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FACULTAD DE INGENIERÍA ARQUITECTURA Y

URBANISMO

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA


CIVIL

DIESEÑO DE PAVIMENTOS AUTOPISTA PIMENTEL-


CHICLAYO TRAMO KM 6+967.37 (LOCALIDAD LA
GARITA) AL KM 9.940 (INTERCAMBIO VIAL TRÉBOL)

Autor(es):

Docente de la Asignatura:
Línea de Investigación:
Ingeniería de Procesos: Ingeniería Vial y de Transportes

Pimentel – Perú

Año 2017

ÍNDICE
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
1. REALIDAD PROBLEMÁTICA................................................................................................... 4
1.1. Al nivel de Europa. ...................................................................................................... 4
1.2. Al nivel de América. .................................................................................................... 4
1.3. Al nivel nacional - Perú............................................................................................... 5
1.4. Al nivel local. ............................................................................................................... 6
2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA........................................................................................... 6
3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA .......................................................................................... 6
4. OBJETIVOS............................................................................................................................. 7
5. ANTECEDENTES DE ESTUDIO ................................................................................................ 7
5.1. Tesis. ............................................................................................................................ 7
6. TEORÍA ................................................................................................................................ 10
6.1. Métodos de AASTHO................................................................................................. 10
6.1.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS ....................................................................................... 10
6.1.2. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO ............................................................... 11
6.1.3. JUNTAS ................................................................................................................ 14
6.1.4. SELLOS ................................................................................................................. 16
6.1.5. FACTORES DE DISEÑO ......................................................................................... 19
7. BASES CONCEPTUALES ....................................................................................................... 21
7.1. Diseño de Pavimentos Rígidos .................................................................................. 21
7.2. Diseño Pavimentos Flexibles. ................................................................................... 22
7.3. Pavimentos de Tránsitos ........................................................................................... 22
7.4. Pavimentos para Bajo Volumen de Tránsito ............................................................ 23
8. HIPÓTESIS............................................................................................................................ 23
9. VARIABLES .......................................................................................................................... 24
9.1. El tránsito .................................................................................................................. 24
9.2. Suelo de subrasante. ................................................................................................. 24
10. MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS...................................................................... 25
11. TIPO Y DISEÑO ............................................................................................................... 27
12. Referencias .................................................................................................................... 28

Lista de Figuras.
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
Figura 1: Esquema del Comportamiento de pavimentos. ........................................................ 10
Figura 2: Pavimento de concreto simple sin pasadores ............................................................. 12
Figura 3: Pavimento de concreto simple con pasadores ........................................................... 13
Figura 4: Pavimento de concreto reforzado............................................................................... 14
Figura 5: Pavimento con refuerzo continuo ............................................................................... 14
Figura 6: Tipos de juntas de contracción.................................................................................... 15
Figura 7: Tipos de juntas de construcción .................................................................................. 16
Figura 8: Tipos de juntas de expansión ...................................................................................... 16
Figura 9: Tipos de selladores ...................................................................................................... 19
Figura 10: Capas del pavimento rígido. ...................................................................................... 21
Figura 11: Estructura multicapa de un pavimento flexible. ....................................................... 26

Lista de tablas.

Tabla 1: Numero de Ejes Equivalentes. ....................................................................................... 24


Tabla 2: valor percentil para diseño de subrasante, de acuerdo al nivel de tránsito. ................ 25
Tabla 3: Factor de correlación. .................................................................................................... 25
Tabla 4: resumen de calidad soporte de la subrasante - determinación Mr .............................. 25

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.

En las realidades problemáticas de describirán en los diferentes sitios nacionales e


internacionales.

1.1. Al nivel de Europa.

Esta prueba de campo fue realizada durante los años 1957 y 1958 en 3
km de la Autopista Nº 36 en Alemania Federal. El pavimento estaba
constituido por losas de concreto armado, o por mezclas de concreto
asfáltico, construidas ambas alternativas, sobre bases de suelo-cemento.
El material de fundación consistió en una mezcla de grava y arena de 150
cm de espesor. Las cargas fueron aplicadas a través de vehículos
semitrailers de 24 y 32 ton de carga total. Los objetivos de esta prueba
eran similares a los de las pruebas anteriores, con los resultados
siguientes: a) Marcado efecto de las cargas sobre ejes simples sobre el
pavimento, al compararlas con cargas totales sobre ejes dobles. b) Se
comprueba el efecto de la temperatura en la aparición de grietas en los
pavimentos de concreto. (Corredor , s.f.)

