Transmisión continuamente variable

La transmisión continuamente variable (CVT) es una transmisión

en la que la relación de las velocidades de rotación de dos ejes,
como el eje de entrada y el eje de salida de un vehículo u otra
máquina, se puede variar continuamente dentro de un rango
dado, proporcionando un número infinito de posibles
proporciones.

Un CVT no tiene que ser automático, ni incluye cero o salida inversa. Tales características pueden estar
adaptados para CVT en ciertas aplicaciones específicas. Otras transmisiones mecánicas sólo permiten
unos diferentes relaciones de engranajes discretas para ser seleccionados, pero la transmisión
continuamente variable esencialmente tiene un número infinito de relaciones disponibles dentro de un
rango finito, por lo que permite que la relación entre la velocidad de un vehículo, el motor, y la driven
velocidad de las ruedas a ser seleccionado dentro de un rango continuo. Esto puede proporcionar una
mejor economía de combustible que otras transmisiones al permitir que el motor funcione a sus
velocidades más eficientes dentro de un rango estrecho

sobre CVT
Cómo CVT funcionan y cómo mejorar el rendimiento, etc ....

• El propósito de CVT-para variar la relación de transmisión continuamente.

• Trabajando de CVT depende del tipo de CVT:

o CVT de fricción varían el radio del punto de contacto entre
dos objetos rotativos, por lo tanto la velocidad tangencial;

o CVT hidrostáticas varían el flujo de fluido con la variable

Bombas de desplazamiento en motores hidrostáticos

o CVT de trinquete variar el trazo de un movimiento de vaivén,

que está conectado a una rueda libre, dando como resultado la rotación unidireccional.

• CVT mejora la eficiencia al permitir que el motor funcione siempre en RPM es óptima,
sea cual sea la velocidad del vehículo.

• ¿Cuáles son los beneficios de operar en el RPM óptimo?

o menor consumo;
o las emisiones de gases de efecto invernadero menos;

o Mejor presentación;

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 • CVT es la de transmisión ideal, ¿por qué hay tan pocos coches CVT?
Las invenciones existentes se basan en
o Fricción,
o hidrostático,
o De trinquete que son todos los sistemas mecánicos con inherente
restricciones, (en comparación con las transmisiones tradicionales).
• ¿Cómo extraer el potencial CVT completo?
• Una innovación conceptual es la única salida. Aunque, la investigación continúa mejorando
los CVT de fricción y trinquete CVT, estos esfuerzos se llevan a cabo por los materiales de
alta tecnología y fabricación de precisión caros. Este es el de superar las limitaciones
inherentes de estos conceptos (fricción y de trinquete).

TIPOS DE CVT

1. Tipo de fricción CVTS

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El tipo más común de CVT es el tipo de fricción, en el que dos cuerpos se ponen en contacto en
puntos de variación de distancia de sus ejes de rotación, y permitiendo que la fricción para
transferencia de movimiento de un cuerpo a otro. A veces hay un tercer cuerpo intermediario, por lo
general una rueda o correa.

La CVT más simple parece ser el " disco y diseño de las ruedas", en el que una rueda cabalga sobre la
superficie de un disco giratorio; la rueda se puede deslizar a lo largo de su eje estriado ponerse en
contacto con el disco a diferentes distancias desde su centro. La relación de velocidad de tal diseño es
simplemente el radio de la rueda dividido por la distancia desde el punto de contacto con el centro del
disco.

La fricción juega un papel importante en los diseños de CVT de fricción - la transmisible par máximo
por un diseño de este tipo es:

T max = do F × F norte R × o

dónde T o es la salida de par, do F es el coeficiente de fricción entre la rueda y el disco, F norte es la fuerza
que empuja la rueda en el disco (fuerza normal), y R o es el radio de la rueda de salida o de disco. El
coeficiente de fricción depende de los materiales utilizados; caucho sobre acero es típicamente alrededor
de 0,8 a 0,9.

Se pierde la energía de dos maneras:

• La deformación de los componentes;

• diferencial de deslizamiento.

La deformación de los componentes, el factor más grande de los dos, es causada por fuerzas normales
altas, y se puede minimizar mediante el uso de materiales muy duros que no se deforman mucho, y
materiales con un alto coeficiente de fricción. deslizamiento diferencial es causada por una gran área de
contacto entre los componentes giratorios; en este ejemplo, la "huella" de la rueda de montar en el
disco. El borde de la huella más próxima al eje de rotación del disco rodará a lo largo de un radio menor
que el borde más alejado del eje de rotación, provocando una distorsión adicional de la rueda y los
bordes de la huella a deslizarse. Diferencial de deslizamiento se reduce al mínimo mediante el uso de
una rueda duro que produce una pequeña área de contacto.

Muy similar a la "disco y rueda" es el " diseño de la rueda "cono y, en

el que el disco se sustituye por un cono. Hay poca ventaja para

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el uso de un cono en lugar de un disco plano, excepto para disminuir el diferencial de deslizamiento de
la superficie de contacto reduciendo al mínimo la diferencia en el radio recorrida por los bordes interior y
exterior de la zona de contacto. Otros diseños han utilizado diferentes formas, pero el principio sigue
siendo el mismo.

