Informe Final Perfil Via Evitamiento Abancay PDF

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE ABANCAY
1. RESUMEN EJECUTIVO 1
A. NOMBRE DEL PROYECTO
Estudio de Preinversión a nivel de Perfil del proyecto “Construcción de la Vía de

Evitamiento en la Ciudad de Abancay”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo del proyecto es “Mejorar las condiciones de capacidad de la Carretera Chalhuanca

– Abancay – Cuzco, sector urbano de la ciudad de Abancay” que facilite el traslado de carga y
pasajeros y mejore las condiciones sociales y económicas de la población.
C. BALANCE OFERTA - DEMANDA
Esta vía de evitamiento está de acuerdo con el nivel de demanda actual y futura.
El tránsito sobre esta oferta vial en el horizonte de evaluación, está de acuerdo con el estándar
técnico establecido para el camino.
Actualmente, el acceso cuenta con un ancho de calzada de 6 m a 8 m, con bermas que varía de
0 a 1 m en promedio. La oferta futura tendrá el mismo ancho de calzada con una mejor
superficie de rodadura, suficiente para soportar el tránsito proyectado.
D. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Como se había descrito anteriormente, existe un camino a nivel de afirmado de 7.104 km.
recientemente construido por la Municipalidad Provincial de Abancay con maquinaria del
Gobierno Regional y del MTC. Este proyecto fue diseñado en base al documento orientador
del Plan Director de Desarrollo Urbano Departamental. El grupo consultor del Gobierno
Regional de Apurímac hizo un reconocimiento previo para la selección de la ruta más
ventajosa, actualizando y modificando el trazo propuesto por dos tesistas de grado de la
Capítulo 1- Resumen Ejecutivo
UNSAAC. Se trató en lo mínimo de perjudicar propiedades de terrenos agrícolas, primando

en todo caso la economía de la obra y viabilidad t6écnica del trazo a pequeños intereses de
algunos propietarios que de todas maneras han sido afectados.
El punto inicial del trazo comienza conectando la carretera principal de la ruta 03S (a la
altura del grifo Huari), con dirección Nor-Este pasando por la comunidades de Quitasol,
Informe 3 –Informe Final Consorcio PM Peru SAC – Ing. José Fernando Luna Huamán Nov. 2008
Molinopata, Limapata, siguiendo por Moyocorral, Maucacalle, Tamburco y culmina

conectando a la carretera principal en Veronicayoc. 2
El trazo es enlazado por 50 curvas horizontales cumpliendo con las Normas Peruanas de la
Construcción de Carreteras, dándonos un promedio de 5.6 curvas por kilómetro.
El proyecto consiste en mejorar el camino existente de Molinopata a Maucacalle a nivel de

carpeta asfáltica convirtiéndolo en vía alternativa al actual tramo urbano de la ruta 03S que
presenta problemas de congestión y de capacidad vial
El trazo de esta vía discurre por la zona agrícola de Abancay, esta vía ya existe ha sido
construida a nivel de trocha por la Municipalidad Provincial de Abancay. La longitud de
diseño es de 7.14 km (Trazo alterno 1), existe otra alternativa a la que denominamos
Alternativa 2 que tienen una mayor longitud (8.9 Km).
E. COSTOS
Se considera los costos de inversión, costos de mantenimiento, y otros costos en la que se

incurriría para llevar adelante el proyecto. A continuación se detalla los costos para cada una
de las alternativas planteadas y descritas anteriormente.
3
RESUMEN DE COSTOS
Codigo de Obra Descripción U. Cantidad P. U. Sub Total

100 Obras Preliminares % -- -- 12,826
3
200 Movimiento de Tierra m 13,170 5.35 70,478
3
Sub Base m 1,183 10.93 12,930
300 3
Base m 1,559 17.42 27,163
3
Pavimento Asfáltico m 0 91.25 0
400 3
Capa Asfáltica m 404 114.06 46,024
2
Obras de arte> 6m m 34 1,685.55 57,069

500 3
Cunetas, Pontones, Alcantarillas m 38 366.41 13,791
3
Transporte < 1km m /Km 6,585 2.06 13,586
600 3
Transporte > 1km m /Km 29,574 0.52 15,486
700 Sina y SecVial - % Co 200/700 % 7,696
800 Pr Amb. - % Co 200/700 % 10,261
900 Varios - % Co 200/700 % 5,131
Total General 292,442
Salida de la rutina en Excel Costo x kilómetro sin incluir Gastos Generales ni Utilidades ni IGV.
Resumen Alternativa 1
4
TOTAL COSTO DIRECTO US$ 2,062,417.56
GASTOS GENERALES 309,362.63
TOTAL COSTO DIRECTO + GASTOS GENERALES 2,371,780.19
Gasto de estudios 2.00% 61,604.68
Gastos Supervisión 6.00% 184,814.04
Utilidad 12% 369,628.08
Imprevistos 3% 92,407.02
TOTAL COSTO INDIRECTO 708,453.82
TOTAL COSTO VENTA US$ 3,080,234.02

IGV 585,244
TOTAL VALOR DE INVERSIÓN US$ 3,665,478.48
Utilidad 12% 462,811.63

IGV 732,785
Los costos de mantenimiento rutinario y periódico han sido calculados de acuerdo a estudios
anteriores con valores de $ 2000 dólares x km x año para el mantenimiento rutinario y de $
45000 dólares x km x año para el mantenimiento periódico (año 10).
Para obtener el costo a precios sociales se aplicó el factor 0.79 recomendado por el MEF en
sus directivas del SNIP, asimismo, para los costos de mantenimiento se ha aplicado un factor
de 0.75 en relación al costo financiero.
F. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS
Estos beneficios están considerados por recorrer la vía a una velocidad mayor a la actual ya
que la nueva vía de evitamiento no tendría el efecto negativo de la fricción lateral urbana.
Para esto se ha hecho uso de los Costos Operativos Vehiculares de la OPP del MTC,
considerando el tráfico desviado de la actual ruta urbana a la vía de evitamiento del proyecto.
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Los indicadores de evaluación utilizados son el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna
de Retorno (TIR), empleando la tasa de descuento social del 11 % (evaluación a precios
sociales) como se muestra en el cuadro siguiente:
5
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
EVALUACIÓN ECONÓMICA EVALUACIÓN ECONÓMICA
En Miles de Soles a Precios Económicos En Miles de Soles a Precios Económicos
Costos de Costos de Beneficio por Ahorro Costos de Costos de Beneficio por Ahorro en
Año Flujo Neto Año Flujo Neto
Inversión Mantenimiento en COV Inversión Mantenimiento COV
2008 8,687.18 -8,687.18 2008 10,877.23 -10,877.23

2009 17.67 1,232.75 1,215.08 2009 25.77 1,232.75 1,206.98
2010 17.67 1,273.91 1,256.24 2010 25.77 1,273.91 1,248.14
2011 17.67 1,304.44 1,286.77 2011 25.77 1,304.44 1,278.67
2012 17.67 1,345.37 1,327.70 2012 25.77 1,345.37 1,319.60
2013 17.67 1,391.70 1,374.02 2013 25.77 1,391.70 1,365.92
2014 17.67 1,437.67 1,420.00 2014 25.77 1,437.67 1,411.90
2015 17.67 1,470.27 1,452.60 2015 25.77 1,470.27 1,444.50
2016 17.67 1,513.04 1,495.37 2016 25.77 1,513.04 1,487.27
2017 17.67 1,556.58 1,538.91 2017 25.77 1,556.58 1,530.81
2018 981.57 1,598.65 617.08 2018 1,232.67 1,598.65 365.98
2019 17.67 1,639.58 1,621.90 2019 25.77 1,639.58 1,613.80
2020 17.67 1,694.11 1,676.44 2020 25.77 1,694.11 1,668.34
2021 17.67 1,753.10 1,735.43 2021 25.77 1,753.10 1,727.33
2022 17.67 1,801.06 1,783.39 2022 25.77 1,801.06 1,775.29
2023 17.67 1,855.32 1,837.65 2023 25.77 1,855.32 1,829.55
2024 17.67 1,901.45 1,883.78 2024 25.77 1,901.45 1,875.68
2025 17.67 1,958.25 1,940.58 2025 25.77 1,958.25 1,932.48
2026 17.67 2,014.50 1,996.83 2026 25.77 2,014.50 1,988.73
2027 17.67 2,080.41 2,062.74 2027 25.77 2,080.41 2,054.64
2028 -1,719.77 2,150.50 3,870.27 2028 -2,149.67 2,150.50 4,300.18
Nota: Tasa de Descuento = 11% Nota: Tasa de Descuento = 11%

VAN = S/. 2,976.21 VAN = S/. 690.40
TIR = 15.35% TIR = 11.84%
B/C = 1.34 B/C = 1.06
H. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
A) Determinación de Convenios y arreglos Institucionales

Esta vía debería ser operada y mantenida por la Empresa Concesionaria SURVIAL.
Por otra parte, el gobierno regional de Apurimac tiene como prioridad consolidar un
eficiente sistema de articulación vial, por lo que garantiza el apoyo para la ejecución de
proyecto. El GRA cuenta con la disponibilidad inmediata para desarrollar las diferentes
actividades programadas durante la ejecución del proyecto.
B) Capacidad Institucional para llevar a cabo el Proyecto

La unidad ejecutora encargada de la ejecución y mantenimiento del proyecto tiene

capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto. Dicha
unidad ha ejecutado proyectos de similar envergadura.
Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la obra y

disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. También la adecuada 6
programación de mantenimiento vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
C) Recursos de operación y mantenimiento

Para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento
en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Unidad
Gerencial de Estudios de Provias Nacional. En la etapa de Operación y Mantenimiento la
empresa concesionaria SURVIAL, será la encargada de prever los recursos necesarios para tal
efecto.
I. IMPACTO AMBIENTAL
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Se desarrollan los programas para la prevención, mitigación, compensación y control de los
principales impactos identificados durante las fases de construcción en la rehabilitación y
mejoramiento de la vía. A continuación se describe en forma general, el contenido de cada
uno de los programas que conforman el Plan de Manejo.
PROGRAMAS DE CONTROL Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS

Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles impactos
generados directamente por las actividades de construcción de la obra y se dividen como se
indica a continuación:
• Normatividad ambiental
Los impactos desarrollados por las obras, durante la rehabilitación y mejoramiento, a veces
debido a procesos inadecuados requieren de una serie de normas, cuyo cumplimiento, además
de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar algunos impactos sobre las
comunidades aledañas al proyecto, las aguas, los suelos y el aire, entre otros.
• Manejo del Sistema de Drenaje

Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial, se reflejan en
la estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se evidencian en período de lluvias.
Para evitar este tipo de problemas y garantizar la estabilidad de la vía, se establecen medidas
de mitigación y control de erosión en los taludes de la plataforma de la carretera en estudio,
dentro del diseño de las obras de drenaje para la vía y adecuación de las obras de arte:
alcantarillas, cunetas, pontones, puentes, encauzamiento de ríos.
• Extracción y uso del agua

Las características especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso del agua es de 7
orden agrícola y de uso doméstico, el agua disponible será empleada durante la rehabilitación
de la carretera, en sus diferentes actividades de obra, como uso doméstico para la población
trabajadora, para los trabajos de revegetalización y reforestación, para el cual se establecen
lineamientos de utilización de acuerdo a las normas legales vigentes.
• Disposición del material excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de acuerdo a su
identificación, selección y operación en los botaderos establecidos. Para el proyecto los
volúmenes excedentes para cada tramo, se consideran de baja magnitud. Se tiene en cuenta sus
características técnicas, económicas y su adecuación ambiental. Durante la operación se
establece un procedimiento que involucra recomendaciones de tipo técnico y ambiental.
• Explotación de Fuentes de Materiales

Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de acuerdo a criterios
de tipo técnico, económico y adecuación ambiental. Para su utilización y su posterior
readecuación, se establecen medidas de manejo ambiental especialmente sobre las canteras
nuevas, para minimizar los impactos sobre su entorno ambiental.
• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los campamentos, talleres y
almacenes, generan gran cantidad de residuos industriales y domésticos, tanto líquidos como
sólidos, deben ser manejados de manera adecuada. En este sentido, se presentan en este
programa una serie de recomendaciones y la ubicación de los rellenos sanitarios de los centros
poblados más importantes.
• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetalización

Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el medio
natural, se recomienda trabajos de revegetalización y reforestación, sobre las áreas
recomendadas, en base a especies vegetales adaptadas ecológicamente a la zona de trabajo,
especialmente sobre los taludes, zonas de campamentos, protección de cauces y áreas aledañas,
entre otras, para reforzamiento de los trabajos de Rehabilitación de la vía.
• Señalización y Seguridad vial

Los trabajos de Mejoramiento de la Carretera, afectan el normal tránsito vehicular, generando
incomodidades para los usuarios y en el que se incrementan la posibilidad de accidentes. En
este sentido se propone la implementación de una serie de medidas para minimizar los
problemas originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y seguro, tanto para los
usuarios como para los trabajadores y pobladores de la zona. Durante la fase de operación,
para el tránsito vehicular se efectuará la señalización adecuada (tanto horizontal como 8
vertical) y se construirán medidas específicas de protección en los diferentes poblados
cruzados por la vía.
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a un análisis
complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que se pueden presentar
durante su ejecución y que signifique un elevado riesgo de deterioro o peligro para la
integridad del personal involucrado, se establecieron un programa de contingencias para su
control y manejo:
• Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren de atención
médica y de unidades de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdidas de
vidas. Se debe contar con comunicación directa con los Centros de Salud de los poblados
aledaños.
• Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que tienen un impacto
directo sobre la construcción de la carretera, población trabajadora y la población de la zona,
como es el caso de inundaciones, siempre presentes en la región, que son de efectos
considerables.
• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del proyecto sobre la

población de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los casos de paros o huelgas que
comprometan directamente a la obra vial. En eventualidades como problemas masivos de
salubridad dentro del cuerpo de trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias) y sus
eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.
PROGRAMA DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y CONTROL

Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas adoptadas para la
protección del medio ambiente y la verificación de su efectividad, servirán como una guía
para tomar medidas oportunas, con el fin de evitar los impactos negativos durante el proceso
constructivo, sobre los aspectos:
• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de maquinarias, emisión

de material particulado (polvo) por explotación de canteras, transporte de materiales, etc.
• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes de agua del
proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por efectos de vertimientos de 9
desechos, grasas, aceites y combustibles.
• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de maquinarias,

equipos y vehículos.
PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL, EXPROPIACIONES Y

REASENTAMIENTO
Se especifica los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo de negociación de
los predios afectados, como consecuencia del trabajo durante la ejecución de Rehabilitación
de la vía existente. Aunque se prevé que no deberían presentarse mayores problemas por la
situación de expropiaciones.
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA

Este programa comprende los lineamientos generales luego de concluirse la obra para optar
las medidas ambientales pertinentes al abandono de la obra vial, sobre las áreas de utilización
de las diferentes instalaciones temporales, con el objetivo de efectuar su readecuación
ambiental y restaurar las características naturales del área intervenida.
• Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la restauración en lo
posible a su geomorfología original, especialmente si se trata de canteras nuevas y en las que
se considere se haya acabado el material de explotación, y no así en el caso de que la cantera
continúe su explotación.
• Campamentos, el área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su tipología original, con
aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola, almacenado al inicio de las obras,
para crear condiciones favorables para un proceso de revegetalización natural (protección
ambiental).
• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales concluida la construcción de la

obra vial, las áreas contaminadas con desechos de combustible y lubricantes del patio de
máquinas serán limpiadas y el material resultante se depositará en los botaderos establecidos y
en los “rellenos sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de campamentos, se aplicará
el material de suelo orgánico almacenado previamente, para permitir los procesos de
revegetación y reforestación.
CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más 10
importantes a tener en cuenta son los siguientes:
 No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la carretera

sugerido.
 Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de excedentes
a zonas que no contaminen la situación actual.
 No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía.
 El principal riesgo sobre sectores de la infraestructura del proyecto esta dado por la
presencia de las lluvias periódicas.
 El proyecto presenta en general un bajo nivel de impacto ambiental
COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo
Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y
revegetalización, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos
erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en $. 73,263 para la
alternativa 1 y de $ 91,322 para la alternativa 2
J. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
J.1 CONCLUSIONES
 La Carretera Nazca – Chalhuanca – Abancay – Cuzco, sector urbano de Abancay tiene

un tránsito intenso acentuándose en determinadas horas produciendo congestionamientos
sobre todo porque esta vía es transitada por vehículos pesados que se desplazan con
lentitud; en tal sentido una ruta alterna reduciría la congestión.
 Como resultado de la evaluación tanto del punto de vista económico y de ingeniería se ha

concluido que la mejor alternativa es la propuesta de Mejoramiento de la actual carretera
Molinopampa - Maucacaclle a nivel asfaltado, la rehabilitación de las estructuras de
drenaje, obras de arte y de los dispositivos de señalización y seguridad vial manteniendo

en lo posible las características de la actual vía concesionada.
 La evaluación económica se efectúa para determinar la factibilidad, en términos sociales,

de llevar a cabo el proyecto, lo que se define en razón a los beneficios estimados frente al
costo de las obras a realizar y los costos recurrentes de mantenimiento rutinario y de las
políticas de mantenimiento periódicas consideradas.
11
 Para proyectos de infraestructura vial los beneficios más importantes procede de ahorro
de costos de operación vehicular, ahorros por tiempo de viaje de los usuarios de
transporte de pasajeros y carga, beneficios por ahorro en costos de mantenimiento sin
considerar los otros beneficios con el impacto social.
 Los beneficios de este proyecto alcanzan un valor actual neto positivo indicando la
rentabilidad del proyecto.
 El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de

inversión y la característica de su concepción; está en condiciones de ser ejecutada.
 El grado de rentabilidad del proyecto, es medido mediante indicadores económicos: Tasa

Interna de Retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN) y Relación Beneficios / Costo
(B/C); obteniendo los siguientes resultados:
VAN = S/. 2 976 210

TIR = 15.35%
B/C = 1.34
 Se realizó Análisis de Sensibilidad con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo

en la inversión. Con un aumento de costo del 10% en el Costo de Inversión nos da como
resultado:
VAN = S/. 2 107 490
TIR = 13.85%
B/C = 1,22
J.2 RECOMENDACIONES
 El proyecto es viable económicamente por lo que teniendo en cuenta los montos de

 Durante los trabajos de MEJORAMIENTO de la vía de evitamiento, se seguirán todas las

medidas técnicas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental de Diseño y Construcción
12
de Vías del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción
K. MARCO LÓGICO
Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Fin Impacto
 Evaluaciones de Impacto
- 5% de aumento en los – Encuesta a Hogares
Incremento de la
volúmenes de tráfico de  Índice Medio Diario
actividad socio
carga y pasajeros en el área  Encuestas Origen -
económica de la
de influencia de las vías Destino
población
intervenidas.  Encuestas Transportistas
de Carga
Propósito Efectos
 No se producen
 Estudios de Costos
- Reducción de 15% de los desastres o catástrofes
 Encuestas a
Costos Operativos naturales en las áreas
Transportistas y
Vehiculares (beneficio a de influencia de las
Usuarios
Mejora del nivel de usuarios) vías intervenidas.
 Reportes de
cAPACIDAD - Reducción de 10% de los  Se mantienen o
Transitabilidad
Costos Totales de mejoran las
 Reportes de Accidentes
Transporte (beneficio a condiciones
y Fatalidades
usuarios y a agencia vial) macroeconómicas de
la región.
Componentes Resultados
Componente 1:
Mejoramiento del - Mejoramiento a nivel de  Inventario de Carreteras  Recursos financieros
camino asfaltado de 7.14 km  Registros de las oportunamente dados
Unidades Ejecutoras Experiencia de gestión
Componente 2:  Evaluaciones de campo operativa de las Unidades
Mantenimiento del - Mantenimiento de 7.14  Visitas de observación Ejecutoras
camino km
Acciones
- Elaboración del Estudio - Contratos de Estudios, - Cumplimiento de los