Loa Adoquines de Arcilla se comenzaron a construir en Alemania y


Países Bajos a principios del siglo XIX; son unidades resistentes al
desgaste para peatones, y los de piedra, se utilizaron para vehículos con
herraduras y llantas metálicas, por lo que soportaban alta resistencia al
desgaste. Para el uso de llantas de caucho se utilizó adoquines de arcilla
en las vías por ser menos costoso que los adoquines de piedra. (Oliva ,
2005)

1.2. Al nivel de América.

El valor soporte del suelo es fundamental para el correcto diseño del


pavimento. En Venezuela los suelos de subrasante son en su mayoría
suelos finos de bajo valor soporte, generalmente caracterizados por su
valor CBR, el cual varía en función del contenido de humedad del suelo
y nivel de compactación. (Jugo, 2010)

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
En Colombia los métodos de diseño para los pavimentos de concreto más
utilizados son los propuestos por la AASHTO en 1993 y la PCA en 1984.
Ambos métodos tienen características distintas y los espesores
calculados con ellos, para condiciones similares, pueden ser diferentes,
pese a lo anterior, se siguieron las recomendaciones de los dos métodos
para la elaboración de las cartas de diseño que se proponen en el catálogo
de estructuras.

Dado que los parámetros de calificación del estado superficial del


pavimento no se contemplan específicamente en las metodologías de
diseño, se espera que al final de su construcción se cumpla con todos los
requerimientos exigidos para el recibo de las obras contemplados en los
términos de referencia de los contratos. (Alvares , 2008)

1.3. Al nivel nacional - Perú

Para la reformulación del estudio definitivo de la carretera Llave-


Mazocruz, Tramo llave San Antonio de Checa, se ha diseñado la
estructura del pavimento en base a las características de los materiales
existente s en la zona, así como los resultados de los estados superficial
y estructuras de la superficie existente.

Las estructuras de pavimento existente comprenden un tramo de 8km en


la que ha efectuado en los que ha efectuado una imprimación reforzada
en el afirmado existente. La estructura de pavimento existente no
presenta un revestimiento asfaltico que aporta estructuralmente al
pavimento. (Rios , 2012)

Actualmente, el deterioro de la capa de rodadura de la avenida Mártir


Olaya afecta directamente las familias que viven allí, ya que contribuye
a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan el patrimonio
público y privado, y dificultan el desplazamiento normal de las personas
y vehículos. A su vez, dicho deterioro origina mayores costos operativos
de los vehículos, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones y
aislamiento con los centros industriales, de servicio y comercio.
(sarmiento Soto & Arias Choque , 2015)
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

1.4. Al nivel local.

Para el estudio definitivo de la construcción de la utopista Pimentel –


Chiclayo se han diseñado las distintas capas de pavimento y los
espesores, en base a las características de los materiales existentes, ala
trafico previsto, a la capacidad soporte de la vía a las condiciones
ambientales de la zona de tal forma que el pavimento mantenga un índice
de servicio aceptable durante la vida estimada. Por tal fin los métodos
de diseño que se aplican en el proyecto son: la AASHTO versión 1993
y la ASPHALT instituto versión 1991en donde analizaremos las cargas
aplicadas de tráfico, se analizara la capacidad soporte de la subrasante, y
a manera de verificar las alternativas de diseño se ha comparado la
estructura del pavimento diseñada con el método analítico tomado en
cuenta criterios de falla con la subrasante y en la carpeta asfáltica.
(Comunicacion, 2011)

2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Determinar diseño del pavimento autopista Pimentel - Chiclayo en tramo km


6+967.37 al km 9+940 en un periodo de tiempo durante 10 años.

3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

La construcción de pavimentos con adoquines de concreto aplicando las


técnicas y diseños manuales de forma parcial, lo que lleva a obtener resultados
sin el éxito esperado, debido en parte a la no-aplicación de las técnicas en forma
adecuada.

Proporcionar recomendaciones para el diseño geométrico de los pavimentos con


adoquines de concreto que determinarán los niveles y perfiles, los sistemas y las
estructuras de drenaje, el confinamiento y el patrón de colocación, su
mantenimiento y detalles constructivos.