Más diseños avanzados utilizan tres cuerpos en lugar de dos. Hay dos ventajas de utilizar tres cuerpos:
un aumento de la gama de relación de velocidad; y un diseño más simple. Sin embargo, la gama de
relaciones de velocidad normalmente atraviesa la unidad - por ejemplo, podría variar desde
1: 5 a 5: 1 - hacer necesario un secundarias conjuntos de engranajes, a menudo un conjunto
planetario. Casi todos estos diseños se basan en superficies de contacto toroidales, siendo una
excepción el diseño de "doble cono", que sólo ofrece la ventaja anterior.

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CVT toroidal

El CVT toroidal más simple consiste en dos discos coaxiales que llevan arboledas anular de una sección
transversal semi-circular en sus superficies enfrentadas. El espaciamiento de los discos es tal que los
centros de las secciones transversales coinciden. Dos o más (en la patente-hablar "una pluralidad de")
ruedas locas, de un radio igual al radio de las secciones transversales de las ranuras, se colocan entre los
discos de manera que sus ejes son perpendiculares a, y la cruz, la ejes de los discos.

En la imagen, la relación de velocidad se varía mediante la rotación de las ruedas en direcciones

opuestas alrededor del eje vertical (flechas discontinuas). Cuando las ruedas están en contacto con el
disco de accionamiento, cerca del centro, deben forzosamente en contacto con el disco accionado
cerca del borde, lo que resulta en una reducción de velocidad y un aumento de par. Cuando tocan el
disco duro cerca del aro, ocurre lo contrario. Este tipo de transmisión tiene la ventaja de que las ruedas
no están obligados a deslizar sobre un eje estriado, lo que resulta en un diseño más simple, más fuerte.

Del mismo modo que la CVT disco se convirtió en la CVT de cono, la CVT toroidal ha evolucionado hacia
una forma de cono también. El resultado es una transmisión mucho más compacto. Este tipo es peculiar
en que la relación de velocidad puede ser controlada por directamente la rotación de las ruedas, o
moviendo ligeramente hacia arriba o hacia abajo, haciendo que se giran y cambian la relación de
velocidad por su cuenta.

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Algo más de detalle acerca toroidal CVT

Otra versión de la CVT - el sistema CVT toroidal - reemplaza las correas y poleas con discos y rodillos de
alimentación.

Aunque un sistema de este tipo parece drásticamente diferente, todos los componentes son análogos a
un sistema de correa y polea y conducen a los mismos resultados - una transmisión continuamente
variable. Así es como funciona:

• Un disco se conecta al motor. Esto es equivalente a la polea de accionamiento.

• Otro disco se conecta al eje de accionamiento. Esto es equivalente a la polea

conducida.
• Rodillos, o ruedas, situados entre los discos actúan como la correa, la potencia de
transmisión de un disco a otro.

Las ruedas pueden girar a lo largo de dos ejes. Que giran alrededor del eje horizontal y de inclinación en o
alrededor del eje vertical, lo que permite que las ruedas toquen los discos en diferentes áreas. Cuando las
ruedas están en contacto con el disco de arrastre cerca del centro, que deben ponerse en contacto con el
disco accionado cerca del borde, lo que resulta en una reducción de velocidad y un aumento del par (es decir,
baja velocidad). Cuando las ruedas tocan el disco de accionamiento cerca de la llanta, que deben ponerse en
contacto con el disco accionado cerca del centro, lo que resulta en un aumento de la velocidad y una
disminución en el par motor (es decir, velocidad de sobremarcha). Un simple inclinación de las ruedas,
entonces, de forma incremental cambia la relación de transmisión, proporcionando para cambios de relación
lisas, casi instantáneos.

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 Nissan CVT Extroid toroidal

de diámetro variable tipo poleas CVT

poleas de diámetro variable son una variación en el tema. Dos

20 ° conos se enfrentan entre sí, con un montar a caballo de
correa en V entre ellos. La distancia desde el centro de que los
contactos VBelt los conos se determina por la distancia entre
ellos; el más separados que son, cuanto más bajo los paseos de
la correa y cuanto menor es el radio de paso. Cuanto más
amplia sea la cinta, mayor es el rango de

radios disponibles, por lo que el 4L usual / A cinturón de serie no se utiliza a menudo de esta manera. A
menudo cinturones especiales, o incluso cadenas con placas de contacto especiales sobre los enlaces, se
utilizan. poleas de diámetro variable siempre deben venir en pares, con un aumento en el radio como la otra
disminuye, para mantener la cinta apretada. Por lo general, uno se conduce con una leva o palanca, mientras
que el otro es simplemente mantenerse apretados por un resorte. poleas de diámetro variable se han utilizado
en una gran variedad de aplicaciones, como

• Herramientas eléctricas

• motos de nieve,
• Automóviles.

Las poleas de diámetro variable son el corazón de una CVT. Cada polea está hecha de dos conos de 20
grados frente a la otra. Una correa se deslice en la ranura entre los dos conos. Correas trapezoidales se
prefieren si el cinturón está hecho de caucho. Correas trapezoidales deben su nombre al hecho de que
los cinturones

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soportar una sección transversal en forma de V, lo que aumenta el agarre por fricción de la correa.