Definitivo Obras y Supervisión alcances de los

- Ejecución de Obras (con - Liquidaciones de contratos
Supervisión Externa) Contratos - Gestión eficiente por
- Implementación del - Actas de Recepción la entidad de la
Programa de - Mediciones en campo administración de los
Mantenimiento contratos
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE LA VÍA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE ABANCAY
13
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
Estudio de Preinversión a nivel de Perfil del proyecto “Construcción de la Vía de

Evitamiento en la Ciudad de Abancay”
2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
Las unidades formuladora y ejecutora que desarrollan estas funciones de acuerdo a las normas
del Sistema Nacional de Inversión Pública son las siguientes:
Unidad Formuladora:
Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre : PROVIAS NACIONAL – Unidad Gerencial de Estudios
Responsable : Ing. Amaru López Benavides
E-mail : alopez@proviasnac.gob.pe
Dirección : Jr. Zorritos Nº 1203, Lima Tlf. 6157800 Anexo 4400
Unidad Ejecutora:
Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre : PROVIAS NACIONAL – Unidad Gerencial de Obras
Responsable : Ing. Marco Garnica Arenas
E-mail : mgarnica@proviasnac.gob.pe
Capítulo 2- Aspectos Generales
Dirección : Jr. Zorritos Nº 1203, Lima Tlf. 6157800 Anexo 4100
La Unidad Formuladora y Ejecutora cuentan con la capacidad y la experiencia para llevar a

cabo la implementación del proyecto
Informe 3 – Informe Final Consorcio PM Peru SAC – Ing. José Fernando Luna Huamán Nov. 2008
14
2.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en la zona urbana y sub urbana de la ciudad de Abancay,

en la provincia de Abancay, Departamento de Apurímac. Las coordenadas UTM de
ubicación: 13°22′55″S y 72°24′01″O, a una altitud de 2377 msnm.
Croquis 2.1 Ciudad de Abancay y recorrido actual de la ruta 03S por la ciudad.
2.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS
Las entidades involucradas en el proyecto son: el Ministerio de Transportes Y

Comunicaciones como ente normativo que regula todo lo relacionado a la red vial nacional,
Provias Nacional como ente ejecutor que tiene bajo su cargo la gestión de la red vial nacional,
la Municipalidad Provincial de Abancay, el Gobierno Regional de Apurímac como entidad

impulsadora del desarrollo en la región, SurVial empresa concesionaria del Tramo 1 del
Corredor Vial Interoceánico Sur, la Población Beneficiaria constituida por las empresas de
transporte pesado, los pobladores urbanos y suburbanos que tendrán una mejor calidad de
vida, sin la contaminación de los ruidos que producen el congestionamiento en la ciudad de
Abancay.
Cuadro Nº 01 15
Análisis de los Involucrados
Grupos Intereses Problemas Recursos y Acuerdos
percibidos mandatos
Inexistencia de
Atender las
Metodologías
necesidades de los
para la Ente normativo
MTC – usuarios con una Normas de Diseño,
identificación y que determina los
Ministerio de oferta de servicios Especificaciones
evaluación de procedimientos en
Transportes y que contribuya a Técnicas, Medio
proyectos con la construcción de
Comunicaciones mejorar su calidad de Ambiente
necesidades de carreteras.
vida, preservando el
vías de
medio ambiente.
evitamiento.
Reducción de la Equipo de Convocatoria y
velocidad de flujo Profesionales que Supervisión de
Gestión de la Red libre con la permitan una Estudios,
Provias Nacional
Vial Nacional reducción de la adecuada Convocatoria y
velocidad de supervisión de las Supervisión de
diseño. fases del proyecto Obras
Priorización del
Falta de Apoyo
Impulsar los Disponibilidad de proyecto en la
Gobierno Técnico para la
proyectos de recursos para la mesa de
Regional de identificación y
desarrollo en la elaboración de los concertación y el
Apurímac evaluación de
región estudios. Plan Estratégico del
proyectos.
Gobierno Regional
Falta de Apoyo
Impulsar los Disponibilidad de
Municipalidad de Recursos
proyectos de recursos para la
Provincial de como Por acordar
desarrollo en la apertura de trocha
Abancay maquinarias e
provincia. carrozable.
insumos.
Desarrollo y
Mejoramiento de las Inseguridad de la La población esta de
Se prevé realizar
actividades zona debido a los acuerdo con el
consultas públicas
Población complementarias, en constantes proyecto para
en relación al
beneficiaria torno al transporte, accidentes por la impulsar el
nuevo proyecto
disminución de falta de capacidad desarrollo
vial.
costos operativos y de la vía. económico.
tiempos de espera.
Equipos y Recursos
Contrato de
para la ejecución de
Gestión de la Red Concesión
COVISUR la Obra y posterior Por acordar
Concesionada (necesidad de
gestión del
adendas)
mantenimiento
FUENTE: Elaborado por el consultor
Los principales beneficiarios del proyecto son los pobladores y usuarios de la vía.
2.5 MARCO DE REFERENCIA

16
2.5.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
La carretera Nazca – Puquio – Abancay – Cuzco, es de importancia para el desarrollo de las

regiones del centro y sur del país, esta carretera fue construida entre los años 1930 y 1950 y
fue asfaltada a finales de la década pasada.
Esta carretera es parte componente de la concesión del corredor vial interoceánico sur Tramo
1 a cargo de la empresa concesionaria SurVial.
La Dirección Regional de Transportes de Apurímac en su Dirección de Caminos tomó como

base el documento orientador del Plan Director de Desarrollo Urbano Departamental para
proponer un proyecto de construcción de una vía de evitamiento para la ciudad de Abancay
por considerarse a esta ciudad como paso obligado de los diferentes vehículos en la ruta
Cuzco – Lima.
En ese sentido, la Municipalidad Provincial de Abancay viene usando maquinaria destacada

por el MTC y maquinaria propia para los trabajos en la zona en la apertura de la trocha, este
proyecto tiene como nombre Construcción de la carretera MolinoPata – Maucacalle.
Provias Nacional ha recibido la solicitud que sea evaluada esta carretera como vía de
evitamiento al actual recorrido de la carretera Nazca – Puquio – Abancay – Cuzco por la
ciudad de Abancay. El presente informe forma parte del segundo Informe a los 30 días de
iniciado el proyecto.
2.5.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA DEL SECTOR Y DEL CONTEXTO REGIONAL Y

LOCAL
Los ejes estratégicos se han determinado a partir de tomar las ideas fuerza que construyen la
visión y su necesidad de acondicionarlas en ejes que las contengan. En se sentido el plenario
ha considerado cinco ejes estratégicos que son:
 Eje de desarrollo económico productivo

 Eje de desarrollo social con equidad

 Eje de conservación del medio ambiente
 Eje de ordenamiento territorial e infraestructura
 Eje de promoción de la infancia y la adolescencia
 Eje de institucionalidad democrática y participación.
El proyecto se enmarca dentro de los objetivos de la Municipalidad Provincial de Abancay en 17

relación al Eje estratégico de Ordenamiento Territorial e Infraestructura:
Objetivo 1
Implementar el ordenamiento territorial de la provincia a través de los planes de
ordenamiento territorial y vial, con la participación de la sociedad civil.
Comprende este objetivo cumplir con ordenar los usos del suelo de los diferentes espacios
urbanos y rurales de la provincia de forma tal que permita ser una plataforma para el
desarrollo a través de una zonificación acorde con el plan y sus objetivos. Además se plantea
que este ordenamiento debe ser asumido con la participación ciudadana.
Objetivo 2
Promover la articulación vial de los distritos, comunidades y anexos a través del plan
vial provincial, la concertación y participación ciudadana.
Este objetivo busca realizar la articulación vial entre todos los centros poblados de la provincia
teniendo como guía el plan vial de la provincia; pero también con el concurso de la mano de
obra de la población y la concertación entre instituciones promotoras del desarrollo,
buscando como meta tener toda la provincia interconectada al año 2013.
Objetivo 3
Contar con vías y espacios urbanos tratados adecuadamente y reducir la vulnerabilidad
física a través de la oficina de ordenamiento territorial con la participación de la sociedad
civil.
En el objetivo señalado se busca la realización de un trabajo integral de tratamiento de las vías

urbanas del las ciudades y pueblos de la provincia de forma que permitan elevar la calidad de vida
de la población en el entorno urbano. Asimismo, es necesario buscar la reducción de la
vulnerabilidad física, por causas naturales, con un ordenamiento de usos de suelo acorde con
la constitución geomorfológica de la provincia.
18
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA ZONA URBANA DE ABANCAY
El nodo de mayor importancia del departamento es la ciudad de Abancay Integrada por el

área urbana de los distritos de Abancay y Tamburco que en conjunto concentran la mayor
población urbana del departamento (61,449 habitantes) y al mismo tiempo tienen la mayor
tasa de crecimiento urbano del departamento 3.90% (ver tabla 3.1). Esta área como capital
departamental concentra las funciones administrativas y cumple funciones de servicios
comerciales y financieros, características que la constituyen como el Nodo más representativo e
importante del Departamento.
Tabla 3.1 - Población y tasa de crecimiento de la ciudades principales
Tasa de
Importancia
crecimiento
CIUDADES Población 2000 por tasa de
1993 - 2000
crecimiento
(%)
Abancay 61449 3,90 1
Haquira 2300 3,11 2
Andahuaylas 32840 2.79 3
Cotabambas 1669 2.78 4
Curahuasi 3290 2,53 5
Chincheros 1670 2,48 6
Tambobamba 3422 2,41 7
Uripa 3421 1,97 8
Lambrama 1222 1,94 9
Nueva Esperanza 2302 1,76 10
Chuquibambilla 1575 1,56 11
Huancarama 2722 1,12 12
Pacucha 1234 1,07 13
Mollebamba 1947 0,92 14
Capítulo 3- Identificación
Chapimarca 1622 0,68 15

Chalhuanca 3543 0,66 16
Antabamba 2368 0,52 17
Fuente: INEI -Censo nacional de población – vivienda 1993
Proyecciones de población por años calendario – 1990 – 2005
Elaboración: Consultor
19
En la Región Apurímac existen solo dos modos de Transportes, el transporte terrestre y el
transporté aéreo. De estos dos modos de transporte el más importante es el transporte
terrestre, dado que este medio es utilizado por la mayor parte de la población es así que
moviliza aproximadamente al 99.98% de pasajeros y carga, en tanto que el transporte aéreo
moviliza solo al 0.02 %.
En el Perú, la Red vial está clasificada del siguiente modo: la Red vial primaria o Red
Nacional, que conecta los centros de producción y mercados de importancia vial para el país,
la Red vial secundaria o Red vial Departamental, constituida por las carreteras troncales cuya
importancia es trascendental para las provincias del Departamento, la misma está cargo de
Provias Descentralizado y en proceso de transferencia a los Gobiernos Regionales y
finalmente la Red vial local o Red vial Vecinal cuya función es la de conectar a las poblaciones
más lejanas con las troncales o Red vial Departamental, que está a cargo de Provias
Descentralizado y en proceso de transferencia a los Gobiernos Locales.
Hasta comienzos del año 1980 el departamento de Apurímac no se conectaba con la costa por
vía asfaltada y las carreteras estaban en mal estado, los viajes duraban 2 a 3 días desde las
principales ciudades como Abancay y Andahuaylas hasta Lima pudiéndose prolongar hasta
por una semana en la época de lluvias, también los vehículos no tenían las capacidades y
comodidades que hoy en día cuentan.
A finales de los 80 y comienzos de los 90 se comienzan a construir las vías asfaltadas como los
Libertadores Wari: Lima- Ica – Ayacucho, la prolongación de esta vía llega hasta Apurímac.
De igual modo la vía Nazca - Puquio y la vía Cuzco – Abancay.
El año 2003 se completó con la vía Chalhuanca – Abancay, quedando así conectados por una
vía asfaltada de Lima – Ica – Nazca – Puquio – Chalhuanca – Abancay - Cusco. Con lo cual
se mejoró el intercambio comercial del departamento.
En el año 2007 se entregó en concesión la ruta en estudio.
El recorrido por la zona urbana comienza desde el km. 772+500 (con 0 en la Oroya),
discurre por una vía asfaltada de 6.60 m de ancho con bermas de 0.8 m a cada lado, es notoria
la fricción lateral de peatones y el mismo hecho de pasar por una zona comercial con
presencia de negocios desde ventas de abarrotes a ventas de lubricantes se generan necesidades
de estacionamiento, esto se hace en las bermas y el poco espacio que los separa del derecho de
vía (9.2 m).
El recorrido lo hace a través de una calle que tiene acceso al Mercado principal de la ciudad,
este punto genera viajes internos – internos é internos – externos. En el lado derecho de la 20
progresiva km. 774+010 se tiene el acceso al Terminal Terrestre de la ciudad (Av. Canadá)
segundo nodo generador de viajes internos – internos é internos – externos.
En el lado derecho de la progresiva km. 774+653 se encuentran ubicadas las oficinas

administrativas de dos empresas de transporte (E.T. Flores y E.T. Sánchez) tercer nodo de
generación de viajes internos – internos e internos – externos en menos de 2 km de recorrido.
A partir de esta progresiva, se ingresa a una doble calzada con superficie de hormigón en mal
estado con daños típicos de una losa sin mantenimiento y con solicitaciones extremas de peso
de vehículos pesados, esta doble calzada de hormigón tiene una longitud muy corta (340 m.),
a partir de ahí se discurre por una vía en hormigón de dos carriles muy angostos (3.0 m cada
carril), sin bermas y con una plena fricción lateral urbana.
Es en el km 775+860 que se cambia la superficie de hormigón a carpeta asfáltica en mejor

estado que la del hormigón. Esta configuración de vía (sin bermas, derechos de vía limitados)
sigue manteniéndose hasta el final del proyecto en la salida a Cuzco.
Mapa 3.1 Conectividad básica del transporte departamental
A inicios de Agosto del presente año, la Municipalidad Provincial de Abancay dispuso

declarar en emergencia el transporte urbano por un plazo de 90 días, a fin de establecer el 21
tránsito ordenado de vehículos mediante la aplicación de un plan regulador.
LUGARES KM LADO OBSERVACIÓN
** INICIO POBLACION - ABANCAY ** A

772.500
Abarrotes Yuly D
772.680
Comisaria Bellavista - Región Pnp - Apurimac D
772.970
Restaurante Sabor De Mi Tierra I
772.970
Restaurante Turistico Bellavista D
773.008
Grifo Santa Martha - Bellavista D D2, 84, Kerosene, Servicio De Lubricantes
773.050
Lubrimotors I
773.400
Entrada I Trocha Carrozable
773.565
Mecanica Autodisa - Toyota I
773.735
Dv A Via Auxiliar - Via Pavimentada I
773.980
Ingreso Al Terminal Terrestre De Abancay - Av Canada D Via Pavimentada
774.010
Capilla D
774.035
Jr. Ecuador D Via Pavimentada
774.056
Pasaje Américas D Via Pavimentada
774.175
Farmacia La Popular D
774.296
Av. Bolivia A Via Pavimentada
774.317
Av. Panamá I Via Pavimentada
774.400
Hospedaje Olivo D 2 Niveles
774.426
Hospedaje Samaywasi D 2 Niveles
774.430
Jr. Chile D Via Pavimentada
774.465
Farmacia Santa Rosa D
774.480
Grifo Las Vegas I D2, 84, Sshh
774.610
Comisaría Pnp Abancay - Región Apurimac I
774.639
Dv Al Centro De La Ciudad - Jr M.Gamarra D
774.650
Expreso Flores D
774.653
Expreso Sanchez D
774.682
Jr. Surinam D Via Pavimentada
774.770
Jr. Apurimac D Via Pavimentada
774.810
Jr. Santa Rosa D Via Pavimentada
774.883
Jr. Santa Rosa D Via Pavimentada

22
774.883
Dv Al Colegio Nacional Miguel Grau D Via Pavimentada
775.025
Ponton S/N A Czda.: 10.8 M. Luz: 10 M. Alt.: 2365
775.048 Msnm.
Jr. Prado D Via Pavimentada
775.075
Jr. Plaza Victoria - Calle Real A
775.140
Jr. Arica I Via Afirmada
775.230
Jr. Arica D Via Pavimentada
775.230
Mecanica Autodisa - Toyota D
775.260
Jr. Cuzco A Via Pavimentada
775.332
Jr. Junín D Via Pavimentada
775.384
Jr. Huancavelica D Via Pavimentada
775.525
Jr. Huancavelica I Trocha Carrozable
775.525
Terminal Terrestre Para Las Ciudades De Cachora, I
Huampac 775.580
Av. Nuñez A Via Pavimentada De 1 Calzada
775.673
Eps Emusap - Abancay I
775.730
Jr. Taraccalle I Via Afirmada
775.743
Entrada D Trocha Carrozable
775.805
Grifo Pecsa San Andrés D D2, 84, 90, Kerosene, Market
775.884
Jr. Samanez Ocampo A
775.900
Jr. Samanez Ocampo I Via Afirmada
776.056
Jr. Taraccalle I Trocha Carrozable
776.150
Jr. Taraccalle D Via Pavimentada
776.150
Jr. Nuñez I Via Pavimentada
776.330
Jr. Coronel Gonzales D Trocha Carrozable
776.330
Jr. Huancavelica I Trocha Carrozable
776.520
Jr. Huancavelica D Trocha Carrozable

776.520
Jr. Cuzco I Via Pavimentada
776.702
Entrada A Jr Parco Karkatera I Trocha Carrozable
776.850
Grifo Petrogas D D2, 84, Lubricantes, Sshh

777.000
Grifo Luchito Ii D D2, 84
777.130
Jr. Cuzco D Trocha Carrozable
777.350
Entrada I Trocha Carrozable
777.483
Jr. Huancavelica D Via Pavimentada

23
777.543
Calle Tupac Amaru I Via Pavimentada
777.545
Colegio N° 4236 I 2 Niveles, Material Noble
777.545
777.700
Entrada A Calle S/N I Via Pavimentada
778.011
778.065
Grifo Santa Martha D D2, 84
778.208
Entrada A Centro Poblado "Nueva Rioja" D
778.790
** FIN POBLACION - ABANCAY ** A
778.800
FUENTE: INVENTARIO VIAL CALIFICADO DE LA RED VIAL NACIONAL MTC.
3.1.2 DE LOS NODOS GENERADORES DE VIAJE EN LA CIUDAD DE ABANCAY
El Consultor en la visita a campo ha determinado a este nivel de estudio que los principales
nodos generadores de viaje son:
a). El Mercado Principal de Abancay que genera viajes Internos – Internos y Externos
– Internos.
b). El terminal terrestre de Abancay al Sur de la localidad que genera viajes externos –
internos e Internos – Internos.
c). La Universidad Tecnológica de Los Andes que se encuentra al Norte de la ciudad

y genera viajes Internos – Internos.
d). La ubicación estratégica de la ciudad de Abancay como punto de paso de los viajes
generados por el turismo de Cuzco y el comercio de la zona norte de Puno. Por tal
motivo se generan los viajes externo – externo.
24
3.1.3 DE LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS EN RELACIÓN AL PASO DE LOS VEHÍCULOS

