñal mediante dos
engranajes intermedios. Las cámaras de combustión son totalmente simétricas porque el motor
tiene sistema de cuatro válvulas e inyectores en posición central. La culata está fijada en el bloque
con 38 tornillos M16, uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.

La culata tiene canales de entrada y salida separados de paso transversal ("crossflow"). Las
válvulas y los asientos de válvula son nuevos y exclusivos para autobuses. Las guías de las
válvulas son de hierro de fundición aleado y asientos de válvula de acero. Las guías y asientos de
válvulas son cambiables. Todas las guías de válvula tienen retenes de aceite.

En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en
la parte inferior y sellado con un anillo de goma en la parte superior. El casquillo de cobre es de
nuevo diseño. Con el nuevo diseño se mejora el enfriamiento del inyector. El canal de combustible
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para los inyectores está maquinado directamente en la culata.

Los tapones anticongelantes son de nuevo diseño y, ahora, están montados en la culata a presión
en vez de con tornillos.

Bloque motor

1. Bloque motor.
2. Camisa de cilindro.
3. Cárter seco.
4. Depósito de aceite.
5. Filtro de aceite.
6. Varilla de nivel de aceite.

El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene
camisas cambiables húmedas. Las camisas húmedas están en contacto directo con el refrigerante,
lo cual proporciona una buena refrigeración. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción
en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo
exteriores se han mejorado para aumentar la rigidez del bloque y también tienen un efecto
sonorreductor.

El cárter está atornillado en la base del bloque. El motor montado horizontalmente tiene cárter
seco. Está fabricado de aluminio y consta de tres secciones atornilladas. El depósito de aceite y el
cárter seco están integrados en el motor. Los filtros de aceite están montados en un lado del motor.
La varilla de nivel de aceite está en la parte superior del depósito de aceite.
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Pistón, camisa y juntas sellantes

1. Pistón.
2. Camisa de cilindro.
3. Camisa de refrigerante.
4. Retenes.
5. Repisa de camisa.
6. Junta.
7. Cabeza.
8. Falda.
9. Bulón de pistón.
10. Segmento de compresión.
11. Segmento rascador de aceite.
12. Biela.

La camisa húmeda se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de goma. El retén del
collar de camisa del es de caucho EPDM y está montada en una ranura en la camisa. Los retenes
de la parte inferior del cilindro son tres anillos montados en ranuras en el bloque. Los dos anillos
más cercanos al refrigerante son de caucho EPDM (negro) y el inferior, contra el lado del aceite, es
de caucho fluorado.

La junta es de acero sólido, de una pieza para todo el motor. En las uniones para refrigerante y
aceite entre la culata y el bloque hay retenes de goma. La superficie de contacto de la camisa
contra la junta de acero es convexa y su altura sobre el plano del bloque es de 0,15-0,21 mm.

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Los pistones del motor D12E son de tipo dividido. El pistón dividido consta de dos partes. La
cabeza del pistón es de acero, y la falda de aluminio. Ambas partes tienen apoyo separado en el
bulón. El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El
segmento de compresión superior es de tipo Keystone.

La biela es de acero forjado y tiene la parte superior trapezoidal.

La relación de compresión del pistón es de 19,0:1 en motores de 340 y 380 CV y de 18,3:1 en los
motores de 420 y 460 CV. Esta relación se consigue con la variación de profundidad de la bola de
pistón.

Mecanismo de válvulas

1. Árbol de levas.
2. Alojamiento de cojinete.
3. Amortiguador de vibraciones.
4. Rueda dentada para el sensor de posición.
5. Brida con marcas del árbol de levas.
6. Balancín.
7. Rodillo.
8. Brida de válvula.

El mecanismo de válvulas es un sistema de cuatro válvulas con árbol de levas en cabeza. El árbol
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de levas está templado por inducción. Está apoyado en siete alojamientos de cojinete provistos de
casquillos de cojinete cambiables. El cojinete delantero es además axial. El árbol de levas tiene
tres levas por cilindro: una leva de admisión, una leva de escape y una leva para el
inyector-bomba. En la brida delantera del árbol de levas, sobre el engranaje del árbol de levas, hay
un amortiguador de vibraciones hidráulico y una rueda dentada para el sensor de posición.

En una brida situada junto al alojamiento de portacojinete delantero están las marcas del árbol de
levas. Las marcas varían dependiendo de si el motor tiene freno motor EPG (Exhaust Pressure
Governor) o VEB (Volvo Engine Brake). Para la variante con EPG hay una marca TDC que denota
Top Dead Centre (punto muerto superior)y las cifras 1-6. La marca TDC se utiliza para la puesta a
punto del árbol de levas y debe estar entre dos rayas de los alojamientos de cojinete cuando el
volante del motor está en la marca 0.

Para la variante con EPG, la marca numérica se utiliza para el ajuste de válvulas e inyectores. Por
ejemplo, se ajustan las válvulas de admisión y escape y el inyector del cilindro número 5 cuando
está el 5 entre las marcas de los alojamientos de cojinete.

Para la variante con VEB se usan las mismas marcas, excepto para las válvulas de escape. Para
éstas se usan las marcas V. Por ejemplo, se ajustan las válvulas de escape para el cilindro número
5 en la marca V5.

Los balancines tienen bujes de acero con tratamiento superficial montados a presión y están
apoyados en un eje que está atornillado con los mismos tornillos que los alojamientos de cojinete
del cigüeñal. El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace con rodillos, y con las
bridas de válvula, con rótulas.

Las válvulas de escape tienen dos muelles y las de admisión un muelle. Todas las guías de válvula
tienen retenes de aceite.

Distribución del motor

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1. Engranaje del cigüeñal.


2. Engranaje intermedio.
3. Engranaje de la bomba hidráulica.
4. Engranaje de la bomba de refrigerante.
5. Engranaje intermedio (ajustable).
6. Engranaje del árbol de levas.
7. Engranaje de servobomba y bomba de combustible.
8. Engranaje intermedio.
9. Engranaje intermedio.
10. Engranaje de la bomba de aceite lubricante (lado de aspiración).
11. Engranaje del compresor de aire.
12. Engranaje de la bomba de aceite lubricante (lado de presión).
13. Boquilla de rociado.
14. Burlete.
15. Tapa de distribución, hierro fundido.
16. Insonorización.
17. Tapa de distribución, aluminio.
18. Burlete.
19. Amortiguador de vibraciones, árbol de levas.
20. Rueda dentada para el sensor de posición.
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La distribución está montada en la parte delantera del motor sobre una placa de acero de 10 mm
de grosor. La placa de acero está atornillada en el bloque. Está nivelada con la parte delantera de
la culata y se sella contra ésta con un burlete de caucho armado. Contra el bloque, se sella con
goma de silicona.

La tapa de distribución está dividida en dos partes, una de las cuales es de aluminio fundido a
presión y está parcialmente cubierta por una placa sonorreductora de plástico laminado. La otra
parte es de hierro nodular. Ambas tapas se sellan contra la placa con goma de silicona y entre sí
con una moldura de goma en forma de H.