Especificar las causas de los resultados es difícil, pues algunas veces el diseño
estructural del pavimento es el adecuado, realizado de forma manual, pero la
calidad del adoquín es deficiente, o por el contrario la calidad es buena, pero los
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
vicios en el proceso constructivo hacen que los resultados no sean satisfactorios,
esto se origina por la poca experiencia, así como la falta de conocimiento de los
profesionales en el área de pavimentos con adoquines de concreto; por lo que al
no existir hasta el momento un proceso lógico de seguimiento en nuestro país de
los métodos de diseño estructural para pavimentos con adoquines de concreto y
sus respectivas especificaciones se hace necesario la creación de un programa
computacional para poder realizar su automatización, y proporcionar sus
respectivas especificaciones, para lograr su óptima servicialidad y durabilidad.
(Oliva , 2005)

4. OBJETIVOS

Realizar el Diseño de Pavimentos Autopista Pimentel-Chiclayo Tramo Km

6+967.37 (Localidad La Garita) Al Km 9.940 (Intercambio Vial Trébol).

5. ANTECEDENTES DE ESTUDIO

5.1. Tesis.

Sarmiento, Juan y Arias, Tony (Marzo 2015) “ANÁLISIS Y


DISEÑO VIAL DE LA AVENIDA MARTIR OLAYA UBICADA EN
EL DISTRITO DE LURÍN DEL DEPARTAMENTO DE LIMA”

Objetivos: El principal objetivo de este proyecto es realizar un análisis y


diseño de pavimentos de la avenida Mártir Olaya con la finalidad de adaptar
la superficie de rodadura a los requerimientos de tráfico pesado y garantizar
una mejor seguridad vial a los usuarios, para que de esta manera la vía se
constituya como la principal avenida que conecta la Antigua Carretera
Panamericana Sur con la Urb. Fundo Paso Chico, Urb. La Estancia de Lurín,
Urb. Las Praderas de Lurín, la Quebrada de Pucara, C.P. Huarangal y otros
poblados.

Método: En primer lugar, un sistema de calificación del pavimento fue


desarrollado como parte de la prueba de manejo. En segundo lugar, a un
amplio panel de usuarios de carretera se les pidió que condujeran a través

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
de una variedad de caminos diferentes e indicar su opinión de las
condiciones en una escala entre 0 (mala) a 5 (excelente). El promedio de
calificación obtenida por cada camino se llama “Present Serviceability
Rating" o PSR por sus siglas en ingles. Esto se correlaciona luego con
mediciones objetivas de la rugosidad, ahuellamiento, formación de grietas
y parches, de los cuales la rugosidad fue el factor dominante.

Conclusiones: La presente tesis representa una propuesta del diseño


estructural y asfaltico del pavimento necesario para la Avenida Mártir
Olaya, sin embargo el alcance desarrollado es fundamental para cualquier
ampliación del estudio como un diseño geométrico que se complementaría
con la data obtenida para la conclusión de un proyecto de Construcción.

Olcedo, Manuel (Abril 2014) “DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS DE LA NUEVA


CARRETERA PANAMERICANA NORTE EN EL TRAMO DE HUACHO A PATIVILCA
(KM 188 A 189)”

Objetivos: El objetivo de esta tesis consiste en realizar el diseño del


pavimento de un kilómetro de la nueva carretera Panamericana Norte.

Alcance: Se diseñará dicho pavimento considerando dos tipos: flexible y


rígido.

Metodología: El pavimento flexible se diseñará mediante la metodología de


la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA) para luego comparar ambos
resultados y escoger la mejor opción. El pavimento rígido será diseñado
también mediante dos metodologías: la de la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la de la Portland
Cement Association (PCA) para luego comparar ambos resultados y escoger
la mejor opción. Una vez obtenidos los diseños tanto del pavimento flexible
como del rígido se realizará un análisis económico comparativo entre las

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
dos opciones elegidas con el fin de encontrar la estructura óptima del
pavimento.

Conclusiones:

Entre todas las opciones posibles, aquella que está compuesta por 10 cm de
carpeta asfáltica, 40 cm de base y 45 cm de subbase es la mejor para el
pavimento flexible.

La opción para pavimento rígido elegida es la conformada por 30 cm de losa


de concreto y 15 cm de base.