Cuando los dos conos de la polea están muy separados (cuando aumenta el diámetro), la correa se
deslice más baja en la ranura, y el radio del bucle de la correa que va alrededor de la polea se hace más
pequeño. Cuando los conos están muy juntas (cuando el diámetro disminuye), la correa se deslice más
alta en la ranura, y el radio del bucle de la correa que va alrededor de la polea se hace más grande.
CVT puede utilizar la presión hidráulica, la fuerza centrífuga o la tensión del resorte para crear la fuerza
necesaria para ajustar las mitades de polea.

poleas de diámetro variable siempre deben venir en pares. Una de las poleas, conocido como el polea
de transmisión ( o polea de accionamiento), está conectado al cigüeñal del motor. La polea de
accionamiento es también llamado el
polea de entrada porque es donde la energía del motor entra en la transmisión. La segunda polea se
denomina polea conducida
debido a que la primera polea está convirtiéndose. Como polea de salida, la polea movida transfiere
energía al eje de transmisión.

La distancia entre los centros de las poleas a donde la cinta hace contacto en la ranura se conoce como
el radio de paso. Cuando las poleas están muy separados, la correa se deslice inferior y el radio de paso
disminuye. Cuando las poleas están muy juntas, la correa se deslice más alto y los aumentos de radio
de paso. La relación de

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el radio de paso en la polea de accionamiento a la radio de paso en la polea accionada
determina el engranaje

engranajes de fricción de diámetro variable son muy similares, sólo con el cinturón sustituida por una
rueda con superficies de fricción a lo largo de los lados de su circunferencia. Las dos ruedas se
mueven juntos o separados para controlar la relación de velocidad, con la distancia apropiada entre
los conos se mantiene por un resorte.

2. Tipo Eléctrico

Se podría fácilmente argumentar que un generador de la alimentación de un motor a través de algún

tipo de control electrónico de velocidad constituiría una transmisión continuamente variable.
transmisiones eléctricos tienen la ventaja de una gran flexibilidad en el diseño, ya que el generador
puede estar situado a cualquier distancia o la orientación con el motor. Además, cualquier exceso de
energía generada puede ser almacenada en las baterías, y se dibuja sobre cuando las cargas altas son
experimentados. Sin embargo, son pesadas e ineficientes. Un generador o motor típico es sólo el 75% a
80% de eficiencia, por lo que agrava dos resultados en una eficiencia de sólo el 56% a 64%. Esto limita
su uso a situaciones en las que no se pueden utilizar otros tipos de transmisiones.

locomotoras diesel y algunos barcos utilizan este tipo de trenes de transmisión, y más recientemente, los coches de gasolina
y electricidad "híbridos".

3. Tipo hidráulico

Un CVT hidráulico es una bomba hidráulica de accionamiento un motor hidráulico, al menos uno de los
cuales tiene un desplazamiento variable. Si, por ejemplo, la bomba tiene un desplazamiento variable, el
aumento del desplazamiento, obviamente, aumentar la velocidad del motor. Si el motor tiene un
desplazamiento variable,
a continuación, la situación se invierte; el aumento de la desplazamiento
disminuirá la velocidad a la que gira, como el volumen producida por la bomba permanece
constante. Disminuyendo el desplazamiento del motor será igualmente aumentar su velocidad.

Este tipo de transmisión se utiliza en el Honda Rubicon ATV . Se compone de un hidráulico bomba de
plato oscilante la conducción de un motor hidráulico de chapa oscilante. El motor es de cilindrada
variable, consigue controlando el ángulo de la chapa oscilante.

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CVT "hidrostático"

Principio: CVT hidrostáticas convertir movimiento de rotación en el flujo de fluido (bomba hidrostática),
y luego de vuelta a movimiento de rotación (motor hidrostático).

En algunos casos el flujo de fluido se varía de forma continua mediante una bomba de
desplazamiento variable. Hay otros casos en que la unidad de desplazamiento variable es el motor
hidrostático, o ambos.

Bomba Eje doblado

(ángulo variable)
Radial bomba de pistón (eje variable
de compensación) Vane Pump (eje
variable t)

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Algunos ejemplos de CVT "hidrostático":

CVT hidrostáticas para Tractores:

CVT hidrostáticas para Motocicletas:

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CVT hidrostáticas para bicicletas:

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4. CVT "carraca" o "Crank-CVT" o

"CVT Variable-Stroke"

Principio:

Estos CVT convierten el movimiento uniforme de movimiento alternativo, y luego rectificar de nuevo a
un movimiento "casi" uniforme.

En primer lugar, existe un mecanismo que produce un movimiento alternativo de rotación

entrada. Este mecanismo permite vaivén regulable
carrera.

En segundo lugar, el movimiento de vaivén es rectificada por un mecanismo tal como una
unidireccional de embrague (o rueda libre) .Así, el movimiento alternativo se rectifica a una salida de
rotación unidireccional.

Es posible ajustar la velocidad de rotación de esta salida, simplemente ajustando la carrera de vaivén.

Para obtener un movimiento de salida suave, se utilizan varias manivelas fuera de fase:

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Algunos ejemplos de CVT "carraca":

Bici-CVT (entrada alternativo -> salida de rotación)

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¿Cuáles son los pasos para seleccionar una CVT?

1. Determinación de la "relación más alta"

Por lo general, la "relación más alta" se selecciona de manera que permitirá el logro de la

máxima velocidad posible. Sin embargo, una relación más alta se utiliza también para beneficio de la economía de
combustible en carretera. (Pero no sería lograr que la velocidad máxima.) Por lo tanto, es necesario conocer la velocidad
máxima del vehículo, usando el poder dado.