Todos los engranajes son oblicuos para reducir el desgaste y funcionar con menos ruido. Los
engranajes intermedios están apoyados en casquillos y están lubricados a presión. La lubricación
por lo demás se hace con una boquilla rociadora. El engranaje intermedio que propulsa el
engranaje del árbol de levas está fijado en el bloque y es ajustable.

Cigüeñal

1. Cigüeñal.
2. Cojinete de bancada.
3. Cojinete de apoyo.
4. Engranaje del cigüeñal.
5. Cubo.
6. Amortiguador de vibraciones.
7. Anillo de acero.
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8. Volante.

El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada; el central es de apoyo. El engranaje
del cigüeñal está montado a presión en el eje y tiene también una chaveta. El cubo es de perfil
poligonal y también está montado a presión en el eje.

El amortiguador de vibraciones es hidráulico. En la caja del amortiguador hay una masa oscilante
formada por un anillo de acero que puede girar libremente. El espacio entre el anillo de acero y la
caja del amortiguador está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se
generan en él oscilaciones debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. Las vibraciones son
amortiguadas cuando el aceite equilibra la rotación pulsante del cigüeñal y la rotación regular del
anillo de acero.

El volante está atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada por una espiga guía. En la
superficie periférica del volante hay, además de la corona de arranque, varias ranuras fresadas
para los sensores de revoluciones del sistema de inyección. El cigüeñal se sella contra la carcasa
del volante con un retén de labio.

Árbol de levas y balancines de escape

1. Leva de escape.
2. Leva de escape.
3. Leva de carga.
4. Leva de descompresión.
5. Balancín de escape.
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6. Arandela elástica.
7. Válvula de retención.
8. Pistón de balancín.
9. Suplemento de ajuste.
10. Válvula limitadora de presión.
11. Pistón.
12. Muelle.
13. Bola.
14. Brida de válvula.

El árbol de levas en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria, una leva de
carga y una leva de descompresión en cada leva de escape. La altura de elevación sobre el círculo
básico de las levas de carga y de descompresión es de 0,8 mm, lo que equivale a una apertura de
válvula de aproximadamente 1,1 mm. La leva de carga está situada de forma que abre las válvulas
de escape al final del tiempo de admisión y las mantiene abiertas el principio del tiempo de
compresión cuando el freno de compresión está activado. Para que las levas de carga y de
descompresión abran las válvulas de escape, el juego de válvulas debe ser nulo.

Los balancines de escape de un motor con VEB son más robustos que los de un motor normal. En
cada balancín hay una válvula de retención y un pistón. Una arandela elástica mantiene el balancín
en su posición de reposo contra la brida de válvula. El juego entre el balancín y la brida de válvula
es mayor en un motor con VEB debido a que las levas de carga y de descompresión no deben abrir
las válvulas de escape durante el funcionamiento con motor. El juego de válvulas se ajusta con un
máximo de dos suplementos colocados en la brida de válvula. La diferencia de grosor de los
suplementos es de 0,05 mm. En el pistón hay una válvula limitadora de presión que abre y deja
salir aceite por un canal que hay en la parte inferior del pistón cuando la presión en éste es
demasiado alta.

La válvula de retención consta de pistón, muelle y bola. La posición del pistón es determinada por
la fuerza del muelle y la presión del aceite que se presiona al interior de la válvula desde el eje de
balancines.

A Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de aceite. Esta


presión no puede vencer la fuerza del muelle, por lo que el pistón no se moverá
desde su posición de reposo. El bulón del pistón mantiene la bola fuera del asiento y
el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula de retención. No se
acumula aceite fuera del pistón de balancín.

B En la frenada de compresión, la válvula reguladora eleva la presión de aceite hasta la


presión de aceite del sistema. Esta presión vence la fuerza del muelle y el pistón se
mueve y deja de actuar sobre la bola. Entonces la bola funciona como una válvula de
retención y el espacio sobre el pistón de balancín se llena de aceite. Cuando la brida
de válvula aprieta contra el pistón de balancín, la bola de la válvula de retención es
presionada contra el asiento. Entonces el aceite sobre el pistón de balancín ya no
puede pasar junto a la bola y se acumula una presión de aceite alta sobre el pistón de
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balancín, con lo que aumenta la presión del pistón de balancín sobre la brida y el
juego de válvula es nulo.

Funcionamiento de las válvulas de escape

A Al funcionar el motor no hay presión actuando sobre el pistón de balancín. Entonces


el juego de válvula de 1,6 mm entre el balancín y la brida de válvula es suficiente
para alcanzar un juego de aproximadamente 0,3 mm entre el rodillo de balancín y las
levas del freno de compresión en la leva. La arandela elástica retiene el balancín
contra la brida de válvula para evitar que el rodillo de balancín entre en contacto con
las levas bajas.

B En la frenada de compresión, el pistón de balancín pone a cero el juego de válvula.


Entonces el rodillo de balancín sigue el perfil de leva (1). Ello hace posible que la leva
de carga eleve el rodillo de balancín para que se abra la válvula (2). Lo mismo ocurre
con la leva de descompresión. La altura de elevación de las levas es de 0,8 mm, lo
que da una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm.

Secuencia de trabajo del freno de compresión

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La secuencia de trabajo del freno de compresión puede dividirse en dos fases.

A La fase de carga empieza al final del tiempo de admisión y dura hasta un poco
después de empezar el tiempo de compresión. Cuando el pistón baja hacia el punto
muerto inferior, la leva de carga abre brevemente las válvulas de escape. El cilindro
se llena con una sobrepresión acumulada por el freno de escape en el colector de
escape. Esta sobrepresión incrementa considerablemente la presión de compresión
durante el tiempo de compresión, produciendo una gran fuerza frenante durante el
movimiento de subida del pistón.

B La fase de descompresión empieza al final del tiempo de compresión y dura hasta un


poco después de empezar el tiempo de trabajo. Cuando el pistón está cerca del
punto muerto superior, la leva de descompresión abre brevemente las válvulas de
escape. Se suelta la sobrepresión del cilindro. De esta forma se reduce la fuerza de
empuje con la que el aire comprimido habría actuado sobre el pistón durante el
tiempo de trabajo.

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de lubricación
Funcionamiento del sistema de lubricación
Enfriador de aceite y bomba de aceite
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Sistema de lubricación

1. Válvula de seguridad (amarilla).


2. Válvula de rebose 1, filtro.
3. Válvula de rebose 2, filtro.
4. Válvula de derivación, enfriador de aceite.
5. Válvula reductora (azul).
6. Válvula de refrigeración de pistones (1).
7. Válvula de refrigeración de pistones.

El cárter es de tipo seco y está formado por un cárter seco separado y un depósito de aceite. El
motor está lubricado a presión y tiene tres bombas de engranaje (dos bombas de achique y una
bomba de presión) accionadas por el cigüeñal a través de dos engranajes intermedios. El sistema
de lubricación tiene tres filtros de paso total y un filtro de derivación. El caudal de aceite se regula
con siete válvulas. Dos de las válvulas son unitarias. Tienen marcas de color para impedir el
montaje erróneo.