Gómez, Vallejos (Setiembre 2014) “DISEÑO ESTRUCTURAL DEL


PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL ANILLO VIAL DEL ÓVALO
GRAU – TRUJILLO - LA LIBERTAD”

Objetivo: Determinar la estructura del pavimento flexible para el anillo vial


del Óvalo Grau – Trujillo – La Libertad.

Metodología: El método más adecuado para este tipo de investigación es el


descriptivo, en esencia se trata de determinar los procedimientos más
apropiados para la caracterización de los parámetros de diseño de los
materiales existentes en el anillo vial del Óvalo Grau – Trujillo, modo que
posteriormente se pueda determinar de forma adecuada, y basado en un
procedimiento también debidamente fundamentado la estructura del
pavimento flexible del tramo en estudio. Las fuentes de información
principales serán los estudios de campo y de laboratorio pertinentes.

Conclusiones: El conteo del tráfico se tomó en 7 días calendarios y tomó


como periodo de diseño 20 años, lo cual nos dio como resultado un ESAL
de 8.02 x 10ᶺ6 y esto es factible ya que se tomó en cuenta el factor de
crecimiento real.

El Estudio de Mecánica de Suelos se realizó haciendo calicatas, por la


similitud que se encontró en las muestras extraídas lo cual nos dio como
material predominante una Arena Arcillosa y Arcilla de mediana plasticidad

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
el cual nos dio como resultado un CBR de Diseño de 8.20 %, este valor es
relativamente bajo por el alto porcentaje de finos que se tiene en la muestra.

6. TEORÍA

6.1. Métodos de AASTHO

6.1.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS

DEFINICIÓN

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa


de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase.
La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de
los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas
en la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al
tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual
trae como consecuencia mayor tensiones en la subrasante, como se pude
apreciar en la figura 1.

Figura 1: Esquema del Comportamiento de pavimentos.

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y


la losa de concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada uno
de los elementos que conforman el pavimento rígido.

a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la
cual se puede construir un pavimento. La función de la subrasante es
dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante
brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte.
Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de
suelos.
b) Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento
rígido, que se encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste
de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la
función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos
de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de
suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones
se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de
construcción.
c) Losa
La losa es de concreto de cemento Portland. El factor mínimo de
cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por
experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar
resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las
sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

6.1.2. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser


clasificados, en orden de menor a mayor costo inicial, de la
siguiente manera:

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
 Pavimentos de concreto simple.
 Sin pasadores.
 Con pasadores.
 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

a) Pavimentos de concreto simple

a.1.) Sin pasadores (figura 2)


Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos
para transferencia de cargas, ésta se logra a través de la trabazón
(interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las
juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva,
es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas,
en general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores
varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de
urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las
denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen
espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan directamente sobre la
subrasante.

Figura 2: Pavimento de concreto simple sin pasadores

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
a.2) Con pasadores (figura 3)
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se
colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa
a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en
las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en
ingles), este tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que
exceda los 500 ESALS (ejes simples equivalentes), con espesores de
15 cm o más.

Figura 3: Pavimento de concreto simple con pasadores

b) Pavimentos de concreto reforzado con juntas (figura 4)


Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del
refuerzo, pasadores para la transferencia de carga en las juntas de
contracción. Este refuerzo puede ser en forma de mallas de barras
de acero o acero electro soldado. El objetivo de la armadura es
mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con
el fin de permitir una buena transferencia de cargas y de esta
manera conseguir que el pavimento se comporte como una unidad
estructural.

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

Figura 4: Pavimento de concreto reforzado

c) Pavimentos de concreto con refuerzo continuo (figura 5)


A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas,
éstos se construyen sin juntas de contracción, debido a que el
refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las de
temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual
se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo
transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.

Figura 5: Pavimento con refuerzo continuo

6.1.3. JUNTAS

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la


losa provocadas por la contracción y expansión del pavimento
dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones
debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura,
siendo una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento.
Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados,

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la
conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas son
decisivas para la vida útil de un pavimento. De acuerdo a su
ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento,
se denominan como longitudinales y transversales. Según la
función que cumplen se les denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les
denomina, rectas, machimbradas y acanaladas.

