Asfalto - Modificado Con Caucho Final PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN
Escuela De Formaciòn Profesional De Ingeniería Civil

INGENIERÍA VIAL
INDICE
EMULSION ASFALTICA ..................................................................................................................3

INTRODUCCION ........................................................................................................................3
ASFALTO ...................................................................................................................................3
CARACTERÍSTICAS DEL ASFALTO ..............................................................................................5
CLASIFICACIÓN DE LOS ASFALTOS ............................................................................................7
ASFALTO EMULSIONADO O TIPO EMULSION ASFALTICO .........................................................7
COMPONENTES DE LA EMULSION ASFALTICA ..........................................................................8
ASFALTO ...............................................................................................................................8
AGUA ....................................................................................................................................9
EMULSIFICANTE....................................................................................................................9
FABRICACION DEL LA EMULSION ASFALTICA .........................................................................11
ACONDICIONAMIENTO O CURADO DE LA EMULSIÓN ............................................................16
PROCESO CONTRUCTIVO DEL ASFALTO TIPO EMULSION ASFALTICA .....................................17
ASFALTOS MODIFICADOS ...........................................................................................................40
ASFALTOS TIPO MC ....................................................................................................................41
RENDIMIENTOS ......................................................................................................................42
PROCESO DE FABRICACION ....................................................................................................42
USOS Y APLICACIONES............................................................................................................43
ASFALTO TIPO RC .......................................................................................................................47
MODO DE USO – APLICACIONES: ...........................................................................................49
PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO ............................................................................................49
TEMPERATURA DEL ASFALTO RC 250 .....................................................................................52
ASFALTO CON CAUCHO RECICLADO DE LLANTAS, SU APLICACION Y COMPARACIÓN TÉCNICO-
ECONÓMICO CON LOS ASFALTOS CONVENCIONALES................................................................55
ANTECEDENTES ......................................................................................................................55
Nacional: ............................................................................................................................55
Internacional: .....................................................................................................................55
PROCESOS DE MODIFICACIÓN DEL ASFALTO .............................................................................60
Proceso por Vía Seca. .............................................................................................................60
Proceso por vía húmeda. ........................................................................................................61
CAUCHO RECICLADO DE LLANTA (CRLL) .....................................................................................62
A. Composición química de las llantas....................................................................................63
ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

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B. Influencia del CRLL en el asfalto modificado. .....................................................................64

C. Proceso de obtención del CRLL. .........................................................................................65
AGREGADOS PETREOS................................................................................................................67
ESPECIFICACIONES NORMATIVAS PARA LA METODOLOGIA ......................................................76
DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS POR EL METODO MARSHALL (ASFALTO MODIFICADO) ...80
CALCULO DEL PESO UNITARIO DE LA MUESTRA COMPACTADA ............................................80
PESO ESPECIFICO BULK DE LA COMBINACIÓN DE AGREGADOS .............................................80
PESO EFECTIVO DE LOS AGREGADOS .....................................................................................81
PORCENTAJE DE ASFALTO ABSORBIDO ..................................................................................82
CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO .......................................................................................82
PORCENTAJE VMA EN MEZCLA COMPACTADA ......................................................................83
PORCENTAJE DE VACÍOS DE AIRE EN LA MEZCLA COMPACTADA ...........................................84
VACÍOS LLENOS CON ASFALTO ...............................................................................................85
CALCULO DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO MODIFICADO ............................................85
GRAFICOS DE MARSHALL .......................................................................................................86
RESULTADOS FINAL ................................................................................................................87
RESULTADOS Y DISCUSIONES .....................................................................................................87
A. COMPARACION DEL ENSAYO MARSHALL DE LAS MEZCLAS ...............................................88
COMPORTAMIENTO ...................................................................................................................92
APLICACIÓN DE LA MEZCLA ........................................................................................................93
Equipo Utilizado en la Aplicación de la Mezcla.......................................................................93
Mano de Obra Necesaria ........................................................................................................94
Aplicación de la Mezcla ..........................................................................................................94
COMPARACION TECNICA Y ECONÓMICA ...................................................................................96
Comparación Económica ........................................................................................................96
CONCLUSIÓNES ..........................................................................................................................98
RECOMENDACIONES ................................................................................................................100

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EMULSION ASFALTICA
INTRODUCCION
Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para resolver
dificultades constructivas asociadas a la construcción con asfalto en caliente, y
también fueron ideadas como aplicaciones para eliminar la emisión de polvo. El
incentivo para reducir el consumo de combustibles en la crisis energética de los
años 70 hizo que se generara un explosivo aumento en el uso de las emulsiones
en la estabilización de agregado mineral, incluyendo el mezclado con material
húmedo a temperaturas ambientales.
La mayoría de las emulsiones utilizadas como agentes estabilizadores tienen un

componente de “asfalto residual” de 60%, que significa que el 60% de volumen
de la emulsión está compuesto de asfalto disperso en un 40% del volumen que
es agua. El porcentaje de asfalto puede, sin embargo, variar entre 30% y 70%,
pero los porcentajes de asfalto mayores a 60% no son recomendables para el
reciclado debido a que la emulsión se torna viscosa, más difícil de bombear y por
lo tanto es más difícil cubrir el agregado.
Pero antes de hablar de lo que son las emulsiones asfálticas es necesario
entender bien lo que es el asfalto, su composición propiedades y los tipos de
asfalto.
ASFALTO
Desde el punto de vista de composición química, los asfaltos son mezclas
complejas de hidrocarburos de alto peso molecular, con una notable proporción
de heteroátomos (Oxígeno, Azufre, Nitrógeno) y cierta cantidad de metales, tales
como Vanadio y Níquel. Adicionalmente, la mayoría de los asfaltos muestran en
su composición ciertas sales orgánicas solubles en la forma de microcristales.
Todos estos constituyentes proporcionan las características físicas, reológicas,
coloidales y de durabilidad en el asfalto.
Desde el punto de vista estructural, se considera al asfalto como una sustancia
coloidal compuesta de varias fracciones, siendo las principales los asfaltenos,

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los maltenos, las resinas, y los carbenos. Los asfáltenos son sustancias
policíclicas de alto peso molecular (>5000), aglomeradas en forma de partículas
sólidas y constituyen la fase coloidal dispersa en el asfalto. Se ha determinado
que los asfáltenos son típicamente compuestos de hidrocarburos aromáticos con
cadenas laterales parafínicas en grado variable, dependiente de la procedencia
del crudo y las condiciones de elaboración del asfalto. Los asfaltenos pueden ser
precipitados utilizando disolventes saturados y volátiles, tales como el "spirit" de
petróleo IP (sulfonado y con rango de ebullición entre 60 y 80° C), n- pentano o
n-heptano; son solubles en benceno, pero insolubles en hexano. La cantidad de
asfaltenos precipitados, así como su naturaleza, puede variar dependiendo del
tipo de solvente que se utilice. La parte no precipitada corresponde a los
maltenos. Los aceites (maltenos) representan los hidrocarburos de menor peso
molecular, son líquidos a temperatura ambiente y constituyen la fase continua
del sistema coloidal. Los asfáltenos le confieren al asfalto la dureza y los
maltenos le proporcionan las propiedades de adhesividad y ductilidad; las
resinas y carbenos tienen influencia en la viscosidad, o propiedad de flujo del
asfalto. Las resinas son sustancias de consistencia semisólida o pastosa y un
color más claro que los asfaltenos. Tienen un peso molecular más bajo que los
asfaltenos (oscila entre el de los asfaltenos y el de los maltenos), están disueltas
en el crudo y son parcialmente solubles en el hexano, pero insolubles en el
propano. Constituyen el elemento que permite mantener la estabilidad del
sistema coloidal al propiciar la interacción entre los asfaltenos y los maltenos.
Cuanto mayor es el contenido de resinas, más dúctil y blando es el asfalto. Los
carbenos son constituyentes de naturaleza muy aromática, y representan la
pequeña parte insoluble en CS2 (en la cual el asfalto es prácticamente soluble).
Las características del asfalto dependen esencialmente de las proporciones
relativas de sus constituyentes. A mayor proporción de asfaltenos, mayor dureza.
Por oxidación al aire se pueden transformar las resinas y los maltenos en
asfaltenos y por lo tanto aumentar la dureza.

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CARACTERÍSTICAS DEL ASFALTO

Las características del asfalto se determinan mediante una serie de ensayos
estandarizados, los cuales se describen a continuación:
Penetración
La penetración es la prueba mediante la cual se determina la dureza del asfalto
a determinada temperatura. La prueba consiste en medir la penetración de una
aguja de punta cónica estándar en función de la fuerza aplicada y del tiempo de
aplicación. Corrientemente, se trabaja a 25 °C con una carga de 100 g. durante
5 minutos, y los resultados se expresan en décimas de milímetro. Se puede
repetir dicha medición a varias temperaturas, para evaluar la susceptibilidad del
asfalto a los cambios de temperatura. Entre dos asfaltos cualesquiera, el de
mejor calidad será aquel que presente una menor susceptibilidad a la
temperatura.
Punto de ablandamiento
Por ser mezclas complejas, los asfaltos no presentan un punto de fusión definido,
sino que su consistencia se va haciendo más y más blanda a medida que
aumenta la temperatura. Arbitrariamente, se ha definido el punto de
ablandamiento como la temperatura a la cual el asfalto es suficientemente blando
para que una esfera de acero (diámetro de 3/8" y masa de 3.5 g) pase a través
de un anillo (Diámetro Interno de 5/8" y altura de 1/4") en el cual se encuentra la
muestra de asfalto. El sistema está colocado en un baño de agua o de glicerina,
cuya temperatura se incrementa a razón de 5 °C por minuto. Cuando la esfera
atraviesa el anillo, la temperatura del baño corresponde al punto de
ablandamiento.
Gravedad específica
Como para cualquier corte petrolero, la gravedad específica de un asfalto es su
densidad relativa al agua en las mismas condiciones de temperatura.