Funcionamiento del sistema de lubricación

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1. Válvula de seguridad (amarilla).


2. Válvula de rebose, filtro de aceite lubricante.
3. Válvula de rebose, filtro de aceite lubricante.
4. Válvula de derivación, enfriador de aceite.
5. Válvula reductora (azul).
6. Válvula de refrigeración de pistones (1).
7. Válvula de refrigeración de pistones (2).
8. Cárter.
9. Bomba de achique del cárter.
10. Bomba de achique de la tapa de balancines.
11. Depósito de aceite.
12. Bomba de presión.
13. Filtro paso total.
14. Filtro de derivación.
15. Enfriador de aceite.
16. Caja de distribución de aceite.
17. Compresor de aire.
18. Turbo.
19. Conducto de galería.
20. Árbol de levas y mecanismo de balancines.
21. Boquilla de refrigeración de pistones.
22. Electroválvula.
23. Sensor de nivel.

La bomba de achique del cárter aspira aceite desde el cárter hacia el depósito de aceite. La bomba
de achique de la tapa de balancines aspira aceite desde la tapa de balancines hacia el depósito de
aceite. En el conducto de aspiración del cárter hay un tamiz con tela metálica por el que pasa el
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aceite. La bomba de presión impulsa el aceite lubricante desde el depósito de aceite hasta los tres
filtros de paso total y el filtro de derivación situado en el lado del depósito de aceite.

El aceite después de los filtros de paso total es dirigido hacia el enfriador de aceite incorporado en
la camisa de aceite y hacia la caja de distribución de aceite. Desde aquí se lubrica el compresor de
aire y el turbo mediante tubos exteriores. Desde la caja de distribución de aceite también se envía
aceite hacia el conducto de galería del bloque, para ser distribuido por canales a todos los puntos
de lubricación del motor. El árbol de levas y el mecanismo de balancines se lubrican por un canal
que atraviesa el bloque y la culata. En motores con VEB el aceite atraviesa la válvula reguladora.

El aceite para refrigeración de pistones se saca de la caja de distribución de aceite y el filtro de


derivación. El aceite es dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas
(una para cada pistón) contra el interior de los pistones.

  Funcionamiento de las válvulas:

1 La válvula de seguridad abre si la presión en el sistema de lubricación sube


demasiado; por ejemplo, al arrancar en frío en invierno. La presión de apertura es de
6.9 bar.

2, 3 Las válvulas de rebose de los filtros de paso total abren si los filtros se obturan,
asegurando así la lubricación del motor. La presión de apertura es de 1,1 bar.

4 La válvula de derivación del enfriador de aceite hace pasar el aceite por fuera del
enfriador en el arranque en frío. Así se agiliza la lubricación del motor en el arranque
en frío y se acorta el tiempo de calentamiento. Esta válvula es controlada por
temperatura. La válvula empieza a cerrar el conducto de derivación hacia el enfriador
de aceite cuando la temperatura del aceite es de 105 °C y está completamente
cerrada a 116 °C. La válvula tiene una función de seguridad para hacer que abra si
sube la presión en el enfriador de aceite. La presión de apertura es variable y
depende de la temperatura del aceite. La presión de apertura es de 240 kPa a 118 °C
y de 270 kPa a 125 °C.

5 La válvula reductora regula la presión de aceite del motor y dirige el aceite sobrante
de vuelta al depósito de aceite. La presión de apertura es de 4,8 bar.

6 La válvula de refrigeración de pistones (1) asegura que haya una presión de como
mínimo 3,0 bar en el conducto de galería antes de que se inicie la refrigeración de
pistones. Así se alimenta aceite a los puntos de lubricación del motor antes de
enviarse aceite a la refrigeración de pistones. La válvula es una válvula de corredera
cuya fuerza de muelle es vencida por una presión de 3,0 bar del aceite procedente
del conducto de galería. Cuando la válvula abre sale aceite del conducto de galería y
del filtro de derivación hacia la refrigeración de pistones.

7 La válvula de refrigeración de pistones (2) asegura la obtención del valor óptimo para
refrigeración de los pistones (1,5 bar). La válvula es una válvula de corredera cuya
fuerza de muelle es vencida por una presión de 1,5 bar del aceite de refrigeración de
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pistones. Cuando la válvula cierra, se estrangula el paso de aceite desde el conducto


de galería y la refrigeración de pistones sólo recibe aceite del filtro de derivación.
Detrás de las válvulas de refrigeración de pistones hay una cámara de muelle. Desde
la cámara de muelle el flujo de fugas de las válvulas es devuelto al cárter. A
regímenes bajos y cargas bajas, la válvula de refrigeración de pistones (1) cierra la
refrigeración de pistones para priorizar la lubricación del motor. El cierre de válvulas
es controlado por la unidad de mando, que envía una señal a la electroválvula que
hay en la caja de distribución de aceite. Al recibir la señal la electroválvula abre y deja
entrar aceite desde el conducto de galería al espacio de flujo de retorno. La fuerza
conjunta del muelle y la presión de aceite es suficiente para cerrar la válvula de
refrigeración de pistones (1).

Enfriador de aceite y bomba de aceite

1. Enfriador de aceite.
2. Bomba de aceite.
3. Bomba de achique del cárter.
4. Bomba de achique de la tapa de balancines.
5. Desde el cárter.
6. Desde la tapa de balancines.
7. Hacia el depósito de aceite.
8. Desde el depósito de aceite.
9. Hacia el filtro.

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El enfriador de aceite tiene siete placas en vez de, como antes, cinco. El enfriador de aceite está
atornillado directamente en el bloque, detrás de la tapa lateral del canal de refrigerante del bloque y
está totalmente envuelto por líquido refrigerante. Las flechas rojas indican el sentido de flujo del
aceite, y las flechas azules indican el flujo del refrigerante a través del enfriador de aceite.

Las bombas de aceite son de engranajes. El cuerpo de bomba es de aluminio y está montado en el
sombrerete de cojinete de bancada delantero del motor. El cuerpo de la bomba y la tapa están
maquinados juntos y no pueden cambiarse por separado. Los tubos de aspiración y presión son de
acero y están sellados contra la tapa de la bomba con juntas de goma. Los coladores de aspiración
son de aluminio.

Sistema de combustible

Sistema de combustible
Componentes del sistema de combustible

Sistema de combustible

1. Depósito de combustible.
2. Filtro del depósito.
3. Válvula de retención.
4. Válvula de cierre de combustible.
5. Unidad de mando.
6. Válvula distribuidora.
7. Inyector-bomba.
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8.
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8. Bomba de alimentación.
9. Interruptor, purga de aire.
10. Filtro de combustible.
11. Prefiltro con separador de agua del combustible.

El sistema de combustible tiene inyectores-bomba controlados electrónicamente (uno para cada


cilindro) que funcionan con una presión muy alta. La presión alta se crea mecánicamente con los
balancines y el árbol de levas en cabeza. La cantidad y la puesta a punto de inyección son
controladas electrónicamente por la unidad de mando del motor.

