Instituto Tecnológico de Monterrey, Campus Estado de México
Práctica 1. Decodificación Bus CAN para un Ford Focus ST®
Electrónica Automotriz
Gonzalez Jonatan A01372246@itesm.mx
Cortes Darcy A01373964@itesm.mx
Román Laura A01371801@itesm.mx
Huerta Francisco A01377771@itesm.mx
Abstract ––El siguiente documento contiene los
resultados al conectar un Ford Focus ST al bus CAN,
obteniendo así el número de mensaje y el byte
perteneciente para varias señales del vehículo.
Keywords –– Ford Focus ST, Osciloscopio, Byte,
sensor, RPM, Bus CAN, ECU.
I. INTRODUCCIÓN
A. Objetivos de la práctica
Luego de correr las pruebas seleccionadas, se realizará un
reconocimiento de los datos obtenidos, con la finalidad de
identificar qué mensaje (ID) de todos los valores
obtenidos, corresponde a la prueba realizada con base a
las especificaciones propuestas.
Se pretende encontrar los mensajes (ID) para las pruebas
de palanca de cambios, RPMs, freno de mano, pedal del
freno, modo deportivo, puertas, luces y direccionales de
un coche Ford Focus ST.
B. Marco teórico
En 1985 Bosch desarrolló un protocolo conocido como
CAN o Controller Area Network. Este sistema es popular
por alcanzar prácticamente todos y cada uno de los
requerimientos con un simple chip. Una de las funciones
principales del sistema es transmitir datos de los
componentes del vehículo.
CAN se define como un protocolo de comunicación serial
que soporta la distribución de comandos en tiempo real y
con un alto nivel de seguridad. Antes se utilizaba una
conexión punto a punto, lo que aumentaba el número de
cables en el vehículo, posteriormente la conexión bus
CAN permitió la conexión en modo directo entre los
componentes, reduciendo así el número de sensores y
actuadores, finalmente en 1993 se convirtió en estándar
internacional.
La información se comparte entre varias ECU o unidad de
control del motor, cada ECU tiene un par de cables
llamados Tx y Rx. Los cables de transmisión están
conectados a transistores que puede cambiar el voltaje. En
el bus el 0 lógico es el dominante, mientras que el 1 es el
recesivo.
Contiene dos variantes físicas: un cable de alta velocidad
por donde viajan los datos de transmisión a una tasa
máxima de 1 Megabyte/s y a una estándar de 500
Kilobytes/s, utilizado para sistemas de freno, emisiones y
control del motor; mientras que el cable de baja velocidad
transmite a una tasa de entre 10K y 100 Kilobytes/s,
utilizado para switcheo u operaciones de control.
Con CAN, solo un sensor se requiere por medición para
obtener la señal, por seguridad el CAN usa dos sensores
para contrarrestar los parámetros de medición y cuenta
con una línea del bus que termina en cada final con una
resistencia de 120 ohm.
CAN tiene las siguientes características:
1. Es un sistema multi-maestro, esto significa que cada
ECU tiene la autoridad para controlar temporalmente
la acción de todas las demás ECU’s
2. Cuando el bus no está transfiriendo datos, cualquier
ECU puede empezar a transmitir. Si dos o más ECU
empiezan a transmitir al mismo tiempo, la ECU con
más importancia gana el bus para transmitir.
3. Un ECU puede pedir a otra ECU para mandar
información
4. El sistema es capaz de detectar señales erróneas. Si la
información es destruida por errores, entonces los
datos se volverán a transmitir.
5. El sistema puede distinguir entre errores temporales y
fallas permanentes de las ECU. Las ECU que tienen
defectos se pueden apagar automáticamente.
II. ALCANCE
Localizar el mensaje (ID) y número de byte que indica el
comportamiento conciso para cada una de las pruebas
realizadas en un Ford Focus ST.
 III. DESARROLLO EXPERIMENTAL Y porque un byte sólo puede arrojar 256 caracteres, por lo
VALIDACIÓN CON GRÁFICO que es necesario juntar dos bits para que así, poder
obtener una cantidad de valores mucho más grande,
Antes de dar inicio tanto a la selección como a la utilizando la fórmula [1] para juntarlos.
realización de las pruebas, se nos dio una pequeña
introducción por parte del profesor, para realizar las (𝐴∗256)+𝐵
𝑅𝑃𝑀 = [1]
pruebas de la manera más satisfactoria posible. 4

Las pruebas se realizaron a las afueras del taller

mecánico. Se conectó la computadora del profesor con un Se obtuvieron las siguientes gráficas en cada una de las
programa de LabView y conectado en paralelo con un pruebas hechas.
lector de CAN para poder tomar lectura de los datos.