PESADOS POR LA CIUDAD DE ABANCAY.
La configuración topográfica de la ciudad de Abancay es de calles con pendientes

moderadamente pronunciadas y angostas, con intersecciones peligrosas por las pendientes
relativamente pronunciadas.
En la vía urbana, actualmente los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad debido
a que su calzada no cuenta con la capacidad fluida de los vehículos ligeros y pesados
originando mayores costos de operación y mantenimiento de estas unidades, así como
también una gran pérdida de tiempo de los usuarios de este tramo de carretera que
actualmente cuenta con una longitud aproximada de 7,
5 km.
La disminución de la velocidad no está asociada a la condición superficial de la vía, sino más

bien a la capacidad de la vía (anchos de carriles y bermas) sumada a la fricción lateral urbana
de la ciudad. La velocidad promedio para los vehículos pesados es de 23 km/hr en escenario
de carga plena mientras que la vía ha sido diseñada para una velocidad de 45 km/hr haciendo
de esta manera que los costos de operación vehicular aumenten.
De todas estas intersecciones la más crítica es la del ingreso al mercado principal de la ciudad
por las características de nivel existente.
3.1.4 RAZONES POR LA QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD RESOLVER 25

DICHA SITUACIÓN.
El proyecto constituye una demanda permanente de la población de la región Abanquina,

dado que cohesiona las potencialidades económicas, comerciales, turísticas y financieras del
lado centro y sur del país. Asimismo, permite la articulación del desarrollo productivo,
turístico, comercial y artesanal entre otros, constituyéndose en infraestructura económica de
promoción al desarrollo de las ciudades de Abancay, Cusco.
Dentro del marco estratégico, este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política
institucional del Gobierno Regional, el cual prioriza su apoyo fundamentalmente a las
poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores rurales, por lo mismo
fue que se programó en las inversiones 2007, la ejecución del proyecto “Construcción de la
carretera Molinopata - Maucacalle”, proyecto que ha sido realizado bajo administración
directa con equipos del gobierno regional como del MTC zonal Apurímac - Cusco. Este
proyecto se encuentra actualmente a nivel de trocha con anchos variables.
El Municipio Provincial de Abancay, priorizó la ejecución de este proyecto, considerándolo

dentro de sus expectativas de desarrollo en sus planes concertados correspondientes.
Los gremios empresariales de transporte fundamentalmente, han hecho conocer sus

expectativas favorables para la realización de este proyecto.
La población en general ha reclamado a sus autoridades la importancia de esta vía para sus
posibilidades de desarrollo económico y social.
El MTC tiene especial interés de evaluar si es posible hacer uso de la vía Molinopata –
Maucacalle como vía de evitamiento al actual paso de la ruta 03S por la ciudad de Abancay.
3.1.5 COMPETENCIA DEL ESTADO EN RESOLVER DICHA SITUACIÓN.
La población requiere complementar sus esfuerzos de desarrollo local y departamental con el

soporte integral que proporcione el Estado a través de los gobiernos locales, regionales y del
gobierno central.
Dentro de los objetivos del gobierno regional se encuentra que debe dotar de infraestructura
vial adecuada para un sistema vial de transporte eficiente, por lo tanto compete al gobierno
regional y a las municipalidades del ámbito del proyecto atender la demanda de una vía de
evitamiento para promover un servicio de transporte seguro y eficiente.
3.1.6. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN 26
El Gobierno Regional de Apurímac, mediante la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones de Apurímac, formuló en el año 2007 el proyecto de Construcción
Carretera Molinopata – Maucacalle a nivel de afirmado.
La Municipalidad Provincial de Abancay, por medio de la administración directa haciendo

uso de maquinaria propia como del gobierno regional y del MTC, construyó el proyecto
estando este a un nivel de trocha con anchos variables.
Actualmente lo usan solo vehículos menores (moto taxis, autos) considerando que existen 2
kilómetros con anchos de 4 a 4.5 metros.
3.1.7. ZONA Y POBLACIONES AFECTADAS
La población afectada directamente por el proyecto asciende a 75,342 habitantes del distrito
de Abancay y 6,603 del distrito de Tamburco, e indirectamente a toda la población provincial
que se estima en 129,999 habitantes, adicionalmente se tiene que agregar a la población que
por motivos comerciales, turísticos y otros tienen como punto de paso el área del proyecto
que se estima en 450 000 turistas entre nacionales y extranjeros dado que estas poblaciones lo
utilizan para el acceso a las principales ciudades de la Región como son Cuzco y Puno. En el
siguiente cuadro se indica la población del área de influencia.
Tabla 3.2 Población del área de influencia

SUPERFICIE DENSIDAD ALTITUD
PROVINCIA DISTRITO HABITANTES
Km2 Hab/Km2 msnm
Abancay Abancay 75,342 4,783 15.8 2 300
Tamburco 6,603 363 18.2 2 570
TOTAL 81 945
Los beneficiarios del proyecto son habitantes dedicados a actividades comerciales,

administrativas, industriales, turísticas de microempresa, de procedencia básicamente urbana-
rural, que cotidianamente hace uso de la vía para acceder al sistema de servicios de la capital
regional y del centro de paso comercial más estratégico de la región; el uso de suelo en el área
de referencia es agrícola y ganadera, residencial en algunos lugares, en tanto que la
predominancia de las residencias es el material noble y adobe.
La actividad principal de la capital regional es el comercial y de servicios.

27
Las empresas de transporte público y comercial están formadas generalmente por autos,
ómnibus, tráileres, camiones, camionetas, combis, etc. Los cuales acceden a esta vía para llegar
a Abancay y también como paso a las regiones de Cuzco y Puno.
El desarrollo histórico del Departamento y su tendencia futura, se basan en el

aprovechamiento de sus recursos agropecuarios, mineros, culturales y turístico, que en su
explotación paulatinamente vienen formando e integrando espacios socio económicos y
productivos con los mercados y que para su potenciación requiere contar una mayor y mejor
dotación de infraestructura vial que resulta ser el elemento dinamizador de la economía.
En síntesis, se puede manifestar que los pilares que sustentan el desarrollo del Departamento
sobre la base de la disponibilidad y uso de sus recursos son la actividad agropecuaria, minera y
en forma complementaria el turismo aprovechando sus recursos arquitectónicos, culturales,
paisajísticos y estar ubicado al medio de centros turísticos de importancia como Cusco,
Nazca y Ayacucho.
Características socio económicas de la zona de influencia
Actividad agrícola
La actividad Agrícola en el departamento de Apurímac, es variada en producción, con
fluctuaciones de campaña a campaña, siendo definida por el tipo de cultivo de rotación, por la
existencia y manejo de pisos diversos complementados por las variedades agro climáticas. El
nivel tecnológico de producción es tradicional lo que limita su crecimiento y ha estancado su
productividad, pero al mismo tiempo es la actividad más importante del departamento.
En las provincias más alejadas como son las provincias de Antabamba, Grau, Cotabambas y
Aymaraes, a pesar de tener menos infraestructura vial, son las que tienen mayor porcentaje de
superficie agrícola que no está siendo explotada adecuadamente.
La precariedad de los medios de transporte que conectan estas provincias alejadas de los
centros de consumo y los altos costos de transporte, impiden que los productores cultiven
mayores extensiones, dado que su rentabilidad se reduce. En cambio, aquellas provincias
como Andahuaylas, Chincheros, Abancay, que están más cerca de los centros de consumo y
corredores económicos tienen un menor porcentaje de superficie agropecuaria.
La tabla 3.3, muestra las superficies agrícolas disponibles y utilizadas en el departamento de

Apurímac.
Tabla 3.3 Superficie Agrícola disponible y utilizada en el departamento de Apurímac 1994 28
(Unidad de medida: hectáreas)
Superficie agrícola
Provincias
Total disponible Utilizados Sin explotar
Abancay 166,501.97 20,327.81 140,174.16

Andahuaylas 255,511.65 51,943.47 203,568.18
Antabamba 149,333.59 7,044.53 142,289.06
Aymaraes 160,851.80 9,690.07 151,161.73
Cotabambas 108,217.89 13,599.06 94,618.83
Chincheros 67,767.40 14,315.19 53,452.21
Grau 109,726.21 7,998.68 101,727.53
APURIMAC 1,017,910.51 124,918.81 886,991.70
FUENTE: INEI-CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
La superficie cultivada de cultivos transitorios, tiene una variación en el tiempo, dependiendo

de la situación económica global, así en determinados años se cultiva una mayor proporción
de tierras, como sucedió con la papa en los años 1999 –2000, pero por la baja de la demanda
de este producto que repercutió en el menor precio, determino que en el año 2001 la
superficie cultivada disminuyera significativamente.
La superficie de otros cultivos transitorios, son dirigidos principalmente para el autoconsumo

de las familias, no tienen mayormente variaciones de alza y baja en los precios, como sucede
con la papa y el maíz.
Por otro lado tenemos que nuevos productos especialmente frutícolas, tiene un crecimiento
sostenido como sucede con la chirimoya, el palto, la naranja y otros que atienden la demanda
local.
Actividad turística
Apurímac, cuenta con una variedad de atractivos turísticos que permite al visitante disfrutar
de bellos paisajes y otros de carácter natural, en el aspecto cultural se puede observar
vestigios arqueológicos que constituyen la admiración de propios y extraños teniendo
atractivos como las costumbres de cada pueblo, danzas, vestimentas típicas, manifestaciones
artísticas de carácter ritual, como el ticapallana, torovelay, tinkaska, corrida de toros,

carnavales y diversas fiestas patronales.
Entre los principales atractivos turísticos y culturales tenemos: El puente colonial de

Pachachaca, el Santuario Nacional del Ampay, el cañón del Apurímac, los baños termales de
Cconoc, la iglesia colonial de Pampamarca , las andenerías de Caraybamba, el templo colonial

de Huaquirca, el templo colonial de Mamara, Puente San Nicolás de Vilcabamba, el templo 29
colonial de Haquira, la cárcel de piedra Haquira, complejo arqueológico de Sondor, laguna de
Pacucha, Santuario de Cocharcas.
Otros recursos poco conocidos pero de igual o mayor importancia se muestran en la Tabla
3.4, estos aun no han sido puestos en valor y es allí donde radica su potencialidad. Todos los
distritos de la totalidad de las Provincias tienen una riqueza incalculable que podría ser
explotado para el turismo Nacional y Extranjero.
Tabla 3.4 Atractivos Turísticos en la provincia de Abancay

PROVINCIA/ TIPO DE ATRACTIVO UBICACIÓN
DISTRITO
ABANCAY
ABANCAY Santuario del Ampay Tamburco
Casa Hacienda del Illanya Abancay
Fundo de San Gabriel Abancay
Baños Termales Santo Tomas
Casonas Coloniales Abancay
Restos Arqueológicos de Osnomocco Tamburco
CURAHUASI Complejo Arqueológico Saywite
Baños Termales Cconoc
Mirador Capitán Rumi San Cristóbal
Puente Tablachaca Curahuasi
LAMBRAMA Puente Colonial Caype
CACHORA Miradores del cañón del Apurímac S. P. de Cachora
Restos Arqueológicos Inca Raccay
HUANIPACA Miradores del cañón del Apurímac
Casas coloniales Huanipaca
CIRCA Restos Arqueológicos Mara Mara
TAMBURCO Mirador del Usno Mocco Tamburco
Iglesia colonial Tamburco
FUENTE: INEI – ALMANAQUE DE APURIMAC 2002
Distribución espacial de la pobreza

La población en pobreza del departamento de Apurímac se caracteriza por tener:
- Bajos niveles de consumo (desnutrición crónica infantil)

- Elevado déficit de infraestructura social.
- Incapacidad de integración, al desarrollo económico social.
- Niveles de ingreso insuficientes
Al interior del departamento de Apurímac, se considera que 5 de las provincias cuentan con 30
27 distritos cuyo Índice de Desarrollo Humano son del nivel bajo, presentan aun
preocupantes indicadores de pobreza que ocasiona su atraso económico y social muy fuerte.
Se puede apreciar que el mayor IDH lo tiene la provincia de Abancay, y que las provincias
con un menor IDH es decir las que concentran la población más pobre del departamento son
Cotabambas y Chincheros.
En el ranking por provincias, la provincia de Abancay tiene un IDH de 0.5119, y es la

única que clasifica en el estrato medio bajo, el resto de provincias del departamento clasifican
como de desarrollo humano estrato bajo.
Índice de desarrollo humano

Provincia
( IDH )
Abancay 0.5119
Aymaraes 0.5069
Antabamba 0.5067
Grau 0.4818
Andahuaylas 0.4768
Chincheros 0.4734
Cotabambas 0.4248
FUENTE: INFORME SOBRE DESARROLLO HUMANO PERU 2002 – PNUD
Por otra parte a nivel del departamento de Apurimac en el año 2003, el 32.5% (26 distritos) se
encuentran en condición de pobreza extrema (IDH Bajo) ubicados en provincias altas.
Un 42.5% (34 distritos) con Índice de desarrollo Humano medio bajo, un 18.75% (15
distritos) con un IDH Medio, y un 6.25 % con un IDH medio alto solo cuatro de las
capitales provinciales del departamento.
Las características de pobreza del departamento se puede apreciar de mejor manera a partir de
un análisis a nivel distrital, en base al mapa de pobreza año 2000 elaborado por FONCODES,
así se observa que un total de 9 distritos del departamento están considerados como de
extrema pobreza, 44 como muy pobres, 26 como pobres y solo una como de vida regular.
En la provincia de Abancay, los distritos más pobres son Chacoche, Lambrama, Huanipaca,
Curahuasi y Pichirhua, los distritos menos pobres son Abancay y Tamburco. Véase la
siguiente Tabla.
31
Distrito Población Pobreza
Ind. Absoluto Clasificación
(%)
Tamburco 5757 33.3 3
Abancay 67988 34.0 3
Pichirhua 5475 42.3 3
Curahuasi 17872 43.0 3
Circa 3309 43.3 3
Huanipaca 5123 45.4 3
Lambrama 5044 48.3 2
Chacoche 1500 63.2 2
FUENTE: FONCODES - MAPA DE POBREZA 2000
El transporte en Abancay
En el departamento de Apurímac el mayor porcentaje de la población se moviliza utilizando
el servicio de transporte terrestre tanto dentro del departamento como a otras ciudades del
país. Solo un pequeño porcentaje utiliza el servicio aéreo a través del único aeropuerto,
ubicado en la Provincia de Andahuaylas (Huancabamba). Actualmente dicho aeropuerto está
siendo ampliado para que puedan ingresar aviones de mayor capacidad.
En cuanto al servicio de transporte terrestre de pasajeros existe el problema de la

informalidad generado en la década del 90 con la liberación de las rutas de transporte
interprovincial y urbano de pasajeros, así como la libre fijación de las tarifas y fletes. La libre
importación de vehículos usados, con la finalidad de promover la inversión privada, lejos de
ser una solución solo género problemas como la informalidad, uso de vehículos inadecuados
en mal estado, el deterioro de la seguridad.
La situación descrita anteriormente, devino en el deterioro de la calidad de los servicios, el

deterioro del ambiente de las principales ciudades del país y el incremento de la siniestralidad
a niveles alarmantes, con un alto costo de pérdida de vidas humanas y bienes. Es así que en
Apurímac solo se tiene una empresa de transporte de pasajeros interprovincial formal y 14
empresas informales, como se demuestra en la tabla 3.5.
En las rutas interdepartamentales el mayor número de empresas que opera y la mayor

cantidad de vehículos y flujo de pasajeros es en las rutas Abancay - Cusco, Abancay – Lima y
Andahuaylas – Lima.
En las rutas intradepartamentales la mayor parte de las empresas y el mayor flujo de 32
vehículos opera en las rutas Abancay - Chuquibambilla, Abancay – Andahuaylas,
Andahuaylas – Ocobamba, Abancay- Curahuasi y Abancay- Chalhuanca.
Tabla 3.5 Rutas de transporté terrestre de pasajeros y frecuencia de viajes
Nº de Frecuencia de Nº de Pasajeros / Orden de

Rutas
empresas viajes/semana Pasajes/viaje semana Importancia
Interdepartamentales (Nacionales) 23 290 10220
Abancay – Cusco 8 70 50 3500 1

Abancay – Lima 6 70 45 3150 2
Andahuaylas – Lima 2 28 50 1400 3
Andahuaylas – Ayacucho 2 21 40 840 4
Cotabambas – Cusco 2 14 45 630 5
Andahuaylas – Cusco 2 14 40 560 6
Abancay – Ayacucho 1 7 20 140 7
Intradepartamentales (Provinciales) 19 226 4543
Abancay - Chuquibambilla(Grau) 4 28 30 840 1

Andahuaylas – Abancay 1 21 35 735 2
Andahuaylas – Ocobamba 2 28 16 448 3
Andahuaylas – Chincheros 2 14 30 420 4
Andahuaylas – S. Antonio de Cachi 1 14 30 420 5
Andahuaylas - Huancaray 1 14 30 420 6
Abancay – Antabamba 2 14 30 420 7
Abancay – Huanipaca 2 28 15 420 8
Abancay – Curahuasi 2 56 5 280 9
Abancay – Chalhuanca 2 28 5 140 10
FUENTE: DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - APURIMAC -2005
Con el asfaltado de las Rutas 03S y 026, se ha incrementado el tráfico de camiones de 3 a mas
ejes y camiones articulados, esto quiere decir que esta vía constituye una gran alternativa de
salida a la costa desde el Cusco y sus provincias, siendo las ciudades de Abancay, Chalhuanca
y Curahuasi solo puntos de paso del trasporte de carga pesada; muestra de esto es que en
Apurímac solo se tiene registrada 04 empresa de Carga.
Tabla 3.6 Ruta de Transporte de Carga y frecuencia de viajes 33

Capac de
Nº de Frecuencia de Carga/semana Orden de
Rutas carga/ viaje
empresas viajs/semana (TM) Importancia
(TM)
Interdepartam.(Nacionales) 24 200 4370

Andahuaylas – Lima 6 36 30 1080 1
Abancay – Lima 6 35 30 1050 2
Andahuaylas – Cusco 3 28 30 840 3
Abancay – Cusco 4 21 30 630 4
Andahuaylas – Ayacucho 2 20 30 600 5
Abancay – Ayacucho 1 3 30 90 6
Cotabambas – Cusco 2 4 20 80 7
Intradepartam.(Provinciales) 14 100 710
Abancay - Chuquibambilla(Grau) 3 20 10 200 1
Andahuaylas – Abancay 2 10 10 100 2
Andahuaylas - Chincheros 2 8 10 80 3
Andahuaylas - S. Antonio de Cachi 1 6 10 60 4
Andahuaylas - Huancaray 1 5 10 50 5
Andahuaylas - Ocobamba 1 5 10 50 6
Abancay – Antabamba 1 5 10 50 7
Abancay – Huanipaca 1 4 10 40 8
Abancay – Curahuasi 1 4 10 40 9
Abancay - Chalhuanca 1 4 10 40 10
FUENTE: DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - APURIMAC -2005
Nota: Se han sombreado las rutas que tienen relación con el proyecto.
A continuación se presenta un mapa con el flujo de productos y mercancías en el