La imagen ilustra el flujo del combustible. El lado de aspiración es de color rojo claro, el lado de
presión de alimentación es de color rojo oscuro y el tubo de retorno de combustible es de color
blanco-rojo. La presión de alimentación en el inyector-bomba es de 3,5-4,5 bar.

La bomba de alimentación aspira el combustible hacia el lado de aspiración de los filtros de


combustible; a través del filtro del depósito de combustible, la válvula de cierre de combustible, la
válvula de retención, el serpentín refrigerante de la unidad de mando. Luego el combustible va
hacia la bomba de alimentación, a través del cebador manual y el separador de agua/filtro grueso y
la válvula distribuidora. Después de la bomba de alimentación el combustible es impulsado a través
del filtro fino y, posteriormente, hacia el canal de combustible/los inyectores de la culata. En la parte
trasera de la culata hay un tubo de retorno que lleva el combustible de vuelta a la válvula
distribuidora, a través de una válvula de rebose.

El sistema de combustible también tiene un conducto de aireación/tubo de retorno. Este conducto


de desaireación/retorno está acoplado entre la bomba de alimentación y los filtros de combustible y
la válvula distribuidora (que tienen válvulas de rebose) y de vuelta al depósito de combustible.

Componentes del sistema de combustible

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1 La bomba de alimentación es de engranajes y es accionada por el cigüeñal mediante


un engranaje intermedio. El eje propulsor tiene dos retenes que sellan el combustible
y el aceite. La capacidad de la bomba de alimentación está adaptada para dar la
presión y el caudal correctos a todos los inyectores-bomba. Es necesaria una presión
relativamente alta para un llenado seguro de los inyectores-bomba. El caudal debe
ser suficiente para compensar eventuales diferencias de temperatura en el
combustible que hay en el canal de combustible de la culata.
En la bomba de alimentación hay tres válvulas. La válvula reductora (A) deja retornar
el combustible al lado de aspiración si la presión es demasiado alta. La válvula de
retención (B) que abre cuando se utiliza el cebador manual. La válvula de purga de
aire (C) se utiliza para purgar el aire directamente al depósito de combustible.

2 El combustible es filtrado en un prefiltro con separador de agua y en un filtro de


combustible.
El filtro de combustible es un filtro centrífugo que debe se cambiar cada seis meses.
El cartucho de filtro es de papel corrugado especial que tiene una excelente
capacidad filtrante.
Hay dos versiones de prefiltro con separador de agua: con o sin calentamiento. En el
fondo del separador de agua hay un sensor de nivel que indica en el display cuando
es necesario drenar.
Una bomba de combustible eléctrica, montada directamente en el soporte del filtro, se
utiliza para drenar el agua del separador y para purgar el sistema de combustible.
Para drenar el agua del separador, el sensor debe indicar nivel de agua alto. El motor
debe estar parado y la llave de contacto en la posición de conducción. El vaciado de
agua se hace presionando el interruptor de purga de aire/drenaje. La válvula de
drenaje abre y deja salir el agua, al mismo tiempo que la bomba de combustible
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eléctrica se activa para impulsar el agua hacia afuera. El drenaje tarda unos 30
segundos.
Para drenar el sistema de combustible, se presiona el interruptor que activa la bomba
eléctrica. El botón debe mantenerse presionado durante cuatro segundos. La purga
se hace cuando el sistema de combustible se llena y la presión en el sistema
aumenta. Entonces el aire es impulsado hacia afuera a través del conducto de
combustible y la válvula de purga, hacia el depósito de combustible por el tubo de
retorno. Luego, se puede arrancar el motor.

3 La unidad de mando está fijada en el motor con bloques de goma amortiguadores de


vibraciones. La unidad de mando se enfría con combustible que, en el lado de
aspiración, pasa por un serpentín refrigerante fijado en el exterior de la unidad de
mando.

4 La válvula de retención está situada en el lado de aspiración, después del depósito


de combustible, junto al motor.

5 El motor tiene seis inyectores-bomba, uno para cada cilindro. Un inyector-bomba es


una combinación de bomba de inyección e inyector. El inyector-bomba tiene una
capacidad de presión de inyección mucho más grande que un inyector común. En
versiones de motor anteriores, DH12CD, se utilizan inyectores E1 que tienen una
presión de inyección de unos 1.500 bar. El motor DH12E tiene inyectores E3, con lo
que la presión de inyección se incrementa a unos 2.000 bar.
El inyector recibe combustible directamente desde el canal de combustible. El avance
de la inyección y la cantidad de combustible a inyectar son determinados por la
unidad de mando que envía señales solenoides de inyector-bomba que controlan la
válvula de combustible. La fuerza de presión del inyector-bomba es transmitida
mediante un balancín desde una leva en el árbol de levas. Hay más información
sobre inyectores-bomba más adelante, en la sección de formación.

6 La válvula de rebose de la válvula distribuidora (A) está integrada en un tornillo hueco


situado en el tubo de retorno desde la culata. La válvula de rebose regula la presión
de alimentación en el sistema de combustible. Tiene una presión de apertura de 3,5
bar. La presión de alimentación alta produce un llenado seguro de los
inyectores-bomba. En la caja de distribución de combustible hay también una válvula
de purga de aire (B), con la que el aire es purgado automáticamente, directamente al
depósito de combustible.

Sistema de admisión y escape, turbo

Sistema de inyección
Inyector-bomba E3
Fase de derrame del inyector-bomba
Fase de presurización del inyector-bomba
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Fase de inyección del inyector-bomba


Fase de reducción de presión del inyector-bomba
Turbocompresor
Regulador de presión de escape
Freno de compresión
Válvula reguladora
SCR

Sistema de inyección

La unidad de mando es el elemento central del sistema de inyección. Todos los autobuses con
especificación Euro4 están equipados con una nueva variante de unidad de mando (EMS2), un
desarrollo de la variante anterior (EMS1). La unidad de mando recibe continuamente información
del pedal acelerador, el tacógrafo/velocímetro y diversos sensores situados en el motor, para poder
determinar la cantidad de combustible y el avance de la inyección del combustible en los cilindros.
Las señales de mando para los inyectores-bomba van por cables eléctricos a las válvulas de
combustible de los inyectores. Todas las conexiones de cable de los sensores de la unidad de
mando tienen conectores DIN. La unidad de mando almacena información sobre eventuales
errores y discrepancias que se producen en el sistema. También se almacenan averías
esporádicas para que puedan detectarse posteriormente.

Sensores situados en el motor:

1 Sensor de presión de alimentación después del filtro de combustible. Está en el


soporte de filtro.

2 Sensor combinado para presión del aire de sobrealimentación y temperatura del aire
de sobrealimentación. Está situado en el tubo de admisión.
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3 Sensor de posición del árbol de levas. Está situado en la cubierta de distribución


superior.

4 Sensor de nivel de refrigerante. Está situado en el depósito de expansión y conectado


a la unidad de mando del vehículo.

5 Sensor combinado para presión de aire y temperatura de aire. Está situado en el tubo
de unión entre el filtro de aire y el turbo.

6 Sensor de temperatura del refrigerante. Está situado en el borde delantero de la


culata.