Después, nos dimos a la tarea de pensar qué tipo de Prueba 1. Aumentar 3000 rpm por 5 segundos y luego
pruebas, serían las adecuadas, ya que uno de los factores aumentar a 4000 rpm y disminuir.
más importantes a considerar era el proponer pruebas las
cuales dependieran única y exclusivamente de nuestro
accionamiento y no de una manera secundaria. Las
pruebas que se decidieron realizar fueron las siguientes:

o RPM’s
o Freno de mano
o Cambio de velocidades
o Luces
o Direccionales
o Pedal de freno
o Puertas
o Modo deportivo

Posteriormente de realizar la selección de las pruebas

pasamos a proponer las especificaciones para cada Gráfica 1. Primera prueba para rpm.
prueba, puesto que se deben elaborar pruebas específicas
para facilitar el trabajo a futuro de la búsqueda de
información. La selección o especificación para el tipo de Prueba 2. Mantener las revoluciones a 3000 rpm.
prueba se desarrolló en base a la experiencia de los
integrantes del equipo, uno de los puntos importantes fue
decidir el número de pruebas a realizar para cada
subgrupo de pruebas. A continuación, se describe un poco
más a detalle el proceso para cada una de ellas.

1. Revoluciones por minuto

Número de Pruebas: 5

En este punto, para poder observar los bits que marcan las
revoluciones por minuto del automóvil, fue necesario Gráfica 2. Segunda prueba para rpm
realizar varias pruebas con diferentes parámetros,
variando las revoluciones en cada una de las pruebas para
comprobar que no se interpone alguna otra señal del
vehículo. Prueba 3. Se aumentaron las revoluciones a 6500 rpm y
disminuyó.
Seguido a esto, ya con los mensajes de cada prueba, se
procedió a graficar cada uno de los bytes de cada mensaje,
buscando el que mejor describiera el comportamiento de
las pruebas. Desgraciadamente, con graficar un byte no
fue posible encontrar el comportamiento de las pruebas,

Gráfica 3. Tercera prueba para rpm.
Prueba 4. Se mantuvieron las revoluciones a 3500 rpm
Gráfica 4. Cuarta prueba para rpm.
Prueba 5. Se elevaron las revoluciones por minuto a
6500, se bajaron a 4000 y se volvieron a elevar a 6500.
Gráfica 5. Quinta prueba para rpm.
Finalmente, para obtener el verdadero valor de las
revoluciones por minuto, ya que los valores de estas
pruebas están alejadas a los valores que indica el
tacómetro, por lo que es necesario utilizar un factor de
conversión para obtener el valor más aproximado. Sin
embargo, lo que se puede ver en las gráficas es el mismo
comportamiento que en las pruebas, además de lograr
identificar que el ID es el 144 y se utilizan los bytes 5 y 6
para el sensor de las revoluciones por minuto
2. Freno de Mano
Número de pruebas: 2
Para este caso se decidió llevar a cabo dos pruebas
tomando en cuenta la forma en que iniciaba y terminaba,
además de realizar los accionamientos de la palanca de
forma constante para evitar interferencia con otras
señales.
Prueba 1. Constó en iniciar con el freno de mano en la
posición cuando aún no es activado posteriormente
pasamos a accionar el freno de mano, este proceso se
realizó 5 veces de la misma manera con intervalos de
aproximadamente 1 segundo entre cada operación. La
prueba termina con el freno de mano accionado.
Gráfica 6. Primera prueba para freno de mano.
Prueba 2. Sigue el mismo procedimiento que en la prueba
1, la única modificación o variante es que el número de
repeticiones para esta prueba fueron 7 veces.
Gráfica 7. Segunda prueba para freno de mano

Como se puede ver en ambos gráficos, se representa
exactamente el tipo de prueba descrito, por lo que el
equipo concluyó que el ID 200 y byte 4 representaban el
sensor del freno de mano
Prueba 2. Fue el mismo proceso, pero para este caso solo
se llevó a cabo 3 veces y se tardó más tiempo en realizar
los cambios de prendido a apagado.

3. Cambios en la palanca de velocidades (Caja

Estándar)

Número de pruebas: 6

Este fue el caso en el que más pruebas realizamos, pero

desgraciadamente en los gráficos obtenidos a base de la
información no se logró encontrar algo que se pudiera
relacionar con esta prueba por lo que esta fue una mala
elección para tipo de prueba.