1.1. potencia disponible?

Teniendo en cuenta que la potencia del motor es Pe = 99 [CV], y la eficiencia de transmisión (incl.
Resistencia a la rodadura) es eff = 70 [%], y la potencia disponible ( Pt) de la transmisión será:

Pt = Pe × eff 69,3 [CV] = 50970.0 [w].

1.2. ¿Fuerza de empuje?

A una velocidad v ( m / s), la fuerza de empuje será Tf = Pt / v = 50970.0 / v [ NORTE]

1.3. ¿Fuerza de arrastre?

Para determinar la velocidad máxima también hay que calcular la fuerza de arrastre, Df.
los Df = Cd × × ½ r × v ² × UNA
dónde:
Discos compactos: arrastre coeficiente de fuerza: 0,4

r: la densidad del aire (= 1,2 [kg / m³])

v: la velocidad del vehículo (m / s)

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 UNA : - área frontal proyectado del vehículo: 1.9 [m²]

1.4. ¿Velocidad máxima?

Por lo tanto la velocidad máxima será calculada igualando la fuerza de empuje a la fuerza de
arrastre ( Tf = Df), y resolviendo para la velocidad:
v ³ = Pt / (Cd × × ½ r × UNA) así

v.max 48,17 [m / s] (= 173,4 [km / h] = 107.7 [mph]);

1.5. relación más alta?

Teniendo en cuenta que la potencia máxima a 5000 rpm es ( rpm.P),
el diámetro de la rueda es 24,9 [pulgadas] ( w.diam, utilizar la calculadora a la derecha →
),
y el diferencial relación es de 3,8: 1, la relación más alta ( alta proporción) será calculado por la
ecuación:
v.max = (rpm.P × 2 × 3,1416 / 60) x (( w.diam × 0,0254) / 2) / ( alta proporción × diferencial)

así

dieciséis
high.ratio = (rpm.P × 2 × 3,1416 / 60) x (( w.diam × 0,0254) / 2) / ( v.max × diferencial)

y por lo tanto la alta proporción 0.90455

Nota: Se seleccionó este valor “mayor relación” con el fin de optimizar la velocidad máxima.

2. Determinación de la relación más baja

2.1. La fuerza debido a la pendiente?

Tengamos en cuenta que el coche debe ser capaz de comenzar a moverse hacia arriba, a plena carga. Los
vehículos masa es de 950 [kg] y el máximo carga es 700 [kg] (incl. pasajeros).

La inclinación de la pendiente, ( percent.incl), es 10 [%] y el la seguridad factor es 2,0. La fuerza debido a la

pendiente será:
F.slope = (Carga + masa) × 9,81 × ( percent.incl / 100) × seguridad / ef =
4.624,71 [N]; (Nota: eff es la eficiencia de la transmisión).

2.2. Disponible fuerza tangencial de los neumáticos:

El motor máximo esfuerzo de torsión es 170 [Nm].
Sin embargo al comenzar a mover los resultados patinaje del embrague en una eficiencia del 60% ( clutch.eff).

Por lo que la fuerza tangencial de los neumáticos será:

F.tyres = esfuerzo de torsión × clutch.eff × low.ratio × diferencial /
(( w.diam × 0,0254) / 2)

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2.3. proporción más baja?
igualando F.slope = F.tyres y aislando low.ratio resultados:
low.ratio = F.slope X (( w.diam × 0,0254) / 2) / ( esfuerzo de torsión × clutch.eff
× diferencial)
así
low.ratio 3,77315: 1 Así que, en este punto ya sabemos la necesaria “relación más baja” y “relación más alta”.

3. La adición de una proporción fija externa para obtener relaciones simétricas:

Los cálculos anteriores resultaron en:

low.ratio: 3.77315 high.ratio = 0,90455 Sin embargo, una CVT de correa en V por lo general genera ( casi
* ) simétrico relaciones extremas:

[ low.ratio × cf = 1 / alta proporción ]

Debido a que ambas poleas se separan por cantidades iguales (alternativamente).

* Nota: cf = 0.91is un factor de corrección. Inferior cf valores se utilizan para reducir todo el ciclo de relación
dentro de la CVT ( cf = 0,9 a 0,99) cual es beneficioso . Por lo tanto, hay que añadir una reducción fijo después de la
CVT de correa en V. De esta manera la V-correa CVT será capaz de tener una ( casi) lapso relación simétrica. La
reducción fijada asegura que el lapso relación final será exactamente de low.ratio a alta proporción.

Por lo tanto, hay que añadir (en serie) una reducción final (fija) con una proporción de:
k = √ ( low.ratio × × high.ratio cf), así k = 1.76234,

Ahora tenemos que calcular los coeficientes de alta y baja de la nueva CVT. Estos serán el resultado de

dividir cada una de inicial low.ratio y alta proporción por k.

Conclusión:
en este caso relaciones simétricas de la CVT serán 2,1408 = slratio, Y =
0,51326 shratio.