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Punto de Inflamación
El punto de inflamación de un combustible es una indicación de la peligrosidad
de su manejo especialmente a altas temperaturas. Como para otros
hidrocarburos, se utiliza el método Cleveland o de la copa abierta.
Ductilidad
La ductilidad es la capacidad de estirarse en forma de hilo sin romperse. La
prueba se realiza en un aparato especial, en el cual se estira lentamente la
muestra a una tasa fija de 5 cm/min, la muestra de la prueba se encuentra en un
baño de maría a 25 °C. El alargamiento de la muestra a la ruptura indica la
ductilidad. Esta es una propiedad importante para los asfaltos susceptibles a
estar sometidos a flexiones, vibraciones, impactos o compresiones locales, como
en el caso de pavimento o recubrimientos.
Viscosidad
Los asfaltos son generalmente sólidos a temperatura ambiente y, por tanto, se
determina su viscosidad a alta temperatura (100-150 °C) en viscosímetros
Couette (Brookfield) o Saybolt. Esta propiedad es importante para el manejo y
aplicación del asfalto, así como para su desempeño en climas calientes.
Resistencia al impacto
Esta prueba consiste en medir la facilidad con la cual el asfalto resiste el impacto.
Esto es particularmente importante para los recubrimientos protectores
delgados. Se toma un disco de asfalto de determinada dimensión, y se le hace
caer encima un peso de varios centenares de gramos, El resultado se expresa
como la mínima altura desde la cual se deja caer el peso que rompe la muestra.
Solubilidad
La solubilidad parcial de un asfalto en diferentes solventes permite determinar,
en parte, sus características. Se disuelve una muestra de peso conocido en
diferentes solventes (nafta 86 °API, CCl4, CS2, benceno, etc.) y se pesa el
residuo no disuelto, después de filtrarlo, lavarlo y secarlo. Los tres últimos
solventes mencionados disuelven la totalidad de los asfaltenos, y por tanto,

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permiten determinar las impurezas orgánicas (arena, asbesto, sales, etc.). La

nafta 86 °API disuelve los maltenos y las resinas, pero deja asfaltenos
precipitados. La caracterización de un asfalto se realiza en función de su punto
de ablandamiento, su penetración o a la combinación de éstas dos propiedades.
A las clases duras, con puntos de ablandamiento superiores a 80 °C se les
designa como de clase 80 a 90 °C, 110 a 120 °C, etc. Y frecuentemente se les
coloca el prefijo h, (hard = duro). A las clases más blandas, con penetración hasta
500 décimas de mm, a 25 °C, se les denomina según el valor de la penetración,
por ejemplo: 60/70, 180/200, 400/500, etc. Para las clases oxidadas, la primera
cifra se refiere al punto de ablandamiento y la segunda a la penetración, por
ejemplo 85/25 designará a un asfalto con punto de ablandamiento igual a 85 °C
y una penetración de 25 décimas de mm.
CLASIFICACIÓN DE LOS ASFALTOS

Los asfaltos o bitúmenes son materiales utilizados universalmente para
recubrimiento y reparación de carreteras. El escocés Mac Adam dio su nombre
hace ya un siglo al recubrimiento compuesto de granzón aglomerado con asfalto.
Sin embargo, los asfaltos tienen otras numerosas aplicaciones industriales. Los
asfaltos industriales se clasifican en dos categorías: los asfaltos base y los
oxidados o soplados. Las aplicaciones industriales del asfalto son variadas:
impermeabilización, linóleos, industria eléctrica, tuberías, cauchos, pinturas,
aislamiento térmico y sonoro. De acuerdo a su uso y/o al método o proceso
empleado en su obtención, se pueden clasificar los asfaltos en:
a) Asfaltos de pavimentación (o de penetración),
b) Asfaltos diluidos o cutbacks (asfaltos líquidos),
c) Asfaltos emulsionados o emulsiones asfálticas,
d) Asfaltos de impermeabilización.
ASFALTO EMULSIONADO O TIPO EMULSION ASFALTICO

Una emulsión asfáltica es simplemente la suspensión de pequeños
glóbulos de asfalto en agua, la cual es asistida por un agente
emulsificante (como por ejemplo una superficie de los glóbulos de asfalto,
de manera que estos no se aglomeren.

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En general, las emulsiones tienen apariencia de líquido marrón espeso cuando

se aplican inicialmente. Cuando el asfalto empieza a adherirse al material
circundante (agregado, superficie existente, subbase, etc.) el color cambia de
marrón a negro y se dice que la emulsión se ha "roto". Cuando el agua empieza
a evaporarse, la emulsión comienza a comportarse cada vez más como asfalto
puro. El tiempo requerido para el rompimiento depende del tipo de emulsión, la
tasa de aplicación, la temperatura de la superficie sobre la que se aplica y las
condiciones ambientales.
Diagrama de Emulsión Asfáltica
COMPONENTES DE LA EMULSION ASFALTICA

Es necesario conocer cada uno de sus componentes y entender así su
comportamiento cuando se encuentran combinados.
ASFALTO
La emulsión asfáltica está compuesta entre un 50% y un 75 % de asfalto, y aun
siendo el elemento predominante en la emulsión, ninguna de sus propiedades
afecta la estabilidad de la misma. Sin embargo, la caracterización del asfalto es
necesaria para determinar su desempeño posterior a la colocación de la
emulsión. Según el clima, condiciones de tránsito esperado y el tipo de
aplicación escogida, la propiedad que requiere mayor atención es la dureza del
asfalto.

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AGUA
Ciertos minerales y algunos químicos en el agua utilizada durante la elaboración
de las emulsiones, pueden afectar la estabilidad y las condiciones de
almacenamiento de la emulsión asfáltica. La presencia de iones de calcio y
magnesio en el agua retrasan el rompimiento de los enlaces catiónicos en
emulsiones con carga positiva, contrariamente, cuando se presentan carbonatos
o partículas en suspensión, se produce una pérdida de estabilidad en la
emulsión debido a un prematuro rompimiento.
EMULSIFICANTE
El emulsificante está conformado una parte por cadenas de hidrocarbonos que
son solubles en medios orgánicos como el asfalto y otra parte con carga eléctrica
que es soluble en medios acuosos. Es por esta razón que a pesar de que el
emulsificante es el componente en menor cantidad dentro de una emulsión, es
quien provee las propiedades principales a la emulsión, le brinda estabilidad y
determina finalmente qué tipo de emulsión asfáltica se obtendrá.
Sabiendo la importancia que posee cada uno estos componentes en una

emulsión asfáltica es posible entonces clasificar las emulsiones dentro de tres
categorías, según su carga eléctrica: aniónicas, catiónicas o neutras.
Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificados de acuerdo con el tipo

de emulsificante usado.
Las emulsiones aniónicas y catiónicas son usualmente las más utilizadas en la

construcción y mantenimiento de carreteras; a diferencia de las neutras que aún
son poco conocidas y que requieren mayores avances tecnológicos para ser
usadas.
La carga eléctrica contenida en cada tipo de emulsificante rodea

superficialmente a las partículas de asfalto, separadas por las partículas de agua,
conduciendo a que se alejen entre ellas por un periodo de tiempo determinado.
Ese tiempo en que las partículas de asfalto se mantienen separadas, conlleva a
una segunda categorización y es de acuerdo a su reactividad (velocidad para
que ocurra la coalescencia entre las partículas de asfalto), donde existe un

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rompimiento o pérdida de estabilidad de la emulsión. Por tanto, las emulsiones

de acuerdo con esta velocidad de rotura se pueden clasificar como:
 RS (Rapid-setting): emulsiones de rompimiento rápido.

 MS (Medium-setting): emulsiones de rompimiento medio.
 SS (Slow-setting): emulsiones de rompimiento lento.
 QS (Quick-setting): emulsiones de rompimiento controlado.
Esta ruptura comienza en el momento que la emulsión entra en contacto con el

agregado al mezclarse y cuando se coloca sobre el pavimento, debido a la
separación del agua en el asfalto. La reacción química para una emulsión RS
ocurre rápidamente al mezclarse con cualquier agregado, una emulsión MS es
afín para mezclarse con agregado grueso pero no agregado fino, las emulsiones
SS y QS por el contrario, poseen mayor afinidad para mezclarse con agregado
fino, aunque la rotura en una QS se manifiesta más rápido que en una SS.
De acuerdo con las propiedades mineralógicas del agregado disponible en la

mayor parte del territorio nacional, presenta mejor afinidad con las emulsiones
asfálticas catiónicas para su uso en las diferentes aplicaciones de proyectos
viales. Por lo tanto, en este documento los procedimientos y características
mostradas en la preparación de las emulsiones asfálticas harán referencia a este
tipo de emulsiones.
Es posible definir el tipo de emulsión a través de letras y números para

identificarlas. Si se asigna una letra “C” delante de la nomenclatura anteriormente
enunciada, se refiere a una emulsión asfáltica catiónica, por ejemplo, una CRS
significa que es una emulsión catiónica de rompimiento rápido; mientras que la
ausencia de alguna letra enfrente de dicha nomenclatura indica una emulsión
aniónica. Si se asigna un número posterior a la nomenclatura hará referencia a
la viscosidad de la emulsión; por lo que una CSS-2 será más viscosa que una
CSS-1. Por otro lado, si se adiciona una “h” o una “s” seguido de este número
indicará la dureza del asfalto utilizado, “h” para un asfalto con cierto grado de
dureza y “s” para un asfalto suave.
Finalmente, si se incluye la letra “L”, “S” o “P” al final de toda la nomenclatura

indicará que la emulsión contiene algún aditivo o polímero, el cual suele ser látex.

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FABRICACION DEL LA EMULSION ASFALTICA
La fabricación de este tipo de asfalto se caracteriza por ser muy económica y no

tener mucho impacto ambiental en su uso, además de ser muy fácil su
fabricación y aplicación, cuyos procesos de fabricación lo podemos observar en
la siguiente figura.