Ahora, uno de los factores por los que posiblemente no

logramos encontrar esta prueba fue porque la caja de
velocidades puede ser algo que Ford no desea que su
competencia estudie por lo que desarrolla trabas para
hacer más complicado su análisis. ¿Por qué llegamos a
esa conclusión?, fácil porque la caja de velocidades es
uno de los componentes básicos del vehículo es parte del
movimiento, de primera instancia podemos decir que es lo
que define qué tan rápido es el vehículo (contribuye de
manera directa).
4. Luces Altas
Número de pruebas: 2
Para estas pruebas nuevamente se tomó en cuenta si se
iniciaban apagadas o prendidas, y cómo se terminaba la
prueba, además de realizarlo a un intervalo constante.
Gráfica 9. Segunda prueba para luces altas
De igual manera los datos de los gráficos coinciden con el
tipo de prueba realizado, encontrando que para las luces
altas es el ID 864 y byte 1. De hecho, es importante
mencionar que todos los mensajes de las pruebas se
revisaron una sola vez para cada tipo de prueba ya que al
encontrar el ID en la prueba 1, solo nos dirigimos a la
prueba 2, lo que facilitó el trabajo ya que la búsqueda sólo
se realizaba una sola vez gracias a que existía esta
similitud entre las pruebas.
5. Direccionales (Izquierda, Derecha e
Intermitentes)
Número de pruebas: 2

Prueba 1. Se comenzó con las luces apagada luego fueron
accionadas durante 2 segundos aproximadamente, este
proceso se repitió 5 veces y la prueba finaliza con las
luces apagadas.
Para estas pruebas se buscó accionar las direccionales de
forma alterna para quitar la probabilidad de que aparezcan
sensores al azar.
Prueba 1. Consistió en accionar de manera alterna
primero la direccional del lado izquierda y luego la del
lado derecho, esperando a que parpadeara 3 veces la luz.
Este proceso se realizó dos veces de cada lado.

Gráfica 8. Primera prueba para luces altas

 Al igual que en la mayoría de las otras pruebas, para esta
se realizaron 2 pruebas.

Prueba 1. Consistió en el accionamiento del pedal del

freno, primero se inició con el pedal sin accionar para
luego pasarlo accionarlo este proceso se realizó 5 veces
con intervalos de 5 segundos.

Gráfica 10. Primera prueba para direccionales

Prueba 2. Para la segunda prueba se realizó exactamente

lo mismo en forma de comprobación.

Gráfica 12. Primera prueba para pedal del freno

Prueba 2. Se realizaron 7 repeticiones con intervalos de 1

segundo aproximadamente.

Gráfica 11. Segunda prueba para direccionales

Para las direccionales el valor del ID fue 784 byte 5. Algo

que consideramos importante de estos gráficos obtenidos
de las pruebas es que primero para el lado izquierdo el
valor de la amplitud de la señal es menos que la del lado
derecho, con lo que podemos decir que existe una
distinción de lectura por parte del vehículo para estas Gráfica 13. Segunda prueba pedal del freno
señales. La segunda observación es que la amplitud y
tiempo de duración son exactamente iguales para cada
lado, con esto podemos ver como ciertos parámetros del Para estas pruebas se observa que el ID encontrado con
vehículo están diseñados específicamente a determinado similitud a las dos pruebas fue el 720 y el byte 5
tiempo de trabajo, lo que lo hace ser sumamente preciso.
7. Puertas (Pasajero, Copiloto, Puertas traseras,
Cajuela)

6. Pedal de freno Número de pruebas: 2

Número de pruebas: 2 Para finalizar, se decidió estudiar las puertas del vehículo
y únicamente se realizaron dos pruebas
Prueba 1. Constó en abrir y cerrar la puerta del lado
izquierdo de la parte trasera, dicho proceso se repitió en
dos ocasiones.
con esa prueba fue más que suficiente para encontrar lo
que necesitamos.
La prueba consistió en mantener activado el modo
deportivo durante 3 - 4 segundos y luego apagarlo.
L a siguiente gráfica representa como solo es una señal de
accionamiento ya que al mantener el modo deportivo
activado la amplitud aumenta de forma positiva.

Gráfica 14. Primer prueba puertas

Prueba 2. Se realizó lo mismo, pero en este caso con la

puerta del lado derecho, se repitió 4 veces.
Gráfica 16. modo deportivo

IV. RESULTADOS Y COMPROBACIÓN

La comprobación se llevó a cabo por medio de un

osciloscopio, el cual conectado a una tarjeta de
adquisición de datos tiene la capacidad de poder
reconocer la información y de esta manera lograr la
comprobación de datos.