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4. dimensiones CVT:

4.1. Polea:
Teniendo en cuenta que el diámetro menor (D1) es de 50 [mm] y que el más grande es
( D2) será por lo que D1 / D2 = shratio.
Así = D2 D1 / shratio 97.4149 [mm]. Especificar el ángulo
de ranura de la polea: ß = 30˚

4.2. Polea ángulo de la ranura y de la cinta:

Especificar el ángulo de ranura de la polea: ß = 30˚ Sabiendo que la distancia de las poleas de
centro-a-centro es a = 300 [mm] (nota: debe ser mayor que 97,4149 [mm]), el longitud de la correa será de 2
× a + ( PI / 2) x ( D2 + D1) + (D2-D1) x ( D2-D1) / ( 4 × a). Por lo tanto, la longitud de la correa 833.432 [mm].

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5. Velocidades:
(Teniendo en cuenta el régimen de potencia máxima)

5.1. Velocidades en la relación más baja:

Rotacional polea motriz de velocidad = 5,000 [rpm]; ( n1);
Rotacional polea de velocidad impulsado 2.335,37 [rpm]; ( n2 = n1 / slratio); = velocidad de la
cinta 13.0899 [m / s]; (( n1 × 2 × PI / 60) x ( D1 / 2))

5.2. Velocidades en la relación más alta:

polea motriz Velocidad de rotación = 5000 [rpm]; ( n1);
Rotacional polea de velocidad impulsado 9.741,48 [rpm]; ( n2 = n1 / shratio;); = velocidad de la cinta 25.5031 [m
/ s];

6. Fuerzas:

6.1. Coeficiente de fricción:

Considere el coeficiente de fricción es = mu 0.3.
Por lo tanto, el coeficiente de fricción eficaz será calculada por
mu.e = mu / pecado( SS / 2) = 1,158

6.2. tensión de la correa en la relación más baja:

La proporción más baja es de 2,14098. A continuación, vamos a utilizar = D1 50 [mm] para la
polea motriz, y = D2 97.4149 [mm] para la polea accionada.

20
El ángulo de envoltura de la correa más pequeño se calcula por 2 × acos (( D2-D1)
/ ( 2 × una)), así alfa = 170.934˚;

La relación de las fuerzas del cinturón se exp ( mu.e × alfa), asi que T12 = 31.7555; carga de tensión de la
correa T1 estarán ( Pe / Belt_speed) / ( 1-1 / T12) = 5.743,47 [N]; (Nota: Pe es la potencia del motor). carga de
tensión de la correa T2 estarán T1 / T12 = 180.865 [N];

Y la carga del eje puede calcularse por: ( shaft.load) ² = T1 × T1 + T2 × T2 2 × T1 × T2 cos (x

alfa);
Así, shaft.load = 5.922,14 [N]; Axial clamping.force = ( Pe / Belt_speed) / mu.e = 4.799,03 [N]

6.3. tensión de la correa en la relación más alta:

La relación más alta is0.5132 Ahora, la polea motriz es = D1 97.4149 [mm], y la polea conducida es = D2 50
[mm].

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El ángulo de envoltura de la correa más pequeño es alfa 170.934˚;

La relación de las fuerzas del cinturón será T12 = 31.755; carga de tensión de la
correa T1: 2.947,94 [N]; carga de tensión de la correa T2 = 92.8325 [N];

22
Y el shaft.load = 3.039,65 [N]; Axial clamping.force = ( Pe / Belt_speed) / mu.e = 2.463,19 [N].

23
¿Cuánto beneficio CVT?

Es ventajoso utilizar un CVT, en lugar de una transmisión manual. Esto es principalmente debido a que el motor
funcionará siempre en el regímenes óptimos y el acelerador posiciones , Adaptado a las condiciones de la
carretera diferentes y demanda de energía.

Pero es suficiente para superar las limitaciones inherentes y las disipaciones de la CVT de fricción comunes
de esta ventaja?

A fin de que cuantificar la ventaja de utilizar una CVT, se ignorará las limitaciones inherentes y disipaciones de los
CVT de fricción comunes. Este será un enfoque simplificado.

Para comparar los resultados, calculamos cómo [segundos] mucho tiempo es necesario para acelerar un coche desde
el reposo a 100 km / h utilizando la transmisión manual (MT). A continuación, vamos a calcular con el mismo coche,
pero el uso de una transmisión CVT. En ambos casos, vamos a descuidar todas las pérdidas de energía, como las
transiciones de embrague, la aerodinámica, etc, y consideramos que el camino es horizontal.

1er caso: Transmisión manual (MT):

Considere un vehículo utilitario:

wer: ower = @
75CV 700
masa: M = 1250 kg;
rpm
pm

Nota: 'masa' incluye pasajeros y equipaje (350kg)

Las relaciones de transmisión (velocidad de salida / velocidad de entrada) incluyen la relación diferencial:

i1 = 0,066 i2 = 0,095 i3 = 0,14 i4 = 0,19 i5 = 0,28

Ejemplo: para calcular la velocidad del coche en la primera marcha a 5.700 rpm: V =
5700rpm * i1 * wheel_radius * k1 = 43 kmh Ecuación 1} {

Nota: K1 es el factor de conversión de unidades,

k1 = (2 * PIrad / 1rot) / (60s / 1min) * (1 kilometro / 1000m) / (1h / 3600s) = 0.3768min * km / m * h

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Estamos considerando un caso real: es un pequeño vehículo vendido en Europa en 1991. Este es el diagrama de
potencia / par del motor. Para simplificar los cálculos, consideraremos la línea azul como los valores de par. El valor
del par utilizado es el par correspondiente a la potencia máxima (@ 5700rpm).