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EQUIPO
El equipo utilizado para la preparación de emulsiones asfálticas tanto en el

laboratorio como en planta se llama molino coloidal, el cual es un dispositivo que
posee un rotor y/o rotor/estator que trabaja con un mecanismo de alta velocidad
de corte, mediante el cual se logran dividir las partículas de asfalto con tamaños
entre 0,25 mm a 0,50 mm, en pequeñas gotas que apenas alcanzan un tamaño
entre 0,001 mm y 0, 010 mm máximo.
El control del tamaño y distribución de partículas en una emulsión asfáltica es

relevante para determinar el desempeño de la emulsión dentro de cada
aplicación, puesto que es la forma en que puede verificarse la estabilidad de
esta antes de ser aplicada en alguna técnica.
En la Figura, se muestra el molino coloidal y el equipo para la medición del

tamaño y distribución de partículas.
PROCESO DE EMULSIFICACIÓN
Dado que el principal interés es la preparación de emulsiones catiónicas, se

desarrollará en esta sección el procedimiento para la producción de
emulsiones de este tipo. Las cuales en su mayoría son grasas aminas que se
convierten en fases jabonosas al reaccionar con ácidos, en este caso el ácido
usualmente utilizado para lograr dicha reacción es el ácido clorhídrico, aunque

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en algunas ocasiones es posible remplazar este ácido por ácido fosfórico,

según el emulsificante; modificando así su tiempo de rompimiento.
El procedimiento para la preparación de una emulsión asfáltica catiónica de

cualquiera de los cuatro tipos de rompimiento se resume a continuación.
FORMULACIÓN
Es indispensable inicialmente contar con la formulación que suministra la ficha

técnica de cada emulsificante, dado que en ella se especifica las cantidades
porcentuales óptimas para la dosificación de agua, emulsificante, asfalto y
polímero en caso de que se requiera modificar la emulsión. Igualmente, se
indicará las temperaturas máximas de trabajo, el proceso de dosificación y si se
requiere o no acondicionamiento antes de ser envasada y almacenada.
La preparación se realiza para un lote teórico de 1000 mL de emulsión asfáltica,

pues por lo general los dispositivos usados a nivel de laboratorio en la fabricación
de emulsiones poseen esa capacidad máxima por vez por lote.
Los rangos porcentuales típicos de cada uno de los componentes para la

formulación se muestran en la Tabla.
Porcentajes de dosificación típicos para la preparación de una emulsión asfáltica
Rangos de dosificación (%)
Ingrediente CRS CMS CSS CQS
Asfalto 65 60 60 - 65 60 - 65

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Emulsificante 0.1 - 0.25 0.4 - 0.6 1.5 - 2.5 0.8 - 1.8
Polímero (Aditivo) (sobre

- - 3 3
el peso del asfalto)
Hasta completar el 100% =

Agua
100 - ∑ /% Asfalto + %Emulsificante + %Polímero)
Ácido (HCl ó H3PO4) 2-4 2-3 1.5 - 2.5 1.5 - 2.5
Fase jabonosa (Agua,

100 - % Asfalto
Emulsificante y ácido)
PREPARACIÓN DE LA FASE JABONOSA

Dado que el molino coloidal debe pre-acondicionarse, es necesario preparar una
cantidad mayor de fase jabonosa, por lo general y de acuerdo con la experiencia,
se producen 1000 ml de fase jabonosa, de los cuales aproximadamente un 60%
es utilizado para la limpieza y acondicionamiento del molino coloidal.
La dosificación se lleva a cabo mediante pesaje de cada adición en una relación

masa/masa (m/m), por lo que es necesario determinar inicialmente los
porcentajes (m/m) y con ello los pesos de dosificación a partir de la formulación
propuesta para el emulsificante escogido. De este modo el procedimiento
recomendado a seguir para la preparación de la fase se muestra en la figura 5.
EL ASFALTO
El asfalto debe calentarse a la temperatura previamente establecida en la

caracterización de sus propiedades, para lograr bajar su viscosidad y que este
sea trabajable. Dicha temperatura se encuentra en un rango entre 125 °C y
140 °C, de modo que, al mezclarse con la fase jabonosa, no supere los 85 °C,
puesto que de superar los 100 °C el agua contenida en la fase se evapora y
acelera el proceso de rompimiento de la emulsión. La escogencia de un asfalto
muy duro o modificado con algún aditivo requiere un mayor control durante el
proceso de producción, dado que se incrementará la temperatura, aumentando
la posibilidad de que el agua alcance el punto de ebullición.

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Etapas para la preparación de la fase jabonosa
MEZCLADO Y PRE-ACONDICIONAMIENTO DEL EQUIPO

Teniendo en consideración lo anterior, se necesita primeramente tomar en
cuenta que la temperatura de trabajo o de mezclado en el molino coloidal debe
estar entre 85 °C y 95 °C para evitar una evaporación importante del agua.
Para esto se adicionan de 500 ml a 600 ml de la fase jabonosa al molino, misma

que se hallaba en el horno a una temperatura de 60 °C aproximadamente. Esto
se usa para limpiar y calentar el molino coloidal, antes de realizar el mezclado.
Posterior a esto, se cierra la válvula de salida y se adiciona la fase jabonosa

(previamente pesada) de acuerdo con la formulación para los 1000 ml de
emulsión.
Se activa el motor y se hace circular por unos segundos la fase jabonosa. Se

adiciona el asfalto de manera que el grosor del flujo vertido no supere el diámetro
de una pajilla (aproximadamente 6 mm). Esta acción no debe superar los 60
segundos, pues podría reducir en exceso el tamaño de las partículas del asfalto,
al igual que sobrecalentar tanto el equipo como la combinación misma.

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Se busca que la temperatura de salida no supere los 90 °C al concluir el

mezclado.
ALMACENAMIENTO
La emulsión asfáltica debe ser almacenada en envases esbeltos, cilíndricos y

con un cuello estrecho para su cierre, de manera que no haya pérdida de
volátiles o que el agua se evapore rápidamente, ocasionando la pérdida de la
estabilidad antes de lo previsto.
ACONDICIONAMIENTO O CURADO DE LA EMULSIÓN

Cuando el productor del emulsificante así lo establezca por las características
químicas del mismo, se deberá acondicionar la emulsión por 24 horas en un
horno a 60 °C aproximadamente, antes de ser almacenada de la forma descrita
anteriormente. Sin embargo, esto es aplicable únicamente para emulsiones de
rompimiento lento (CSS), debido a que requieren un periodo más prolongando
para que el proceso químico concluya, antes de poderse utilizar en alguna de
las aplicaciones.
En la Figura 6. Se ejemplifica el proceso de preparación de una emulsión

asfáltica catiónica de rompimiento lento, CSS-1h.
A B C
(A) Formulación a partir de las fichas técnicas del
(B) Medición por peso del agua
(C) Adición del emulsificante para una CSS-1h emulsificante

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D E F
(d) Adición de HCI, controlando el pH

(e) Limpieza y acondicionamiento del molino coloidal
(f) Mezclado de fase jabonosa y asfalto en el molino
coloidal
(g) Salida de emulsión º (h) Acondicionamiento y almacenamiento
Etapas de la preparación de una emulsión asfáltica
PROCESO CONTRUCTIVO DEL ASFALTO TIPO EMULSION ASFALTICA

El en proceso de construcción “in situ” debemos tener controlado el estado
hídrico del material a tratar y, por otro, en dosificar y mezclar correctamente la
cantidad necesaria de emulsión asfáltica, a la vez que se alcanza la geometría
predefinida de la capa.
La construcción “in situ” de bases estabilizadas con materiales granulares, en

general suelos, requiere de estudios previos en laboratorio, seguidos de
comprobaciones a nivel de la obra. Su ejecución está constituida por una serie
de operaciones elementales que deben realizarse siguiendo un ordenamiento
preciso, empleando varios equipos específicos y, exige destreza y experiencia
por parte de los operadores y jefes de unidad de la obra.

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Además de los estudios previos, resulta muy conveniente en cada nueva obra
a realizar, desde un principio, una definición precisa de cada una de las
actividades elementales, especificándolas en un orden determinado. A la vez es
necesario elegir los equipos y procesos adecuados, bien adaptados a su función
y, de rendimiento equilibrado, que sean capaces de satisfacer las exigencias de
calidad requeridas. Entre los procesos o técnicas que se pueden utilizar
podemos mencionar la utilización de equipo agrícola.
De forma general, las operaciones elementales a realizar con cualquier método

son las siguientes:
• Preparación de la subrasante.
• Elaboración y Mezclado
• Compactación
• Nivelación
PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE
La preparación del suelo tiene como objetivos esenciales facilitar la acción

de los mezcladores, por un lado, y, por otro, homogeneizar la capa de
suelo a pavimentar que puede ser variable en función de la naturaleza de
los suelos existentes. Las principales labores que realizar en la
preparación del suelo son:
• Escarificado y disgregación
• Eliminación de la fracción gruesa
• Homogeneización y pulverización
• Ajuste de la humedad
EI escarificado y disgregación del suelo “in situ” y la eliminación de

elementos gruesos permiten obtener un mezclado más eficaz. El
escarificado se realiza habitualmente mediante un Ripper de varios
dientes que puede ir montado sobre tractor (como se observa en la

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FIG. 2.34), ó bien, sobre motoniveladora en posición central o

posterior. Por lo general se escarifica hasta una profundidad de 3 cm.
mayor que la especificada como espesor (Espesor del Pavimento).
Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos
extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos
insertados en un bastidor horizontal que es arrastrado por un tractor.
Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera
con 7-9 dientes, se extraen los elementos más gruesos (100-250
mm) y en la segunda, con 15-18 dientes, se extraen las gravas
medias (> 40-50 mm). En la tabla 2.18, se presentan algunas
recomendaciones de equipos escarificadores en base al tipo de
material a tratar.
Escarificado del Suelo Utilizando Equipo Agrícola

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Equipo de Escarificado Apto para Diferentes Tipos de Materiales
Equipo de Escarificado Apto para Diferentes Tipos de Materiales.
EQUIPOS Arenas y Arenas y Arcillas Arcillas Rocas evolutivas

arcillas arcillas arenosas muy blandas.
Con Poco Cohesivas cohesivas Conglomerados
gravas cohesiva . arcillosos
gruesa s Limos
aisladas Limos
Plásticos
Riper trasero en tractor

PA-UN MI-RR PA-RR AD-UM MA-FR
de oruga
Riper trasero en MA-UM

PA-UN AD-RR AD-UM PA-UM
motoniveladora
Riper intermedio
en IN MA-FR MA-UM AD-RR IN
motoniveladora
Rastrillos traseros en
MA-
tractor agrícola MA-FR(*) AD-RR(*) PA-RR(*) IN
UM(*)
Desterronador en
MA- MA-
tractor agrícola PA-RR PA-RR IN
UM(**) UM(**)
MA: muy adecuada; AD : adecuada; PA: poco adecuada; IN: inadecuada
FR: usu frecuente; UM: uso medio; RR: uso raro o infrecuente
(*): si hay piedras gruesas; (**): después del ripado