Con la ayuda del profesor logramos programar el

osciloscopio de la manera correcta para poder comprobar
los datos ya analizados anteriormente. Esto se realizó por
medio de los datos de entrada tales como el ID y el
Gráfica 15. Segunda prueba puertas
número de byte. Con las gráficas anteriormente mostradas
se obtuvo la siguiente tabla de resultados.
Como nos podemos dar cuenta existe una distinción para
la puerta del lado izquierdo y otra para la del lado
derecho. Aunque el ID 864 y byte 3 es el mismo.

La puerta del lado izquierdo es representada por un

gráfico con amplitud negativa, mientras que la del lado
derecho se representa con una amplitud positiva, es decir,
el 0 y 1 de cada bit.

8. Modo deportivo.

Número de pruebas: 1

Esta prueba se realizó solo una vez, dado a que el tiempo

que nos tocó para realizar la práctica se nos terminó. pero
 Figura 2. Datos obtenidos para velocidad ralentí

Tabla I. ID y bytes

Logramos hacer la comprobación de los siguientes

mensajes:

1. Revoluciones por minuto

Figura 3. Datos obtenidos para el motor apagado.
Para encontrar este mensaje obtuvimos los siguientes
Con lo mostrado anteriormente pudimos comprobar que
valores: byte 5 y 6 con un ID 090 en número
nuestros datos de entrada eran correctos.
hexadecimal. Lo desplegado en el osciloscopio se muestra
en la figura 1.
2. Freno de pedal

Para la cual nosotros obtuvimos el ID 2D0 en el byte 5

Figura 1. Datos obtenidos para 3000 rpm.

Figura 4. Datos obtenidos para la configuración sin
freno.
 Figura 5. Datos obtenidos para la configuración con
freno.
Con lo anterior pudimos comprobar que nuestros datos de
entrada fueron los correctos.
3. Modo deportivo
Para esta configuración encontramos el byte 2 con un ID
1C0 y lo encontrado fue lo siguiente:
Figura 5. Datos encontrados modo deportivo byte 2
carácter E.
Figura 6. Datos encontrados modo pista byte 2 carácter D
Figura 7. Datos encontrados modo normal byte 2
carácter C
Con lo encontrado en el osciloscopio pudimos determinar
que nuestros datos de entrada fueron correctos para cada
uno de los modos en los que se puede conducir nuestro
vehículo de prueba
En la figura de arriba se puede observar los datos en Excel
junto con una gráfica. Para las gráficas se realizó un filtro
dentro de Excel para poder observar con claridad los datos
graficados y conocer el ID correcto que corresponde a el
elemento probado en el coche.
4. Freno de mano
Para esta prueba nuestros datos de entrada fueron los
siguientes: byte 4 con el ID 0C8, el resultado fue el
siguiente.
Figura 8. Datos encontrados con el freno de mano puesto
carácter F
Figura 9. Datos encontrados sin el freno de mano carácter Figura 11. Direccional derecho auto apagado carácter g
B

Con lo encontrado en el osciloscopio pudimos determinar

que nuestros datos de entrada fueron los correctos, ya que
si estaban en el canal y byte sugerido como dato de
entrada.

5. Direccionales

Realizamos el análisis de comprobación de datos para el

sistema de direccionales del auto, nuestros datos de
entrada fueron los siguientes: ID 310 en el byte 5.
Para el automóvil apagado obtuvimos las siguientes
configuraciones:

Figura 12. Intermitentes auto apagado carácter c

Con lo obtenido anteriormente pudimos comprobar que

nuestros datos de entrada son los correctos y que la
lectura de esta corresponde con lo obtenido con el
osciloscopio.

6. Luces altas

Figura 10. Direccional izquierdo auto apagado carácter 4 Los datos de entrada para realizar la comprobación fueron
los siguientes: ID 360 en el byte 1.

