NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) se ha anunciado como uno

de los proyectos más ambiciosos del país y, así como han hecho otros mega-proyectos que
buscan legitimidad, se ha resguardado en la etiqueta de sostenibilidad. Sin embargo, el uso que
hacen de ese término es mediático y está organizado de modo que la sostenibilidad es un asunto
técnico, producto de la construcción del NAICM.
Un proyecto como el NAICM no puede carecer de claridad en los argumentos ecológicos, técnicos
y legales de la MIA que lo respalda, no puede escudarse en la sostenibilidad sin explicarnos
claramente qué entiende por ésta, sin justificar los estudios técnicos sobre otras posibles
alternativas y sin ofrecer los argumentos sobre ofrecernos información sobre las ventajas de tener
en funcionamiento varios aeropuertos de tamaño medio o, como parte de la responsabilidad
social que estos proyectos asumen, promovería una reflexión valiosa de la noción de
sostenibilidad en una era regida por la inteligencia artificial y la biotecnología (Harari, 2015) y el
sentido que tendrá volar dentro de 50 o 60 años, que será cuando el NAICM estará en total
funcionamiento.
Del análisis presentado por Luege (2014) sobre los riesgos ambientales del Nuevo Aeropuerto
en el Lago de Texcoco destaca el riesgo de abastecimiento de agua para la Ciudad de México
-ya que el 70% proviene de los acuíferos del Valle de Texcoco y contribuye a mayor
hundimiento por la sobreexplotación del agua del subsuelo. También menciona el riesgo que
representa perder el Lago de Texcoco en cuanto a las condiciones mínimas de mitigación y
adaptación al cambio climático ya que se afecta la vocación acuífera del lugar y los proyectos
de recuperación ambiental de la zona como el Parque ecológico lago de Texcoco. Por ultimo
menciona que la propuesta del NAICM omite argumentos sobre las posibles alternativas
aeroportuarias de tamaño medio y que podrían funcionar en conjunto con el aeropuerto actual,
como la propuesta del aeropuerto de Tizayuca, Hidalgo porque: “permite un ordenamiento
urbano regional, con visión de largo plazo, no excluye la operación de los actuales aeropuertos
AICM y Santa Lucía, y no obstaculiza el funcionamiento natural como regulador de tormentas
del vaso del Lago de Texcoco. Garantiza mayor seguridad para la Ciudad de México y mayores
oportunidades futuras para el desarrollo del país”

El Proyecto se ubica en el estado de México, en los municipios Texcoco y Atenco. Será

construido en un terreno de aproximadamente 4,431.1640 ha ubicadas al noreste de la ciudad
de México, y aproximadamente a 14 kilómetros al este del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (AICM) existente. El predio del Proyecto está limitado al norte por el depósito
de evaporación solar "El Caracol", al sur por la carretera Peñón Texcoco, al este por tierras de
cultivo, y al oeste por áreas urbanizadas de las delegaciones Gustavo A. Madero, Venustiano
Carranza, y el municipio de Ecatepec de Morelos.
Costos y financiamiento
La primera fase del Nuevo Aeropuerto tendrá un costo estimado de 169 mil millones de pesos,
de los cuales, el 58% provendrá del Presupuesto de Egresos de la Federación y el 42% de
créditos con la banca privada que no representan deuda para el Gobierno, ya que serán
pagados por el propio aeropuerto.
Características del Nuevo Aeropuerto
En su primera etapa, el Nuevo Aeropuerto estará construido en una superficie de 4,431
hectáreas y contará con una sola terminal de 550 mil metros cuadrados, el equivalente a 12
veces el tamaño de la plancha del zócalo de la Ciudad de México.
Este nuevo aeropuerto tendrá tres pistas paralelas que están suficientemente separadas como
para que puedan aterrizar y/o despegar hasta tres aviones al mismo tiempo.
En su primera etapa tendrá capacidad para recibir hasta 50 millones de pasajeros cada año, lo
que se traduce en cerca de 550 mil vuelos.
En su máximo desarrollo tendrá dos terminales y seis pistas que permitirán que puedan aterrizar
y/o despegar hasta tres aviones al mismo tiempo, y podrá recibir hasta 1 millón de vuelos al año,
que equivaldría a 120 millones de pasajeros, aproximadamente cuatro veces más que el actual
aeropuerto.
El Nuevo Aeropuerto ocupará una superficie de 4,431 hectáreas que están ubicadas al oriente
de la Ciudad de México, en los terrenos del Ex-Vaso de Texcoco, mismos que son propiedad del
Gobierno Federal, por lo que no será necesario expropiar tierras.