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Equipo de mezclado y Homogenizado
Aptitud de los Equipos Usados en Homogenización de Suelos
Aptitud de los equipos usados en homogenización de suelos

Arcillas Rocas
Arenas y Arenas y
arenosas
arcillas arcillas
Cohesivas. Arcillas muy
Con gravas Poco
Limos cohesivas
gruesa cohesivas
Plásticos
aisladas Limos
evolutivas
blandas.
EQUIPOS
Conglomerados arcillosos
Riper
intermedio PA-RB(*) AD-RM PA-RR IN
en IN
motoniveladora

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Gradas de disco
PA-RB IN
AD-RB MA-RM AD-RM
Vertederas
y hoja AD-RB AD-RM AD-RM AD-RB
PA-RB(**)
De
motoniveladora
AD-RM(*) MA-RA AD-RM PA-RB(**)
Mezcladora
rotativa con PA-RB(**) tractor agrícola
MA-RA(*) MA-RA MA-RA AD-RM(**)

Mezcladora AD-RB(**)
MA: muy adecuada; AD : adecuada; PA: poco adecuada; IN: inadecuada
RA: rendimiento alto; RM: rendimiento medio; RB: rendimiento bajo
(*) eliminación previa de piedras gruesas; (**) escarificado previo
ELABORACION Y MEZCLADO
Los procedimientos normales de fabricación son los siguientes:
• Mezcla en el camino
• Mezcla en planta fija
• Planta caminera
Dentro de las estabilizaciones se presentan dos casos relativamente bien

definidos, según que el material sea grava natural, o suelo natural de acuerdo con
las granulometrías específicas.

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En el caso de grava natural, deberá prestarse atención a la parte agregados finos

y llenante mineral, en el sentido de que su plasticidad y humedad no de lugar a la
formación de bolas, que pueden ocasionar dificultades.
Sin embargo, en el caso de sueltos finos y dado qué se permite hasta un índices
de plasticidad no mayor de 7, debe procederse a conseguir que el suelo este
suelto y disgregado completamente, lo que se traduce en una exigencia de
eficacia de disgregación del 85% referida al tamiz 3/8” ASTM. y del 75% referida
al tamiz Nº4 ASTM.
Se define como eficacia de disgregación, la relación entre el tamizado en seco en

obra y el tamizado húmedo en laboratorio, por el tamiz a que se refiere. Para la
obtención de la necesaria disgregación del suelo, suele acudirse en último
extremo a una humectación previa del mismo, se debe realizarse al menos 24
horas antes del comienzo de la operación.
Mezcla en el Camino En este procedimiento constructivo pueden

presentarse los siguientes casos:
• Escarificado de la superficie existente hasta una determinada profundidad,

y estabilización del material obtenido.
• Escarificado de la superficie existente hasta una determinada profundidad,
adición de nuevo material y estabilización del conjunto.
• Construcción de una capa estabilizada con emulsión de material
alcanzado sobre la superficie preparada.
La escarificación a realizar puede llevarse a cabo por medio de escarificador,

motoniveladora, tractor de orugas o pulvimixer, según el equipo que se vaya
a utilizar y el espesor de la carpa afectado, y una vez disgregado el material,
la mezcla en vía puede ejecutarte por los métodos siguientes:

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a) Ejecución Con Motoniveladora
La operación se compone la siguiente etapa:
 Usando motoniveladora, se conforma un cordón o caballete

aplanado en su parte superior, de material de un volumen
conocido; a continuación, sobre este cordón se añade el agua
de mezclado y la emulsión en la cantidad determinada, por
medio de un tanque irrigando qué pasa sobre cordón.
 Mezclando de los componente por cortes longitudinales
sucesivos de cordón o caballete con la motoniveladora, y
formación de nuevo cordón. Esta operación se realiza dos o
tres veces con tantas pasadas de la motoniveladora como sean
necesarias, añadiendo agua y emulsión hasta alcanzar la
dosificación predeterminada. Los cortes del material con la
motoniveladora deben conseguir que se realicen la mezcla de
componente mineral, agua y emulsión hasta obtener una
distribución y mezcla de los tres componentes lo más uniforme
posible.
Durante la mezcla, debe preocuparse no recoger nuevo material para

incorporarlo al cordón, ni tampoco debe perderse material del cordón, ni
dejarse material sin mezclar.
Aunque, como ya se ha dicho el mezclado debe consistir en tantas

pasadas de la moto niveladora como sean necesarias para obtener la
debida uniformidad como debe tenerse en cuenta que un excesivo
número de pasadas pueden dar lugar a que se produzca un lavado del
asfalto que cubre el material envuelto.
Cuando ésta uniformidad de mezclado se alcance y se haya realizado la

preparación de la superficie existente conforme a lo establecido, te
procederá a la extensión del camellón de material en todo el ancho de la
banca con la moto niveladora y, antes de comenzar a compactar habrá
que comprobar la humedad, lo que puede dar lugar a que dicha

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compactación pueda realizarse inmediatamente como o para la

evaporación de los fluidos, o airear la mezcla, es decir conseguir que la
humedad esté dentro del margen admisible de la óptima de compactación.
Para efectos de calcular la distribución de la emulsión, puede seguir

siguiente procedimiento:
B = Base mayor inferior del cordón

(m). b = Base menor o superior del
cordón (m). h = Altura del cordón (m).
d = Densidad de la mezcla seca sin
compactar.
%L= Cantidad de diseño del ligante
residual. c = Concentración de la
emulsión.
D = régimen de descarga de la bomba de tanque (Litros/minuto).
P = número de pasadas previstas para depositar sobre cordón de emulsión
proyectada.
Se tendrá:
VC Volumen del cordón (m3/m)

10×Vc⋅d ⋅(%L)
E= ; Cantidad de emulsión por metro de cordón.
c
DP
V= ; Velocidad del tanque
(m/minuto) E
Si se trata de la distribución del agua añadida para envuelta, se tendría:
%H = cantidad de agua añadir (%).

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Eh =10(VC)(d)(%H); Cantidad de agua por metro de cordón (1/m).
D
Vh = (P); Velocidad del tanque para distribución de agua añadida. Eh
(m/minuto).
Para determinar el momento apropiado de compactación, deberán tomarse

muestras de la mezcla a intervalos de tiempo y obtener la humedad del
material extendido.
b) Pulvimixer
El material de los cordones prescritos en el párrafo anterior, puede

mezclarse con el agua y la emulsión por medio de pulvimixer, el cual procede
a continuación a su extensión, en operación simultánea a su movimiento.
Este equipo consta en existencia de un cajón abierto por su parte inferior que
contiene unas hileras de paleta que giran alrededor de un eje, perpendicular al
de la carretera, pudiendo ser autopropulsado o remolcado. El equipo lleva
incorporada una flauta de distribución para agua o ligante que se pulveriza
sobre la mezcla de agregados, así como un sistema de ajuste de profundidad
te permite, en su caso, fresar o escarificar el pavimento existente en un
determinado espesor.
En este caso, el cordón de material (si lo hubiere), debe ser extendido con
moto niveladora a todo lo ancho de la banca, en un espesor 25-30% superior
al espesor de capa proyectada, (teniendo en cuenta si es necesario, el material
escarificado), para que el equipo pueda realizar la escarificación, (si está
prevista), disgregación y mezcla con la emulsión y agua añadida.
Lo usual es extender el material desde el principio a todo lo ancho de la banca

sin la formación previa del cordón.

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c) Planta Estabilizadora Portátil
Otro equipo utilizado en el mezclado y extensión en vías es el conocido

como estabilizadora portátil, que en realidad es una planta sin tolva para
recepción del material.
El material es colocado en camellón a lo largo de la carretera y recurrir lo

por un sinfín que realiza una primera operación de disgregación y
mezclado.
Por medio de un elevador del tipo de cangilones, el material es trasladado

a un alimentador que dosifica la cantidad de este a enviar al cajón
mezclador, donde se produce el mezclado con la emulsión.
El agua de envuelta puede ser incorporada al material sobre el propio

cordón previamente al paso de la máquina, o sobre el mismo mezclador
previamente a la emulsión, y el equipo lleva incorporado un depósito para
tal efecto.
La mezcla producida en el cajón mezclador pasa a un elemento de

distribución y extensión para su puesta en obra.
Las operaciones de dosificación de materiales, mezclado, etc. se realizan

con una aceptable precisión debido a los mecanismos de control con que
cuenta el equipo.
Con este equipo se consiguen buenos rendimientos y una calidad

apreciable, dependiendo como es natural, del material empleado, pues
como ya se dijo el equipo que puede controlar con facilidad y precisión,
regular la velocidad de rotura de la emulsión, producir un mezclado eficaz
y a continuación efectuar una compactación más o menos inmediata.
Mezcla de Planta Fija Las plantas fijas de tipo continuo o discontinuo

pueden ser utilizadas para estabilizaciones, si bien dado en ellas los
mecanismos de ajuste y control son muy precisos, debe utilizarse cuando
se requiera una alta calidad de las mezclas puestas en obra.

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Esta premisa que aconsejaría la fabricación en planta fija no es muy

normal, pues al tratar de aprovechar gravas naturales o suelos, es decir
un componente mineral que no es de alta calidad ni en el más adecuado
para exigirle resultados importantes, y que dentro de la pavimentación ira
colocando en capas de base y sub base, parece que no se actúa
consecuentemente, al fabricarlo con una gran precisión y por consiguiente
con unos costos difíciles de justificar.
En cualquier caso, e independientemente de esta consideración puede

fabricarse con este tipo de equipo, siendo aplicable al proceso todo lo
expuesto sobre el procedimiento al tratar en las mezclas densas en frío, e
igualmente se presenta los mismos problemas a que da lugar el transporte
para su puesta en obra, si bien ellos son menos críticos, habida cuenta la
diferencia importante entre los porcentajes de agua de mezcla y los fluidos
necesarios de compactación, por la presencia del alto contenido en finos
normal en el material de las estabilizaciones.
Como en el transporte del material en camiones evaporarán y perderán

fluidos, una vez extendido el material, será necesario comprobar la
humedad de la mezcla para proceder a su compactación en las
condiciones adecuadas.
Como puede reducirse, sino se pretende utilizar material resultante de la

escarificación de la propia carretera, será necesario extraer de la misma
y suministrarlo en la planta fija como otro material cualquiera, con todos
los inconvenientes que ellos llevan consigo y que, salvo en contadas
ocasiones, será justificable técnica o económicamente.
Plantas Camineras (Mezclado y Tendido) o Estabilizadoras Estas

plantas son muy apropiadas para la fabricación y extensión de
estabilizaciones. La planta recibe la grava natural o suelo (componente
mineral) en una tolva de recepción, desde la cual pasa al mezclador donde
se le incorpora primero el agua de mezclado y después la emulsión,
procediendo a continuación a su extensión simultáneamente con su
movimiento.