Departamento de Apurímac
34
A P U R I M A C
F L U J O D E P R O D U C T O S Y M E R C A N C IA S
S u b D irec ción de E s tud ios e Infraes tructura
O R O , PLATA ,
COBRE
P A P A , M A ÌZ H IER R O
U B IC A C IO N
ESTUDIO DE PREINVER
RSIÓN A NIVEL
L DE PERFIL DE
E LA VÍA DE EV
VITAMIENTO E
EN LA CIUDAD Y
D DE ABANCAY
3.1.88. IDENTIIFICACIÓ
ÓN DE PELIGR
ROS NAT
TURALES
S Y OCIO 35
SO
NAT TURALES
Los principales
p elementos dee vulnerabilid
dad en la zona de proyeecto están en
n estrecha rellación
con los
l aspectoss climatológgicos, hidrológicos y geeomorfológiccos y tienen
n que ver con
c la
irregu
ularidad híd
drica del sisttema en gen
neral y de laa región en particular. Las sequías y las
inund
daciones con
nstituyen un
no de los fenó
ómenos hidrrometeoroló
ógicos de mayor impacto
o.
ona, como la
La zo l mayor paarte del país,, se encuentra en área de
d peligro sísmico pero no se
tienen reportes de
d aluvioness anteriores, ni de lagun
nas cercanass o reservorios con riessgo de
mbalse en lass cercanías de la vía.
desem
que una partte del proyeccto involucrra ensancharr la vía actuaal, no se espeeran significativos
Aunq
impaactos socio-naturales en el
e área. Com
mo la agricultura llevada a cabo en su
u mayoría es bajo
la modalidad
m dee secano, essta situación
n limita en
ntonces los riesgos de una explottación
inadeecuada de loss recursos qu
ue pudieran generar peliggros socio - naturales.
n
SEQUIA MIENTO
DESLIZAM
3 9
INCEN
NDIO INCENDIO
O
2% %
6%
HELADA FORESSTAL URBANO
11
1 SISMOSS 41
2
INUN
NDACION 7%
% 6
1% 28%
7 4%
5% INCENDIO
O FORESTAL
SISMOS
INCENDIO
O URBANO
PRECIPITA
ACIONES ‐ LLU
UVIA
INUNDAC
CION
SEQUIA
HELADA
DESLIZAM
MIENTO
PR
RECIPITACIONES ‐
LLUVIA
69
47%
3- Identificación
Tipos de EEmergenciaa en la ciudaad de Aban
ncay 2003‐2
2008
Fuentte: INDECI
Capítulo
Informe 3 –Informe Final Consorcioo PM Peru SAC – Ing. José Fernan

ndo Luna Huamáán Nov. 2008
p
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL Y SUS CAUSAS 36
3.2.1. PROBLEMA CENTRAL
Los actuales niveles de congestión dificultan el tránsito de quienes concurren a realizar sus
actividades comerciales y prácticamente anulan el paso de los vehículos de carga. Por lo que
uno de los mayores problemas que enfrenta el transporte terrestre dentro de la ciudad de
Abancay radica en los elevados requerimientos de tiempo y esfuerzo que implica el paso por
esta infraestructura vial actual.
La ciudad tiene un conglomerado urbano muy grande, donde la mayor parte de la actividad
comercial se desarrolla en la prolongación de las calles principales las cuales se congestionan
con comerciantes, compradores y visitantes ocasionales y/o se cierra al paso de vehículos los
días de mercado. El crecimiento poblacional explosivo de los últimos años ha agravado la
situación descrita, lo que ha motivado que el uso de la tierra y la expansión urbana crezca de
una manera no muy bien planificada.
La topografía por la que está enclavada la ciudad de Abancay es como la de todas las ciudades
a una altitud de 2000 msnm en valles con inclinaciones que en su mayoría se van expandiendo
hacia las alturas de la ciudad disminuyendo las áreas de pastizales y sembríos.
La disminución de la velocidad no está asociada a la condición superficial de la vía, sino más

bien a la capacidad de la vía y a la fricción lateral urbana, sumada a las diferencias de
eficiencias energéticas de algunos vehículos pesados que transitan por esta vía.
La vía Chalhuanca - Abancay tiene velocidad de diseño de 60 km/hr, las velocidades de

circulación según las señales de regulación existentes en la vía concesionada están entre 45
km/hr y 60 km/hr y regulación de velocidades máximas de 90 km/hr en sectores en los que
no existe fricción lateral.
Sin embargo, de acuerdo a las observaciones directas de campo se ha podido comprobar que
la velocidad de circulación se ve disminuida tanto por la fricción lateral existente como por la
circulación de un importante número de vehículos pesados que generan el efecto cola y que
no pueden ser rebasados por ser una vía urbana por el que circulan vehículos ligeros y
pesados. Esta reducción de la velocidad se da en casi toda la red urbana llegándose a tener
disminuciones de tiempo generando de esta manera el aumento de los factores adral de los
ruidos de aceleración en la trayectoria de los vehículos y por consiguiente los aumentos en los
costos de operación vehicular.
Por otro lado, las intersecciones de la vía con los accesos a los centros poblados importantes, 37
genera mayor fricción lateral que los que fueron inicialmente identificados al concebirse la
idea del proyecto, estas intersecciones no tienen ninguna solución identificada
(semaforización, carriles de desaceleración, etc), por carecer de capacidad para la
implementación de cualquier dispositivo. Hay que tener presente que aun se guarda la
distribución de calles estrechas y con pendientes fuertes en las intersecciones lo que resta
posibilidad de diseñar algún otro dispositivo de mejora en las intersecciones.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema

central:
“Inadecuadas condiciones de capacidad de la carretera Chalhuanca – Abancay – Cuzco,

sector urbano de la ciudad de Abancay”
Tramo del corredor vial Interoceánico Perú – Brasil (Tramo 1), entre las provincias de
Abancay y aledañas, lo que dificulta el transporte de pasajeros y mercaderías pues genera
mayores tiempos de viaje y costos operativos vehiculares mayores a la situación con la
disponibilidad de una vía de evitamiento en la ciudad.
3.2.2. CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL
Las principales causas directas identificadas son:
• Baja capacidad de la vía. La carretera actual no otorga la fluidez necesaria en el tramo

urbano de la ciudad de Abancay, esta situación no permite el tránsito fluido de los vehículos,
estimándose su velocidad promedio en 12 km/hr. para vehículos pesados y de 20 km/hr. En
vehículos ligeros.
• Existencia de restricciones en ejecución de soluciones en la red, de acuerdo al contrato

de concesión la construcción ó rehabilitación de la actual vía no contempla la solución al
problema identificado sin ver más allá de los beneficios a la sociedad que se dejan de percibir
por poseer una vía de gran importancia pasando por la ciudad.
• Inseguridad de la vía, el hecho mismo de combinar actividades urbanas con las de la

circulación de vehículos de largo viaje hace insegura esta parte de la ruta, motivo por el cual
los pobladores y algunas autoridades han visto necesario que se dispongan de “rompemuelles”
sin ningún criterio técnico.
3.2.3. EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL

38
Efectos Directos
• Pérdidas económicas: Los retrasos en el tiempo para llegar al destino final generan
pérdidas económicas a los usuarios de la vía (comerciantes, empresarios y pasajeros) a estas
pérdidas por tiempo se suma la perdida por costos de operación vehicular (mayor uso de
combustible, lubricantes, mantenimiento de los vehículos, desgaste de neumáticos, etc.) y la
pérdida de vidas humanas a causa de los accidentes por la no existencia de una vía de
evitamiento.
o Mayores costos operativos de los vehículos. Debido a que la congestión vehicular,

generará pérdida de tiempo a los usuarios de la carretera, esto traerá como consecuencia un
consumo de mayor combustible del vehículo.
o Pérdida de horas-hombre. La pérdida de tiempo debido a la congestión vehicular

también origina pérdidas de horas hombre, los cuales pudieran ser usados en producir y
contribuir con el crecimiento económico del país.
o Bajos niveles de intercambio comercial. Una vía de largo viaje por la ciudad no
brinda garantías de transporte eficiente de mercaderías, además desincentiva las inversiones.
o Dificultad de acceso a mercados locales y regionales. Debido a que la única

calzada aun dificultaría el traslado de productos de la zona a los mercados locales y
regionales.
• Inseguridad en el transporte, la fricción lateral de la vía plenamente urbana genera

inseguridad en el transporte tanto para los conductores de vehículos como para los peatones y
vehículos no motorizados.
Efecto Final
• Todos estos efectos directos e indirectos contribuyen a generar el efecto final: Bajo
nivel de vida social y económica de la población
Las condiciones mencionadas líneas arriba producen bajos márgenes de ganancia en los
negocios y niveles de ingreso en la población lo que les impide mejorar su calidad de vida.
A continuación presentaremos el árbol de problemas o el árbol de causas y efectos.

ARBOL CAUSA-EFECTO 39
BAJO NIVEL DE VIDA

SOCIAL Y ECONÓMICA DE
LA POBLACIÓN
PÉRDIDAS
ECONÓMICAS
EFECTOS
MAYORES DIFICULTAD
COSTOS PÉRDIDAS DE HORAS BAJOS DE ACCESO A INSEGURIDA CRECIMIENTO
OPERATIVOS HOMBRE NIVELES DE MERCADOS D PARA LOS DESORDENADO
DE LOS INTERCAMBI REGIONALES USUARIOS DEL ESPACIO
VEHICULOS O Y LOCALES DE LA VÍA URBANO
COMERCIAL
PROBLEMAS
Inadecuadas condiciones de
capacidad de la carretera
Chalhuanca – Abancay – Cuzco,
sector urbano de la ciudad de
Abancay
EXISTENCIA DE
BAJA CAPACIDAD DE RESTRICCIONES EN EJECUCION INSEGURIDAD DE LA
CAUSAS
LA VIA DE SOLUCIONES EN LA RED VIA
(Concesión)
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

40
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es
posible determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la solución
del problema principal.
Mientras el análisis de problemas a través del árbol de problemas o de causas y efectos

presenta los aspectos negativos de una situación existente, el análisis de los objetivos
presenta los aspectos de una situación futura deseada. Esto involucra la reformulación
de los problemas en objetivos o, si se quiere, el árbol de objetivos puede construirse
como una imagen contraria del árbol de problemas.
Así, el problema central es replanteado como un objetivo específico, y la relación de

causas y efectos del árbol de problemas se convierte en una relación de medios y fines.
El siguiente árbol de medios y fines o de soluciones muestra la relación causal entre sus
componentes:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Inadecuadas
condiciones de “Mejorar las condiciones de
capacidad de la capacidad de la carretera
carretera Chalhuanca – Chalhuanca – Abancay -
Abancay – Cuzco, sector Cuzco, sector urbano de la
urbano de la ciudad de ciudad de Abancay
Abancay
3.3.1. OBJETIVO CENTRAL
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar las condiciones de

capacidad de la Carretera Chalhuanca – Abancay – Cuzco, sector urbano de la ciudad de
Abancay” que facilite el traslado de carga y pasajeros y mejore las condiciones sociales y
económicas de la población.
“Adecuadas condiciones de capacidad peatonal y vehicular en la Carretera Chalhuanca –

Abancay – Cuzco, sector urbano de la ciudad de Abancay”
3.3.2. MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

41
Como medios de primer nivel para alcanzar el objetivo central se han considerado:
• Capacidad adecuada de la vía. Con la construcción de la vía de evitamiento existirá

mayor capacidad para dar fluidez al tránsito en las horas de congestión vehicular, pasando de
velocidades estimadas en 20km/h a una velocidad promedio de 60km/h.
• No existe restricción en ejecución de soluciones en la red. Según el contrato de

concesión vigente, la construcción de una vía de este tipo no contempla ninguna solución a la
falta de capacidad de la vía. Se propone tener herramientas legales (addendas) para poder
modificar o ampliar el contrato de concesión en donde se cargue a la gestión del concesionario
la nueva vía a construir (de ser el caso en que el MTC decida adicionar esta nueva calzada a la
actual gestión del Concesionario).
• Mayor seguridad de la vía. La construcción de la vía de evitamiento descongestionará

la actual vía urbana mejorando la calidad de transporte de los vehículos no motorizados y
peatones.
3.3.3. FINES DEL PROYECTO
Entre los fines indirectos que se espera obtener tenemos:
• Menores costos operativos de los vehículos. Pues existirá ahorro en el tiempo de viaje,
lo que significará ahorro en el combustible consumido por las unidades de transporte.
• Mejor aprovechamiento de los excedentes de la producción agrícola. Dado que

existirá incrementos en los rendimientos de la producción por las facilidades en el transporte
con la vía de evitamiento.
• Mayores niveles de intercambio comercial. Porque la carretera con sus dos calzadas
será un elemento de impulso para el comercio entre regiones.
• Mayor integración socio-económica y cultural. La carretera incentivará un mayor

flujo de turistas.
• Mayor seguridad en el transporte, con la vía de evitamiento se reducirán los 42

accidentes de tránsito provocados por la fricción lateral urbana que existe actualmente.
• Crecimiento ordenado del espacio urbano. El hecho que la vía de evitamiento sea
construida como complemento a la existente en la zona de la ciudad de Abancay, significará una
desconcentración del tránsito de vehículos de carga y de transporte interprovincial por zonas
congestionadas por el transporte público local.
Todos los fines mencionados líneas arriba contribuyen a generar el fin superior que es el
siguiente:
Mejora del nivel de vida social y económica de la población.
A continuación presentamos el árbol de objetivos:
43
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
MEJORA DEL NIVEL DE VIDA

SOCIAL Y ECONÓMICA DE LA
POBLACIÓN
REDUCCION DE LAS
EFECTOS
PÉRDIDAS
ECONÓMICAS
MENORES
COSTOS DISMINUCION DE MAYORES MAYOR ACCESO A MAYOR CRECIMIENTO
OPERATIVOS LAS HORAS NIVELES DE MERCADOS SEGURIDAD EN ORDENADO DEL
DE LOS HOMBRE PERDIDA INTERCAMBIO REGIONALES Y EL TRANSPORTE ESPACIO
VEHICULOS COMERCIAL LOCALES URBANO
OBJETIVOS
ADECUADAS CONDICIONES DE CAPACIDAD
VIAL EN LA CARRETERA JULIACA - PUNO
CAUSAS
NO EXISTEN
ADECUADA CAPACIDAD DE RESTRICCIONES EN MAYOR SEGURIDAD DE LA
LA VIA EJECUCION DE VIA
SOLUCIONES EN LA RED
44
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Luego de la elaboración del árbol de medios y fines, es necesario concentrarse en los

medios fundamentales y las acciones necesarias para alcanzarlos. Las alternativas de
proyectos se definen a partir de las acciones consideradas para cada caso, tomando en
cuenta las acciones mutuamente excluyentes, acciones complementarias e
independientes. De esta manera una alternativa de solución estará conformada por un
grupo de acciones planteadas que configuran una solución al problema.
Para el planteamiento de alternativas en el presente caso se consideran las acciones

siguientes:
- Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Molinopata – Maucacalle como

vía de evitamiento de la ciudad de Abancay.
- Ampliación de la calzada en sectores angostos.
- Intervenciones en el mejoramiento del trazo (rectificación de curvas, pendientes,
radios de giro, etc.)
- Intervenciones en tramos críticos
- Actividades de mantenimiento
- Obras de drenaje
Las posibles alternativas que se plantean para la construcción de la vía de evitamiento de

la ciudad de Abancay son las siguientes:
Alternativa 1:
Rehabilitación de la actual vía Molinopata – Maucacalle de 7.104 Km en el distrito de

Abancay como alternativa de vía de evitamiento. L=7+104 Km
Esta alternativa plantea la rehabilitación de la actual vía distrital, donde se considera un

tramo de 7.104 km de pavimento a nivel de carpeta asfáltica de 7.5 cm, de 6.60 de ancho
y bermas de 1.20 m. y la reconstrucción de las obras de arte, donde se incluya la
construcción de dos intercambios viales y actividades de mantenimiento rutinario y

preventivo. Esta vía se inicia en el km 770+215 de la Nazca – Abancay – Cuzco y
empalma con la entrada del Arco en el distrito de Maucacalle. Km 778+800 (8.585 km
de vía urbana).
Alternativa 2: 45
Rehabilitación de la actual vía Molinopata – Maucacalle de 7.104 Km + Tramo en

construcción de 1.69 km más en el distrito de Abancay como alternativa de vía de
evitamiento. L= 8+795 Km.
Esta alternativa plantea la rehabilitación de la actual vía distrital, donde se considera un

tramo de 8.795 km de pavimento a nivel de carpeta asfáltica de 7.5 cm, de 6.60 de ancho
y bermas de 1.20 m. y la reconstrucción de las obras de arte, donde se incluya la
construcción de dos intercambios viales y actividades de mantenimiento rutinario y
preventivo. Esta vía se inicia en el km 770+215 de la Nazca – Abancay – Cuzco y
empalma con el distrito de Tamburco, Km 780+800 (10.585 km. de vía urbana).
46
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Se ha efectuado el estudio de tráfico de la zona del proyecto, en ítems posteriores se resumen

los resultados, así como se presenta un anexo con todo el estudio de tráfico elaborado por el
consultor.
4.1.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Periodo que define la vida útil de la inversión o el periodo de análisis de un proyecto de

carretera a través del cual se medirán los beneficios y costos del mismo a bases sobre la cual se
determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes.
Se establecerá un horizonte de evaluación de 20 años para el sector de carretera y el puente

propuesto, debido a que este es el tiempo promedio que corresponde la vida útil para este tipo
de proyectos. En ese caso se realizará una estimación de flujos de costos y beneficios para el
periodo de 20 años (2008-2027).
4.1.2. UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El proyecto de la vía de evitamiento se ubica en la Región Apurímac, en la provincia de

Abancay, cuya localización geográfica es la siguiente:
726 831 E 8 491 096 N

729 472 E 8 492 749 N
El área de influencia es de 12.,30 km2, que corresponde los distritos de Abancay y

Capítulo 4- Formulación y Evaluación
Tamburco.
4.1.3 ESTUDIOS DE TRÁFICO
La demanda para una vía está determinada por un flujo de vehículos que circulan por ella.
Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el Índice Medio Diario (IMD) que
representa la cantidad de vehículos que circulan en promedio al día en ambas direcciones
durante el año de referencia.
El análisis de la demanda de transporte de una vía de acceso requiere de insumo relacionados 47
con las características de transporte ligados en el área de influencia del proyecto. Están
referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando y lo seguirán
haciendo durante el horizonte del proyecto. El tráfico se define como el desplazamiento de
bienes y/o personas en los medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo
de vehículos que circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico
vehicular.
ANTECEDENTES DE TRÁFICO VEHICULAR

Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información
del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Se recopiló antecedentes disponibles de tráfico vehicular de la carretera en estudio y se

indican en los siguientes cuadros:
ESTACIÓN DE PEAJE CHALHUANCA
Año F.C Livianos F.C Pesados
Octubre - 2005 1.009706167 0.890885971
Fuente: MTC-Gerencia de Operaciones PVN
desde PTE. PACHACHACAABANCAY

a ABANCAY LIMATAMBO
Ruta R-03S R-03S
IMD 756 564
Auto 30 33
SW 300 174
PickUp 99 61
Panel 22 14
Combi 77 94
Micro 17 0
2E 9 27
Bus
3E 38 31
2E 115 67
Tipo de Camión 3E 17 22
Vehículo 4E 3 6
2S1 y 2S2 2 0
Semi 2S3 3 8
Trayler 3S1 y 3S2 4 7
>=3S3 12 15
2T2 1 0
2T3 1 0
Trayler 3T2 3 1
3T3 3 4
4T3 0 0
Fuente. MTC 2006
4.1.4 TRÁFICO ACTUAL 48

El tráfico actual que circula por la vía nos dará la demanda actual.
El tráfico actual refleja los resultados expresados de levantamiento de información realizados

en la zona y obtenidos a través del estudio de tráfico, en términos de Índice Medio Diario
(IMD) y que se han identificado por el nivel de transito existente. Para expandir la muestra
tomada se utiliza los factores de corrección estacional (FC).
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y

complementar la información secundaria disponible, se ha realizado los Conteos de Tráfico,
Encuestas de Origen – Destino. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo en
gabinete, además del reconocimiento de la carretera para identificar las estaciones de control y
finalmente realizar el trabajo de campo.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de tráfico existente se

identificó dos estaciones principales:
ESTACIONES
E-1 y O/D Grifo Luchito Km. 767

E-2 Servicentro Santa Martha Grifo Tamburco
El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en las estaciones ya mencionadas, en las 49
estaciones E-1, E-2, las actividades se cumplieron durante 5 días de la semana desde el sábado
11 al miércoles 15 de octubre del 2008, en forma simultánea y continúa durante las 24 horas
del día. Considerando tres días laborables, además de un sábado y domingo, para todos los
vehículos tanto en viajes de ida y vuelta (Entrada - Salida).
La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido procesada en Matrices

Origen – Destino, según las localidades representativas. También se ha identificado en forma
porcentual la carga transportada, marcas, modelos y tipo de combustible utilizado por el
parque vehicular, los motivos de viaje de los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMDa), se
utilizó la siguiente fórmula:
((PL (l+m+m)/3) x 5) + S+D

I.M.Da = --------------------------------------------------- x F.C
7
Donde:
PL = Promedio de volumen de tránsito de días laborables

S = Volumen de tránsito del sábado
D = Volumen de tránsito del domingo
F.C. = Factor de Corrección, obtenido de una Unidad de Peaje, de similares
características, para el mes que se ha realizado el estudio.
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, ocasionados
por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades,
etc., es necesario afectar los valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de
corrección que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
ESTACIÓN DE PEAJE CHALHUANCA

Año F.C Livianos F.C Pesados
Octubre - 2005 1.009706167 0.890885971
50
IMDa en la estación E-1 Grifo Luchito
Tipo de Vehículo IMDa DISTRIB. (%)

Auto 447 34
Pick Up 175 13
Combi 261 20
Micro 38 3
Bus 2E 58 4
Bus 3E 48 4
Bus 4E 7 1
C 2E 172 13
C 3E 30 2
C 4E 8 1
2S1/2S2 1 0
2S3 7 1
3S1/3S2 8 1
3S3 36 3
2T2 0 0
2T3 1 0
3T2 6 0
3T3 6 0
Total 1309 100
Fuente: estudio de Tráfico Octubre 2008 Abancay
IMDa en la estación E-2 Servicentro Santa Marta
Tipo de Vehículo IMDa DISTRIB. (%)

Auto 1189 49
Pick Up 163 7
Combi 748 31
Micro 11 0
Bus 2E 41 2
Bus 3E 43 2
Bus 4E 18 1
C 2E 101 4
C 3E 35 1
C 4E 5 0
2S1/2S2 3 0
2S3 5 0
3S1/3S2 9 0
3S3 32 1
2T2 0 0
2T3 1 0
3T2 4 0
3T3 10 0
Total 2418 100
4.1.5 TRÁNSITO PROYECTADO 51
La demanda futura está dada por el tránsito normal proyectado a lo largo del horizonte del
proyecto sin ser afectado por el tránsito generado ni desviado.
El tránsito normal se refiere al tipo de tránsito que está utilizando actualmente la vía en
Estudio y que ha tenido y tendrá un crecimiento independientemente de las mejoras que se
puedan efectuarse. Para la proyección del tránsito se utiliza la tasa de crecimiento de los
indicadores socioeconómico por departamentos determinados por Ministerio de Economía y
finanzas. (Esta información puede encontrarse en la Pág. Web de la DGPM:
http://ofi.mef.gob.pe).
 La tasa de crecimiento poblacional para los vehículos ligeros.