7 Sensor de posición y régimen del volante. Está situado en la carcasa del volante.

8 Sensor combinado para presión de aceite y temperatura de aceite. Está situado en el


canal principal del sistema de lubricación, en el bloque.

9 El sensor de nivel de aceite está montado en el cárter y detecta el nivel de aceite. El


motor debe haber estado parado durante como mínimo 20 minutos para que se
muestre el valor correcto en el display.

10 El sensor de ventilación del cárter monitoriza la presión en el cárter. Está montado en


el cárter junto a la varilla de nivel.

11 Sensor de temperatura exterior. Lo instala el carrocero (no está ilustrado en la


imagen).

Inyector-bomba E3

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1. Válvula de derrame.
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
4. Válvula de control de aguja.
5. Pistón de control de aguja.
6. Aguja de tobera.
7. Conexión eléctrica.

La nueva versión del inyector-bomba, E3, tiene el mismo aspecto y está montada de la misma
forma que la versión E1 anterior. También en lo referente a la inyección de combustible (cantidad y
encendido) trabaja de la misma forma que un inyector E1 con una válvula de derrame (1) y una
electroválvula (2).

Para minimizar los humos y partículas en los gases de escape, el inyector E3 tiene una válvula, la
válvula de control de aguja (4), y es controlado con una electroválvula más (3). La válvula de
control de aguja (4) y la electroválvula (3) retienen la aguja de tobera (6) aplicando una presión de
combustible alta en la parte trasera del pistón de control de aguja (5).

De esta forma se puede variar la presión de apertura del inyector con objeto de proporcionar la
combinación óptima de régimen del motor y carga del motor, conseguir una mejor economía de
combustible y reducir las emisiones de escape.

La presión de apertura del inyector-bomba E3 varía entre 250 y 2.000 bar en relación con la versión
E1 anterior que tiene una presión de apertura de 1.500 bar.

El código de calibración y la referencia del inyector-bomba están indicados en su conexión


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eléctrica.

El equipo físico de los inyectores puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.

Fase de derrame del inyector-bomba

1. Válvula de derrame.
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
4. Válvula de control de aguja.

En la fase de derrame del inyector-bomba, ambas electroválvulas (2 y 3) están desactivadas, con lo


que la válvula de derrame (1) está abierta y la válvula de control de aguja (5) está cerrada.

Aunque la bomba trabaja, no se acumula presión debido a que, en esta fase, el combustible sólo es
bombeado en círculo a través de la válvula de derrame y el canal de combustible de la culata.

El inyector se encuentra en esta posición cuando se para el motor.

Fase de presurización del inyector-bomba

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1. Válvula de derrame.
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
4. Válvula de control de aguja.
5. Pistón de control de aguja.
6. Aguja de tobera.
7. Canal de alta presión.
8. Cavidad.

La fase de presurización empieza cuando el árbol de levas ha girado a la posición en la que la leva,
a través del balancín, empieza a presionar el pistón hacia abajo.

La electroválvula (2) se energiza y la válvula de derrame (1) cierra. Se acumula una presión de
combustible alta en el canal de alta presión del inyector (7).

Puesto que la válvula de control de aguja (4) todavía está cerrada, se acumula una presión
hidráulica en la cavidad (8), con lo que el pistón de control de aguja (5) retiene la aguja de la tobera
en posición cerrada y, por consiguiente, no hay inyección.

Fase de inyección del inyector-bomba

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1. Válvula de derrame.
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
4. Válvula de control de aguja.
5. Pistón de control de aguja.
6. Aguja de tobera.
7. Canal de alta presión.
8. Cavidad.

La electroválvula (2) está activada ya durante la fase de presurización, manteniéndose cerrada la


válvula de derrame, lo cual, a su vez, hace que la presión hidráulica en la cavidad (8) sujete el
pistón de control de aguja (5) que mantiene cerrada la aguja de tobera. La unidad de mando del
motor calcula la presión a la que debe abrir el inyector, sobre la base de información de los
sensores del motor y otra información recibida a través de J1939. Cuando se alcanza esta presión
predeterminada, se realiza la secuencia siguiente:

Ahora también se activa la electroválvula (3), con lo que se suelta la presión hidráulica que hay en
la cavidad (8), la aguja de tobera (6) eleva el pistón de control de aguja (5) y se realiza la inyección.

De esta forma es posible conseguir una presión de apertura que varía entre 250 y 2.000 bar.

Fase de reducción de presión del inyector-bomba

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1. Válvula de derrame.
2. Electroválvula.
3. Electroválvula.
4. Válvula de control de aguja.
5. Pistón de control de aguja.
6. Aguja de tobera.
7. Canal de alta presión.
8. Cavidad.

Esta fase empieza cuando la unidad de mando considera que el motor ha obtenido la cantidad de
combustible necesaria y corta el impulso de corriente a las electroválvulas (2 y 3). Cuando se
desactiva la electroválvula (2), se cierra el canal de retorno del pistón de control de aguja y la aguja
de tobera cierra. Al mismo tiempo se desactiva la electroválvula (2), con lo que se abre la válvula
de derrame permitiendo que el combustible retorne al canal de combustible.

Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.

Turbocompresor

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1. Aire desde el depurador de aire.


2. Rueda del compresor.
3. Aire comprimido hacia el motor.
4. Gases de escape del motor.
5. Rueda de turbina.
6. Gases de escape hacia el sistema de escape.
7. Caja de aceite lubricante.
8. Caja de refrigerante.

Los gases de escape del motor accionan la rueda de turbina. La rueda de turbina está en el mismo
eje que la rueda del compresor. Cuando gira la rueda del compresor, se aspira aire del depurador
de aire, que es comprimido en el turbocompresor. A continuación el aire comprimido es impulsado
hacia el motor a través del enfriador del aire de sobrecarga. El turbocompresor tiene un alojamiento
de cojinetes enfriado por agua. La lubricación se hace con aceite desde los filtros de paso total.

En comparación con variantes de motor anteriores, el turbocompresor del motor DH12E desarrolla
una presión de sobrecarga más alta, especialmente a regímenes de motor bajos. A modo de
ejemplo se puede mencionar que el DH12C/D genera 155 kPa a 1.400 r.p.m., mientras que el
DH12E a las mismas revoluciones genera 270 kPa.

El equipo físico del turbocompresor puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.

Regulador de presión de escape

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1. Regulador de presión de escape.


2. Mariposa.
3. Pistón.
4. Cilindro.
5. Válvula de aire.
6. Electroválvula.
7. Válvula de dos vías.

El freno motor en versión estándar está compuesto por el freno de escape EPG (Exhaust Pressure
Governor) con un regulador de presión de escape. El regulador de presión de escape está
conectado a la caja de turbina del turbocompresor. El regulador tiene doble función: funcionar como
freno de escape en las bajadas y mantener caliente el motor en ralentí.