Diseño
Tendrá un diseño futurista y al mismo tiempo tendrá elementos que evocarán el símbolo mexicano
por excelencia: un águila devorando una serpiente sobre un nopal. En su etapa final contará con
un total de seis pistas para mover a 120 millones de pasajeros al año.
Uno de los temas que más se ha destacado es el diseño del edificio central del aeropuerto, que
según dijo Norman Foster al presentar el proyecto se edificará con materiales ligeros y con poco
impacto al medio ambiente.

Sobre la terminal 1
En ésta se ampliaron unos 35 mil m2 en áreas de documentación, comerciales, selección de
equipaje y oficinas de aerolíneas, más otros 21 mil m2 en puentes para la operación en doble
nivel, estacionamientos, zonas de taxis y oficinas de autoridades, que se ubicaron en el exterior.
El proceso constructivo consideró cimentaciones con pilotes de fricción de 28 metros en tres
secciones Y contra trabes coladas en sitio con los capiteles, estructura metálica y losas de
concreto premezclado, con la aplicación total de 8,500 m2 de dicho material. En las banquetas
se empleó concreto integrándose mármol como agregado expuesto.
También, hubo acabados en concreto en banquetas, en la vialidad del puente de doble nivel y
en la nueva rampa de acceso al estacionamiento internacional. Así mismo, fue muy importante
el uso de concreto hidráulico en las plataformas, en sustitución del pavimento asfáltico, dadas
las características del suelo.
Para el desarrollo de las pistas y de todo el complejo la UNAM a pedido que se le otorgue varios
pruebas y sistemas constructivos para dicho proyecto. Como pruebas de mecánica de suelos,
distintas alternativas de diseño conceptual de cimentaciones y pavimentos para pistas,
plataformas y calles de rodaje.

Son nueve técnicas que se analizan para los tramos de prueba, éstas son:
 Sistemas de referencia
 Sistema compensado
 Sistema de pilotes
 Inclusiones
 Drenes de arena
 Con drenes prefabricados
 Celdas estructuradas

Además de dos alternativas más que complementan las anteriores:

 Los sistemas de cajones reticulares post--‐tesados

 Sistema de cajones reticulares post- ‐tensados con inclusiones.

El Ing. González Apaolaza es el encargado de dirigirlas y aclaró que estos sistemas no sólo
serán útiles para la cimentación de las pistas, también servirán de referencia para todas las obras
complementarias, para la propia terminal, los rodajes, las plataformas e instalaciones auxiliares y
complementarias.

Pavimentación de las pistas aéreas

El pavimento de un aeropuerto es algo más que una superficie dura, suave y resistente al peso y
al deslizamiento. Debe ser capaz de permitir la operación de las aeronaves y los medios
auxiliares, y resistir el desgaste y las agresiones del clima y de otros agentes externos. Un
pavimento no es más que una estructura formada por una o varias capas de materiales,
convenientemente colocados por capas o tongadas sobre el terreno, previamente acondicionado.
Un pavimento ha de proyectarse para poder ser utilizado en cualquier época del año y bajo casi
cualquier condición meteorológica -excepto aquellas en las que la operación de las aeronaves
quede excesivamente limitada o sean consideradas inseguras, soportando un volumen
determinado de tráfico.
Existen dos tipos de estructuras paviméntales: las rígidas, formadas por una losa de cemento
portland que descansa sobre un cimiento o terreno preparado, y las flexibles, compuestas por lo
general de una estructura de capas colocadas cuidadosamente unas sobre otras, constituidas
por materiales distintos.
Pavimentación de las pistas aereas-Pavimentos flexibles
La capa superior de un pavimento flexible es la llamada de rodadura, que será la sometida a los
máximos esfuerzos y las más extremas condiciones operacionales. Esta capa deberá resistir los
efectos de las cargas aplicadas sobre ella, distribuyéndolas a las capas inferiores. Asimismo,
deberá soportar el deterioro causado por el medio ambiente y el tráfico continuado,
proporcionando siempre una superficie firme, suave, resistente al deslizamiento y estable, y
permanecer libre de agentes contaminantes tales como agua, polvo, hielo, etcétera. Para ello,
esta superficie suele ser estriada, mediante herramientas de corte apropiadas o por moldeo
durante el fraguado, cuando aún se encuentra en fase plástica.
La capa de base, situada inmediatamente debajo de la de rodadura, se construye normalmente
con áridos -arenas naturales, gravas y piedra molida- que pueden ser previamente tratados con
diversos agentes estabilizantes, como asfalto, cal o cemento. Su función principal es la de
soportar las cargas transmitidas por la capa superior y distribuirlas convenientemente a la capa
siguiente. La última tongada es la llamada de subbase, compuesta por materiales de inferior
calidad y coste. De la misma manera que los de la capa de base, estos materiales pueden haber
sido tratados con agentes estabilizantes, y su finalidad es la de distribuir las cargas sobre el
terreno. En algunos casos, estas capas inferiores actúan como auxiliares en el drenaje de las
aguas del subsuelo y en la prevención de los efectos destructivos de las heladas, que pueden
llegar a agrietar fácilmente las estructuras. Si es necesario y el riesgo de heladas es bastante
alto, suelen colocarse materiales resistentes a las mismas debajo de las capas de base o de
subase, dependiendo de las condiciones y el tráfico que el pavimento ha de soportar.