 La tasa del producto bruto interno departamental para los vehículos de
carga.
El crecimiento estará influenciado por el mayor ó menor desarrollo de las actividades

económicas en el área de influencia e indirecta del proyecto y por el crecimiento de la
población. Se tiene las tasas de crecimiento del tránsito sobre la base de las variables socio
económicas, PBI, población y PBI per cápita.
Existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la falta de información

disponible limita su aplicación por lo que para nuestro caso, se empleará la siguiente fórmula:
n 
T n
 T 0 (1 r )
Donde:
Tn =Tránsito proyectado al año n en vehículo/día

T0 =Tránsito actual (año base) en vehículo/día

n = Año futuro de proyección
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito
Las tasas de crecimiento de variables socio-económicas en el sector del proyecto se muestran

en siguiente cuadro:
52
PERIODO Pasajeros Transporte de carga
2008-2029 0.83% 3.20 %
Proyecciones de Tráfico Normal

Carretera: Vía de Evitamiento de Abancay
Estación:Grifo Luchito Km. 767 E-1
Sentido: Ambos Sentidos
Tasas de
Crecimiento
TRAFICO NORMAL 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Auto 1.0083 447 451 454 458 462 466 470 474 478 482 486 490 494 498 502 506 510 514 519 523 527 532
Pick Up 1.0083 175 176 178 179 181 182 184 185 187 189 190 192 193 195 196 198 200 201 203 205 206 208
Combi 1.0083 261 263 265 268 270 272 274 277 279 281 283 286 288 291 293 295 298 300 303 305 308 310
Micro 1.0083 38 38 39 39 39 40 40 40 41 41 41 42 42 42 43 43 43 44 44 44 45 45
Bus 2E 1.0320 58 60 62 64 66 68 70 72 75 77 79 82 85 87 90 93 96 99 102 106 109 112
Bus 3E 1.0320 48 50 51 53 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 75 77 79 82 85 87 90 93
Bus 4E 1.0320 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14
C 2E 1.0320 172 178 183 189 195 201 208 214 221 228 236 243 251 259 267 276 285 294 303 313 323 333
C 3E 1.0320 30 31 32 33 34 35 36 37 39 40 41 42 44 45 47 48 50 51 53 55 56 58

C 4E 1.0320 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16
2S1/2S2 1.0320 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2S3 1.0320 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14
3S1/3S2 1.0320 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16
3S3 1.0320 36 37 38 40 41 42 43 45 46 48 49 51 53 54 56 58 60 61 63 65 68 70
2T2 1.0320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 1.0320 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3T2 1.0320 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12
3T3 1.0320 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12
TOTAL 1309 1329 1350 1371 1392 1414 1437 1460 1483 1507 1532 1557 1583 1610 1637 1665 1693 1723 1753 1784 1815 1847
53
Proyecciones de Tráfico Normal

Carretera: Vía de Evitamiento de Abancay
Estación: Grifo Tamburco E2
Sentido: Ambos Sentidos
Tasas de
Crecimiento 2008
TRAFICO NORMAL 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Auto 1.0083 1189 1199 1209 1219 1229 1239 1249 1260 1270 1281 1291 1302 1313 1324 1335 1346 1357 1368 1380 1391 1403 1414
Pick Up 1.0083 163 164 166 167 168 170 171 173 174 176 177 179 180 181 183 185 186 188 189 191 192 194
Combi 1.0083 748 754 760 767 773 780 786 793 799 806 812 819 826 833 840 847 854 861 868 875 882 890
Micro 1.0083 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13
Bus 2E 1.0320 41 42 44 45 47 48 50 51 53 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 75 77 79
Bus 3E 1.0320 43 44 46 47 49 50 52 54 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 76 78 81 83
Bus 4E 1.0320 18 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
C 2E 1.0320 101 104 108 111 115 118 122 126 130 134 138 143 147 152 157 162 167 173 178 184 190 196
C 3E 1.0320 35 36 37 38 40 41 42 44 45 46 48 49 51 53 54 56 58 60 62 64 66 68
C 4E 1.0320 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 10

2S1/2S2 1.0320 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6
2S3 1.0320 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 10
3S1/3S2 1.0320 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17
3S3 1.0320 32 33 34 35 36 37 39 40 41 42 44 45 47 48 50 51 53 55 56 58 60 62
2T2 1.0320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 1.0320 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3T2 1.0320 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8
3T3 1.0320 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19
TOTAL 2418 2445 2473 2501 2530 2559 2589 2619 2650 2682 2714 2746 2779 2813 2847 2882 2918 2954 2991 3029 3067 3106
4.1.5 TRÁFICO DESVIADO 54

El tráfico desviado se desprende del análisis de los resultados de las encuestas origen destino
de cargas y pasajeros en la estación E-11.
Automóviles: El 82% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de Abancay

el 18% restante tiene a Abancay como punto de paso.
Micros: El 67% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de Abancay el 33%
restante tiene a Abancay como punto de paso.
Station Wagon: El 99.1% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de

Abancay el 0.9% restante tiene a Abancay como punto de paso.
Camioneta Rural: El 96.2% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de

Camioneta Pick Up: El 95.6% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de
Bus 2E: El 60.6% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de Abancay el
39.4% restante tiene a Abancay como punto de paso.
Camión 2E/3E: El 70% de viajes se hacen dentro de la zona urbana o interurbana de

Abancay el 30% restante tiene a Abancay como punto de paso.
2S3: El 20% de viajes tienen como origen o destino la zona urbana o interurbana de Abancay
3S3: El 15% de viajes tienen como origen o destino la zona urbana o interurbana de Abancay
2T3, 3T2: Ningún viaje tiene como origen o destino la zona urbana o interurbana de
Abancay el 100% tiene a Abancay como punto de paso.
3T3: El 25% tiene como origen o destino la zona urbana o interurbana de Abancay el 75%
restante tiene a Abancay como punto de paso.
1
Véase anexo de Estudio de Tráfico
55
De todo lo anterior, se tiene el siguiente cuadro de tráfico desviado:
TRAFICO DESVIADO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Auto 80 81 81 82 83 83 84 85 85 86 87 88 88 89 90 91 91 92 93 94 94 95
Pick Up 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Combi 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11
Micro 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14
Bus 2E 22 23 23 24 25 26 27 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 39 40 41 43
Bus 3E 18 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Bus 4E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
C2E 51 53 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 77 79 82 84 87 90 93 96 99
C3E 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16
C4E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 10

3S1/3S2 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12
3S3 30 31 32 33 34 35 36 37 39 40 41 42 44 45 47 48 50 51 53 55 56 58
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3T2 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12
3T3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8
263 269 275 281 287 294 301 308 315 322 330 337 345 354 362 371 380 389 399 408 418 429
56
el siguiente cuadro de tráfico desviado + desviado
TRAFICO DESVIADO+
GENERADO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Auto 96 97 98 98 99 100 101 102 103 103 104 105 106 107 108 109 110 110 111 112 113 114
Pick Up 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
Combi 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13
Micro 14 15 15 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17
Bus 2E 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 39 40 41 42 44 45 47 48 50 51
Bus 3E 22 22 23 24 25 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 41 42
Bus 4E 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5
C2E 61 63 65 67 69 72 74 76 79 81 84 87 89 92 95 98 101 105 108 111 115 119
C3E 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 19
C4E 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12

3S1/3S2 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14
3S3 36 37 38 40 41 42 43 45 46 48 49 51 53 54 56 58 60 61 63 65 68 70
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3T2 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14
3T3 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9
316 323 330 337 345 353 361 369 378 387 396 405 415 424 435 445 456 467 478 490 502 515
4.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA 57

4.2.1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA (OFERTA ACTUAL ZONA URBANA)
La actual ruta que corresponde a la red nacional Ruta 03S y que está pasando por la zona
urbana de Abancay es el tramo desde la progresiva 770+215 a la progresiva 780+800 de
acuerdo al sistema de itinerarios de la Red Vial Nacional.
La carretera tiene 2 carriles y no tiene ningún tipo de semáforos, además de una escasa
señalización horizontal y vertical.
La serviciabilidad en la zona urbana es baja, justamente en la zona urbana como se muestra

en la figura anterior, esto debido a que el material de la superficie es de concreto con juntas 58
sin mantenimiento que hacen que el IRI sea relativamente alto.
La combinación de usuarios de vehículos pesados con los vehículos ligeros públicos hacen que
el tránsito en estos casi diez kilómetros sean lentos y peligrosos.
Existe un camino distrital que une las localidades de Molinopata y Maucacalle que va por las
zonas onduladas de las laderas aledañas a la ciudad de Abancay que forma parte del análisis de
la oferta actual ya que es la ruta que se propone usar como vía de evitamiento. En ese
sentido, hemos previsto hacer una descripción de esta ruta alternativa.
4.2.2. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA (OFERTA ACTUAL VÍA ALTERNA) 59

Como se había descrito anteriormente, existe un camino a nivel de afirmado de 7.104 km.
recientemente construido por la Municipalidad Provincial de Abancay con maquinaria del
Gobierno Regional y del MTC. Este proyecto fue diseñado en base al documento orientador
del Plan Director de Desarrollo Urbano Departamental. El grupo consultor del Gobierno
Regional de Apurímac hizo un reconocimiento previo para la selección de la ruta más
ventajosa, actualizando y modificando el trazo propuesto por dos tesistas de grado de la
UNSAAC. Se trató en lo mínimo de perjudicar propiedades de terrenos agrícolas, primando
en todo caso la economía de la obra y viabilidad t6écnica del trazo a pequeños intereses de
algunos propietarios que de todas maneras han sido afectados.
El punto inicial del trazo comienza conectando la carretera principal de la ruta 03S (a la
altura del grifo Huari), con dirección Nor-Este pasando por la comunidades de Quitasol,
Molinopata, Limapata, siguiendo por Moyocorral, Maucacalle, Tamburco y culmina
conectando a la carretera principal en Veronicayoc.
El trazo es enlazado por 50 curvas horizontales cumpliendo con las Normas Peruanas de la
Construcción de Carreteras, dándonos un promedio de 5.6 curvas por kilómetro.
Las obras de arte consideradas en el proyecto son de alcantarillas metálicas Tipo MP-68 que
sirven para el aliviadero del agua de las cunetas al igual que para aliviar aguas provenientes de
pequeñas quebradas indicadas en los planos del proyecto2
Inicio de la vía de evitamiento (Camino Molinopata – Maucacalle)
2
El Gobierno Regional de Apurímac ha entregado al consultor una copia del expediente técnico de esta
obra.
Existen dos alcantarillas metálicas de 1.20 m de diámetro y están en las quebradas de 60
Ñacchero y Maucacalle. Se ha construido cunetas laterales pero aun no han sido revestidos de
concreto sus dimensiones son de 1.00 x 1.50 m. en una longitud de 7.1 km.
La actual vía se encuentra a nivel de afirmado con un ancho que varía a lo largo del tramo; así
tenemos que los primeros seis (06) Kilómetros tienen un ancho aproximado entre 6 a 8 m.; a
partir de esta zona el ancho se reduce a unos 4 a 4.5 m.
Entre el Km.02 al Km. 04 hay presencia de zonas críticas, como son zonas inestables, tal
como se observa n las siguientes fotos:
Zona Deleznable como se puede apreciar el avance de esta zona podría originar la caída de la vivienda que es habitada por 06
personas.
Estas cárcavas se han venido originando por los mismos trabajos de ensanche que ha realizado
la Municipalidad Provincial de Abancay en la construcción del camino sin el adecuado

tratamiento de taludes, esto combinado con las aguas provenientes del regadío de las tierras de
cultivo aledañas a la vía, quiere decir que aun no está funcionando el sistema de drenaje
previsto para el tratamiento de las aguas de cultivo.
61
Zona erosionada que no recibe ningún tipo de remediación
Se ha hecho un análisis de los aspectos ambientales por medio de la visita a campo de la

especialista en Medio Ambiente, en anexo adjunto se describen los impactos del proyecto en
el medio ambiente.
4.2.3. OFERTA FUTURA
La alternativa de solución consiste en el mejoramiento de la actual vía en afirmado a carpeta

asfáltica en caliente con las mismas características técnicas del pavimento actual en la ruta
Chalhuanca – Abancay.
Mientras que la actual ruta pasaría a ser una vía urbana a cargo del Gobierno Local.
4.3. BALANCE OFERTA DEMANDA

Esta vía de evitamiento está de acuerdo con el nivel de demanda actual y futura.
El tránsito sobre esta oferta vial en el horizonte de evaluación, está de acuerdo con el estándar
técnico establecido para el camino.
Actualmente, el acceso cuenta con un ancho de calzada de 6 m a 8 m, con bermas que varía de
0 a 1 m en promedio. La oferta futura tendrá el mismo ancho de calzada con una mejor
superficie de rodadura, suficiente para soportar el tránsito proyectado.
62
4.4. ASPECTOS TÉCNICOS DE ALTERNATIVAS
Con el objetivo de definir con un mayor nivel de precisión las características técnicas de las
alternativas consideradas en el proyecto
4.4.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA ZONA DE PROYECTO
El presente estudio se desarrolla en la
Topografía
Se ha hecho un levantamiento topográfico mediante un GPS Garmin CSX Map 76 sobre la

ruta existente, luego de esto se ha procesado la data en gabinete con la que se ha podido
diseñar el alineamiento geométrico adecuado (véase plano de alternativas). Cabe señalar que
la longitud del tramo es de acuerdo al cálculo hecho en gabinete.
Todo el eje va recorriendo por los sectores rurales de Limapata, Chiripunto, Pisonaypata,
Pukapuka, Micaela Bastidas, Leon Pampa y finalmente el sector de Maucacalle como punto
final.
Aspectos Climáticos
El clima predominante en el distrito de Abancay es el templado con características veraniegas
motivo por el cual se denomina a la ciudad de Abancay “Valle de la Eterna Primavera” con
un promedio de temperatura de 18°C.
La variación climática en el área de influencia es bien marcada, de acuerdo a las estaciones del
año, entre los meses de Octubre a Abril es un periodo lluvioso y entre los meses entre Mayo
y Octubre es una estación seca. Asimismo entre los meses de Abril y Setiembre llegan
permanentemente los rayos solares indicando la ausencia de lluvias, pero entre los meses de
Junio a Setiembre se presentan características de clima frígido debido a la temperatura baja,
siendo frecuentes las heladas que afectan la flora y fauna desde las partes altas hacia las partes
bajas.
Geomorfología
Localmente la zona se encuentra entre latitudes de 1900 a 2700 msnm, diferenciándose cuatro
unidades morfoestructurales:
Fondo del Valle de Abancay: Este valle sigue una dirección noresre a suroeste, quedando en
la parte baja de la población de Abancay. Las quebradas afluentes siguen en una dirección de 63
NO a SE y de SO a NO, que desembocan en el cauce principal del río Pachachaca, siendo el
colector principal de drenaje de las aguas pluviales y subterráneas.
Montañas de Tamburco: S e encuentran hacia el noreste del área de estudio y sigue una
dirección ligeramente paralela a la quebrada de Pachachaca, extendiéndose desde los 2600
msnm hasta los 4200 msnm.
Litológicamente están constituidos por rocas de calizas grises a oscuras, lutitas negras y
pizarras pérmicas del Grupo Copacabana y rocas volcánico sedimentaras en forma de
molazas, lutitas y conglomerados rojos del Grupo Mitu.
Las montañas altas de Ayaurco se encuentran hacia el noreste del área de estudio, siguen una
dirección ligeramente paralelo a la falla de Abancay.
Litológicamente están constituidos por rocas intrusivas de granodiorita leúcrata

correspondiendo a una parte del batolito Andahuaylas – Sauri, que está atravesando a su vez
numerosos filones. Este batolito está siendo afectado intensamente por numerosos sistemas de
callamiento norte – sur y noreste – suroeste, que corresponden a deformaciones
distencionales de la fase tectónica Andina.
Ladera de Montaña: Se extiende desde las inmediaciones de la ladera de valle a una altitud de
1900 msnm) hasta una altitud de 2200 msnm, con pendientes de 25% constituidos
principalmente por depósitos de conos aluviales y fluviales.
Litológicamente están constituidos principalmente por depósitos de suelos gravas pizarrosa

angulosas con matriz limo arenosas que corresponden a la segunda fase de aluvión, que se
encuentra suprayaciendo los conglomerados calcáreos de depósitos de la segunda fase de
aluvión.
Quebradas: Las quebradas son afluentes de ambas márgenes del río Pachachaca, las quebradas
del margen derecho siguen una dirección de noreste a sureste, cortando desde las laderas de la
montaña de Tamburco, las laderas del valle erosionando las rocas del grupo Copacabana y
Mitu, depósitos conglomerádicos calcáreos de la segunda fase del aluvión cuaternario
formando quebradas profundas de taludes verticales encajonados.
Hidrología
La zona de estudio pertenece a la microcuenca del Río Pachachaca, el cual nace al sur de la 64
región Apurímac, en el cerro Chucchurana (4 712 msnm), con el nombre de río Collpa.
Luego se denomina río Cotaruse, hasta pasar por la ciudad de Chalhuanca, donde toma la
denominación de este centro poblado, hasta confluir con el río Antabamba que llega por su
margen derecha, lugar a partir del cual toma la denominación de río Pachachaca, nombre que
conserva hasta dar sus aguas al río Apurímac, cerca de la desembocadura del río Pampas. En
su recorrido drena grandes áreas de la región Apurímac y en su valle existen varios centros
poblados. La ciudad de Abancay, capital de la región Apurímac está a orillas del río Marino,
afluente del río Pachachaca, por su margen derecha.
Fuentes de agua
Las fuentes de agua que se encuentran dentro del ámbito o tramo del proyecto son:
Km. 03+040, en el riachuelo de Ñacchero.
Canteras
Las canteras que se encuentran dentro del ámbito o tramo del proyecto son:
Río Pachachaca, material para uso de agregados de obras de arte. Con una distancia de acceso
de 15 km. Tiene una potencia aproximada de 10 000 m3.
Girasolpata, material para uso de afirmado de base se encuentra a la altura del Km.5.5 Con
una distancia de acceso de 1.2 Km. Tiene una potencia aproximada de 200,000 m3.
Murillo, material para uso de sub base y enrocado. Con una distancia de acceso de 500
metros y una potencia aproximada de 60,000 m3.
4.4.2. DISEÑO PRELIMINAR DE LAS ALTERNATIVAS DEL PROYECTO
Alternativa 1:
Mejoramiento de la vía de evitamiento en Abancay
Esta alternativa plantea el mejoramiento de la vía a nivel de carpeta asfáltica.
Características del sector de vía ruta 03 actual es la siguiente:
Tipo Carretera de la Red Nacional 65

