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URBANISMO
Autor(es):
Docente de la Asignatura:
Línea de Investigación:
Ingeniería de Procesos: Ingeniería Vial y de Transportes
Pimentel – Perú
Año 2017
ÍNDICE
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
1. REALIDAD PROBLEMÁTICA................................................................................................... 4
1.1. Al nivel de Europa. ...................................................................................................... 4
1.2. Al nivel de América. .................................................................................................... 4
1.3. Al nivel nacional - Perú............................................................................................... 5
1.4. Al nivel local. ............................................................................................................... 6
2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA........................................................................................... 6
3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA .......................................................................................... 6
4. OBJETIVOS............................................................................................................................. 7
5. ANTECEDENTES DE ESTUDIO ................................................................................................ 7
5.1. Tesis. ............................................................................................................................ 7
6. TEORÍA ................................................................................................................................ 10
6.1. Métodos de AASTHO................................................................................................. 10
6.1.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS ....................................................................................... 10
6.1.2. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO ............................................................... 11
6.1.3. JUNTAS ................................................................................................................ 14
6.1.4. SELLOS ................................................................................................................. 16
6.1.5. FACTORES DE DISEÑO ......................................................................................... 19
7. BASES CONCEPTUALES ....................................................................................................... 21
7.1. Diseño de Pavimentos Rígidos .................................................................................. 21
7.2. Diseño Pavimentos Flexibles. ................................................................................... 22
7.3. Pavimentos de Tránsitos ........................................................................................... 22
7.4. Pavimentos para Bajo Volumen de Tránsito ............................................................ 23
8. HIPÓTESIS............................................................................................................................ 23
9. VARIABLES .......................................................................................................................... 24
9.1. El tránsito .................................................................................................................. 24
9.2. Suelo de subrasante. ................................................................................................. 24
10. MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS...................................................................... 25
11. TIPO Y DISEÑO ............................................................................................................... 27
12. Referencias .................................................................................................................... 28
Lista de Figuras.
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
Figura 1: Esquema del Comportamiento de pavimentos. ........................................................ 10
Figura 2: Pavimento de concreto simple sin pasadores ............................................................. 12
Figura 3: Pavimento de concreto simple con pasadores ........................................................... 13
Figura 4: Pavimento de concreto reforzado............................................................................... 14
Figura 5: Pavimento con refuerzo continuo ............................................................................... 14
Figura 6: Tipos de juntas de contracción.................................................................................... 15
Figura 7: Tipos de juntas de construcción .................................................................................. 16
Figura 8: Tipos de juntas de expansión ...................................................................................... 16
Figura 9: Tipos de selladores ...................................................................................................... 19
Figura 10: Capas del pavimento rígido. ...................................................................................... 21
Figura 11: Estructura multicapa de un pavimento flexible. ....................................................... 26
Lista de tablas.
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1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.
Esta prueba de campo fue realizada durante los años 1957 y 1958 en 3
km de la Autopista Nº 36 en Alemania Federal. El pavimento estaba
constituido por losas de concreto armado, o por mezclas de concreto
asfáltico, construidas ambas alternativas, sobre bases de suelo-cemento.
El material de fundación consistió en una mezcla de grava y arena de 150
cm de espesor. Las cargas fueron aplicadas a través de vehículos
semitrailers de 24 y 32 ton de carga total. Los objetivos de esta prueba
eran similares a los de las pruebas anteriores, con los resultados
siguientes: a) Marcado efecto de las cargas sobre ejes simples sobre el
pavimento, al compararlas con cargas totales sobre ejes dobles. b) Se
comprueba el efecto de la temperatura en la aparición de grietas en los
pavimentos de concreto. (Corredor , s.f.)
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
En Colombia los métodos de diseño para los pavimentos de concreto más
utilizados son los propuestos por la AASHTO en 1993 y la PCA en 1984.