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Dado el automatismo con que cuenta la planta, resulta posible y

normalmente fácil, acoplan los mecanismos de alimentación y dosificación
de materiales a las propiedades o características de estos, e igualmente
ajustar los correspondientes incorporación de emulsión y agua, tiempo de
mezclado, etc. a las necesidades o conveniencias técnica.
Por otra parte, permiten aprovechar al máximo las propiedades derivadas

de las mejoras introducidas en la formulación de las emulsiones, de tal
forma que, actuando convenientemente sobre los controles y mecanismos
de la planta, resulta posible la fabricación y extensión simultánea y
acelerar al máximo el paso de los compactadores, adelantando en
consecuencia, la apertura al tránsito del tramo ejecutado, lo que en la
práctica resulta normalmente de gran interés.
PUESTA A PUNTO DE LA FABRICACIÓN
Como será indicado en repetidas ocasiones, la evaluación del

laboratorio es una directriz respecto a proporciones de los
componentes, cuyas cantidades definitivas deben ser ajustadas en
obra, a la vista de las condiciones y posibilidades de la misma.
Estas correcciones sugeridas diversas pautas dependiendo del
sistema de fabricación empleado.
a) Mezcla en Vía
Cuando se utilice éste procedimiento deberán equilibrarse de una manera

continua las siguientes variables:
a) Volumen de materiales a mezclar (camellón).

b) Relación de emulsión que se aplica al volumen de
componente mineral.
c) Velocidad que el equipo distribuidor del agua que
mezclado y emulsión.
Por medición directa del material acordonado (por extendido el material

recuperado de la explanación si es el caso), y utilización del procedimiento

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indicado (u otro cualquiera), para la determinación de la velocidad del

distribuidor del ligante y agua, de forma que si alguna de las variables
cambia durante el proceso, te ajuste en las otras dos al nuevo dato.
La observación del material puesta en obra, es una guía muy práctica

para catalogar la bondad de la obra que se va realizando y hacer los
ajustes necesarios sobre la mezcla. Pudiera decirse que debe utilizarse lo
ya realizado como sección de ensayo de la unidad, siendo de mucha
importancia contar con personal experimentado.
b) Mezcla en Planta Fija
Como se exponen detalle al tratar de la fabricación de mezclas densas

en frío deberán tratarse los siguientes aspectos:
• Comparación de granulometrías del material.
• Calibrado de alimentación.
• Ajuste de fluidos, emulsión y tiempo de mezclado complementando

éste control de los dosificadores (que normalmente son automáticos),
con la realización de una sección de ensayo previo, te responda a la
ejecución real de la obra.
COMPACTACIÓN.
Se entiende por compactación de suelos al proceso mecánico por el cual se

busca mejorar artificialmente las características de resistencia,
compresibilidad y el comportamiento esfuerzo – deformación de los mismos.
En general implica una reducción de los vacíos y, como consecuencia de ello,
en el suelo ocurren cambios volumétricos de importancia ligados a la pérdida
de aire, porque por lo común no se presenta expulsión de agua.
Normalmente el esfuerzo de compactación le imparte al suelo un aumento de

la resistencia al corte, un incremento en la densidad, una disminución de la
contracción, una disminución de la permeabilidad y una disminución de la
compresibilidad.

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Cuando se aplica compactación a los suelos la relación entre la calidad de

una capa de suelo natural o de suelo estabilizado con el nivel de
compactación alcanzado es bien conocida, la obtención de una densidad
elevada es importante para alcanzar unas buenas resistencias mecánicas
pero, sobre todo, la densidad alcanzada en el fondo de la capa tratada es
fundamental de cara a obtener una buena resistencia de la base estabilizada.
EI nivel de referencia habitual para la compactación de las capas “in situ” es

la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado, sin embargo,
deben tenerse en cuenta las diferencias entre las densidades medias y las
densidades del fondo de capa, que pueden ser significativas.
La eficacia de la compactación que se puede lograr en obra depende, entre

otros factores de:
 Naturaleza del suelo a compactar.
 Elección adecuada del equipo: tipo, peso, presión de inflado de

neumáticos, área de contacto, frecuencia de vibración, etc.
 La energía específica de compactación (energía que se le entrega al suelo
por unidad de volumen durante el proceso mecánico de que se trate).
 Contenido de humedad del suelo.
 Cantidad y espesor de las capas del terraplén.
 Número de pasadas del equipo de compactación.
Para realizar las operaciones de compactación puede emplearse un gran

número de tipos de máquinas, pero las más frecuentes son los rodillos lisos,
los rodillos vibratorios, los compactadores de neumáticos y los
compactadores de patas o de impactos. No todos estos equipos son siempre
adecuados, por el contrario, para cada tipo de suelo y espesor de capa a
estabilizar debe estudiarse un sistema (tipo de equipos, potencia, peso y
numero de pasadas) idóneo de compactación mediante el correspondiente
tramo de ensayo. Se tendrán en cuenta, como es lógico, otros factores como
el costo y la disponibilidad de los equipos.

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Los rodillos lisos, también denominados apisonadoras, actúan por el efecto

del peso propio concentrado en la zona de contacto entre el cilindro metálico
y el suelo. Suelen ser autopropulsadas, con dos cilindros de igual anchura
(tipo tándem) o con tres cilindros (tipo triciclo). En función del peso pueden
clasificarse en ligeros (2-6 ton.), pesados (10-16 ton.) y muy pesados (> 16
ton.) Este peso puede aumentarse normalmente cargando la máquina.
EI factor que determina la eficacia de la compactación es la presión de

contacto que viene dada por la carga total dividida entre la longitud de las
generatrices de los cilindros, suele oscilar entre 10 y 100 Kg./m. Sin embargo,
aún con cargas lineales altas, la eficacia de este tipo de compactadores es
muy limitada y su uso cada día es menos frecuente siendo sustituidos por los
rodillos vibratorios.
Los rodillos vibratorios son los más utilizados por su versatilidad y eficacia.
Pueden ir remolcados o bien ser autopropulsados.
Existen numerosas configuraciones aunque las básicas son dos:
• Dos rodillos metálicos, lisos o con patas, con uno sólo o los dos rodillos
vibratorios.
• Mixtos articulados, con un eje tractor de dos neumáticos unido por
articulación a un rodillo vibratorio, liso o con patas.
La vibración se obtiene por el giro de masas excéntricas. En función del

peso y de la excentricidad se obtienen distintas frecuencias ( 600-4500
r.p.m.) y amplitudes de vibración. A mayor amplitud, mayor esfuerzo de
compactación y cuanto mayor frecuencia, mayor eficacia en los suelos
finos no cohesivos.
Así por ejemplo, se usan frecuencias de 1000-2000 r.p.m. en suelos con

gravas y arenas gruesas y de 2000-4000 r.p.m. en suelos con arenas muy
finas y limos no plásticos.
Otra característica importante es el peso por unidad de longitud de

generatriz, especialmente en relación con la capa tratada como lo muestra

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Relación entre el Peso por Unidad de Longitud Generatriz y el Espesor de

Capa más Adecuado
Tipo de rodillo Peso por unidad de Espesor de capa

vibratorio longitud generatriz mas adecuado
Rodillos ligeros 10 – 25 Kg/cm 10 – 15 cm
Rodillos medios 25 – 35 Kg/cm 15 – 25 cm
Rodillos pesados 35 – 50 Kg/cm 25 – 40 cm
Rodillos muy pesados > 50 Kg/cm 40 - 60 cm
En los suelos granulares limpios la vibración es particularmente eficaz por lo

que pueden incrementarse los espesores anteriores. Por el contrario, la
vibración es menos eficaz, en suelos arcillosos y no es aconsejable en suelos
muy plásticos.
Los compactadores de neumáticos pueden ser también remolcados o

autopropulsados. Los remolcados suelen ser de gran peso (30 -150 ton.), con
una o dos filas de neumáticos, y de difícil maniobra. Los autopropulsados, por
el contrario, son muy maniobrables y polivalentes ya que se emplean en la
compactación de todo tipo de unidades de obra en carreteras. EI peso puede
variar normalmente entre 5 - 40 ton. y el número de neumáticos (7 a 9), se
disponen de forma alternada de tal manera que cubran todo el ancho de
compactación, como el mostrado en la fig.

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INGENIERÍA VIAL
Rodillo de Neumático Autopropulsado
De cara a la compactación, el factor más importante es de la carga por rueda.