Ancho de superficie de rodadura 6,60 m., de dos carriles
Tipo de pavimento Concreto asfáltico, e = 0,075 m.
Bermas 0,90 m a cada lado
Cunetas Revestidas en cemento
Drenaje Alcantarillas de concreto, TMC.
Velocidad Directriz 60 km/h (ondulado)
Orografía Tipo 02
La alternativa 2 difiere de la alternativa 1 solamente en distancias
4.4.3. SITUACIÓN SIN PROYECTO
Para el proceso de evaluación de alternativas, se definirá una situación base que servirá de
referencia para la estimación de los beneficios y costos asociados a las alternativas de
proyecto.
Obviamente que la situación actual del acceso no puede ser considerada como la situación
base ya que esto significaría que la vía seguirá en mal estado o que se dejará que se empeore
indefinidamente. Siempre será posible hacer algo por la vía sin que esto signifique un
proyecto de inversión.
La situación base a considerarse en la evaluación del proyecto será la situación en que no se

invierta en la vía alternativa dándole el carácter de vía de evitamiento y se tenga una situación
de disminución de la serviciabilidad del tramo.
4.5. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD DEL PROYECTO
Las evaluaciones de riesgo deben estimar el daño que el proyecto pueda sufrir durante su vida
útil e incluir un método para estimar los costos y los beneficios de la mitigación. Contando
con esta información, el planificador puede comparar los costos de mitigación con el valor de
las posibles pérdidas en caso de que no se consideren los riesgos.
Teóricamente, y si la información disponible es adecuada, es posible alcanzar un nivel óptimo

de manejo de amenazas haciendo un balance entre el costo de mitigación, el valor de los
elementos en riesgo y la posibilidad de ocurrencia de un evento natural.
La preparación de proyectos de inversión consta de las etapas: perfil del proyecto, análisis de
prefactibilidad, análisis de factibilidad, diseño técnico y ejecución. Algunas instituciones 66
requieren la inclusión de la consideración de las amenazas naturales en las últimas etapas de la
preparación del proyecto, generalmente en la fase de diseño técnico. Si bien esto es preferible
a que directamente no se los considere, debe remarcarse que cuanto antes se consideran los
riesgos, más fácil es su tratamiento en el proyecto.
El inversionista del sector privado tiende a rechazar propuestas de proyectos de alto riesgo,
pero hay quien considera que los gobiernos deben tomar una posición neutral frente al riesgo.
Dado que los costos y los beneficios de los proyectos públicos se comparten entre toda la
sociedad, el riesgo que cada individuo enfrenta es mínimo. Como los riesgos están
ampliamente repartidos, la pregunta es si los gobiernos deberían ser indiferentes frente a dos
proyectos similares, uno de alto y otro de bajo riesgo, siempre que ambos tengan el mismo
valor presente neto.
En la Identificación, se evaluó el grado de peligro de la zona del proyecto. En la Formulación

se analiza el segundo elemento que condiciona el riesgo que es la vulnerabilidad, la cual se
entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños
que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el
resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los
recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos
de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo
sostenible. Es decir, las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En
la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada,
entre otros.
En general los aspectos resaltantes que se considerarán en el diseño del proyecto y que
reducen la vulnerabilidad son los siguientes:
• Ubicación de proyecto en zona de bajo riesgo de acuerdo a la identificación de las

zonas riesgosas en la ciudad.

• Los aspectos de peligro de la zona (inundaciones, suelos y sismos) pueden ser
incorporados en Informes de ingeniería, geológicos, hidrológicos y sismológicos de manera
que puedan ser enfrentados razonablemente por la infraestructura vial.
• Incorporación en el futuro estudio de impacto ambiental, los aspectos que permitan
una mejor respuesta institucional y de los principales beneficiarios frente a desastres.
Como se muestran en los formatos que siguen en las páginas siguientes se tiene que el
proyecto tiene un Grado de Vulnerabilidad Medio. 67
Las medidas de mitigación de la vulnerabilidad estarán incluidas en los costos de obras, ya sea
en lo relacionado a refuerzos u obras de previsión en la estructura como en lo relacionado a la
gestión prospectiva del riesgo que se considera, para este estudio, en los costos de mitigación
ambiental. En el siguiente estudio de preinversión se identificará individualmente los costos
de gestión prospectiva del riesgo.
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE

VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN
EL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización)
En general la zona de ubicación del
1. ¿La localización escogida para la ubicación del
X proyecto estará expuesta de un grado u
proyecto evita su exposición a peligros?
otro a peligros.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo En el diseño del trazo de la infraestructura

expone a situaciones de peligro, ¿es posible, vial tendrán en cuenta los aspectos de
X
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a ingeniería como hidrológicos, geológicos y
una zona menos expuesta? geotécnicos, etc. para mitigar los desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad

(tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la La infraestructura vial cumplirá las normas
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de X de construcción aprobadas incluyendo los
infraestructura de que se trate? estudios de ingeniería adecuados
Los materiales previstos son de canteras

2. ¿Los materiales de construcción consideran las
cercanas al proyecto que permitirán
características geográficas y físicas de la zona de X
realizar las consideraciones de impacto
ejecución del proyecto?
ambiental.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características Los estudios de impacto ambiental, suelos y
geográficas y físicas de la zona de ejecución del X geotecnia, etc. en el diseño tendrán en
proyecto? cuenta esta situación.
En este proyecto, su tamaño depende del

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera
balance oferta - demanda de servicios; su
las características geográficas y físicas de la zona de X
longitud y ensanche se adapta a las
ejecución del proyecto?
características mencionadas.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto Los diseños considerarán la tecnología

considera las características geográficas y físicas de X adecuada, para ejecutar la infraestructura
la zona de ejecución del proyecto? vial propuesta
68
Dadas las condiciones del sitio, no habría
restricciones importantes respecto a las
X fechas de inicio del proyecto. La ejecución
de obra no efectuaría en periodo de fuerte
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de
lluvias.
ejecución del proyecto toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
X
alternativos para la provisión del servicio) para
hacer frente a la ocurrencia de desastres? El proyecto se encuentra en una zona con
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen comités provinciales de Defensa civil, que
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos frecuentemente realiza evaluación de daños
para atención de emergencias) para hacer frente a X y cuenta con mecanismos de atención
los daños ocasionados por la ocurrencia de frente a desastres, los cuales pueden ser
desastres? activados en emergencias que puedan darse
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen en el lugar del proyecto.
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes
X
de contingencia), para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se
refirieron a la zona de ejecución del proyecto.
En el estudio de Impacto Ambiental, parte
Ahora se quiere saber si el PIP, de manera X
del Expediente Técnico de Ingeniería.
específica, está incluyendo mecanismos para hacer
frente a una situación de riesgo.
En el diseño definitivo se considerarán los

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, aspectos técnicos relacionados a la
financieros y/o organizativos para hacer frente a prevención frente a daños por desastres.
X
los daños ocasionados por la ocurrencia de Los aspectos financieros y/o organizativos
desastres? serán planteados que se encuentren a cargo
de la Gerencia de Defensa Civil Provincial.
Si son conocidos los riesgos de la zona

actual, pero se efectuarán talleres durante la
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce
implementación del proyecto (como parte
los potenciales daños que se generarían si el
X del estudio de impacto ambiental del diseño
proyecto se ve afectado por una situación de
definitivo) para mejorar el grado de
peligro?
conocimiento y participación de los

beneficiarios en caso de desastres.
Fuente: Elaborado por el Consultor
69
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición
Exposición de peligro X
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por
Resiliencia
parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta
ante desastres. X
Fuente: Elaborada por la Consultora en base a las especificaciones básicas que tendrá el Proyecto
4.6. COSTOS
Con la finalidad de estimar el costo y poder comparar cada una de las alternativas es necesario
contar con el plan vial moderno el cual será desarrollado de acuerdo al levantamiento de datos
de la infraestructura existente y a los datos de ingeniería básica del proyecto desarrollado por
el Gobierno Regional de Apurímac y de esta manera se procederá a la evaluación de la misma
para encontrar la alternativa más viable.
Se ha utilizado una rutina en Excel que determina los costos de proyectos viales considerando
parámetros de condición de suelos, tráfico, geometría y capacidad inicial (antes del proyecto)
y capacidad final. También es importante la variable de la superficie a la que hay que llevar
en el proyecto.
Se adjunta en anexo la metodología usada en la elaboración de la rutina de cálculo de costos

de obra.
4.6.1. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO 70
Se consideran costos de mantenimiento principalmente rutinarios
S/. 19,278.00 anualmente.
4.5.2. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
Se considera los costos de inversión, costos de mantenimiento, y otros costos en la que se

incurriría para llevar adelante el proyecto. A continuación se detalla los costos para cada una
de las alternativas planteadas y descritas anteriormente.
RESUMEN DE COSTOS 71

Codigo de Obra Descripción U. Cantidad P. U. Sub Total
100 Obras Preliminares % -- -- 12,826
3
200 Movimiento de Tierra m 13,170 5.35 70,478
3
Sub Base m 1,183 10.93 12,930
300 3
Base m 1,559 17.42 27,163
3
Pavimento Asfáltico m 0 91.25 0
400 3
Capa Asfáltica m 404 114.06 46,024
2
Obras de arte> 6m m 34 1,685.55 57,069
500 3
Cunetas, Pontones, Alcantarillas m 38 366.41 13,791
3
Transporte < 1km m /Km 6,585 2.06 13,586
600 3
Transporte > 1km m /Km 29,574 0.52 15,486
700 Sina y SecVial - % Co 200/700 % 7,696
800 Pr Amb. - % Co 200/700 % 10,261
900 Varios - % Co 200/700 % 5,131
Total General 292,442
Salida de la rutina en Excel Costo x kilómetro sin incluir Gastos Generales ni Utilidades ni IGV.
Utilidad 12% 369,628.08

IGV 585,244
Utilidad 12% 462,811.63

IGV 732,785
Los costos de mantenimiento rutinario y periódico han sido calculados de acuerdo a estudios
anteriores con valores de $ 2000 dólares x km x año para el mantenimiento rutinario y de $
45000 dólares x km x año para el mantenimiento periódico (año 10).
4.7. EVALUACIÓN 72
Se evaluaron las alternativas de solución y se determinó dentro de las alternativas factibles la

mejor opción. La evaluación comprendió los siguientes puntos:
• El proyecto se evaluó socialmente. Para que ello sea posible, se requirió que los costos
y beneficios del proyecto sean calculados a precios sociales. Los precios que comúnmente
conocemos son los denominados precios de mercado. Dichos precios no representan el
verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad ya que presentan
distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles, etc.
• Para la conversión de los precios de mercado a sociales, fue necesario multiplicar a los
precios de mercado por factores de corrección
Conversión de Precios de Mercado a Precios Sociales
COSTO A COSTO A
FACTOR DE
PRECIO DE X = PRECIO
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIAL
INTERVENCIÓN FACTOR
Inversión 0,79
Mantenimiento y operación 0,75
• Además, se utilizó una tabla del Costo Modular de Operación Vehicular a Precios
Económicos, en US$ / Veh/Km, realizada por la Dirección de Estudios Económicos de la
Oficina General de Planificación y Presupuesto (OPP) del MTC.
• Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados utilizados por

la Dirección de Infraestructura Vial, la Dirección de Conservación Vial y la Dirección

General de Caminos del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción. Los costos operativos vehiculares se obtuvieron del manejo del modelo VOC
(Sub modelo componente del modelo HDM-3.
• La tasa social de descuento es la sugerida por la Oficina de Inversiones del MEF
(11%).
• La evaluación es de eficiencia económica o de ahorro de recursos; específicamente, se

ha hecho uso de la metodología de Arnold Harberger y Glenn Jenkins. Se considera, según 73
esta metodología, como mejor proyecto para el país el que en términos netos produzca un
mayor impacto positivo sobre los ingresos de éste, el cual viene medido por el VAN
Económico del Proyecto.
• Para llevar a cabo la evaluación económica lo usual es comparar las alternativas versus
la situación sin proyecto optimizada. Por lo tanto para el presente análisis, la evaluación es la
siguiente: comparar todos los costos que origina mantener a la vía en el tramo
correspondiente con las características actuales optimizadas versus los costos de proveer una
vía con mejores características de diseño, en este caso a nivel de asfaltado.
• Considerando que la vida económica de una carretera a nivel de asfaltado es de veinte

años, el período de análisis es el mismo.
4.8. BENEFICIOS
Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular
y ahorro de tiempo.
Los beneficios del proyecto de infraestructura vial corresponden a los beneficios por ahorro
en costos de operación vehicular incluyendo en el mismo ahorro por tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto. También por ahorro en costos de mantenimiento.
La evaluación económica considera como beneficios las economías en costos de

mantenimiento de la vía, en costos de operación vehicular y en la reducción de tiempo de
viaje. No se consideran beneficios por reducción de accidentes al no disponerse en forma real
de la información correspondiente. Los generados o inducidos por la inversión efectuada al
corresponder a vías pavimentada no son significativos.
El MTC a través de la OPP, ha determinado los costos modulares de operación vehicular a

precios de mercado y precios económicos utilizando el programa HDM III (Highway Design
and Maintenance Standard Model). Los costos operativos de la vía están en función de región
y topografía en la cual se ubica la vía, la superficie de rodadura del pavimento y su estado de
servicio.
Para estimar el valor social del tiempo, para los usuarios de transporte, el Anexo SNIP 09 RD
002-2007-EF/68,01indica lo siguiente:
Los beneficios por ahorros de tiempo de usuarios (pasajeros) en la evaluación social de

proyectos de transporte, deberá de considerarse los siguientes valores de tiempo, según modo 74
de transporte. Dichos valores consideran ya la composición por motivos de viaje por cada
modo de transporte.
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
Modo de Transporte Valor del Tiempo

(Soles/hora pasajero)
Aéreo Nacional 4,25
Interurbano auto 3,21
Interurbano transporte público 1,67
Urbano auto 2,80
Urbano transporte público 1,08
4.8.1 BENEFICIOS INCREMENTALES
Se tienen los siguientes cálculos:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Sociales
TRAMO Via Evitamiento Abancay (7.14 km)
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alt. 1 Alt. 2
Automóvil 0.475 0.240 0.240
Camioneta 0.520 0.360 0.360
Camioneta Rural 0.520 0.360 0.360
Microbus 0.960 0.530 0.530
Omnibus 2E 1.095 0.770 0.770
Omnibus 3E 1.095 0.770 0.770
Camión 2E 1.930 0.870 0.870
Camión 3E 2.285 1.210 1.210
Camión 4E 2.285 1.210 1.210
Semitrayler 2.480 1.580 1.580
Trayler 2.480 1.580 1.580
Tipo de Cambio: S/. 3.00

Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Sierra Sierra Sierra
Ondulada Ondulada Ondulada
Afirmado Asfaltado Asfaltado
Malo Bueno Bueno
Se ha promediado los COV Malo y Regular en el caso sin proyecto
75
DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO

En miles de Soles a Precios Sociales
TRAMO I L= 7.140 Km. Via Evitamiento Abancay (7.14 km)
PRODUCTO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
NORMAL 2,837.10 2,935.73 3,006.14 3,103.44 3,198.82 3,306.48 3,379.89 3,485.36 3,585.20 3,685.82 3,783.12 3,913.96 4,036.71 4,153.39 4,276.14 4,389.12 4,520.42 4,652.20 4,805.91 4,960.40
Automóvil 300.81 300.81 304.52 308.24 308.24 311.95 315.66 315.66 319.38 323.09 326.80 326.80 330.52 334.23 337.95 337.95 341.66 345.37 349.09 349.09
Camioneta 28.46 28.46 28.46 28.46 28.46 28.46 28.46 28.46 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52 32.52
Camioneta Rural 36.59 36.59 36.59 36.59 36.59 36.59 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 40.66 44.72 44.72
Microbus 90.07 97.57 97.57 105.08 105.08 105.08 112.58 112.58 120.09 120.09 127.59 135.10 135.10 142.61 142.61 150.11 150.11 157.62 165.12 172.63
Omnibus 2E 196.90 196.90 205.46 214.03 222.59 231.15 231.15 239.71 248.27 256.83 265.39 273.95 282.51 291.08 299.64 308.20 325.32 333.88 342.44 351.00
Omnibus 3E 179.78 179.78 188.34 196.90 196.90 205.46 214.03 222.59 231.15 231.15 239.71 248.27 256.83 265.39 273.95 282.51 291.08 299.64 308.20 325.32
Camión 2E 799.73 814.82 845.00 875.18 905.36 935.54 965.72 995.90 1,026.07 1,056.25 1,086.43 1,116.61 1,161.88 1,192.06 1,237.32 1,267.50 1,312.77 1,358.04 1,403.31 1,448.57
Camión 3E 142.92 160.78 160.78 160.78 160.78 178.65 178.65 178.65 196.51 196.51 196.51 214.38 214.38 214.38 232.24 232.24 250.11 250.11 267.97 267.97
Camión 4E 53.59 53.59 53.59 53.59 71.46 71.46 71.46 71.46 71.46 71.46 71.46 71.46 89.32 89.32 89.32 89.32 89.32 89.32 89.32 107.19
Semitrayler 814.35 853.13 872.52 911.30 930.69 969.47 988.86 1,027.64 1,047.03 1,085.81 1,124.58 1,163.36 1,202.14 1,240.92 1,279.70 1,318.48 1,357.26 1,396.04 1,454.20 1,492.98
Trayler 193.89 213.28 213.28 213.28 232.67 232.67 232.67 252.06 252.06 271.45 271.45 290.84 290.84 310.23 310.23 329.62 329.62 349.01 349.01 368.40
Miles de S/. 2,837.10 2,935.73 3,006.14 3,103.44 3,198.82 3,306.48 3,379.89 3,485.36 3,585.20 3,685.82 3,783.12 3,913.96 4,036.71 4,153.39 4,276.14 4,389.12 4,520.42 4,652.20 4,805.91 4,960.40