El regulador de escape tiene una mariposa situada en la salida de escape del turbo. La apertura y
cierre de la mariposa se hace con un cilindro neumático. El aire comprimido se saca del sistema
neumático del autobús y es regulado por la válvula de aire. La válvula de aire AVU (Air Valve Unit)
es una válvula PWM (achura de impulso modulada) que contiene una electroválvula y una tarjeta
de circuitos. Está situada en el lado izquierdo del motor y conectada a la unidad de mando del
motor con un cable con conector DIN.

Cuando se activa el freno de escape se envía una señal desde la unidad de mando del motor
(EECU) a la válvula de aire. La válvula se abre dependiendo de la longitud de la señal y deja pasar
una presión determinada.

Funcionamiento:

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Posición  

A En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. Entonces la


mariposa totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar por el EPG
(freno de escape).

B El freno de escape se activa progresivamente con el pedal de freno, junto con los
frenos de ruedas. Dependiendo de la anchura de impulso de la señal PWM de la
unidad de mando, aumenta la presión desde la válvula de aire AVU (air valve unit)
al freno de escape. A una anchura de impulso del 90%, la válvula AVU abre y
deja pasar una presión de unos 7,5 bar hacia el cilindro.
La mariposa cierra y se acumula subpresión en los gases de escape. La mariposa
equilibra con los impulsos de presión de escape y deja pasar una pequeña
cantidad de los gases de escape. Se obtiene el mejor efecto frenante cuando el
régimen del motor está en el sector azul del tacómetro. El efecto frenante máximo
es de 160 kW.
Si el freno de escape se utiliza junto con VEB u otro ralentizador, se aplica
progresivamente junto con éste.

C Función da calentamiento del motor:


Cuando la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 50 grados Celsius y
está aplicado el freno de estacionamiento, la unidad de mando del motor envía
una señal PWM a la válvula AVU (air valve unit) con una longitud de impulso del
25%. La válvula AVU abre y deja pasar una presión de unos 2 bar hacia el
cilindro. La mariposa es presionada contra la posición de cierre y el motor trabaja
con una contrapresión, con lo que se calienta más rápidamente.
Entonces la mariposa está casi totalmente cerrada, excepto una apertura de
aproximadamente 1 mm.

Freno de compresión

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1. Válvula reguladora.
2. Árbol de levas.
3. Balancín de escape.

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) está disponible como opción. VEB consta de sistemas
diferentes: el freno motor común (EPG) y el freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
incorporado en el sistema de válvulas del motor.

El freno de compresión controla la apertura de las válvulas de escape durante el tiempo de


compresión y el tiempo de escape del motor para que se cree una sobrepresión en la cámara de
combustión. La sobrepresión produce un efecto frenante en el cigüeñal. En el motor D12D, el freno
de escape (EPG) se ha complementado con un nuevo tipo de válvula de control: una válvula de
aire AVU (Air Valve Unit).

La válvula AVU controla progresivamente la presión de aire del freno de escape.

VEB se puede activar de dos formas: con un mando (palanca del ralentizador) en el lado derecho
del volante, o junto con los frenos de ruedas con el pedal de freno. Si el vehículo no tiene palanca
de ralentizador, pero tiene VEB, la activación de VEB se hace con el pedal de freno. Para
desactivar el VEB hay un interruptor de dos posiciones en el panel de instrumentos: la posición "0"
indica frenada sin VEB y la posición "1" VEB se utiliza junto con los frenos de ruedas.
Con el mando situado junto al volante, VEB se controla con estos pasos:

 
Posición
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0 VEB no activado, solamente EPG para contrapresión con el motor frío para
acelerar el calentamiento: presión de EPG aproximadamente 2 bar.

A Modo automático: si la velocidad está ajustada con el programador de velocidad,


VEB se activa cuando es necesario. Es lo que se denomina “down-hill cruise”.
VEB también se puede activar progresivamente con el pedal de freno arriba hasta
acoplamiento completo.

1 VEB acoplado con el EPG activado al 25 % (unos 2 bar)

2 VEB acoplado con el EPG activado al 50% (unos 3,5 bar)

3 VEB acoplado con el EPG activado al 75% (unos 4,5 bar)

4 VEB acoplado con el EPG activado al 100% (unos 7,5 bar)

VEB no se activa hasta que se cumplen las siguientes condiciones:

Pedal acelerador totalmente soltado.


El régimen del motor sobrepasa 1.100 r.p.m.
Pedal de embrague totalmente soltado.

Para un motor con VEB, el árbol de levas y los balancines de escape tienen un diseño diferente en
relación con el motor estándar. Además hay una válvula reguladora para controlar los balancines
de escape con presión de aceite.

¡ATENCIÓN! Si se activa el ABS, el freno VEB se desacopla automáticamente.

¡ATENCIÓN! Cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a +55°C, no es posible activar
el freno VEB. La lámpara INFO del panel de instrumentos parpadea si el conductor intenta activar
el freno VEB es estas condiciones.

Los motores sin VEB tienen el freno de escape común EPG, que tiene dos funciones:

Se activa cuando el motor está frío (menos de 50 grados C), pero con una presión de aire
más baja (unos 2 bar) para poner el motor a la temperatura de trabajo correcta (freno de
estacionamiento aplicado).
El freno de escape se activa progresivamente con el pedal de freno, junto con los frenos de
ruedas.

Válvula reguladora

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1. Entrada de aceite.
2. Electroválvula.
3. Pistón.
4. Muelle.
5. Salida de aceite.
6. Compartimento de aceite.

La válvula reguladora está situada en la culata debajo de la tapa de balancines. La finalidad de la


válvula reguladora es regular la presión de aceite para el mecanismo de balancines. La entrada
está conectada al canal de aceite lubricante del bloque, por lo que tiene siempre presión de aceite
de sistema. La salida está conectada al eje de balancines. El freno de compresión es activado por
la electroválvula que es controlada desde la unidad de mando.

A Con el motor funcionando, el pistón tapa parcialmente la salida de aceite debido a


que adopta una posición de equilibrio entre la fuerza del muelle y la presión de aceite
en el compartimento de aceite en el lado opuesto del pistón. Con ello, se reduce la
presión de aceite a aproximadamente 1 bar después de la válvula reguladora. Esta
presión es suficiente para la lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo
de balancines.

B Durante la frenada de compresión, la electroválvula es energizada y abre un canal de


drenaje que puede atravesar el aceite. La fuerza del muelle actúa y el pistón es
empujado hacia abajo. Se abre toda la salida de aceite y la presión de aceite hacia el
eje de balancines aumenta.

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SCR

1. Depósito de urea.
2. Unidad dosificadora.
3. Inyector de urea.
4. Catalizador.

Para cumplir con la norma Euro 4 es necesario también el postratamiento de los gases de escape.
Los motores Euro 3 anteriores tienen un filtro de partículas opcional. Aunque este tipo de
especificación de motor básico contiene las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), hace que
aumenten las partículas.

Puede parecer extraño que la diferencia de consumo de combustible entre un motor Euro 2 y un
motor Euro 3 sea tan pequeña, considerando que un motor Euro 3, al emitir menos NOx, debería
consumir menos combustible. El fenómeno puede describirse diciendo que “se añade más
combustible para que el fuego queme bien”. Tal como se ha dicho anteriormente, se reducen las
emisiones de NOx pero aumentan las partículas que son filtradas por el filtro de partículas opcional.