De acuerdo con las especificaciones técnicas, este coche tiene 12.1s para acelerar desde el reposo a 100 km / h. Si
incluimos el equipaje y los pasajeros, el valor debe elevarse a cerca de 15.5s.

De todos modos, vamos a tener que calcular este caso MT teóricamente con el fin de comparar con los cálculos
teóricos correspondientes para el caso CVT.

Durante cada marcha, el par será casi constante, y así será la aceleración del automóvil. Fuerza = potencia /
velocidad. Además, Aceleración = Fuerza / Masa. Así,

Aceleración = Energía / (Velocidad * Masa).

Tenga en cuenta la velocidad de la cabina durante el último 1ª marcha que es 43 kmh.

25
(@ 5700rpm). La potencia es 55 kW, por lo que el valor de aceleración constante se puede calcular por:

Acceleration1st = 55 kW / (43 kmh * Masa) * k2 = Acc1 = 3,7 m / s²

Nota: k2 es unidades de factor de conversión, k2 = (1km / 1000m) /

(1h / 3600s) = 3.6km.s / mh

Del mismo modo para los otros engranajes: Acc2 = 2,6 m / s²; Acc3 = 1,8 m / s²; Acc4 = 1,3 m / s².

La aceleración de engranajes quinto no se requiere debido a 100 kmh se alcanzan en 4ª marcha.

El tiempo requerido para alcanzar 100 kmh es la suma del tiempo empleado en cada marcha.

El movimiento uniformemente acelerado tiene la ecuación:

Final_Velocity = Initial_Velocity + Aceleración * Tiempo <=>

Tiempo = (Final_Velocity - Initial_Velocity) / Aceleración

Vamos a calcular el Sime durante la 1ª marcha:

Time1 = (43 kmh - 0 km / h) / (Acc1 * k2) = 3,2s

Del mismo modo para los otros engranajes y resumiendo, se concluye que el tiempo requerido teórico para
acelerar desde el reposo a 100 km / h, utilizando una transmisión manual (MT), será:

MT_Time = 11.9s

Nota: La diferencia entre el valor real (15.5s) y el valor teórico (11.9) puede ser fácil de entender considerando sobre 3.5s para el
cambio de marchas.

2º caso: Transmisión Variable Continua (CVT):

Ahora vamos a calcular el tiempo necesario para acelerar desde el reposo a 100 km / h, utilizando una
transmisión continuamente variable (CVT). Para simplificar los cálculos, vamos a considerar el caso IVT, ya que
permite la variación continua relación de reposo.

26
Para maximizar la aceleración, la potencia debe mantenerse en ella es mayor valor

Mientras que la aceleración, Fuerza = potencia / velocidad,

De acuerdo con la Ley de Newton, Fuerza = masa * aceleración,

La equiparación, se convierte, de alimentación / Velocidad = masa * aceleración,

La aceleración es la derivada de la velocidad con el fin de tiempo: dv / dt.

Por lo tanto, la separación de variables:

Velocidad * Masa * dv / dt / Potencia = 1,

La integración de (∫) esta ecuación diferencial en ambos lados, se convierte,

∫ (Velocity * Masa / Potencia) dv = ∫ (1) dt

Teniendo en cuenta las constantes nulos, (Velocity² / 2) * (masa / potencia) = Tiempo

Sustituyendo Velocity = 100 kmh, M = 1250kg, Power = 75CV, resultados en:

CVT Tiempo = 8.8s

Conclusión:

La transmisión continuamente variable (CVT) es 35% más performant

que la transmisión manual (MT). Con el mismo coche y el motor, la CVT toma sólo el 75% del tiempo para
acelerar a 100 km / h, en comparación con el MT.

27
Conclusión significa que:
• Aunque los CVT conocidos (ex: Correa de "V", toroidales) tienen mayores disipaciones inherentes que
MT, pueden ser todavía ventajosa.

• Para sacar el máximo provecho de toda la mejora del 35% de CVT, sería necesario inventar algo
como un " CVT orientado", ( sin las limitaciones inevitables de CVT de fricción).

Si es difícil de eliminar de manera significativa las pérdidas de energía de algunas unidades de fricción, entonces estos
CVT difícilmente podrán aumentar el rendimiento hasta un 35%. técnicas de reparto de potencia y similares pueden
ayudar aquí

CVT aumentar el rendimiento de los coches de carreras

El más notable prueba práctica de la actuación CVT fue el uso de CVT en la Fórmula Uno 800cv
Canon-Williams-Renault, en 1993. Sin tanto el desarrollo como la versión MT, la Fórmula Uno era experimental
CVT 1 segundo más rápido por vuelta

Ventajas de la CVT

1. Constante, la aceleración continua de una parada completa a velocidad de crucero

que elimina "shock de cambio" - hace que para un viaje más suave

2. Trabaja para mantener el coche en su gama de potencia óptima, independientemente de cómo

rápidamente en el coche está viajando lo que mejora la eficiencia del combustible

3. Responde mejor a las condiciones cambiantes, tales como cambios en el acelerador

y la velocidad que elimina la caza de engranajes como se desacelera coche, sobre todo subiendo una
colina

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 4. Menos pérdida de potencia en una CVT que una transmisión automática típica da
mejor aceleración

5. Un mejor control de rango de velocidad de un motor de gasolina que le da una

mejor control sobre las emisiones

6. Puede incorporar versiones automatizadas de embragues mecánicos que

Reemplazaineficientes convertidores de par de fluidos

Una prueba de manejo CVT

Los coches con CVT han sido comunes en Europa desde hace años. Sin embargo, se toma un tiempo para que la
tecnología para hacerse un hueco en los Estados Unidos. El primer automóvil de producción para ofrecer una
formación profesional permanente en los Estados Unidos fue el Subaru Justy.