76
ALTERNATIVA 1
DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO
PRODUCTO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
NORMAL 1,618.54 1,676.01 1,715.88 1,772.25 1,826.04 1,887.73 1,928.54 1,991.24 2,047.53 2,106.09 2,162.46 2,238.77 2,307.26 2,375.98 2,444.47 2,511.32 2,585.82 2,661.35 2,749.15 2,838.28
Automóvil 151.99 151.99 153.86 155.74 155.74 157.62 159.49 159.49 161.37 163.25 165.12 165.12 167.00 168.88 170.75 170.75 172.63 174.50 176.38 176.38
Camioneta 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52
Camioneta Rural 25.33 25.33 25.33 25.33 25.33 25.33 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 30.96 30.96
Microbus 49.72 53.87 53.87 58.01 58.01 58.01 62.16 62.16 66.30 66.30 70.44 74.59 74.59 78.73 78.73 82.87 82.87 87.02 91.16 95.31
Omnibus 2E 138.46 138.46 144.48 150.50 156.52 162.54 162.54 168.56 174.58 180.60 186.62 192.64 198.66 204.68 210.70 216.72 228.76 234.78 240.80 246.82
Omnibus 3E 126.42 126.42 132.44 138.46 138.46 144.48 150.50 156.52 162.54 162.54 168.56 174.58 180.60 186.62 192.64 198.66 204.68 210.70 216.72 228.76
Camión 2E 360.50 367.30 380.91 394.51 408.12 421.72 435.32 448.93 462.53 476.13 489.74 503.34 523.75 537.35 557.76 571.36 591.77 612.17 632.58 652.98
Camión 3E 75.68 85.14 85.14 85.14 85.14 94.60 94.60 94.60 104.06 104.06 104.06 113.52 113.52 113.52 122.98 122.98 132.44 132.44 141.90 141.90
Camión 4E 28.38 28.38 28.38 28.38 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 47.30 47.30 47.30 47.30 47.30 47.30 47.30 56.76
Semitrayler 518.82 543.53 555.88 580.59 592.94 617.65 630.00 654.70 667.06 691.76 716.47 741.17 765.88 790.59 815.29 840.00 864.70 889.41 926.47 951.17
Trayler 123.53 135.88 135.88 135.88 148.23 148.23 148.23 160.59 160.59 172.94 172.94 185.29 185.29 197.65 197.65 210.00 210.00 222.35 222.35 234.71
217.74 217.74 233.06 233.06 239.98 255.31 255.31 263.59 270.04 280.87 280.87 300.57 300.57 326.84 326.84 335.13 344.71 355.54 363.82 372.11
GENERADO 340.02 340.02 359.17 359.17 373.09 392.24 392.24 399.05 437.36 450.18 450.18 477.23 477.23 511.86 511.86 518.67 537.04 549.86 590.05 596.85
Automóvil 30.02 30.02 30.02 30.02 31.90 31.90 31.90 31.90 31.90 31.90 31.90 33.78 33.78 33.78 33.78 33.78 33.78 33.78 35.65 35.65
Camioneta 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81
Camioneta Rural 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63
Microbus 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 16.57 16.57
Omnibus 2E 30.10 30.10 30.10 30.10 36.12 36.12 36.12 36.12 36.12 42.14 42.14 42.14 42.14 48.16 48.16 48.16 48.16 54.18 54.18 54.18

Omnibus 3E 24.08 24.08 24.08 24.08 30.10 30.10 30.10 30.10 30.10 30.10 30.10 36.12 36.12 36.12 36.12 36.12 42.14 42.14 42.14 42.14
Camión 2E 74.82 74.82 81.62 81.62 81.62 88.42 88.42 95.23 95.23 102.03 102.03 108.83 108.83 115.63 115.63 122.43 122.43 129.24 129.24 136.04
Camión 3E 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 37.84 37.84
Camión 4E 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92
Semitrayler 111.18 111.18 123.53 123.53 123.53 135.88 135.88 135.88 148.23 148.23 148.23 160.59 160.59 172.94 172.94 172.94 185.29 185.29 197.65 197.65
Trayler 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 49.41 49.41
Miles de S/. 1,958.56 2,016.03 2,075.06 2,131.42 2,199.13 2,279.97 2,320.78 2,390.29 2,484.89 2,556.27 2,612.64 2,716.00 2,784.49 2,887.85 2,956.33 3,029.98 3,122.86 3,211.21 3,339.20 3,435.13
77
ALTERNATIVA 2
DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO
PRODUCTO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
NORMAL 1,618.54 1,676.01 1,715.88 1,772.25 1,826.04 1,887.73 1,928.54 1,991.24 2,047.53 2,106.09 2,162.46 2,238.77 2,307.26 2,375.98 2,444.47 2,511.32 2,585.82 2,661.35 2,749.15 2,838.28
Automóvil 151.99 151.99 153.86 155.74 155.74 157.62 159.49 159.49 161.37 163.25 165.12 165.12 167.00 168.88 170.75 170.75 172.63 174.50 176.38 176.38
Camioneta 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 19.70 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52 22.52
Camioneta Rural 25.33 25.33 25.33 25.33 25.33 25.33 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 28.15 30.96 30.96
Microbus 49.72 53.87 53.87 58.01 58.01 58.01 62.16 62.16 66.30 66.30 70.44 74.59 74.59 78.73 78.73 82.87 82.87 87.02 91.16 95.31
Omnibus 2E 138.46 138.46 144.48 150.50 156.52 162.54 162.54 168.56 174.58 180.60 186.62 192.64 198.66 204.68 210.70 216.72 228.76 234.78 240.80 246.82
Omnibus 3E 126.42 126.42 132.44 138.46 138.46 144.48 150.50 156.52 162.54 162.54 168.56 174.58 180.60 186.62 192.64 198.66 204.68 210.70 216.72 228.76
Camión 2E 360.50 367.30 380.91 394.51 408.12 421.72 435.32 448.93 462.53 476.13 489.74 503.34 523.75 537.35 557.76 571.36 591.77 612.17 632.58 652.98
Camión 3E 75.68 85.14 85.14 85.14 85.14 94.60 94.60 94.60 104.06 104.06 104.06 113.52 113.52 113.52 122.98 122.98 132.44 132.44 141.90 141.90
Camión 4E 28.38 28.38 28.38 28.38 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 47.30 47.30 47.30 47.30 47.30 47.30 47.30 56.76
Semitrayler 518.82 543.53 555.88 580.59 592.94 617.65 630.00 654.70 667.06 691.76 716.47 741.17 765.88 790.59 815.29 840.00 864.70 889.41 926.47 951.17
Trayler 123.53 135.88 135.88 135.88 148.23 148.23 148.23 160.59 160.59 172.94 172.94 185.29 185.29 197.65 197.65 210.00 210.00 222.35 222.35 234.71
249.48 256.52 264.81 271.84 278.76 287.05 294.09 309.41 321.18 339.04 339.04 351.71 358.74 369.57 376.61 391.93 394.47 412.34 425.94 441.26
GENERADO 327.66 340.02 346.82 359.17 373.09 379.89 392.24 411.40 425.00 450.18 450.18 464.88 477.23 490.05 502.40 521.56 527.58 552.75 568.23 587.39
Automóvil 30.02 30.02 30.02 30.02 31.90 31.90 31.90 31.90 31.90 31.90 31.90 33.78 33.78 33.78 33.78 33.78 33.78 33.78 35.65 35.65
Camioneta 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81
Camioneta Rural 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63 5.63
Microbus 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 8.29 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 12.43 16.57 16.57
Omnibus 2E 30.10 30.10 30.10 30.10 36.12 36.12 36.12 36.12 36.12 42.14 42.14 42.14 42.14 48.16 48.16 48.16 48.16 54.18 54.18 54.18
Omnibus 3E 24.08 24.08 24.08 24.08 30.10 30.10 30.10 30.10 30.10 30.10 30.10 36.12 36.12 36.12 36.12 36.12 42.14 42.14 42.14 42.14

Camión 2E 74.82 74.82 81.62 81.62 81.62 88.42 88.42 95.23 95.23 102.03 102.03 108.83 108.83 115.63 115.63 122.43 122.43 129.24 129.24 136.04
Camión 3E 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 18.92 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 28.38 37.84 37.84
Camión 4E 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46 9.46
Semitrayler 98.82 111.18 111.18 123.53 123.53 123.53 135.88 135.88 135.88 148.23 148.23 148.23 160.59 160.59 172.94 172.94 172.94 185.29 185.29 197.65
Trayler 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 24.71 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 37.06 49.41 49.41 49.41 49.41 49.41
Miles de S/. 1,946.21 2,016.03 2,062.70 2,131.42 2,199.13 2,267.62 2,320.78 2,402.64 2,472.54 2,556.27 2,612.64 2,703.65 2,784.49 2,866.03 2,946.87 3,032.87 3,113.40 3,214.10 3,317.38 3,425.67
78
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
En Miles de Soles a Precios Sociales

TRÁFICO TRÁFICO CON PROYECTO
SIN
Año
PROYECTO
Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Normal Generado Normal Generado
2008
2009 2,837.10 1,618.54 28.38 1,618.54 28.38
2010 2,935.73 1,676.01 28.38 1,676.01 28.38
2011 3,006.14 1,715.88 28.38 1,715.88 28.38
2012 3,103.44 1,772.25 28.38 1,772.25 28.38
2013 3,198.82 1,826.04 37.84 1,826.04 37.84
2014 3,306.48 1,887.73 37.84 1,887.73 37.84
2015 3,379.89 1,928.54 37.84 1,928.54 37.84
2016 3,485.36 1,991.24 37.84 1,991.24 37.84
2017 3,585.20 2,047.53 37.84 2,047.53 37.84
2018 3,685.82 2,106.09 37.84 2,106.09 37.84
2019 3,783.12 2,162.46 37.84 2,162.46 37.84
2020 3,913.96 2,238.77 37.84 2,238.77 37.84
2021 4,036.71 2,307.26 47.30 2,307.26 47.30
2022 4,153.39 2,375.98 47.30 2,375.98 47.30
2023 4,276.14 2,444.47 47.30 2,444.47 47.30
2024 4,389.12 2,511.32 47.30 2,511.32 47.30
2025 4,520.42 2,585.82 47.30 2,585.82 47.30
2026 4,652.20 2,661.35 47.30 2,661.35 47.30
2027 4,805.91 2,749.15 47.30 2,749.15 47.30
2028 4,960.40 2,838.28 56.76 2,838.28 56.76
TRAMO Via Evitamiento Abancay (7.14

km)
Año Alternativa 1 Alternativa 2
2008
2009 1,232.75 1,232.75
2010 1,273.91 1,273.91
2011 1,304.44 1,304.44
2012 1,345.37 1,345.37
2013 1,391.70 1,391.70
2014 1,437.67 1,437.67
2015 1,470.27 1,470.27
2016 1,513.04 1,513.04
2017 1,556.58 1,556.58
2018 1,598.65 1,598.65
2019 1,639.58 1,639.58
2020 1,694.11 1,694.11
2021 1,753.10 1,753.10
2022 1,801.06 1,801.06
2023 1,855.32 1,855.32
2024 1,901.45 1,901.45
2025 1,958.25 1,958.25
2026 2,014.50 2,014.50
2027 2,080.41 2,080.41
2028 2,150.50 2,150.50
Beneficios Incrementales
79
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Económicos
Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2008 8,687.18 0.00 10,877.23 0.00

2009 14.46 32.13 40.23
2010 14.46 32.13 40.23
2011 14.46 32.13 40.23
2012 14.46 32.13 40.23
2013 14.46 32.13 40.23
2014 14.46 32.13 40.23
2015 14.46 32.13 40.23
2016 14.46 32.13 40.23
2017 14.46 32.13 40.23
2018 14.46 996.03 1,247.13
2019 14.46 32.13 40.23
2020 14.46 32.13 40.23
2021 14.46 32.13 40.23
2022 14.46 32.13 40.23
2023 14.46 32.13 40.23
2024 14.46 32.13 40.23
2025 14.46 32.13 40.23
2026 14.46 32.13 40.23
2027 14.46 32.13 40.23
2028 14.46 -1,705.31 -2,135.22
NOTA: SE CONSIDERA UN VALOR RESIDUAL DE 20% AL FINAL DEL HORIZONTE
TRAMO Via Evitamiento

Abancay (7.14 km)
Año Alternativa 1 Alternativa 2
2008 8,687.18 10,877.23

2009 17.67 25.77
2010 17.67 25.77
2011 17.67 25.77
2012 17.67 25.77
2013 17.67 25.77
2014 17.67 25.77
2015 17.67 25.77
2016 17.67 25.77
2017 17.67 25.77
2018 981.57 1,232.67
2019 17.67 25.77

2020 17.67 25.77
2021 17.67 25.77
2022 17.67 25.77
2023 17.67 25.77
2024 17.67 25.77
2025 17.67 25.77
2026 17.67 25.77
2027 17.67 25.77
2028 -1,719.77 -2,149.67
Costos Incrementales
4.9. EVALUACIÓN SOCIAL 80
Se aplicó la metodología Costo/Beneficio, utilizando los indicadores de Valor Actual Neto

(VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del proyecto para cada
alternativa.
Los costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios se encuentran a precios sociales.
Se ha considerado un valor residual del 20% del costo de la inversión inicial por ser un
mejoramiento de una infraestructura vial.
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
EVALUACIÓN ECONÓMICA EVALUACIÓN ECONÓMICA
En Miles de Soles a Precios Económicos En Miles de Soles a Precios Económicos
Costos de Costos de Beneficio por Ahorro Costos de Costos de Beneficio por Ahorro en
Año Flujo Neto Año Flujo Neto
Inversión Mantenimiento en COV Inversión Mantenimiento COV
2008 8,687.18 -8,687.18 2008 10,877.23 -10,877.23

2009 17.67 1,232.75 1,215.08 2009 25.77 1,232.75 1,206.98
2010 17.67 1,273.91 1,256.24 2010 25.77 1,273.91 1,248.14
2011 17.67 1,304.44 1,286.77 2011 25.77 1,304.44 1,278.67
2012 17.67 1,345.37 1,327.70 2012 25.77 1,345.37 1,319.60
2013 17.67 1,391.70 1,374.02 2013 25.77 1,391.70 1,365.92
2014 17.67 1,437.67 1,420.00 2014 25.77 1,437.67 1,411.90
2015 17.67 1,470.27 1,452.60 2015 25.77 1,470.27 1,444.50
2016 17.67 1,513.04 1,495.37 2016 25.77 1,513.04 1,487.27
2017 17.67 1,556.58 1,538.91 2017 25.77 1,556.58 1,530.81
2018 981.57 1,598.65 617.08 2018 1,232.67 1,598.65 365.98
2019 17.67 1,639.58 1,621.90 2019 25.77 1,639.58 1,613.80
2020 17.67 1,694.11 1,676.44 2020 25.77 1,694.11 1,668.34
2021 17.67 1,753.10 1,735.43 2021 25.77 1,753.10 1,727.33
2022 17.67 1,801.06 1,783.39 2022 25.77 1,801.06 1,775.29
2023 17.67 1,855.32 1,837.65 2023 25.77 1,855.32 1,829.55
2024 17.67 1,901.45 1,883.78 2024 25.77 1,901.45 1,875.68
2025 17.67 1,958.25 1,940.58 2025 25.77 1,958.25 1,932.48
2026 17.67 2,014.50 1,996.83 2026 25.77 2,014.50 1,988.73
2027 17.67 2,080.41 2,062.74 2027 25.77 2,080.41 2,054.64
2028 -1,719.77 2,150.50 3,870.27 2028 -2,149.67 2,150.50 4,300.18
Nota: Tasa de Descuento = 11% Nota: Tasa de Descuento = 11%

VAN = S/. 2,976.21 VAN = S/. 690.40
TIR = 15.35% TIR = 11.84%

B/C = 1.34 B/C = 1.06
4.10 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 81
El cálculo de sensibilidad se realizó para cada variable por separado o en conjunto dos variables,
y se obtuvo lo siguiente:
ESCENARIOS DE SENSIBILIDAD
ESCENARIOS DE SENSIBILIDAD
CASO A CASO B CASO C CASO D
INCREMENTO INVERSIÓN DISMINUCIÓN BENEFICIOS INCREMENTO INVERSIÓN OTROS
BENEFICIOS CONSTANTES INVERSION CONSTANTE DISMINUCIÓN BENEFICIOS
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 1
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Aumento en 10% del Costo de Inversión
Costos de Costos de Beneficios por
Año Flujo Neto
Inversión Mantenimiento Ahorro en COV
2008 9,555.90 -9,555.90

2009 17.67 1,232.75 1,215.08
2010 17.67 1,273.91 1,256.24
2011 17.67 1,304.44 1,286.77
2012 17.67 1,345.37 1,327.70
2013 17.67 1,391.70 1,374.02
2014 17.67 1,437.67 1,420.00
2015 17.67 1,470.27 1,452.60
2016 17.67 1,513.04 1,495.37
2017 17.67 1,556.58 1,538.91
2018 981.57 1,598.65 617.08
2019 17.67 1,639.58 1,621.90
2020 17.67 1,694.11 1,676.44
2021 17.67 1,753.10 1,735.43
2022 17.67 1,801.06 1,783.39
2023 17.67 1,855.32 1,837.65
2024 17.67 1,901.45 1,883.78
2025 17.67 1,958.25 1,940.58
2026 17.67 2,014.50 1,996.83
2027 17.67 2,080.41 2,062.74

2028 -1,719.77 2,150.50 3,870.27
Nota: Tasa de Descuento = 11%

VAN = S/. 2,107.49 Miles de S/.
TIR = 13.85%
B/C = 1.22
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 82

Reducción en 10% en los Beneficios
Año Flujo Neto
2008 9,555.90 -9,555.90

2009 17.67 1,109.48 1,091.80
2010 17.67 1,146.52 1,128.85
2011 17.67 1,174.00 1,156.33
2012 17.67 1,210.84 1,193.16
2013 17.67 1,252.53 1,234.86
2014 17.67 1,293.90 1,276.23
2015 17.67 1,323.24 1,305.57
2016 17.67 1,361.73 1,344.06
2017 17.67 1,400.93 1,383.25
2018 981.57 1,438.78 457.21
2019 17.67 1,475.62 1,457.95
2020 17.67 1,524.70 1,507.03
2021 17.67 1,577.79 1,560.12
2022 17.67 1,620.96 1,603.28
2023 17.67 1,669.79 1,652.12
2024 17.67 1,711.30 1,693.63
2025 17.67 1,762.42 1,744.75
2026 17.67 1,813.05 1,795.38
2027 17.67 1,872.37 1,854.70
2028 -1,719.77 1,935.45 3,655.22
VAN = S/. 914.68 Miles de S/.
TIR = 12.26%
B/C = 1.10
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Aumento en 10% de Inversión y Reducción en 10% de Beneficios
Año Flujo Neto
2008 9,555.90 -9,555.90

2009 17.67 1,109.48 1,091.80
2010 17.67 1,146.52 1,128.85
2011 17.67 1,174.00 1,156.33
2012 17.67 1,210.84 1,193.16
2013 17.67 1,252.53 1,234.86
2014 17.67 1,293.90 1,276.23
2015 17.67 1,323.24 1,305.57
2016 17.67 1,361.73 1,344.06
2017 17.67 1,400.93 1,383.25
2018 981.57 1,438.78 457.21
2019 17.67 1,475.62 1,457.95
2020 17.67 1,524.70 1,507.03
2021 17.67 1,577.79 1,560.12
2022 17.67 1,620.96 1,603.28

2023 17.67 1,669.79 1,652.12
2024 17.67 1,711.30 1,693.63
2025 17.67 1,762.42 1,744.75
2026 17.67 1,813.05 1,795.38
2027 17.67 1,872.37 1,854.70
2028 -1,719.77 1,935.45 3,655.22
VAN = S/. 914.68 Miles de S/.
TIR = 12.26%
B/C = 1.10
4.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD 83
A) Determinación de Convenios y arreglos Institucionales