En el DH12E se añade menos combustible y más aire, con lo que se reducen mucho las partículas
y, por lo tanto, ya no es necesario el filtro de partículas opcional.

Según lo dicho anteriormente, si se reduce la alimentación de combustible, aumentan las


emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Estos óxidos de nitrógeno se postratan con una solución
de urea justo antes de un catalizador, produciéndose una reacción química que convierte los
óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuos.
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El motor básico no está directamente implicado en el proceso SCR, puesto que la solución de urea
no se añade hasta que los gases de escape han salido del motor.

La unidad dosificadora activa el inyector de urea que rocía solución de urea en los gases de
escape justo antes del catalizador integrado en el silenciador.

Estos gases de escape se ponen en rotación en el interior del catalizador y se mezclan con una
solución de urea que inicia una reacción química que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de
agua y nitrógeno inocuos.

Sistema de refrigeración

Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque


Sistema de refrigeración
Circulación del refrigerante
Ventilador de refrigeración

Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

1. Enfriador del aire de carga.


2. Elemento de arranque.

El enfriador del aire de sobrealimentación está situado frente al enfriador de agua y es del tipo
aire-aire (Intercooler). El enfriador reduce la temperatura del aire de admisión en aproximadamente
100 °C. Así se reduce el volumen del aire de admisión y se puede impulsar más aire al interior de
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los cilindros. Esto produce una mayor potencia del motor, un par motor más alto y menos consumo
de combustible. El aire más frío también reduce el esfuerzo de las válvulas y los pistones.

Para mercados de clima frío hay un calentador de arranque eléctrico que calienta el aire en el tubo
de admisión. Este calentador se conecta cuando el conductor pone la llave de contacto en la
posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10 °C C. El tiempo de
precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la unidad de mando del motor. El aire
caliente facilita el arranque a temperaturas muy bajas y reduce el humo blanco en los gases de
escape. En el panel de instrumentos está situada la lámpara testigo para precalentamiento del
motor. La lámpara testigo se enciende durante el calentamiento, pero no durante el
poscalentamiento. La lámpara testigo también se usa para advertir si se produce algún fallo en el
elemento durante la conducción.

Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:

El freno de estacionamiento deber estar aplicado.

El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma:

A temperaturas de refrigerante superiores a +10 °C, el elemento de arranque no se conecta.


A una temperatura de refrigerante de +10 °C, el tiempo de precalentamiento es de 25
segundos.
A una temperatura de refrigerante de -15 °C, el tiempo de precalentamiento es de 55
segundos.
En el intervalo entre +10 °C y -15 °C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.

El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.

Sistema de refrigeración

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1. Termostato, motor.
2. Bomba de refrigerante.
3. Radiador.
4. Depósito de expansión.
5. Sensor de nivel.
6. Tapa con válvulas de presión.
7. Filtro de refrigerante.
8. Válvula de mantenimiento de presión.
9. A la toma de carrocería / sistema de calefacción.
10. Termostato, calentador del habitáculo.
11. Conexión del calentador del habitáculo.
12. Conexión de calefacción del descongelador.
13. Conexión de retorno, calefacción / descongelador.
14. Refrigerante hacia el ralentizador.
15. Refrigerante desde el ralentizador.
16. Racor de purga de aire.
17. Racor de purga de aire.

El sistema de refrigeración enfría el motor. Si el autobús tiene ralentizador, el sistema de


refrigeración también enfría el aceite del ralentizador. Se alimenta refrigerante caliente a las tomas
de la carrocería para el transporte al calentador del habitáculo y al descongelador.

El radiador es de aluminio y tiene depósitos laterales de plástico. Hay dos tamaños de enfriador de
agua, según la potencia del motor y la necesidad de refrigeración. Para la variante de potencia de
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340 CV, la superficie del radiador es de 56 dm2, y para las variantes de 380 y 420 V es de 70 dm2.

El depósito de expansión es de plástico transparente y tiene un sensor de nivel conectado a la


unidad de mando del motor. Tiene dos tapones de llenado; el superior tiene dos válvulas de
presión. Una válvula es una válvula de sobrepresión que abre cuando se sobrepasa la presión
básica del sistema de 0,75 bar. La otra válvula es una válvula de subpresión que deja entrar aire
cuando hay subpresión en el sistema.

Hay disponible un filtro de refrigerante opcional (Perry) que se monta debajo del depósito de aceite
hidráulico. Se dirige una pequeña cantidad de refrigerante hacia el filtro, donde se precipita un
agente antioxidante en el líquido. El antioxidante alarga los intervalos de servicio del refrigerante.

Hay un racor de purga de aire situado entre el motor/bomba de agua y el radiador, y un racor de
purga de aire situado en el punto de llegada del refrigerante desde el motor para ir al ralentizador y
el turbo. En la variante B12M hay un racor de purga de aire situado en el tubo de acero de la caja
de termostato.

Hay racores de purga de aire situados junto al tubo del ralentizador y el radiador.

La presión básica del sistema se ha incrementado desde 0,5 bar a 0,75 bar para que sea posible
una temperatura de motor más alta y, así, mejorar el rendimiento.

El filtro de refrigerante debe cambiarse cada 6 meses. Normalmente el refrigerante debe cambiarse
cada 24 meses o 200.000 km, pero utilizando el filtro de refrigerante, el intervalo de cambio del
líquido es de 48 meses o 500.000 km.

La purga de aire del sistema de refrigerante debe hacerse siguiendo instrucciones porque es
necesario un procedimiento especial. El llenado del sistema se hace por debajo con una bomba.
Hay gran riesgo de que el motor apriete si entran bolsas de aire en el sistema.

Para evitar sobredosis de antioxidante, no se debe cambiar el filtro al mismo tiempo que el
refrigerante, sino 6 meses más tarde. Posteriormente el filtro de refrigerante debe cambiarse cada
6 meses.

El depósito de expansión del B12M está montado en el área de mantenimiento en la variante de


potencia de 340 CV y en el lado izquierdo sobre el radiador en las variantes de potencia de 380 y
420 CV para que quede por encima del nivel de líquido del radiador grande. En el B12B, el
depósito de expansión está montado en el extremo trasero del autobús.

Circulación del refrigerante

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1. Enfriador de aceite.
2. Camisa de cilindro.
3. Camisa refrigerante de la culata.
4. Termostato de refrigerante.
5. Bomba de refrigerante.
6. Radiador.
7. Depósito de expansión.
8. Refrigerante hacia el ralentizador.
9. Refrigerante hacia las tomas de la carrocería.
10. Termostato para toma de calefacción.
11. Válvula de mantenimiento de presión.
12. Filtro de refrigerante.
13. Racor de purga de aire.
14. Racor de purga de aire.