Ambos métodos tienen características distintas y los espesores
calculados con ellos, para condiciones similares, pueden ser diferentes,
pese a lo anterior, se siguieron las recomendaciones de los dos métodos
para la elaboración de las cartas de diseño que se proponen en el catálogo
de estructuras.
3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
Especificar las causas de los resultados es difícil, pues algunas veces el diseño
estructural del pavimento es el adecuado, realizado de forma manual, pero la
calidad del adoquín es deficiente, o por el contrario la calidad es buena, pero los
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vicios en el proceso constructivo hacen que los resultados no sean satisfactorios,
esto se origina por la poca experiencia, así como la falta de conocimiento de los
profesionales en el área de pavimentos con adoquines de concreto; por lo que al
no existir hasta el momento un proceso lógico de seguimiento en nuestro país de
los métodos de diseño estructural para pavimentos con adoquines de concreto y
sus respectivas especificaciones se hace necesario la creación de un programa
computacional para poder realizar su automatización, y proporcionar sus
respectivas especificaciones, para lograr su óptima servicialidad y durabilidad.
(Oliva , 2005)
4. OBJETIVOS
5. ANTECEDENTES DE ESTUDIO
5.1. Tesis.
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de una variedad de caminos diferentes e indicar su opinión de las
condiciones en una escala entre 0 (mala) a 5 (excelente). El promedio de
calificación obtenida por cada camino se llama “Present Serviceability
Rating" o PSR por sus siglas en ingles. Esto se correlaciona luego con
mediciones objetivas de la rugosidad, ahuellamiento, formación de grietas
y parches, de los cuales la rugosidad fue el factor dominante.
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dos opciones elegidas con el fin de encontrar la estructura óptima del
pavimento.
Conclusiones:
Entre todas las opciones posibles, aquella que está compuesta por 10 cm de
carpeta asfáltica, 40 cm de base y 45 cm de subbase es la mejor para el
pavimento flexible.
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el cual nos dio como resultado un CBR de Diseño de 8.20 %, este valor es
relativamente bajo por el alto porcentaje de finos que se tiene en la muestra.
6. TEORÍA
DEFINICIÓN
a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la
cual se puede construir un pavimento. La función de la subrasante es
dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el
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valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante
brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte.
Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de
suelos.
b) Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento
rígido, que se encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste
de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la
función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos
de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de
suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones
se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
Proveer drenaje cuando sea necesario.
Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de
construcción.
c) Losa
La losa es de concreto de cemento Portland. El factor mínimo de
cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por
experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar
resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las
sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
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Pavimentos de concreto simple.
Sin pasadores.
Con pasadores.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
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a.2) Con pasadores (figura 3)
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se
colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa
a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en
las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en
ingles), este tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que
exceda los 500 ESALS (ejes simples equivalentes), con espesores de
15 cm o más.
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6.1.3. JUNTAS
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utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la
conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas son
decisivas para la vida útil de un pavimento. De acuerdo a su
ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento,
se denominan como longitudinales y transversales. Según la
función que cumplen se les denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les
denomina, rectas, machimbradas y acanaladas.
6.1.4. SELLOS
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En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada,
el tipo se sello, tipo de junta, datos climáticos y el costo de control
de tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período
económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la
selección del material de sello. Las juntas longitudinales entre
pistas o en la unión berma-losa no generan las mismas tensiones
sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido a que sus
movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar
enormemente el costo del proyecto considerando esto en la
selección del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto,
deben cumplir con las siguientes características:
Impermeabilidad
Deformabilidad
Resiliencia
Adherencia
Resistencia
Estable
Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y
previa limpieza de la junta, con la finalidad de asegurar un servicio
a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son esenciales
para las tareas de sellado:
Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas
en forma integral para librarlas de todo resto de lechada de
cemento, compuesto de curado y demás materiales extraños.
Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de
alambre, chorro de agua o alguna combinación de estas
herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar
inmediatamente después de la limpieza.
Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la
limpieza.
Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara
donde se adherirá el sellador.