Figura 13. Datos encontrados carácter C, luces prendidas.
Figura 14. Datos encontrados carácter E, luces apagadas.
Con lo expresado anteriormente podemos observar que se
encontraron dos tipos de configuraciones, en las cuales
nos mostraba con diferentes caracteres si las luces estaban
prendidas o apagada.
V. ANÁLISIS DE RESULTADOS
De todos los datos anteriores se puede resumir a la
siguiente tabla, donde se muestra realmente en cuál o
cuáles bits se encuentra la señal deseada, primero en el
osciloscopio se observó que los 8 bytes se mostraban en
parejas de hibbles y cada uno contenía un grupo de 4 bits.
Por lo que al conocer el número o números de bytes de la
señal se procedió a observar en cuál de los dos hibbles se
encontraba, para después transformar ese valor o valores a
decimal para lás rpm y a binario para los demás. De esa
forma se pudo ver cuál era el modo en que se accionaba.
Tabla II. Análisis de resultados
En el caso de las revoluciones por minuto se multiplica
por dos el valor decimal y se obtienen las revoluciones
por minuto, fue importante considerar cuál de los 4
hibbles se ocupaba para dar el valor exacto de las
revoluciones por minuto, del sexto se ocupan los dos, pero
del quinto sólo se ocupa el segundo ya que el primero no
mostraba cambio al variar las pruebas.
Por otro lado, en el caso de las pruebas de switch el valor
se cambia a binario para observar el ON/OFF de cada
prueba, el número de acomodo que tiene cada bit en el
hibble es 4,3,2,1. Así que la mayoría de las veces lo que
se utilizan es solamente dos bits.
Para las direccionales nos dimos cuenta de que se obtenía
un valor hexadecimal diferente si el motor estaba
prendido a si estaba apagado, haciendo el análisis como
muestra la tabla 3 nos encontramos que al separar cada bit
en valor decimal los valores eran los mismos, pero al
cambiar los bits 1 y 2 por ende se cambiaba el valor
hexadecimal.
Tabla III. Direccionales con motor encendido y apagado
Finalmente, en las puertas se puede observar que se
ocupan los 4 bits del segundo hibble pero para la cajuela y
el cofre se utiliza el primer hibble. Además, sólo se utiliza
el primer byte para la cajuela y el cofre, se puede ver que
su segundo valor hexadecimal es F, al igual que en la
primera prueba puesto que estan todas las puertas
cerradas, y como ya se utilizaron los primeros 4 bits para
las siguientes configuraciones de puertas se utiliza el
siguiente hibble.
 VI. CONCLUSIONES de detección de señales y por ende de errores, pero sólo si
no se analizan vehículos ajenos a la competencia.

La práctica, tuvo resultados favorecedores para el equipo

ya que se encontraron 7 de 8 señales (pruebas realizadas),
lo que nos da un porcentaje de efectividad del 87.5%
dejando un error del 12.5%, aunque en realidad el alcance
de la práctica era únicamente encontrar tres señales. Con
lo que podemos concluir que nuestro análisis para la
selección de pruebas fue muy preciso. También cabe
mencionar que un factor importante para poder obtener
este resultado tan favorable fue el especificar que se hizo
de manera precisa en cada prueba, lo que sin duda
contribuyó a facilitar la búsqueda de cada una de nuestras
pruebas.
VII. REFERENCIAS
[1] Chowanietz, E. (1995). Automobile electronics.
Warrendale, PA: SAE International ; Oxford :
Newnes.
[2] Denton, T. (2004). Automobile electrical and
electronic systems.Warrendale, PA : SAE
International.

También algo muy interesante es que, en cada una de

nuestras pruebas, nos pudimos dar cuenta de que al
trabajar con el osciloscopio para llevar a cabo la búsqueda
nosotros encontrábamos lo que era el ID y el byte, al
momento de visualizar el comportamiento del byte no
siempre se modificaban ambos valores, en ocasiones solo
era el primer hibble o en otras el número que lo
complementa. Con lo que nos podemos dar cuenta de que
posiblemente Ford coloca distractores para dificultar el
análisis por parte de la competencia.

El análisis previo de los resultados dados por el programa

es realmente favorable para poder realizar la
comprobación de una manera eficiente, se debe tener
cuidado ya que los datos iniciales pueden parecer, en
ocasiones, esto puede ocasionar confusión y errores al
momento de determinar el ID y el byte por lo que no será
posible encontrar la señal que requerimos.

Como ya se mencionó es importante determinar cuál de

los 8 bits son los que accionan el sensor, para el caso de
switch es sencillo ya que suelen ser los primeros o últimos
dos, sin embargo, para las revoluciones por minuto al
principio se creyó que eran los dos hibbles y
posteriormente se dividía para obtener el factor de
conversión y obtener una cifra de mayor exactitud. Al
darnos cuenta de que sólo se utilizaba el segundo hibble
en el byte 5, se observó que sólo se debía multiplicar la
cantidad y al no tener un valor tan exacto encontramos
que probablemente el sensor es del tacómetro y no
directamente del motor.

Finalmente se concluye que, al estar apagado cambian los

valores, lo que distrae bastante y suponemos es por
seguridad para aumentar la dificultad de leer los sensores
al hacer benchmarking por parte de otras marcas. Sin
embargo, realmente sólo cambian los primeros o últimos
bits, pero eso da como resultado un valor hexadecimal
completamente diferente. Lo que resume la gran facilidad
de utilizar un bus CAN al tener un método más eficiente