Trabajo Final

CAMINOS I (IC-449) INGENIERÍA CIVIL
Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS, GEOLOGÍA Y CIVIL
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DOCENTE : Ing. Hemerson Lizarbe Alarcón
ALUMNO :
QUICAÑO PRADO, Jenner
GARCIA GUTIERREZ, Juan Carlos
QUINO QUISPE, Wiliam Pablo
SANCHEZ DEL CASTILLO , Huguier Lee
MARTINEZ CONTRERAS, José Jhonatan
FECHA DE ENTREGA : 31 julio. 2015
AYACUCHO- 2015
TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 1 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

INTRODUCCIÓN
Como bien se sabe para la construcción de una determinada carretera se debe iniciar por
el trazado de las posibles rutas y la evaluación de éstas, y luego elegir la mejor opción de
acuerdo a algunos parámetros. En esta oportunidad para el trazado de las posibles rutas
se tomó un tramo de la carretera ya existente ALLPACHAKA – PAMPA CANGALLO. Es decir
se tomó el tramo ALLPACHAKA – PAMPA CANGALLO que consta de 30+220 Km de
afirmado, para el cual se hará el trazado de las posibles rutas a la ruta ya existente. Para
elegir la mejor ruta se usó metodologías como la de Bruce y Ratio Costo Efectividad, éstos
dos métodos utilizados nos permitirán elegir la mejor alternativa de las posibles rutas
trazadas. Entonces empezaremos con este primer trabajo de trazado de rutas para la
Construcción de la Carretera (Allpachaka - Pampa Cangallo).
Para la construcción de la Carretera Allpachaka - Pampa Cangallo trazada en planta y perfil

longitudinal se tomó 3 Km. de ella. De acuerdo a las funciones que presenta este tramo de
carretera se trata de una Red Vial Terciaria Local (Sistema Vecinal)por su demanda se trata
de una Trocha Carrozable, y de acuerdo a su condición orográfica es una carretera del Tipo
3.

PROYECTO: TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL

LONGITUDINAL DE LA CARRETERA ALLPACHAKA -
PAMPA CANGALLO
I. OBJETIVOS
 Permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
 Controlar la distancia de visibilidad.
 Comunicar las localidades de Allpachaka y Pampa Cangallo.
 Aprender a trazar rutas posibles en un determinado plano (Carta Nacional).
 Estudiar y evaluar dichas rutas trazadas y elegir la mejor de ellas de acuerdo a algunos
parámetros que veremos.
 Determinar la Longitud Resistente (Método de Bruce) y Costo Efectividad.
 Comunicar las localidades de Allpachaka y Pampa Cangallo.
II. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

Las localidades de Allpachaka - Pampa Cangallo se encuentran en el Distrito de Chiara y
los Morochucos, Provincia Huamanga y Cangallo, Departamento Ayacucho. La carretera
en el tramo Localidad Allpachaka - Localidad Pampa Cangallo consta de un total de
30+220 Km.
Los beneficios que alcanzan los pobladores y transportistas con la construcción de

este camino vecinal en la zona de influencia del proyecto es: la integración geopolítica de
los pueblos, reducción de los tiempos de viaje, reducción de los costos de transporte
tanto de pasajeros como de carga, ahorros para los transportistas en combustible,
aceite, neumáticos, tiempos de viaje, comodidad, y sobre todo la facilidad de transporte
de pasajeros y de carga. Así mismo este Proyecto generará fuentes de trabajo
temporales durante su ejecución y fuentes de trabajo casi permanentes para los grupos
comunales organizados que pudieran ganar para la realización de los trabajos de
mantenimiento rutinario, así como periódico. Además facilitará a la población
beneficiaria al tener la posibilidad de acceder a otros mercados regionales. Lograr un
rápido flujo de producción agropecuaria de las localidades beneficiarias hacia los centros
de acopio y comercialización, reducir el índice de migración, elevar el nivel de
intercambio comercial, incrementar el nivel de ingreso per cápita familiar y otros.
Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas,

disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y
comerciantes que visitan la zona. Además se propone crear un micro corredor
económico en la zona con la salida de los productores agropecuarios de la zona al
mercado regional directamente a la carretera nacional RN Nº 024A para la zona de gran
comercio como es la zona Provincial de Huamanga capital de departamento de
Ayacucho, Región Ayacucho, etc.

UBICACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DEPARTAMENTAL

MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

TRAZO DE ALTERNATIVAS RUTAS
III. FUNDAMENTO TEÓRICO
ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los
cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un
plano, de parte la esférica la. El del aparece representado en los mapas por
medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota.