La bomba de refrigerante bombea refrigerante al motor por un tubo, hacia la camisa de distribución
en la parte superior del bloque. La mayor parte del refrigerante es impulsada entre las aletas del
enfriador de aceite, mientras que otra parte es introducida en las camisas refrigerantes inferiores de
las camisas de cilindro. El refrigerante también es impulsado hacia el turbo. Cuando el refrigerante
ha pasado por el enfriador de aceite, se distribuye a través de orificios calibrados a las camisas
refrigerantes superiores de los cilindros y a la culata. La culata también recibe refrigerante de
retorno procedente de las camisas refrigerantes de las camisas.

Después del motor, el refrigerante va al radiador. Una parte del refrigerante que va hacia el
ralentizador se saca antes del motor por una válvula de derivación para que el ralentizador reciba
refrigerante sin calentar. Si no hay ralentizador, el refrigerante retorna directamente a la bomba de
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refrigerante o al radiador por el termostato de refrigerante.

A Mientras se calienta el motor, el termostato de refrigerante está cerrado y el líquido es


devuelto a la bomba de refrigerante.

B Cuando el motor tiene temperatura de trabajo, el termostato de refrigerante abre y


una parte del líquido va al radiador, donde es enfriado a aproximadamente 5-7 °C.
Desde el radiador, el refrigerante retorna a la bomba de refrigerante. El termostato
empieza a abrir a 86 °C y está totalmente abierto a 96 °C.
Si el autobús es para un mercado caluroso (HOTCLIM), la temperatura de apertura
del termostato es diferente. En tal caso, el termostato empieza a abrir a 76 °C y está
completamente abierto a 86 °C. El refrigerante se calienta al calentarse y, para que
quepa en el sistema de refrigeración, el sobrante es impulsado hacia el depósito de
expansión. Allí también se eliminan las eventuales burbujas de aire que se han
formado en el refrigerante.
Una parte del refrigerante caliente del motor es dirigido a las tomas de la carrocería
para el descongelador y la calefacción del habitáculo.
El termostato para la toma de calefacción impide que se saque calor antes de que el
motor esté caliente. Abre a 60 °C. La válvula de mantenimiento de presión hace que
el refrigerante vaya a la toma de carrocería en ralentí. La válvula es mantenida en
posición abierta por la presión básica del sistema de refrigeración. La presión baja en
ralentí no es suficiente para mantener totalmente abierta la válvula de mantenimiento
de presión, la cual empieza a cerrar para estrangular parcialmente el flujo hacia la
bomba de refrigerante.

La bomba de refrigerante es de engranaje y es accionada por el cigüeñal mediante un engranaje


intermedio. El rodete es de aluminio. Su eje está apoyado en un cojinete de bolas doble y se
lubrica con aceite desde la distribución del motor. Entre el retén de aceite y el retén de refrigerante
hay un espacio con un canal de drenaje.

El termostato de refrigerante es de pistón y va montado en una caja de aluminio fundido a presión.

Cuando el refrigerante del motor ha sido vaciado, debe repostarse líquido a través de una válvula
situada en el bloque, en la parte inferior del motor. Después de repostar refrigerante, hay que
purgar también el aire siguiendo las instrucciones en el grupo 26 de IMPACT. Para toda
manipulación de líquido refrigerante debe utilizarse un aparato de llenado especial que se puede
pedir por el sistema de herramientas especiales de Volvo.

Si no se purga el aire del sistema de refrigeración según las instrucciones, hay riesgo de que se
gripen los pistones.

Ventilador de refrigeración

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1. Ventilador de refrigeración.
2. Motor hidráulico.
3. Bomba hidráulica.
4. Depósitos de aceite hidráulico.
5. Filtro de aceite hidráulico.
6. Enfriador de aceite hidráulico.
7. Sensor de régimen de revoluciones.

El ventilador de refrigeración es accionado por un sistema hidráulico. La bomba hidráulica aspira


aceite del depósito de aceite hidráulico compartido con el sistema de servodirección.
Posteriormente la bomba hidráulica impulsa aceite hacia el motor hidráulico que acciona el
ventilador de refrigeración. Después del motor hidráulico el aceite pasa por el enfriador de aceite
hidráulico que es enfriado por el ventilador de refrigeración. Finalmente el aceite pasa por el filtro
de aceite hidráulico compartido con el sistema de dirección.

El ventilador de refrigeración es de plástico. Está montado fijo directamente sobre el eje del motor
hidráulico. El régimen de revoluciones máximo varía dependiendo de la potencia en CV del motor.

El motor hidráulico es un motor de engranaje. Está fijado en un soporte en el envolvente del


ventilador.

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La bomba hidráulica es una bomba de pistón con nueve pistones y un ángulo de brida variable. El
régimen de revoluciones de la bomba hidráulica depende del régimen de revoluciones del motor
diesel, en tanto que el caudal y presión de trabajo, y así también el régimen de revoluciones del
ventilador de refrigeración, dependen del ángulo de brida. En la posición básica, dos muelles
retienen la brida en ángulo máximo y la presión de trabajo de la bomba hidráulica es máxima. El
ángulo de brida es regulado por una válvula proporcional que actúa contra los muelles. La válvula
proporcional es controlada por la unidad de mando del motor (EECU) sobre la base de la
temperatura del refrigerante. Cuanto mayor es la tensión modulada por anchura de impulsos que
aplica la unidad de mando en la electroválvula, mayor es la fuerza de apriete de la electroválvula
sobre los muelles. Entonces el ángulo de brida disminuye y se reduce la presión de trabajo. Este
diseño garantiza que el ventilador de refrigeración siga funcionando aunque se interrumpa el
contacto con la unidad de mando. La bomba hidráulica es accionada por la distribución del motor.
El sistema también tiene un sensor de régimen de revoluciones inductivo que mide el régimen de
revoluciones real del ventilador de refrigeración. El régimen de revoluciones real es enviado a la
EECU para que haga un ajuste fino del régimen de revoluciones del ventilador de refrigeración.

El depósito hidráulico es ciclónico. El depósito está dividido en dos cámaras –superior e inferior–
separadas por una membrana. El aceite de retorno atraviesa un orificio en la membrana y gira en la
cámara inferior. Así se eliminan las burbujas de aire del aceite. Esto minimiza el volumen de aceite
necesario, por lo que el sistema completo sólo necesita 8 litros. En el depósito de aceite hay un
sensor de nivel de aceite. El sensor indica cuando el nivel es inferior al valor permitido, con la
lámpara INFO y un símbolo en el display del panel de instrumentos. El sistema de accionamiento
del ventilador de refrigeración saca aceite del depósito de aceite a un nivel más alto que el sistema
de dirección. Si hay fugas en el sistema de accionamiento del ventilador de refrigeración, quedará 1
litro de aceite en el depósito de aceite para el sistema de dirección.

El filtro de aceite hidráulico es un filtro monouso de papel corrugado especial que tiene una
excelente capacidad filtrante. En el filtro hay un indicador de caída de presión. Si la presión de
aceite en el filtro es superior a 1,25 bar, se enciende la lámpara INFO del panel de instrumentos y
se muestra un símbolo en el display. Si la presión de aceite en el filtro sobrepasa 1,7 bar, una
válvula de rebose abre y deja pasar el aceite hidráulico por fuera del filtro.

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