Esta vía debería ser operada y mantenida por la Empresa Concesionaria SURVIAL.
Por otra parte, el gobierno regional de Apurimac tiene como prioridad consolidar un eficiente
sistema de articulación vial, por lo que garantiza el apoyo para la ejecución de proyecto. El GRA
cuenta con la disponibilidad inmediata para desarrollar las diferentes actividades programadas
durante la ejecución del proyecto.
B) Capacidad Institucional para llevar a cabo el Proyecto

La unidad ejecutora encargada de la ejecución y mantenimiento del proyecto tiene
capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto. Dicha unidad
ha ejecutado proyectos de similar envergadura.
Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la obra y

disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. También la adecuada
programación de mantenimiento vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
C) Recursos de operación y mantenimiento

Para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la
etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Unidad
Gerencial de Estudios de Provias Nacional. En la etapa de Operación y Mantenimiento la
empresa concesionaria SURVIAL, será la encargada de prever los recursos necesarios para tal
efecto.
4.12 CONSIDERACIONES AMBIENTALES
La ejecución de la vía de evitamiento y el desarrollo de sus diferentes actividades afectará en

cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de impactos.
En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado de riesgo,

principalmente los que están relacionados con condiciones morfológicas y topográficas,
escorrentía superficial, potencialidad de tierras, desarrollo socioeconómico, que se traduce en el
uso de la tierra, condiciones climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su
infraestructura económica, los que son más o menos susceptibles a los impactos de las diferentes
actividades de las obras de construcción en proyecto.
De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio ambientales se84

determinaron los impactos ambientales que se manifestarán durante las diferentes fases: pre -
ejecución, ejecución o construcción y operación:
a) Generación de empleo y modificación del estilo de vida

La realización de este tipo de obra, genera en la población local expectativas de trabajo y posible
modificación del estilo de vida, principalmente de las ciudades y cercanías de la zona del
proyecto, tanto de tipo profesional como de mano de obra calificada y no calificada, los que
llegarán a la obra o caseta del Proyecto con la finalidad de lograr algún trabajo. Asimismo, se
genera expectativas comerciales, es así un establecimiento progresivo de instalaciones y viviendas
comerciales informales en las inmediaciones de la carretera, obra y campamentos, venta de
alimentos, bebidas gaseosas, etc.
b) Sobre la calidad del aire

Este impacto, se efectúa en las diferentes etapas de las diferentes actividades mencionadas, como
por ejemplo en los trabajos de instalación y movilización, generan un impacto negativo de baja
magnitud, de carácter temporal, debido a los trabajos de desbroce y limpieza, movimiento de
tierras en los terrenos asignados para la construcción de infraestructura, que albergará a la
población trabajadora, producirá polvo o material particulado y gases, que generarán problemas
sobre su entorno, un impacto mayor se darán especialmente sobre la flora y fauna del lugar,
zonas agrícolas, al igual que a la de los propios trabajadores. Su ámbito de impacto es local y
temporal.
c) Emisión Ruidos
Este impacto está asociado al anterior. Estas alteraciones se generan por las emisiones sonoras de
las maquinarias y equipos de trabajo, actuando sobre los componentes fauna y humano. Este
impacto es de carácter temporal.
d) Alteración del tránsito local

Inicialmente al igual que durante la construcción se apreciará presencia de maquinarias y
vehículos que modifiquen el tránsito normal, especialmente localizados en los puntos de

instalación de campamentos, taller de máquinas, etc.; por lo que se requiere un sistema de
ordenamiento.
e) Alteración en los suelos afectados

Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la etapa de construcción,
en los tramos en construcción, debido a los movimientos de tierra por trabajos de corte y
rellenos, construcciones de obras de arte y zanjas de drenaje, trabajos de protección ambiental (
revegetalización), que comprometen a los suelos naturales, dedicados en algunos sectores a una85
agricultura bajo riego, que se encuentran colindando con el derecho de vía, mayormente sin uso,
con cobertura vegetal propia de la zona.
f) Erosión de Suelos
Esta alteración negativa se manifiesta por efecto de los movimientos de tierra, los que se ven
sometidos a fuertes vientos y las precipitaciones concentradas, los que producen superficies
inestables o que se presentan en las áreas con procesos geodinámicos acelerados, incrementando
el riesgo erosivo (eólico o hídrico), asimismo podría ocasionarse la desestabilización de los
taludes de la plataforma de las carreteras, los que requieren un control de erosión, mediante una
protección con vegetación natural.
g) Pérdida y alteración de la vegetación natural

La vegetación silvestre, se removerán por acción de los trabajos de construcción, especialmente
durante los movimientos de tierra (para ensanchamiento de la vía), en ambos lados de la
plataforma; limpieza del área de trabajo durante la instalación de campamentos, caminos de
acceso a las canteras y para el desplazamiento de maquinarias y equipos. Estos impactos están
relacionados con los anteriores ya descritos, su magnitud dependerá de las superficies utilizadas
debido a su valor como reserva de la fauna local (silvestre, doméstica y áreas de pastoreo
temporal.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Se desarrollan los programas para la prevención, mitigación, compensación y control de los
principales impactos identificados durante las fases de construcción en la rehabilitación y
mejoramiento de la vía. A continuación se describe en forma general, el contenido de cada uno
de los programas que conforman el Plan de Manejo.
PROGRAMAS DE CONTROL Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS

Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles impactos generados
directamente por las actividades de construcción de la obra y se dividen como se indica a
continuación:
• Normatividad ambiental
Los impactos desarrollados por las obras, durante la rehabilitación y mejoramiento, a veces
debido a procesos inadecuados requieren de una serie de normas, cuyo cumplimiento, además de
prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar algunos impactos sobre las comunidades
aledañas al proyecto, las aguas, los suelos y el aire, entre otros.
• Manejo del Sistema de Drenaje 86

Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial, se reflejan en la
estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se evidencian en período de lluvias. Para
evitar este tipo de problemas y garantizar la estabilidad de la vía, se establecen medidas de
mitigación y control de erosión en los taludes de la plataforma de la carretera en estudio, dentro
del diseño de las obras de drenaje para la vía y adecuación de las obras de arte: alcantarillas,
cunetas, pontones, puentes, encauzamiento de ríos.
• Extracción y uso del agua

Las características especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso del agua es de orden
agrícola y de uso doméstico, el agua disponible será empleada durante la rehabilitación de la
carretera, en sus diferentes actividades de obra, como uso doméstico para la población
trabajadora, para los trabajos de revegetalización y reforestación, para el cual se establecen
lineamientos de utilización de acuerdo a las normas legales vigentes.
• Disposición del material excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de acuerdo a su
identificación, selección y operación en los botaderos establecidos. Para el proyecto los
volúmenes excedentes para cada tramo, se consideran de baja magnitud. Se tiene en cuenta sus
características técnicas, económicas y su adecuación ambiental. Durante la operación se establece
un procedimiento que involucra recomendaciones de tipo técnico y ambiental.
• Explotación de Fuentes de Materiales

Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de acuerdo a criterios de
tipo técnico, económico y adecuación ambiental. Para su utilización y su posterior readecuación,
se establecen medidas de manejo ambiental especialmente sobre las canteras nuevas, para
minimizar los impactos sobre su entorno ambiental.
• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los campamentos, talleres y
almacenes, generan gran cantidad de residuos industriales y domésticos, tanto líquidos como
sólidos, deben ser manejados de manera adecuada. En este sentido, se presentan en este programa
una serie de recomendaciones y la ubicación de los rellenos sanitarios de los centros poblados
más importantes.
• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetalización

Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el medio natural,
se recomienda trabajos de revegetalización y reforestación, sobre las áreas recomendadas, en base
a especies vegetales adaptadas ecológicamente a la zona de trabajo, especialmente sobre los87

taludes, zonas de campamentos, protección de cauces y áreas aledañas, entre otras, para
reforzamiento de los trabajos de Rehabilitación de la vía.
• Señalización y Seguridad vial

Los trabajos de Mejoramiento de la Carretera, afectan el normal tránsito vehicular, generando
incomodidades para los usuarios y en el que se incrementan la posibilidad de accidentes. En este
sentido se propone la implementación de una serie de medidas para minimizar los problemas
originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y seguro, tanto para los usuarios como
para los trabajadores y pobladores de la zona. Durante la fase de operación, para el tránsito
vehicular se efectuará la señalización adecuada (tanto horizontal como vertical) y se construirán
medidas específicas de protección en los diferentes poblados cruzados por la vía.
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a un análisis
complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que se pueden presentar durante
su ejecución y que signifique un elevado riesgo de deterioro o peligro para la integridad del
personal involucrado, se establecieron un programa de contingencias para su control y manejo:
• Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren de atención
médica y de unidades de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdidas de vidas.
Se debe contar con comunicación directa con los Centros de Salud de los poblados aledaños.
• Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que tienen un impacto
directo sobre la construcción de la carretera, población trabajadora y la población de la zona,
como es el caso de inundaciones, siempre presentes en la región, que son de efectos
considerables.
• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del proyecto sobre la

población de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los casos de paros o huelgas que
comprometan directamente a la obra vial. En eventualidades como problemas masivos de

salubridad dentro del cuerpo de trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias) y sus
eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.
88
PROGRAMA DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y CONTROL
Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas adoptadas para la
protección del medio ambiente y la verificación de su efectividad, servirán como una guía para
tomar medidas oportunas, con el fin de evitar los impactos negativos durante el proceso
constructivo, sobre los aspectos:
• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de maquinarias, emisión de

material particulado (polvo) por explotación de canteras, transporte de materiales, etc.
• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes de agua del
proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por efectos de vertimientos de
desechos, grasas, aceites y combustibles.
• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de maquinarias,

equipos y vehículos.
PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL, EXPROPIACIONES Y

REASENTAMIENTO
Se especifica los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo de negociación de los
predios afectados, como consecuencia del trabajo durante la ejecución de Rehabilitación de la vía
existente. Aunque se prevé que no deberían presentarse mayores problemas por la situación de
expropiaciones.
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA

Este programa comprende los lineamientos generales luego de concluirse la obra para optar las
medidas ambientales pertinentes al abandono de la obra vial, sobre las áreas de utilización de las
diferentes instalaciones temporales, con el objetivo de efectuar su readecuación ambiental y
restaurar las características naturales del área intervenida.
• Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la restauración en lo
posible a su geomorfología original, especialmente si se trata de canteras nuevas y en las que se
considere se haya acabado el material de explotación, y no así en el caso de que la cantera
continúe su explotación.
• Campamentos, el área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su tipología original, con
aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola, almacenado al inicio de las obras, para
crear condiciones favorables para un proceso de revegetalización natural (protección ambiental).
89
• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales concluida la construcción de la obra
vial, las áreas contaminadas con desechos de combustible y lubricantes del patio de máquinas
serán limpiadas y el material resultante se depositará en los botaderos establecidos y en los
“rellenos sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de campamentos, se aplicará el
material de suelo orgánico almacenado previamente, para permitir los procesos de revegetación y
reforestación.
CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más
importantes a tener en cuenta son los siguientes:
 No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la carretera sugerido.
 Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de excedentes a
zonas que no contaminen la situación actual.
 No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía.
 El principal riesgo sobre sectores de la infraestructura del proyecto esta dado por la
presencia de las lluvias periódicas.
 El proyecto presenta en general un bajo nivel de impacto ambiental
COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo Ambiental,
dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y revegetalización,
utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos erosivos. Para el presente caso se
ha estimado dicho costo en $. 73,263 para la alternativa 1 y de $ 91,322 para la alternativa 2.
4.13 ANÁLISIS DE FINANCIAMIENTO

El proyecto será financiado con recursos ordinarios del sector Transportes, teniendo la
disponibilidad de recursos presupuestales necesarios para la ejecución del proyecto en los años
2009 y 2010. Asimismo los recursos de los costos de operación y mantenimiento serán
financiados por la empresa Concesionaria SURVIAL.
4.14 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Se ha evaluado el proyecto con dos alternativas, siendo la primera alternativa la más beneficiosa
y rentable.
Considerando los resultados obtenidos, la alternativa de MEJORAR la actual vía alterna que90
servirá como vía de evitamiento, es más ventajosa económicamente respecto a la alternativa de
mejoramiento de la misma vía pero con una longitud y un trazo mayor.
El estimado del costo financiero de la inversión requerida es de

US$ 3 665 478 para los 7.14 kilómetros de la carretera en análisis, en los cuales se realizarían los
trabajos de mejoramiento en la totalidad de la vía.
De esta manera, se desprenden las siguientes recomendaciones respecto a las intervenciones a

efectuar en esta carretera, considerando que el proyecto integral está resultando con beneficios
netos de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública:
 Se deben efectuar las actividades de mantenimiento en toda la vía.

 Sale rentable económicamente la intervención de la alternativa de Mejorar la
carretera en el trazo alternativo 1 de 7.14 km.
 Continuar el ciclo de proyecto dado que tiene beneficios económicos positivos y no
es muy sensible.
4.15 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente
91
MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO VIA EVITAMIENTO ABANCAY
Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Fin Impacto
 Evaluaciones de Impacto
- 5% de aumento en los – Encuesta a Hogares
Incremento de la
volúmenes de tráfico de  Índice Medio Diario
actividad socio
carga y pasajeros en el área  Encuestas Origen -
económica de la
de influencia de las vías Destino
población
intervenidas.  Encuestas Transportistas
de Carga
Propósito Efectos
 No se producen
 Estudios de Costos
- Reducción de 15% de los desastres o catástrofes
 Encuestas a
Costos Operativos naturales en las áreas
Transportistas y
Vehiculares (beneficio a de influencia de las
Usuarios
Mejora del nivel de usuarios) vías intervenidas.
 Reportes de
cAPACIDAD - Reducción de 10% de los  Se mantienen o
Transitabilidad
Costos Totales de mejoran las
 Reportes de Accidentes
Transporte (beneficio a condiciones
y Fatalidades
usuarios y a agencia vial) macroeconómicas de
la región.
Componentes Resultados
Componente 1:
Mejoramiento del - Mejoramiento a nivel de  Inventario de Carreteras  Recursos financieros
camino asfaltado de 7.14 km  Registros de las oportunamente dados
Unidades Ejecutoras Experiencia de gestión
Componente 2:  Evaluaciones de campo operativa de las Unidades
Mantenimiento del - Mantenimiento de 7.14  Visitas de observación Ejecutoras
camino km
Acciones
- Elaboración del Estudio - Contratos de Estudios, - Cumplimiento de los

Definitivo Obras y Supervisión alcances de los

- Ejecución de Obras (con - Liquidaciones de contratos
Supervisión Externa) Contratos - Gestión eficiente por
- Implementación del - Actas de Recepción la entidad de la
Programa de - Mediciones en campo administración de los
Mantenimiento contratos
4.16 CONCLUSIONES 92
 La Carretera Nazca – Chalhuanca – Abancay – Cuzco, sector urbano de Abancay tiene

un tránsito intenso acentuándose en determinadas horas produciendo congestionamientos
sobre todo porque esta vía es transitada por vehículos pesados que se desplazan con
lentitud; en tal sentido una ruta alterna reduciría la congestión.
 Como resultado de la evaluación tanto del punto de vista económico y de ingeniería se ha

concluido que la mejor alternativa es la propuesta de Mejoramiento de la actual carretera
Molinopampa - Maucacaclle a nivel asfaltado, la rehabilitación de las estructuras de
drenaje, obras de arte y de los dispositivos de señalización y seguridad vial manteniendo
en lo posible las características de la actual vía concesionada.
 La evaluación económica se efectúa para determinar la factibilidad, en términos sociales,

de llevar a cabo el proyecto, lo que se define en razón a los beneficios estimados frente al
costo de las obras a realizar y los costos recurrentes de mantenimiento rutinario y de las
políticas de mantenimiento periódicas consideradas.
 Para proyectos de infraestructura vial los beneficios más importantes procede de ahorro
de costos de operación vehicular, ahorros por tiempo de viaje de los usuarios de
transporte de pasajeros y carga, beneficios por ahorro en costos de mantenimiento sin
considerar los otros beneficios con el impacto social.
 Los beneficios de este proyecto alcanzan un valor actual neto positivo indicando la
rentabilidad del proyecto.
 El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de

 El grado de rentabilidad del proyecto, es medido mediante indicadores económicos: Tasa

Interna de Retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN) y Relación Beneficios / Costo
(B/C); obteniendo los siguientes resultados:
VAN = S/. 2 976 210 93

TIR = 15.35%
B/C = 1.34
 Se realizó Análisis de Sensibilidad con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo

en la inversión. Con un aumento de costo del 10% en el Costo de Inversión nos da como
resultado:
VAN = S/. 2 107 490
TIR = 13.85%
B/C = 1,22
4.17 RECOMENDACIONES
 El proyecto es viable económicamente por lo que teniendo en cuenta los montos de

 Durante los trabajos de MEJORAMIENTO de la vía de evitamiento, se seguirán todas las

medidas técnicas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental de Diseño y Construcción
de Vías del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE ABANCAY

A. NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil del proyecto “Construcción de la Vía de

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es “Mejorar las condiciones de capacidad de la Carretera Chalhuanca

C. BALANCE OFERTA - DEMANDA

D. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

UNSAAC. Se trató en lo mínimo de perjudicar propiedades de terrenos agrícolas, primando

Molinopata, Limapata, siguiendo por Moyocorral, Maucacalle, Tamburco y culmina

El proyecto consiste en mejorar el camino existente de Molinopata a Maucacalle a nivel de

Capítulo 1- Resumen Ejecutivo

Se considera los costos de inversión, costos de mantenimiento, y otros costos en la que se

Codigo de Obra Descripción U. Cantidad P. U. Sub Total

Obras de arte> 6m m 34 1,685.55 57,069

TOTAL COSTO VENTA US$ 3,080,234.02

TOTAL COSTO VENTA US$ 3,856,763.60

F. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

2008 8,687.18 -8,687.18 2008 10,877.23 -10,877.23

Nota: Tasa de Descuento = 11% Nota: Tasa de Descuento = 11%

H. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

A) Determinación de Convenios y arreglos Institucionales

B) Capacidad Institucional para llevar a cabo el Proyecto

La unidad ejecutora encargada de la ejecución y mantenimiento del proyecto tiene

Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la obra y

C) Recursos de operación y mantenimiento

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

PROGRAMAS DE CONTROL Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS

• Manejo del Sistema de Drenaje

• Extracción y uso del agua

• Disposición del material excedente

• Explotación de Fuentes de Materiales

• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetalización

• Señalización y Seguridad vial

• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del proyecto sobre la

PROGRAMA DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y CONTROL

• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de maquinarias, emisión

• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de maquinarias,

PROGRAMA DE COMPENSACIÓN SOCIAL, EXPROPIACIONES Y

PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA

• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales concluida la construcción de la

CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

 No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la carretera

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

 La Carretera Nazca – Chalhuanca – Abancay – Cuzco, sector urbano de Abancay tiene

 Como resultado de la evaluación tanto del punto de vista económico y de ingeniería se ha

drenaje, obras de arte y de los dispositivos de señalización y seguridad vial manteniendo

 La evaluación económica se efectúa para determinar la factibilidad, en términos sociales,

 El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de

 El grado de rentabilidad del proyecto, es medido mediante indicadores económicos: Tasa

VAN = S/. 2 976 210

 Se realizó Análisis de Sensibilidad con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo

 El proyecto es viable económicamente por lo que teniendo en cuenta los montos de

 Durante los trabajos de MEJORAMIENTO de la vía de evitamiento, se seguirán todas las

Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

- Elaboración del Estudio - Contratos de Estudios, - Cumplimiento de los

Definitivo Obras y Supervisión alcances de los

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil del proyecto “Construcción de la Vía de

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Sector : Transportes y Comunicaciones

INICIO POBLACION - ABANCAY A