LÍNEA DE CEROS EN UN PLANO

Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de
coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.
EVALUACION DE RUTAS (Método de Bruce)

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación
entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno, teniendo cuenta
mayor que los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
𝑋0 = 𝑋 + 𝑘 ∑ 𝑌
Donde:
𝑋0 : Longitud resistente
𝑋 : Longitud real total de la ruta
𝑘 : Inverso del coeficiente de tracción
∑ 𝑌: Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía:
Tipo de Superficie VALOR MEDIO DE k
Carretera en tierra 21
Acondicionamiento McAdam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44
PARÁMETROS REFERENCIALES PARA LA APLICACIÓN EN LA

FORMULACIÓN DE ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN DE ACUERDO AL
TIPO DE PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
PROYECTOS DE TRANSPORTES

Los siguientes indicadores de costos de inversión y mantenimiento, representan costos

referenciales que actualmente están siendo utilizados en el sector transportes para
programas de inversión de caminos vecinales y departamentales.
Proyectos de Caminos Vecinales
Proyectos de Rehabilitación en Afirmado de Caminos Vecinales:
Índice Medio Diario Costo Máximo Referencial* ($ /

Ancho (m) Km)
(IMD)
< 15 veh./día 3.50 - 4.00 12,000
15 > veh./día <50 3.50 – 6.00 15,000
> 50 veh./día 5.50 – 6.00 20,000
* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en

selva se pueden incrementar en un rango de hasta 20%.
Descripción
Rehabilitación a nivel de lastrado o afirmado con obras de conformación de
subrasante, intervenciones mínimas en obras de arte y drenaje (reparación de puentes,
alcantarillas, badenes, cunetas, pontones), en zonas accidentadas considerar anchos
mínimos.
Mantenimiento de Caminos Vecinales:

(Esto NO es Proyecto de Inversión Pública)
Costo Referencial
Tipo de Mantenimiento
($ / Km)
Mantenimiento Rutinario 900
Mantenimiento Periódico cada 3

años 2,800
Mejoramiento de Caminos de Herradura:
Para el caso de mejoramiento de caminos de herradura el costo referencial máximo por

km. es de US$ 2,500.00.
Proyectos de Caminos Departamentales
Proyectos de Rehabilitación en Afirmado de Caminos Departamentales:

Costo Máximo
Velocidad
Índice Medio Ancho Referencial de
Recomendada
Diario (IMD) (m) Inversión
(km/hr.)
($ / Km)
25 30 4.00 15,000
40 30 4.00 20,000
60 30 5.50 35,000
80 40 5.50 50,000
100 40 5.50 65,000
150 45 6.00 100,000
175 45 6.00 125,000
Descripción
Los estándares técnicos de intervención están orientados a lograr una circulación
permanente y segura en las vías, mediante labores de rehabilitación con las siguientes
características: i) mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado; ii) conservar hasta
donde sea posible el trazado y el perfil longitudinal de la vía; iii) minimización
de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos desde el punto
de vista de seguridad vial; iv) mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas); v)
reparación o mantenimiento de pontones y puentes; y vi) labores básicas orientadas a
lograr la estabilidad estructural de la carretera.
Mantenimiento de Caminos Departamentales:
(Esto NO es Proyecto de Inversión Pública)
Mantenimiento
Índice Medio Mantenimiento Perfilados
Periódico
Diario Rutinario ($ /km)
(IMD)
($ /km) Frec/año ($ / Km) c/año
< 50 veh./día 800 600 0.5 3,100-7,400 4
51 > veh./día
1,000 600 1 3,100-5,000 3
<150
> 150 veh./día 1,500 600 1.5 4,700-7,400 3

IV. PROCEDIMIENTO DEL TRAZADO Y EVALUACIÓN DE RUTAS

El procedimiento gráfico del trazado de las cuatro posibles rutas se encuentra en el
plano, así como también la elección de la mejor ruta.
Método de Bruce:
𝑋0 = 𝑋 + 𝑘 ∑ 𝑌
Al tratarse de una carretera en tierra, de acuerdo a la tabla usaremos k=21.

La diferencia de altura entre Chuschi y Puncupata es de 599 metros que vendría a ser
0.599 Km, es decir: ∑ 𝑌 = 0.599 𝐾𝑚
Tramo ABCEFGHJ:
𝑋0 = 28.64 + 21𝑥0.599
𝑋0 = 41.22 𝐾𝑚.
Tramo ABDEFGHJ:
𝑋0 = 29.31 + 21𝑥0.599
𝑋0 = 41.89 𝐾𝑚.
Tramo ABCEFGIJ:
𝑋0 = 28.81 + 21𝑥0.599
𝑋0 = 41.39 𝐾𝑚.
Tramo ABDEFGIJ:
𝑋0 = 28.78 + 21𝑥0.599
𝑋0 = 41.36 𝐾𝑚.
Como podemos ver la longitud resistente en el tramo ABCEFGHJ, es menor a los demás
tramos por lo que podemos decir que en este tramo los vehículos tendrán menos
esfuerzo en subir las cuesta muy empinadas, y el menor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventura a bajarlas.
Costo Efectividad:
El objetivo es determinar que alternativa de proyecto logra los objetivos deseados al

mínimo costo (es decir más eficientemente). Por lo que analizaremos para las cuatro
rutas trazadas:
Los cálculos de Costo-Efectividad se muestran en las siguientes hojas de cálculo:
Alineamiento Horizontal

El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los

siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. Para
nuestro tipo de carretera se adoptará para la definición del eje el centro de la calzada (ya
que se trata de una calzada única), sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.
Algunos consideraciones de diseño:

Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el
diseño del alineamiento:
 En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5º
(L en metros; en grados)
 No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
 Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas
estarían dispensadas.
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que
se introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente,
preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y proporcionando una sucesión
de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos
casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas
se suceden armónicamente.
 Desarrollos: No se utilizarán desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de
2do. orden,
 en las restantes se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una amplia
justificación de ello.

 Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera. Definida la velocidad
del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al diseño del eje de
la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente)
y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
Similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse. La velocidad de
diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la circulación
y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del
territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo
de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener
un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito
fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen

del tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del
terreno y, particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se
trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos de este
Manual, la velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h. Para velocidades
mayores a estas, adoptarán los parámetros establecidos en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito.

Diseño Geométrico
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.

b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de
puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de
diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes
inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente,
incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología, suelos,
canteras e hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves
las siguientes prácticas:

 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área

alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el
número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las
márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas
las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua (ancho
con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
 Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos
durante la estación de lluvias.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y cuando se
tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no
se necesiten.


Hidrología y Drenaje
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

carretera.
b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas,
natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían
dañadas o modificadas por la construcción de carretera que, sin un debido cuidado,

resultarían causando daños en el medio ambiente, algunos posiblemente

irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:
1. Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, húmedos o pantanosos;

zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con
corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes
pronunciadas.
2. Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes, naturales
o artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de la plataforma de la
carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1. Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente.

2. No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del territorio (cursos
de agua).
3. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación de la
carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que tenga
velocidad erosiva.
4. Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la carretera.
5. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por su

naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje superficial.
• Drenaje subterráneo.


V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se tomó como velocidad de diseño 30 Km/h.
 De acuerdo a la velocidad de diseño se tomó como radio mínimo 25 m.
 La distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento es de 30 y 200 metros
respectivamente.
 Ya que trata de un solo carril se tomo 6m metros el ancho de la calzada.
 Para la red de drenaje son consideró alcantarillas de alivio cada 500 metros.
 Se elige la ruta que tenga menor longitud resistente, menor longitud, y menor costo-
efectividad,
 El trazo de las rutas en el plano (Carta Nacional), se hizo con una pendiente de 10%.
VI. ANEXO
Planos: PP-01, PP-02, PP-03, PP-04, PP-05, PP-06.
VII. BIBLIOGRAFÍA
 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG-2013.
 Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
 http://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/evaluacion-de-rutas-metodo-de-bruce/
 http://www.mef.gob.pe/DGPM/snipnet.php

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CAMINOS I (IC-449) INGENIERÍA CIVIL

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DOCENTE : Ing. Hemerson Lizarbe Alarcón

FECHA DE ENTREGA : 31 julio. 2015

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 1 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

Para la construcción de la Carretera Allpachaka - Pampa Cangallo trazada en planta y perfil

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 2 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

PROYECTO: TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL

II. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

Los beneficios que alcanzan los pobladores y transportistas con la construcción de

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas,

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 3 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

UBICACIÓN DEL PROYECTO

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 4 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 5 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

TRAZO DE ALTERNATIVAS RUTAS

III. FUNDAMENTO TEÓRICO

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 6 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

LÍNEA DE CEROS EN UN PLANO

EVALUACION DE RUTAS (Método de Bruce)

PARÁMETROS REFERENCIALES PARA LA APLICACIÓN EN LA

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 7 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

Los siguientes indicadores de costos de inversión y mantenimiento, representan costos

Índice Medio Diario Costo Máximo Referencial* ($ /

< 15 veh./día 3.50 - 4.00 12,000

15 > veh./día <50 3.50 – 6.00 15,000

> 50 veh./día 5.50 – 6.00 20,000

* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en

Mantenimiento de Caminos Vecinales:

Mantenimiento Rutinario 900

Mantenimiento Periódico cada 3

Mejoramiento de Caminos de Herradura:

Para el caso de mejoramiento de caminos de herradura el costo referencial máximo por

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 8 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

100 40 5.50 65,000

150 45 6.00 100,000

175 45 6.00 125,000

(Esto NO es Proyecto de Inversión Pública)

< 50 veh./día 800 600 0.5 3,100-7,400 4

> 150 veh./día 1,500 600 1.5 4,700-7,400 3

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 9 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

IV. PROCEDIMIENTO DEL TRAZADO Y EVALUACIÓN DE RUTAS

Al tratarse de una carretera en tierra, de acuerdo a la tabla usaremos k=21.

El objetivo es determinar que alternativa de proyecto logra los objetivos deseados al

Los cálculos de Costo-Efectividad se muestran en las siguientes hojas de cálculo:

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 10 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los

Algunos consideraciones de diseño:

 En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

L > 30 (10 - ), < 5º

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 11 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 12 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

a) La velocidad de diseño seleccionada.

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL 13 CARRETERA ALLPACHAKA- PAMPA CANGALLO

 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área