6.1.3.1. JUNTAS DE CONTRACCIÓN


Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del
agrietamiento del pavimento causada por la contracción
(retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se
emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo
de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas de contracción
para la transferencia de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin
embargo, se espera que la transferencia de cargas se logre
mediante la trabazón entre los agregados.
En la figura 6 se observan los diferentes tipos de juntas de
contracción

Figura 6: Tipos de juntas de contracción

6.1.3.2. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

Las juntas de construcción separan construcciones contiguas


colocadas en diferentes momentos, tales como la colocación al
final del día o entre fajas de pavimentación. La transferencia de
cargas se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
transversales o longitudinales. En la figura 7 se observan los
diferentes tipos de juntas de construcción.

Figura 7: Tipos de juntas de construcción

6.1.3.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN


Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad
de disminuir los esfuerzos de compresión en éstos, cuando se
expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para
aislar estructuras existentes. En la figura 8 se muestran los
diferentes tipos de juntas de expansión.

Figura 8: Tipos de juntas de expansión

6.1.4. SELLOS

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la


infiltración de agua a la estructura del pavimento y evitar la
intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que
pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada,
el tipo se sello, tipo de junta, datos climáticos y el costo de control
de tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período
económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la
selección del material de sello. Las juntas longitudinales entre
pistas o en la unión berma-losa no generan las mismas tensiones
sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido a que sus
movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar
enormemente el costo del proyecto considerando esto en la
selección del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto,
deben cumplir con las siguientes características:
Impermeabilidad
Deformabilidad
Resiliencia
Adherencia
Resistencia
Estable
Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y
previa limpieza de la junta, con la finalidad de asegurar un servicio
a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son esenciales
para las tareas de sellado:
 Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas
en forma integral para librarlas de todo resto de lechada de
cemento, compuesto de curado y demás materiales extraños.
 Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de
alambre, chorro de agua o alguna combinación de estas
herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar
inmediatamente después de la limpieza.
 Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la
limpieza.
 Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara
donde se adherirá el sellador.
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

6.1.4.1. SELLOS LÍQUIDOS


La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su
capacidad de adhesión con la cara de la junta. Los sellos líquidos
pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto
elastoméricos, siliconas y polímeros. Los materiales son
colocados en las juntas en forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un
cordón o varilla de respaldo, la cual no debe adherirse ni al
concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensión en
el mismo. También ayuda a definir el factor de forma y a optimizar
la cantidad de sello a usar. El diámetro del cordón debe ser 25 %
más grande que el ancho del reservorio para asegurar un ajuste
hermético. El factor de forma (relación ancho/profundidad) del
sellador es una consideración muy importante a tener en cuenta,
ya que si éste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos
excesivos dentro del sello que acorta la vida útil de éste. Un
sellador con un factor de forma inferior a uno desarrolla menos
esfuerzos que un sellador con un factor de forma mayor a uno.

6.1.4.2. SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su


capacidad de recuperación a la compresión. Son sellos de
neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza
hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos
líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los
sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión. La
profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de
movimiento esperado en la junta. Como regla general, la
profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello
preformado. Los reservorios de sellador por compresión están
conformados para proporcionar un promedio de compresión del
sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 9 se observan
los diferentes tipos de selladores.
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

Figura 9: Tipos de selladores

6.1.5. FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos


factores: tráfico, drenaje, clima, características de los suelos,
capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad
deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos
estos factores son necesarios para predecir un comportamiento
confiable de la estructura del pavimento y evitar que el daño del
pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos
rígidos es:

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada, para una confiabilidad
R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S = Módulo de rotu c ra del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro),
en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han
clasificado de la siguiente manera:
 Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de
criterios que debe ser considerado para el procedimiento de
diseño.
 Criterio de comportamiento. Representa el grupo de
condiciones de fronteras especificado por el usuario, dentro del
que un alternativa de diseño deberá comportarse.
 Propiedades de los materiales para el diseño estructural.
Esta categoría cubre todas las propiedades de los materiales
del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el
diseño estructural.
 Características estructurales. Se refiere a ciertas
características físicas de la estructura del pavimento, que
tienen efecto sobre su comportamiento. (Anonimo, Microsoft
Word - CAPITULO UNO.doc, s.f.)

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

7. BASES CONCEPTUALES
7.1. Diseño de Pavimentos Rígidos
Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa
o superficie de rodadura como se muestra en la Figura 10

Figura 10: Capas del pavimento rígido.