Generalidades de Diseño de Pavimento Flexible

El pavimento flexible consiste en una carpeta asfáltica ubicada sobre una capa de base, y cuando
las condiciones de la subrasante lo requieren, una capa de subbase (FAA, 2009). La carpeta
asfáltica debe prevenir la penetración del agua a la base, proveer una superficie suave, libre de
partículas sueltas, y resistir los esfuerzos de corte provocados por la acción de los neumáticos
de las aeronaves (FAA, 2009). Los requerimientos para mezclas asfálticas en caliente se
encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.
La base es el componente estructural principal del pavimento flexible. Su principal función es la
de distribuir la carga impuesta por los neumáticos de las aeronaves al nivel de subbase o
subrasante. El material que compone esta base debe ser de alta calidad y tener el suficiente
espesor para prevenir fallas en la subrasante (FAA, 2009). Los requerimientos para material de
base se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.
La Subbase forma parte integral de la estructura de pavimento excepto cuando la subrasante
cuenta con una capacidad de soporte (CBR) sobre 20. La función es similar a las de la base,
distribuir cargas. Sin embargo, las solicitaciones a este nivel son menores, por lo que las
exigencias respecto a la calidad de los materiales también lo son (FAA, 2009). Los requerimientos
para material de subbase se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.
La subrasante está sujeta a esfuerzos menores que la superficie de la estructura del pavimento,
y estos esfuerzos disminuyen con la profundidad. La capacidad del material de subrasante para
resistir deformaciones y esfuerzos de corte depende de su densidad y del contenido de humedad
(FAA, 2009). El diseño de pavimento flexible considera modos de falla para el pavimento:

 Esfuerzo vertical en la subrasante y esfuerzo horizontal en la capa de asfalto.

 Limitar el esfuerzo vertical en la subrasante significa evitar una falla por ahuellamiento.
 Limitar los esfuerzos horizontales bajo la carpeta asfáltica significa prevenir fallas en el
pavimento producto del inicio de grietas en la capa superficial de asfalto (FAA, 2009).
GP). La función de la subbase es similar a la de la capa de base es decir distribuir las cargas de
las ruedas sobre el suelo de fundación y la subrasante.

Tipos de Pavimento
Los pavimentos para aeropuertos pueden ser clasificados en rígidos (hormigón), flexible
(mezclas asfálticas) o mixtas (“sándwich” hormigón-asfalto). Según los autores Pitrelli y Pérez
(2013), existen también otros pavimentos especiales que responden a condiciones particulares
de cada proyecto:
 Hormigón armado
 Hormigón pretensado
 Hormigón armado con fibras
 Adoquinado
 Mezclas bituminosas reforzadas
 Alquitranes modificados
 Hormigón o asfalto poroso
 Mallas metálicas
 Engineered materials arresting system (EMAS)

Diseño de Estructuras de Pavimento Flexible para Aeropuertos -Ing. Julián Rodrigo

Quintero González
El diseño estructural del pavimento consiste en la determinación del espesor completo de la
estructura de pavimento junto con los espesores individuales de cada capa. Las variables que
determinan el diseño son:
 Magnitud y características de las cargas de las aeronaves.
 Volumen de tráfico.
 Concentración de tráfico en algunas áreas.
 Capacidad de soporte del suelo.

Calidad de materiales de la estructura.