En función de esta los compactadores de neumáticos se clasifican en: ligeros (<
3 ton./rueda), medios (3-6 ton./rueda) y pesados (> 6 ton./rueda). La forma de
trabajo de los neumáticos combina la presión vertical con un ligero amasado que
facilita el encaje de los granos finos en los huecos. Son muy adecuados en
suelos arenosos no muy arcillosos, especialmente en combinación con los
rodillos vibratorios. No son aconsejables en suelos con gravas muy gruesas ni
en suelos muy arcillosos o muy húmedos.
Otro aspecto importante es la presión de contacto que puede variar

generalmente por medio de un compresor fijo. En las capas gruesas conviene
empezar por presiones bajas (3-5 kg/cm2) de forma que el bulbo de presiones
sea mayor y alcance mayor profundidad. La presión se va aumentando
paulatinamente hasta alcanzar presiones altas (7-9 kg/cm2).
Por último, los rodillos de patas o de impacto (tamping) que basan su efecto de
compactación en la presión elevada ejercida al concentrar su peso en las
pequeñas superficies de las patas unida a un efecto de amasado y de impacto
dinámico por la forma de las patas. Aunque pueden ir montados en
compactadores mixtos, los más eficaces están constituidos por dos rodillos de
gran diámetro (1-3 m.) con protuberancias (patas) de diversas formas:
Troncocónicas, Segmentadas, Paralelepípedos, etc. Suelen ser equipos

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pesados (20-50 ton. sin lastre) dotados también de una hoja de buldócer, que
trasmiten una gran presión de contacto (20- 120 kg/cm2).
Los rodillos de impacto están especialmente indicados en terrenos

cohesivos, pero no deben estar muy húmedos. También están indicados
en suelos con elementos gruesos que requieran trituración y
homogeneización granulométrica.
Cuando se efectué una operación de reajuste o nivelación de la capa

estabilizada resulta conveniente efectuar la compactación en dos fases. Una
parcial o inicial que se realiza inmediatamente después del mezclado. Con ella
se busca una densidad del orden del 85-95% de la densidad final en toda la
superficie de la capa para que sirva de apoyo homogénea a los equipos de
nivelación. Después de la nivelación se completa la compactación con la
segunda fase o fase final hasta alcanzar los niveles de compactación exigidos.
Hay que reiterar la conveniencia de realizar tramos de ensayo en todas las obras
para definir lo más preciso posible la forma de compactación: Equipo y pasadas
mínimas. Además, los tramos de ensayo permiten poner de manifiesto la
influencia del contenido de agua, evaluar la eficacia del mezclado.
Como recomendación se presenta las siguientes tablas en la cual se podría

escoger el equipo más apropiado de compactación dependiendo el tipo de suelo.

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Selección del Tipo de Maquina en Función del Tipo de Suelo Según la

Clasificación AASHTO
A-1- A-1- A- A-2- A-2- A-2- A-2- A- A- A- A-

a b 3 4 5 6 7 4 5 6 7
Rodillo
1 2 2 1 1 1 2 2 3 3 4
Liso
Rodillo
2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 3
Neumático
Rodillo
Pata de 5 5 5 4 4 3 2 2 1 1 1
Cabra
Pisón de
2 2 1 2 2 2 4 4 4 4 4
Impacto
Rodillo
1 1 1 1 1 3 4 3 3 5 5
vibratorio
Clasificación del comportamiento del equipo:
1- Excelente
2- Bueno
3-Regular
4-Deficiente
5-Inadecuado
NIVELACION
EI objetivo de esta operación es conformar la capa estabilizada o el
pavimento con la geometría requerida. En este tipo de pavimentación el
perfilado se efectúa preferentemente mediante eliminación de material, es
decir, que se evita el procedimiento de compensar las partes bajas
aportando material de las zonas altas; esto se debe tener en cuenta
durante el proceso de extensión del suelo (pre-nivelación) con el objetivo

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INGENIERÍA VIAL
de que, tras las distintas operaciones que componen la estabilización, se

produzca un sobre espesor de capa ( en torno al 10-15 % del espesor
total) que será eliminado en la operación de nivelación final. La nivelación
final se realizará de forma rápida e inmediatamente después de la
compactación parcial, respetando siempre el periodo de manejabilidad de
la mezcla.
Los equipos más adecuados para esta nivelación son las motoniveladoras
y auto grades guiadas electrónicamente por hilos o por láser. Los autos
grades permiten además la puesta en cordón del material sobrante o su
carga directa sobre camión. Los rendimientos que se pueden obtener con
estos equipos varían desde los 4000-5000 m para una jornada de 8 horas,
con una motoniveladora, y de 12000-15000 m2 con los autos grades
guiadas con hilo. Con estos equipos se puede ser mucho más exigente
en cuanto a las diferencias entre los perfiles teóricos y los reales obtenidos.
Al comprobar este espesor pueden darse los casos siguientes:
 El espesor de capa es superior al establecido en proyecto; pero se

concederá necesario reducir el espesor de capa, se procede a recortar la
zona afectada y posteriormente a su recompactación.
 El espesor de capa es inferior al establecido en proyecto; en este caso
será necesario escarificar la zona afectada para lograr la trabazón con el
material a añadir evitando soluciones de continuidad y seguidamente se
aumenta y compactas dicha zona.
Por lo demás, el proceso de compactación debe seguir las reglas y

prescripciones clásicas sin ninguna adición especial.
Riegos (liga, sellado, de negro, antipolvo)
El riego consiste en la distribución-rociado- uniforme de la emulsión

asfáltica de manera tal que el mismo sea uniforme. Estos riegos no
requieren la utilización de agregados.

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La forma más común de efectuar el riego de la emulsión asfáltica es

utilizando un camión regador. Este regador debe estar provisto con una
bomba para obtener un riego uniforme.
Riego de liga:
Es la aplicación de la emulsión asfáltica sobre un pavimento ya existente

y se utiliza para obtener una buena adherencia con la nueva capa
asfáltica a construir.
La emulsión comúnmente usada en nuestro país para este trabajo es la

emulsión catiónica de corte rápido. En algunos casos se utilizan
emulsiones medias.
El objetivo es lograr una capa fina y uniforme de emulsión la cual liberará
el asfalto luego de romper.
Generalmente la nueva carpeta asfáltica se aplicará 30 minutos después

de distribuida la emulsión.
Es importante determinar la cantidad de emulsión a aplicar de acuerdo

con el estado de la carpeta existente. Esta cantidad será la suficiente para
lograr una adecuada adherencia entre las capas asfálticas evitando los
excesos que podrían provocar exudación de asfalto.
Si el clima es frío o se espera lluvia no es aconsejable realizar un riego de
liga. De ser posible se evitará el transito sobre la superficie regada,
especialmente si la emulsión no rompió ya que podría ser peligroso. De
no ser posible evitar el transito este debe circular a menos de 30 Km/hora.
Este proceso también es esencial como parte de un trabajo de bacheo.
Una variante interesante y muy común en otros países es la modificación
de la emulsión con látex. Esto permite obtener una mejor adherencia entre
las carpetas asfálticas, obtener una película asfáltica totalmente

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INGENIERÍA VIAL
impermeable que tampoco permite el paso de cationes a través de ella

(motivo de la aparición de ampollas en la superficie).
Así mismo podemos hablar de diferentes tipos de riego.
Riego de Curado:
Este riego se aplica sobre un estabilizado con cemento o cal para evitar
una evaporación excesiva y con esto facilitar el fraguado.
La norma IRAM 6691 recomienda la utilización de emulsiones de corte
rápida para esta tarea. Nuestra experiencia nos permite recomendarle la
utilización de emulsiones media.
Riego de Negro
Este riego permite que el pavimento adquiera un color negro uniforme en
toda su superficie, fijando cualquier material suelto (polvo) y sellando
pequeñas fisuras.
Aunque la norma IRAM 6691 recomienda la utilización de emulsiones
rápidas, en casos de superficies con mucho polvo se puede utilizar
emulsión super estable. En algunos casos se diluye la emulsión asfáltica.
Ver Recomendaciones de USO
Riego Antipolvo:
Se realiza en caminos de tierra para fijar el material suelto de su

superficie. El objetivo final es obtener una película delgada de asfalto a
partir de riegos sucesivos efectuados con emulsión muy diluida.
En caminos de tierra, un automóvil produce 560 toneladas de polvo por
Km. al año. Además, en estos caminos la tasa de accidentes es dos veces
mayor que en otras calzadas.
Siguiendo al Ing. Páramo y colaboradores del IMAE vemos que el polvo

se debe a la presencia de material fino no cohesionado en la superficie
del camino y a la velocidad de los automóviles. Generalmente es difícil

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INGENIERÍA VIAL
controlar la velocidad de los vehículos y la utilización de lomas de burro

puede ser incómodo. Por lo tanto, resulta necesario cohesionar el material
suelto.
Para ello se presenta la alternativa de regar con emulsión asfáltica diluida.

Como a medida que el proceso avanza disminuye la frecuencia de riego,
finalmente el proceso resulta más económico que regar todos los días –
en verano 2 veces o más- únicamente con agua.
Otra alternativa para los caminos de tierra se presenta en la página
dedicada a los estabilizados con emulsión asfáltica.
ASFALTOS MODIFICADOS
En lo que concierne al aspecto histórico de la modificación de ligantes, la idea

de modificar asfalto se remonta a 1960 en Italia, Francia y Alemania, donde se
llevaron a cabo los primeros proyectos de prueba. En esta época en Estados
Unidos también surgió la inquietud llevándose a cabo los primeros proyectos de
construcción en 1960. En Italia se construyeron más de 1000 Km. de carreteras
con este tipo de asfalto, poniendo capas de rodamiento con asfaltos modificados
ya sea base seca o látex.
Para llevar a cabo la modificación de asfalto, se debe conocer la compatibilidad

de este con el modificador para que coexistan como sistema, es decir debe ser
miscible, lo que indica una mezcla monofásica. La inmiscibilidad se traduce en
la aparición de una segunda fase. Un polímero es compatible con el asfalto
cuando la heterogeneidad de la mezcla no se puede apreciar por un examen
visual.
Los asfaltos más ricos en fracciones aromáticas y resinas serán los más
compatibles, ya que estas fracciones son las que permiten que el polímero se
disuelva. Los asfaltos menos compatibles son los más ricos en asfaltenos y
saturados.
El comportamiento del asfalto depende básicamente de tres factores:
 Temperatura

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INGENIERÍA VIAL
 Tiempo de carga
 Envejecimiento
A altas temperaturas y bajo cargas sostenidas, el asfalto se comporta como un

líquido viscoso, es una mezcla plástica la cual provoca ahuellamiento. A bajas
temperaturas y bajo cargas rápidas se vuelve frágil, ocasionando grietas
transversales y agrietamiento térmico.
Definición
Un asfalto modificado es un asfalto al que se le adiciono un agente que modifica
sus características iniciales, las cuales pueden ser entre otras, la viscosidad,
dureza, elasticidad, etc., con lo que se logra facultar al concreto asfáltico con
características necesarias para resistir los esfuerzos, los agentes climáticos, y
las condiciones de trabajo que propician su desgaste, el cual puede ser
prematuro. Más adelante se especificarán las características que se modifican
del asfalto y el objetivo que se persigue con esto. Los agentes modificadores que
se emplean son polímeros, látex y hule molido.
ASFALTOS TIPO MC
Más conocido como ASFALTO LÍQUIDO DE CURADO MEDIO es un derivado

del Petróleo constituido por mezcla de cemento asfaltico y solventes de
hidrocarbonados de diferentes rangos de destilación que le imparten a los
asfaltos diluidos sus distintos tiempos de corte o curado, son de color negro, se
trata de productos líquidos a temperatura ambiente y que se aplican en frio.
Asfalto cuyo fluidificante es kerosene, se designan con las letras MC (Mediun
Curing) seguidas con el número correspondiente a la viscosidad cinemática que
tienen los asfaltos MC. Como se muestra en el siguiente cuadro