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:


Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura
de pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga
de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada
en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales
y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. El espesor de
pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que
ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por
consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga
de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la
cimentación del pavimento y una de sus funciones principales es la de
soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, así como
evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las
terracerías.
Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las
cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que
la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes
a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar los
cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se
utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua,
protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan
materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce
un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce
fallas en el pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase
adecuada.

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de
pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez
y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que
en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base. (anonimo,
s.f.)

7.2. Diseño Pavimentos Flexibles.


Generalmente hablando, los pavimentos (y las bases) se pueden dividir en dos
grandes tipos: rígidos y flexibles. En Estados Unidos, comúnmente se emplea
el término “pavimento rígido” para las superficies resistentes de rodamiento
construidas con concreto de cemento Portland. Se supone que un pavimento
construido con concreto posee una considerable resistencia a la flexión que le
permitirá trabajar como una viga y tender un puente sobre las pequeñas
irregularidades que se presentan en la base o terracerías sobre la cual
descansa; de aquí el término “rígido”. En forma similar, se puede llamar
“rígida” a una base de concreto que soporta una capa de ladrillos o bloques.
(Anonimo, Diseño de Pavimentos Flexibles.pdf, s.f.)

7.3. Pavimentos de Tránsitos


Se consideran pavimentos transitorios a aquellas soluciones de
pavimentación de corto plazo (1 a 3 años). No se espera necesariamente que
la estructura utilizada pueda ser reforzada o ser reutilizada al término de su
vida útil, no obstante se recomienda que la solución utilizada pueda formar
parte de la base de una estructura futura de más características constructivas
más definitivas. Los pavimentos transitorios tienen como objetivo principal
resolver problemas funcionales de caminos no pavimentados de muy bajo
estándar. Según sea el tipo de solución utilizada, se pueden resolver uno o
más de los siguientes tipos de problemas:

 Emisión de polvo.
 Formación de calaminas.
 Pérdida de material grueso y formación de baches.
 Susceptibilidad al agua.
 Mejoramiento de la subrasante.
 Uso de materiales marginales para la construcción de bases y
carpetas de rodado.

Para la construcción de pavimentos transitorios se pueden utilizar una


amplia variedad de soluciones constructivas, entre el tipo de solución

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
constructivas más utilizadas se considera principalmente la estabilización
química. La utilización de estabilizadores químicos en pavimentos
transitorios estarán sujetos necesariamente a un análisis estructural, pero su
utilización queda supeditada a la certificación de la Dirección de Vialidad
del MOP u organismos que la Dirección de Vialidad reconozca como
válidos para este efecto. Se recomienda que para el empleo de
estabilizadores químicos se utilice como metodología de certificación la
Norma Chilena “Estabilización Química de Suelos” (Thenox, 2002)

7.4. Pavimentos para Bajo Volumen de Tránsito

El criterio utilizado en el diseño de este tipo de pavimentos considera una


estructura no transitoria, es decir considera una estructura de pavimento que
soportará el tránsito de diseño y, que en la eventualidad de aumentar el
volumen de tránsito, ésta puede ser reforzada sin modificar
significativamente la estructura del pavimento existente. Los pavimentos
para bajo volumen de tránsito constituyen soluciones de pavimentación
cuyo diseño está justificado estructuralmente para las tensiones y
deformaciones de trabajo y comportamiento a la fatiga. Se definen dos tipos
de pavimentos de bajo volumen de tránsito, a saber:

 Estructuras de pavimentos para caminos de tránsito liviano.


 Estructuras de pavimento para Caminos de tránsito pesado.
(Thenox, 2002)

8. HIPÓTESIS

El diseño de pavimentos muestra la clasificación, aplicación y propiedades


físicas-mecánicas de los diferentes geo sintéticos para construcción de la base y
subbase de una carretera.

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

9. VARIABLES

A base que se utiliza en esta investigacion es una variable cuantitativa se utilizó


básicamente, para incorporar cierto grado de certeza en el proceso de diseño.

9.1. El tránsito
Este parámetro es d importancia fundamental, se considera determinar el número y
peso de las cargas por eje, para garantizar que la sección del pavimento proyectado
se comporta sistemáticamente durante su periodo de vida.