Vendido entre 1989 y 1993, el Justy no atrajo la atención de los conductores estadounidenses. Entonces, ¿qué es
diferente acerca de coches nuevos a base de CVT - coches como el Saturn Vue, el Audi A4 y A6, el Nissan
Murano y el Honda Insight? La mejor manera de responder a esta pregunta es tomar uno de estos coches para
una "prueba de conducción". La animación de abajo, que compara la aceleración de un automóvil con una
transmisión CVT a uno sin, le da una buena idea de la experiencia. Cuando se pisa el pedal del acelerador de un
coche con una transmisión continuamente variable, se nota la diferencia inmediatamente. El motor acelera hacia
las revoluciones por minuto en el que se produce la mayor cantidad de energía, y luego se queda allí. Pero el
coche no reacciona de inmediato. Entonces, un momento después, la transmisión se activa, lo que acelera el
coche poco a poco, de manera constante y sin cambios. En teoría, un coche

29
con una CVT debe llegar a 60 millas por hora (100 km / h) 25 por ciento más rápido que el mismo coche con el
mismo motor y una transmisión manual. Esto se debe a la CVT convierte cada punto de la curva de
funcionamiento del motor a un punto correspondiente en su propia curva de funcionamiento.

CVT son igualmente eficientes en las colinas. No hay una "caza de engranajes," debido a que los ciclos de formación profesional
permanente de forma continua hasta una relación de transmisión apropiada para las condiciones de conducción. Una transmisión
automática convencional turnos de ida y vuelta tratando de encontrar el equipo adecuado, que es mucho menos eficiente.

Con todas sus ventajas, CVT tienen algunas deficiencias. Tradicionalmente, CVT de transmisión por correa
estaban limitados en la cantidad de par que podían manejar y eran más grandes y más pesados que sus
contrapartes automáticas y manuales. Los avances tecnológicos han puesto CVT en el ámbito de su
competencia - CVT de Nissan Murano puede manejar su 3.5 litros, motor V6 de 245 caballos de fuerza

- - pero las primeras impresiones son difíciles de superar.

Un estudio de caso de los coches de Audi tienen CVT

1 S t es la CVT multitronic Audi que muestra el variador con la cadena de acoplamiento de la placa y 2 Dakota del Norte es la vista general de Audi
CVT multitronic.

En 1490, Leonardo da Vinci hizo un bosquejo que indica el potencial de la continua transmisión
continuamente variable (CVT). Leonardo, al parecer, tomó la invención del automóvil en sí tan mundano
y obvia: Sólo quería bajar a los detalles. Calculó dos pedales sería mejor que tres y que los engranajes
convencionales ya había pasado de moda. Sin embargo, ha tenido una larga espera. CVT pueden ser
muy bien en teoría, pero el hecho es que tienen una imagen cuestionable y se han hecho, hasta hace
poco, relativamente poco impacto en la escena del automóvil.

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Ahora, Audi ha puesto de manifiesto que se ha desarrollado una nueva CVT se cree supera los
inconvenientes de los sistemas anteriores y voluntad, por fin, que el principio general aceptable. Añade
que su CVT, al que llama multitronic, cuando se instala en un sedán A6 o vagón (Avant) no sólo ofrece
notablemente mejor consumo de combustible que una automática normal, pero da marginalmente
mejor aceleración a 100 km / h (62 mph) en comparación con una manual de cinco velocidades. Y Audi
siente que puede ofrecer el sistema a un costo sólo ligeramente superior a su actual automática
convencional. AEI fue a Alemania para averiguar más.

En Europa, DAF en los Países Bajos produjo una CVT de un coche en 1958. Este fue desarrollado y mejorado en los últimos años. Básicamente

fue un simple (algunos dirían crudo) el sistema de bandas de goma y el cono. Las atracciones de CVT son (en teoría) muchos y variados,

incluyendo la entrega sin fisuras de potencia, la capacidad de permitir que el motor rev casi inmediatamente para ofrecer el máximo par de

torsión, y una amplia gama de relaciones. Sin embargo, la CVT Daf tenía algo de un problema de imagen. Debido a que era fácil de usar con

sólo una caja de cambios para la selección hacia adelante o hacia atrás y equipada con un coche de baja potencia (la producción original Daf

tenía un motor de 0.6-L) que era popular entre las personas mayores. Más tarde, el sistema fue adoptado por varios fabricantes, pero en un

momento en que los coches son cada vez más silencioso y más refinado. La CVT' s rasgo de ir a altas revoluciones en aberturas del regulador

de ancho con posteriormente aumento de los niveles de ruido interior se reunió con resistencia de los clientes. También se decidió que el

sistema debe tener una baja velocidad "lenta", similar a la de una forma automática y regular las maniobras a baja velocidad o cuando se

conduce en el tráfico urbano muy lento. Pero esto creó una respuesta desigual. Su rendimiento se ha mejorado como se desarrollaron más

avanzada electrónica, pero la electrónica en realidad se convirtió en un factor limitante. Había también un problema en relación con el par

máximo que podría ser manejada por un CVT incluso cuando la banda de caucho fue reemplazado por un cinturón de empuje de acero.