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Asfaltos rebajados de fraguado medio, son cementos asfálticos rebajados o

diluidos a una mayor fluidez mezclándolos con destilados del tipo kerosene o el
aceite diesel ligero que se evapora a una velocidad relativamente baja. Los
productos de fraguado medio tienen buenas propiedades humectantes que
permiten el revestimiento satisfactorio de los agregados en forma de polvos de
graduación fina.
PROPIEDADES
Consiste en un asfalto diluido en solventes, de uso en frío. La consistencia de

este producto permite riegos homogéneos sobre la superficie a aplicar.
APLICACION
Se utiliza principalmente como imprimante en bases estabilizadas antes de
colocar un pavimento asfáltico. También puede utilizarse como riego matapolvo.
RENDIMIENTOS
Dependiendo las características de la base estabilizada a imprimar se utiliza en
dosificaciones entre 0,8 y 1,2 lts/m2
PROCESO DE FABRICACION
El cemento asfaltico se mezcla con un fluidificante volátil que puede ser bencina,
kerosene, aceite o agua con emulsificador con el propósito de dar al asfalto la

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viscosidad necesaria para poderlo mezclar y trabajar con los áridos a baja
temperatura. Una vez elaborada la mezcla, los fluidificantes se evaporan,
dejando el cemento asfáltico que envuelve y cohesiona las partículas de
agregado.
USOS Y APLICACIONES.
USOS
 Imprimaciones de suelos.
 Lechados Asfalticos.
 Riego de Liga.
 Tratamientos Superficiales.
 Micro pavimentos y estabilización de suelos.
APLICACIONES
Aplicaciones del asfalto en la construcción de carreteras.
a) Riegos asfalticos.- Riego superficial.- El riego superficial consiste en la

imprimación de MC-30 sobre un terreno compactado de tierra.- Riego por
penetración.- En los riegos de penetración, es cuando se hace una
segunda imprimación deMC-30, donde hay que esperar un día y tiene que

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tener un rango de penetración de 3 a 5 mm.- Riego asfaltico.- El riego

asfaltico son las imprimaciones del riego superficial y de penetración.-
Riego de Sello.- Es donde se compacta el terreno de tierra se coloca el
MC-30 y encima se coloca grava, y MC-250 completando una tercera
capa- Riegos de impregnación.- Son los para tratamientos reforzados que
también son conocidos como impregnaciones reforzadas.- Macadán
Asfaltico.- Capa de rodadura formada por una sucesión de capas de
mezcla asfáltica con materiales pétreos de diferentes granulometrías,
colocando las de mayor granulometría abajo, y arriba la de menor
granulometría. Luego se procede a la compactación con rodos y camiones.
b) Aglomerados asfalticos para pavimentación en general.- consiste, en la
aplicación superficial de mezclas fluidas de pequeños espesores (3 a 20
mm) compuestas de material pétreo seleccionado, que es regada en el
piso y luego compactada.
c) Aglomerados asfalticos en caliente para pavimentación.- Se fabrican con
asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados
centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también los
agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos.
La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente,
pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos
aún compactarse adecuadamente.
d) Aglomerados asfalticos en frio para pavimentación.- El ligante suele ser
una emulsión asfáltica (debido a que se sigue utilizando en algunos
lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a
temperatura ambiente.
e) Aplicación del asfalto en obras Hidráulicas.- Se utilizan en revestimientos

de canales, torrentes, lagos, revestimientos de presas, escollera u
depósitos para aguas industriales y sistemas de tratado de residuos.
f) Funciones de los revestimientos asfalticos.- Las funciones de los
revestimientos asfalticos son:-Proteger el hormigón del desgaste
prematuro por derramamiento.

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PROCESO DE FABRICACION
El cemento asfaltico se mezcla con un fluidificante volátil que puede ser bencina,
kerosene, aceite o agua con emulsificador con el propósito de dar al asfalto la
viscosidad necesaria para poderlo mezclar y trabajar con los áridos a baja
temperatura. Una vez elaborada la mezcla, los fluidificantes se evaporan,
dejando el cemento asfáltico que envuelve y cohesiona las partículas de
agregado.
ESPECIFICACIONES DE CALIDAD PARA LOS ASFALTOS MC
Según la norma los asfaltos diluidos no deben formar espuma cuando se

calientan a la temperatura de aplicación. Como nos muestra la tabla.

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ENSAYOS NORMALIZADOS DE CALIDAD DE LOS ASFALTOS MC:
Peso Específico.
Aunque no se especifica normalmente, es deseable conocer el peso específico

de los asfaltos fluidificados empleados. Este conocimiento puede servir para
hacer las correcciones de volumen cuando se miden volúmenes a temperaturas
elevadas.
El procedimiento de ensayo es el mismo para los Cementos Asfálticos la

diferencia es que se coloca en el picnómetro solo ¾ de la muestra a estudiar.
Destilación.
Este ensayo se emplea para determinar las proporciones relativas de betún

asfáltico y disolventes presentes en el asfalto fluidificado. También se emplea
para medir las cantidades de disolvente que destilan a diversas temperaturas,
que indican las características de evaporación del disolvente.
Viscosidad Saybolt-Furol.
La finalidad del ensayo es determinar el estado de fluidez de los asfaltos a las
temperaturas que se emplean durante su aplicación..
Punto de Inflamación.
En asfaltos líquidos la determinación del punto de inflamación tiene su

importancia, por ser materiales muy inflamables a temperaturas relativamente
bajas, por lo tanto se hace necesario adoptar precauciones para su
manipulación. El punto de inflamación no debe ser confundido con el punto de
combustión o punto de llama, el cual es la temperatura más baja que se lee en
el termómetro cuando aparece la combustión total de la superficie del material
asfáltico durante 5 segundos o más. El aparato se modifica para hacer posible el
calentamiento indirecto del asfalto fluidificado
Los asfaltos tipo MC serán ensayados con la copa ó vaso abierto de Cleveland.
A diferencia del ensayo para cementos asfálticos la copa debe ser de vidrio y no
de metal (bronce), además se calienta en un baño de agua y no con llama directa.

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Ensayos sobre el residuo de Destilación.
Normalmente se determinan la penetración, solubilidad y ductilidad del asfalto

residuo del ensayo de destilación. Los procedimientos materiales y equipos
necesarios para cada ensayo son los mismos para los cementos asfálticos.
ASFALTO TIPO RC
Hola también llamado ASFALTO LIQUIDO DE CURADO RAPIDO (RC) , es una
mezcla de ASFALTO DE PENETRACION con un destilado de petróleo muy
volátil, del tipo de gasolina, que imparten a los asfaltos diluidos sus distintos
tiempos de corte o curado. Se trata de productos líquidos a temperatura
ambiente y que se aplican en frio. El número de 250 asociados con el nombre
indica la viscosidad cinemática permisible en cst a 60°C (144°F), la viscosidad
del producto depende del tipo de ASFALTO DE PENETRACION, de la volatilidad
del solvente y de la proporción de los componentes.
Características:
El ASFALTO RC-250 es una mezcla de ASFALTO DE PENETRACIÓN con un

destilado de petróleo muy volátil, del tipo de la gasolina, por lo cual el producto
se clasifica como Asfalto de Curado Rápido. El número 250 asociado con el
nombre indica la viscosidad cinemática permisible en cst a 60°C (144°F). La
viscosidad del producto depende del tipo de ASFALTO DE PENETRACIÓN, de
la volatilidad del solvente y de la proporción de los componentes. Son
recomendados con demostrados y excelentes resultados.

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Forma de uso
 Preparación de mezcla asfáltica para pavimentación en frio (Asfalto en

frio).
 Riego de imprimación (Sellado para la construcción de carreteras).
 Riego de adherencia.
 Preparación de carpeta asfáltica en frio.
 Riego de liga.
 Estabilización de suelos para bases y sub bases.
 Lechadas asfálticas.
 Tratamiento superficial.
 Micro pavimentos y estabilización de suelos.

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DESCRIPCIÓN
MODO DE USO – APLICACIONES:

 Se utiliza básicamente para hacer mezcla en frío, ya sea en sitio, en
cancha o en planta.
 El agregado pétreo no puede tener una humedad superior al 1,5% al ser
mezclado con este producto.
 Dependiendo de la banda granulométrica que se utiliza, las dosificaciones
verían entre el 4% y 6% en peso referido al agregado pétreo.
 Se utiliza como pegamento de pisos parquet, vinílicos.
 Se le vierte en juntas de construcción de losas de concreto.
 En la fabricación de tejas artificiales en fieltros para la impermeabilización
de techados y cimentaciones, para la protección de tuberías, tanques y
estructuras metálicas contra la corrosión.
 Viene listo para aplicar.
 Fuertemente adherente a cualquier superficie.
 Es elástico y resiste a las dilataciones en obras a la intemperie.
 Muy económico por su gran rendimiento y fácil de aplicar.
 Se utiliza para hacer morteros de asfalto arena para sellar juntas.
PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO

 venta de asfalto liquido rc-250 en cilindro de 55 Galones.
 Venta de asfalto rc 250 en balde de 5 Galones.
 Venta de asfalto rc-250 en envase de 1 Galón.
CARPETA ASFALTICA - LIGANTES ASFÁLTICOS
Los asfaltos utilizados en la pavimentación de carreteras son productos que

provienen de la destilación del petróleo crudo.
El Cemento Asfáltico (C.A.) (Nombre técnico en nuestro medio, es de

consistencia sólida a temperatura ambiente y para poder utilizarlo en
pavimentación deberá encontrarse en estado líquido.
Existen tres formas de licuificar el cemento asfáltico:
A. Derritiéndolo