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
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Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada, para una confiabilidad
R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S = Módulo de rotu c ra del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro),
en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han
clasificado de la siguiente manera:
Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de
criterios que debe ser considerado para el procedimiento de
diseño.
Criterio de comportamiento. Representa el grupo de
condiciones de fronteras especificado por el usuario, dentro del
que un alternativa de diseño deberá comportarse.
Propiedades de los materiales para el diseño estructural.
Esta categoría cubre todas las propiedades de los materiales
del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el
diseño estructural.
Características estructurales. Se refiere a ciertas
características físicas de la estructura del pavimento, que
tienen efecto sobre su comportamiento. (Anonimo, Microsoft
Word - CAPITULO UNO.doc, s.f.)
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7. BASES CONCEPTUALES
7.1. Diseño de Pavimentos Rígidos
Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa
o superficie de rodadura como se muestra en la Figura 10
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Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de
pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez
y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que
en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base. (anonimo,
s.f.)
Emisión de polvo.
Formación de calaminas.
Pérdida de material grueso y formación de baches.
Susceptibilidad al agua.
Mejoramiento de la subrasante.
Uso de materiales marginales para la construcción de bases y
carpetas de rodado.
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constructivas más utilizadas se considera principalmente la estabilización
química. La utilización de estabilizadores químicos en pavimentos
transitorios estarán sujetos necesariamente a un análisis estructural, pero su
utilización queda supeditada a la certificación de la Dirección de Vialidad
del MOP u organismos que la Dirección de Vialidad reconozca como
válidos para este efecto. Se recomienda que para el empleo de
estabilizadores químicos se utilice como metodología de certificación la
Norma Chilena “Estabilización Química de Suelos” (Thenox, 2002)
8. HIPÓTESIS
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9. VARIABLES
9.1. El tránsito
Este parámetro es d importancia fundamental, se considera determinar el número y
peso de las cargas por eje, para garantizar que la sección del pavimento proyectado
se comporta sistemáticamente durante su periodo de vida.
10 años 20 años
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Tabla 2: valor percentil para diseño de subrasante, de acuerdo al nivel de tránsito.
Módulo de Sistema
resistencia
1 (kg/cm2) 2(Mpa) 3(psi)
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En la figura 11 se puede observar un modelo multicapa en la que se supone una capa
inferior (subrasante) infinita en el sentido vertical, la capa intermedia representa las capas
granulares y las capas superiores representan las capas bituminosos como se considera
que los materiales que conforman la estructura durante su vida útil están trabajando
dentro del rango elástico, entonces la fatiga de estos están causados por repeticiones de
carga (N) impuesto por el tránsito. Por consiguiente, el comportamiento a la fatiga para
las capas que conforman los pavimentos. Se presentan normalmente como una de las
repeticiones de carga y la deformación. (Comunicacion, 2011)
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12. Referencias
Alvares , J. (2008). Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto . Medallin: INSTITUCION
COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO.
Anonimo. (s.f.). Microsoft Word - CAPITULO UNO.doc. Obtenido de Microsoft Word - CAPITULO
UNO.doc:
http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_102_181_62_936.pdf
Jugo, A. (Agosto de 2010). Metodologia para Diseño de Pavimento Asfalticos Vias Bajo
Volumen de Trafico. Obtenido de Metodologia para Diseño de Pavimento Asfalticos
Vias Bajo Volumen de Trafico: http://www.trical.net/documentos/document87.pdf
sarmiento Soto, J. A., & Arias Choque , T. W. (Marzo de 2015). UNiversidad Peruana de ciencias
aplicadas . Obtenido de UNiversidad Peruana de ciencias aplicadas :
http://repositorioacademico.upc.edu.pe/upc/bitstream/10757/528141/1/Tesis+Arias+
-+Sarmiento.pdf
Thenox, G. (2002). Guia de diseño estructural de Pavimentos para caminos de abajo Volumen
de Transito. chile.
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