Tabla 1: Numero de Ejes Equivalentes.

Estación Ubicación EAL

10 años 20 años

E1 Tramo Universidad Señor de Sipan – Vía de 1.41 4.36E+07


evita miento carril entrada. E+07

9.2. Suelo de subrasante.


El instituto de asfalto en su grafico de diseño exige el conocimiento de la
Resistencia de la subrasante la cual se determina por medio Del módulo de
resistencia (Mr).
En la table N° 2 “valor percentiles para diseño de subrasante, de acuerdo al nivel
de transito”, se muestra los valores percentiles para calcular el módulo de
resistencia de diseño de la capa subrasante en function del tránsito esperado sobre
el pavimento en studio.

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
Tabla 2: valor percentil para diseño de subrasante, de acuerdo al nivel de tránsito.

Nivel de transito Valor percentil para diseño de subrasante

Menor de 10,000 EAL 60

Entre 10,000 y 1´000,000 EAL 75

Mayor de 1´000,000 EAL 87.5

En base al estudio de trafico realizado, el valor percentil para diseño de la capa


subrasante, es de 87.5%, como se muestra en el cuadro N° 2 y del cual se tiene el
CBR de diseño. Con respecto al cálculo del módulo de resistencia se detallan a
continuación.

Tabla 3: Factor de correlación.

Módulo de Sistema
resistencia
1 (kg/cm2) 2(Mpa) 3(psi)

Mr 100 x CBR 10.30 x CBR 1500 x CBR

Tabla 4: resumen de calidad soporte de la subrasante - determinación Mr

Progresiva Sector Diseño


CBR (%) Mr ( psi) Mr (kg/cm2) Mr ( Mpa)
6+967.37 a 9+944 1 10.40 15600 1040 107.1

10. MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

El procedimiento consiste en evaluar que los esfuerzos y deformaciones causados


por las solicitaciones a que se somete la estructura diseñada (con espesores y
características propuestas E, u, h) permanezcan dentro de los limites admisible
durante la vida útil.

En todo el método de diseño se acepta que durante la vida útil de la estructura se


puede producir dos tipos de falla, la funcional y la estructural. La falla funcional se
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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él, de tal forma que no
transporta cómoda y seguramente a los vehículos. La falla estructural está asociada
con la pérdida de cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma
que este no pueden soportar las cargas a que está sometida. No necesariamente las
fallas se producen al tiempo, en este caso se ara diferente a la falla estructural.

La falla estructural se presenta cuando los materiales que conforman la estructura,


al ser sometida a repeticiones de carga por acción del tránsito, sufre en agrietamiento
estructural relacionada con la deformación a la tensión horizontal por tención en la
base de cada capa; en este sentido la falla relaciona la deformación a la tención
producida con el número de repeticiones admisibles; este se denomina falla por
fatiga o sea por repeticiones de carga.

Los materiales que forman parte de esta estructura se consideran homogéneos e


isotrópico y se supone que la capa tiene una extensión infinita en sentido horizontal.
En esta metodología se considera una estructura de pavimentos como un sistema
linealmente elástico, en el cual los materiales se encuentra caracterizados por:

Módulo de elasticidad (E)

Relación Poisson (u)

El espesor de la capa (h)

Figura 11: Estructura multicapa de un pavimento flexible.

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA
En la figura 11 se puede observar un modelo multicapa en la que se supone una capa
inferior (subrasante) infinita en el sentido vertical, la capa intermedia representa las capas
granulares y las capas superiores representan las capas bituminosos como se considera
que los materiales que conforman la estructura durante su vida útil están trabajando
dentro del rango elástico, entonces la fatiga de estos están causados por repeticiones de
carga (N) impuesto por el tránsito. Por consiguiente, el comportamiento a la fatiga para
las capas que conforman los pavimentos. Se presentan normalmente como una de las
repeticiones de carga y la deformación. (Comunicacion, 2011)

11. TIPO Y DISEÑO

De acuerdo a los campos de trabajo, ensayo de laboratorio, descripción del perfil


estratigráfico, característica del proyecto y análisis de la situación actual, se recomienda
unas situaciones superficiales compuestas por zapatas de concreto armado.
(Comunicacion, 2011)

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METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFICA

12. Referencias
Alvares , J. (2008). Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto . Medallin: INSTITUCION
COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO.

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