similar a la de una forma automática y regular las maniobras a baja velocidad o cuando se conduce en el tráfico urbano muy lento. Pero esto

creó una respuesta desigual. Su rendimiento se ha mejorado como se desarrollaron más avanzada electrónica, pero la electrónica en realidad

se convirtió en un factor limitante. Había también un problema en relación con el par máximo que podría ser manejada por un CVT incluso

cuando la banda de caucho fue reemplazado por un cinturón de empuje de acero. similar a la de una forma automática y regular las

maniobras a baja velocidad o cuando se conduce en el tráfico urbano muy lento. Pero esto creó una respuesta desigual. Su rendimiento se ha

mejorado como se desarrollaron más avanzada electrónica, pero la electrónica en realidad se convirtió en un factor limitante. Había también

un problema en relación con el par máximo que podría ser manejada por un CVT incluso cuando la banda de caucho fue reemplazado por un

cinturón de empuje de acero.

Los ingenieros de investigación y desarrollo de Audi observaban todo esto con precaución y ha sido casi
20 años desde que se inició su primer trabajo CVT tentativa, y sólo ahora se siente que ha superado
puntos negativos del sistema y mejorado sus ventajas. Para demostrarlo, Audi invitó AEI para probar su
sistema multitronic instalado en un 2,8-L A6, sobre una ruta mixta de caminos regulares y autopista. Se
diferencia de otras CVT experimentados por este periodista. estados de Audi que Multitronic finalmente
supera todos los inconvenientes del principio sin escalones, y que el multitronic es la primera transmisión
de este tipo no pagar el alto precio de los más pobres dinamismo y economía para la comodidad que
aporta un elemento clave del diseño de Audi es un variador que Audi explica adopta un nuevo elemento
de transmisión de llamada una cadena de eslabones-placa hecha

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enteramente de acero, dicho ser casi tan flexible como una correa en V (que ha sido probado "durante un
número de años"), para manejar las fuerzas altos y niveles de par del motor del A6, que tiene un par
máximo de 280 N • m (207 lb • ft). El variador permite una propagación de relaciones que equivale a un
sistema de seis velocidades: debido a su alta relación de par máximo, el variador facilita la aceleración
desde el reposo y hace que un convertidor de par hidráulico innecesario. Audi ha optado en lugar de usar
un embrague multidisco refrigerado por aceite que dijo que implementa una variedad de iniciar
estrategias que responden a las preferencias del conductor a través de sensores conectados al pedal del
acelerador. El sistema permite el deporte o la economía de modo de conducción. El embrague multi-
placa también proporciona comportamiento de fluencia constante. Mediante la optimización de los
sistemas hidráulicos,

El variador utiliza un novedoso sistema de doble pistón y el flujo de aceite se separa en los circuitos de
alta presión y de enfriamiento. Salida de la bomba del sistema hidráulico se dice que es menor que la de
una transmisión convencional, que ayuda en la eficiencia y rendimiento en carretera. El efecto de la
banda de goma se evita mediante el seguimiento de velocidad controlada electrónicamente,
produciendo, dice Audi, las propiedades dinámicas de conducción en conjunción con un patrón
tranquilizadoramente familiar de sonido - en otras palabras, el motor no hace rev

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con insistencia maníaco como la velocidad del coche "se pone al día." Multitronic también tiene un
modo "manual" con seis etapas de transmisión fijas, trabajando de una manera similar al elemento
secuencial de un solo toque manual de una transmisión automática convencional. Audi afirma que el A6
multitronic acelera de 0-100 km / h (0-62 mph) 1,3 s más rápido que una transmisión automática
orientada y es de 0,1 s más rápido sobre la misma velocidad que un modelo equivalente con el uso
"óptima" de una velocidad de cinco caja de cambios manual. El consumo de gasolina medido a normas
de la UE muestra una 0,9-L (0,25-gal) ahorro de más de 100 km (62 millas) de menos de una automática
y 0,2 L (0,04 gal) menos de un manual. Audi afirma que es la primera transmisión automática para lograr
un menor consumo de combustible y mayor rendimiento que un modelo de otro modo idéntico a una
caja de cambios manual de cinco velocidades. Audi optó por utilizar magnesio para la carcasa de caja de
cambios y atrapa el multitronic como la primera transmisión automática de utilizar el material. "Este
factor por sí solo provocó una reducción de peso de aproximadamente 7 kg (15,4 libras)", dice Reinhard
Gesenhaus, Director de Ingeniería de transmisión de Audi, que discute algunos de los otros elementos
clave del sistema multitronic. "Utilizamos un aceite enfrió conducir-off del embrague para reemplazar el
convertidor de par normalmente se encuentra en las transmisiones automáticas. Un engranaje reductor
lado de entrada coincide con el par de torsión al variador y proporciona una relación global adecuado.
El variador con la cadena de enlace de tipo proporciona una de relación continuamente variable de
acuerdo con el par y la velocidad del motor. salida a las ruedas delanteras es a través de un diferencial
de eje delantero integral.

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