Para quienes impulsan el proyecto del NAICM como un proyecto sostenible, posiblemente les
ha faltado leer los argumentos técnicos expuestos en el Resumen Ejecutivo del resolutivo de la
MIA (2014) y que los contradicen. En dicho documento se señala que en su construcción, el
NAICM tendrá impactos negativos diversos en la región de Texcoco y Atenco, en un territorio
aproximado de 4 431 160 ha., y algunos de esos impactos son: afectaciones negativas en la
calidad del aire como la generación de partículas suspendidas, que no sólo afecta a los
trabajadores, sino que puede reducir la fotosíntesis de plantas; incremento en los niveles de
ruido; mayor flujo vehicular, que redunda en una peor calidad del aire; cambios de relieve;
contaminación de suelo por residuos sólidos, líquidos y peligrosos; almacenamiento de
turbosina y posibles derrames; erosión eólica y/o hídrica; disminución de disponibilidad de agua
en el hábitat acuático existente; alteración de la dinámica ecológica por la eliminación de la
vegetación, provocando la disminución de nichos ecológicos para otras especies; reducción de
hábitat para aves, que se traduce en desecar cuerpos de agua de 74 especies de aves
residentes, 5 de mamíferos, 7 de herpetofauna, 4 de esas especies en régimen de protección
NOM-059 y 43 en alguna categoría del IUCN, 4 en el apéndice II de CITES; cambio en la
estética del paisaje; afectación de material arqueológico. Mientras que en su operación tendrá
impactos negativos como: emisiones contaminantes a la atmosfera por circulación de aviones,
mantenimiento o uso de la plata de emergencia y los generadores de gas; contaminantes de
vehículos, mayores niveles sonoros y vibraciones; generación de residuos sólidos, de todo tipo
así como de residuos peligrosos e indeterminados; posibles derrames por combustible; una
descarga pico de aguas pluviales al año de 1:50 de 34 m3/s desembocada en el túnel de la
CONAGUA; riesgos relacionados al uso de gas natural, gas LP por almacenamiento 60 mil
galones y turbosinas. Información relacionada sólo con la fase 1 de construcción del NAICM
con naves de mayor tamaño que las actuales, 6 pistas de 5 mil metros de longitud y que dará
servicio entre 35-40 millones de pasajeros; el aeropuerto actual sirve a 32 millones pasajeros
por año y en el año 2062 dará servicio a 120 millones de pasajeros anuales, lo que requiere un
millón de operaciones anuales, es decir 140-228 operaciones por hora.
Por lo tanto, la idea de sostenibilidad del NAICM no sólo es incorrecta, sino insuficiente para
justificar un proyecto de gran alcance. La sostenibilidad no es sólo un asunto técnico, sino que es
un tema que requiere de un replanteamiento de las complejas y contradictorias relaciones de los
grupos humanos entre sí y con el medio ambiente que, entre otras cosas busca un desarrollo
más equitativo y una desaceleración a favor de la o bien, sí el proceso de su construcción es
cuestionable. Qué sentido tiene un aeropuerto que desde el inicio está reconociendo el impacto
negativo de sus procesos de construcción, y al parecer, dicho reconocimiento obedece a un
interés institucional de cumplir con las normas LEED (SCT y GACM, 2014b). A pesar de que
dicha certificación fragmenta y desintegra la propuesta, y el proyecto en partes. Lo que la
sostenibilidad nos demanda es un conocimiento complejo de la realidad, sin formulas simplistas
ni fragmentadas en sus procesos, ni en sus productos.
En el caso del NAICM, el uso mediático de la palabra sostenibilidad como ilusión de
responsabilidad y que favorece a una falsa imagen de algo “bien hecho o bien planeado” es más
que nada greenwashing. Forma parte de una estrategia sistemática de destrucción,
desinformación y cosificación de todo lo que pueda convertirse en un “recurso”, disfrazada de un
supuesto interés ambiental. Dicha estrategia, que también suele estar apoyada por el ejército
(Geo Comunes, s.f.) es lo que provoca y mantiene conflictos territoriales y socio ambientales en
otros mega-proyectos extractivitas y de infraestructura como los mineros, hidroeléctricos, de
autopistas, de extracción de hidrocarburos como el caso Manglar de Tajamar en Cancún, Laguna
de Carpintero en Tampico, Corredor Transitico-Istmo de Tehuantepec de Coatzacoalcos a Salina
Cruz megaproyectos de energía eólica, energía fotovoltaica renovable en Yucatán, Presa de el
Zapotillo en Jalisco, Plan Integral Morelos y una larga lista, que cínicamente podría simplificarse
si estas alianzas público-privadas colgaran un letrero en todos sus corporativos y oficinas
gubernamentales con la leyenda: “si su proyecto es sustentablemente-mediático, le regalamos el
territorio.

Bibliografía Web:
Construcción de pistas para aeropuertos
http://dictyg.fi-c.unam.mx/~disyp/lecturas/construccionpistas.pdf
Nuevo aeropuerto de México.
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/456/A4.pdf?sequen
ce=4
Nuevo aeropuerto de México.
http://www.aeropuerto.gob.mx/gacm/paquetes-del-proyecto.php