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B. Fluidificándolo
C. Emulsionándolo
a. Para derretir el C.A. y mezclarlo con los agregados se necesitan plantas
asfálticas sofisticadas cuya utilización se justifica únicamente para
grandes volúmenes.
Mezcla Asfáltica en Caliente = C.A. + Agregados

(140°C) (140°C) (140°C)
Las temperaturas de producción deberán ser de 140°C en promedio. El

gasto y servidumbre del calentamiento del C.A. es un despilfarro desde el
punto de vista económico y energético.
b. Para fluidificar el C.A. se le deberá adicionar un solvente de petróleo como
la gasolina o el kerosene, obteniendo un asfalto rebajado (Cut Back) cuya
consistencia es semi-líquida a temperatura ambiente.
En la producción de mezcla asfáltica en frío es necesario calentar el
asfalto rebajado (RC-250) a 60°C como mínimo y los agregados a
utilizarse deberán encontrarse completamente secos.
Mezcla Asfáltica en Frío = Solventes de Petróleo + Agregados + Agregados Secos

.
El destino final de los solventes del rebajado (hasta 25% de su volumen)
es la evaporación, perdiéndose energía, dinero y lo que es peor aún,
contaminando enormemente el medio ambiente y afectando directamente
la capa de ozono de nuestra atmósfera.
c. La Emulsión Asfáltica es producida rompiendo el C.A. en minúsculas
partículas y dispersándolo en agua por medio de un emulsificante. La
emulsión asfáltica es líquida a temperatura ambiente.
La producción de mezcla asfáltica con emulsión se realiza a temperatura
ambiente y los agregados pueden encontrarse húmedos.
Emulsión Asfáltica = C.A. + Emulsificante + Agua

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El destino final del agua es la evaporación, la cual continuará con su ciclo

hidrológico natural sin ningún tipo de contaminación.
El emulsificante es un compuesto químico orgánico fabricado en base a
aminas grasas animal o vegetal que se comporta además como
mejorador de adherencia, favoreciendo las propiedades del C.A.
Mezcla Asfáltica = (Emulsión Asfáltica) + Agregados + H2O

Con Emulsión = (C.A. + Emulsificante + H2O) + Agregados + H2O
Mezcla Final => C.A. + Emulsificante + Agregados
(Mejorador de Adherencia)
Sea cual fuera la forma de licuificar el C.A. para la producción de mezcla

con agregados, siempre quedará finalmente sobre la superficie el C.A. y
el agregado y solamente en el caso de mezclas con emulsión asfáltica
quedará además el mejorador de adherencia, el cual aumentará el tiempo
de vida del pavimento asfáltico.
VENTA DE ASFALTO RC 250
A nivel nacional, asfalto liquido envasado y sellado, asfalto RC-250 puesto en

obra, El Asfalto Líquido RC-250 es una mezcla multicomponente de
hidrocarburos derivados del petróleo.
Asfalto RC-250 para la construccion y mantenimiento de carreteras, venta de

asfalto rc250 calidad y garantía en Lima – Perú
Especificaciones RC 250

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TEMPERATURA DEL ASFALTO RC 250

Para pavimentación asfáltica debe ser entre 120° a 160°
ASFALTOS LÍQUIDOS
Los asfaltos líquidos se producen diluyendo un cemento asfáltico con un

solvente derivado del petróleo o con agua ( mediante la inclusión de un
emulsificante ). Los asfaltos líquidos permiten el mezclado con los agregados sin
necesidad de recurrir al calentamiento, reduciéndose así los costos de
producción, transporte y colocación de las mezclas. El endurecimiento de la
mezcla ocurre al evaporarse o separarse el solvente del asfalto. Si el solvente
utilizado es un derivado del petróleo, se obtiene un asfalto líquido tipo “Cutback”.
Si en cambio, se utiliza agua más emulsificante, se obtiene una Emulsión
Asfáltica. Asfalto Líquido “Cutback” Si el solvente utilizado es muy volátil (Nafta
o Gasolina) se obtendrá un Asfalto Líquido de endurecimiento rápido (RC). Si el
solvente es de volatilidad intermedia (Kerosene) se obtendrá un Asfalto Líquido
Intermedio (MC). Finalmente, si el solvente es poco volátil (un destilado pesado),
el producto será un Asfalto Líquido de endurecimiento lento (SC). Según la
cantidad de solvente variará la viscosidad del producto, clasificándose en
diferentes grados ( 30, 70, 250, 800 y 3,000).

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Especificaciones para el diseño de mezclas:
En el sistema, se clasifican a los diferentes tipos de mezclas asfálticas en base

a criterios y valores del comportamiento real, tomando en cuenta las diferentes
variaciones de temperatura, humedad, volúmenes de tránsito e intensidad de las
cargas esperadas.
Asimismo, se emplean los principios básicos de comportamiento de los asfaltos,

reconociendo que éstos dependen de la temperatura y tiempo de cargas. A altas
temperaturas (climas cálidos) y cargas sostenidas (camiones a baja velocidad)
el asfalto se comporta como un líquido viscoso y fluye quedando expuesto a
deformación permanente. A bajas temperaturas (próxima a la congelación) o
corto tiempo de carga (camiones a alta velocidad) el asfalto se comporta como
un sólido elástico y por lo tanto propenso a agrietamientos.
Tabla. Especificación para Asfalto Líquido de Curado Rápido (RC)

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NOTA: Como alternativa podría usarse la viscosidad Saybolt-Furol,

correspondientes a los valores que se indican en la presente tabla a las
temperaturas indicadas para los distintos grados.
Tabla. Especificación para Asfalto Líquido de Curado Lento (SC)
NOTA: Como alternativa podría usarse la viscosidad Saybolt-Furol,

correspondientes a los valores que se indican en la presente tabla a las
temperaturas indicadas para los distintos grados.

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ASFALTO CON CAUCHO RECICLADO DE LLANTAS, SU APLICACION Y

COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICO CON LOS ASFALTOS
CONVENCIONALES
ANTECEDENTES
Nacional:
Marín Hernández, Alberto. (2008) con la tesis titulada: “Asfaltos modificados y

pruebas de laboratorio para caracterizarlos”, para obtener el título de Ingeniero
Civil, Universidad Nacional de Ingeniería, en la ciudad de Lima – Perú, concluye
lo siguiente:
“Aquí, se dieron a conocer los materiales que se pueden usar, para modificar los
asfaltos convencionales. Como se hizo notar, estos materiales nombrados,
logran un cambio significativo en el comportamiento mecánico de las mezclas
asfálticas. El uso de cualquiera de estos depende en gran medida del juicio del
proyectista, el cual debe basarse en un criterio objetivo, desde la perspectiva
técnica.”
Internacional:
Rodríguez Valdivia, Fernando Andrés. (2010) con la tesis titulada: “Análisis de

pavimento asfaltico modificado”, para obtener el título de Ingeniero Civil,

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Universidad Austral de Chile, en la ciudad de Valdivia – Chile, concluye lo

siguiente:
“Al analizar los resultados obtenidos de estabilidad y fluencia queda demostrado
que las mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos modificados posee un mejor
comportamiento que las mezclas elaboradas con asfalto convencional, tal como
se esperaba, ya que la finalidad de modificar los asfalto es mejorar sus
propiedades.”
RAZONES PARA USAR MODIFICADORES DE ASFALTOS
DEFORMACIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA

Una diferencia entre una carpeta rígida, carpetas de concreto hidráulico, y una
carpeta flexible, es la forma en que cada una de ellas absorbe y transmite las
cargas a las capas subyacentes del pavimento. Pues es sabido que una carpeta
rígida absorbe las cargas de manera distribuida, debido a su carácter de material
rígido, propiedad con la que no cuenta una carpeta de asfalto, pues debido a su
naturaleza, una carpeta asfáltica recibe la carga de forma directa, se deforma y
la transmite en forma distribuida a la capa inferior. se muestra, de forma
esquemática, del lado izquierdo la deformación que presenta una carpeta

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asfáltica, mientras que en el lado derecho la carpeta rígida no presenta

deformación.
Deformación de la Carpeta Asfáltica
Aplicada la carga, o si es demasiado rígido este fenómeno ocasionará fracturas

permanentes en la superficie de rodamiento.
La deformación permanente se produce en el pavimento flexible cuando se
acumula deformación plástica, con cargas repetidas a altas temperaturas
comprendidas entre 40°C y 65°C, (mayores al punto de reblandecimiento del
asfalto), como se mencionó anteriormente es favorecida por cargas altas y
periodos lentos o prolongados de su aplicación. Los factores que favorecen a la
aparición de la deformación permanente son las altas presiones de inflado de las
llantas de los vehículos, aunque esto no depende del proyectista; un alto o bajo
contenido de asfalto en la mezcla; el uso de agregados de forma alargada y
redonda, además de la afinidad del pétreo a la humedad.
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Se tiene perfectamente bien establecido, que las vías terrestres se proyectan y
se construyen, para que estén en servicio por un determinado número de años
como mínimo, a este periodo se le conoce como horizonte de proyecto o vida útil
de la obra. Al concluir este periodo de tiempo, los caminos se abandonan, se
rescatan o se reconstruyen con objeto de aumentar su servicio por más tiempo,
que es en general lo que sucede.

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 Roderas:
Son deformaciones longitudinales que se presentan en la superficie de
rodamiento, en la zona de mayor incidencia de las ruedas de los vehículos:
Si son menores a 1 cm, se debe a una deformación de la carpeta asfáltica;
pero si son mayores se deben a una insuficiencia en la base o a que esta no
es de la calidad adecuada.
 Superficie de Rodamiento Lisa:

Este defecto se debe a un exceso de asfalto en el riego de liga, en la mezcla
asfáltica o en el riego de sello. El exceso de asfalto por acción del tránsito se
bombea hacia la superficie de rodamiento, provocando así su aislamiento
pero aún de esta manera se puede tener una capa de asfalto de 1 o 2 mm en
forma de nata, esto es muy peligroso, pues los vehículos derrapan con
facilidad.
 Desintegración de la Carpeta:
Se presenta en carpetas asfálticas antiguas por oxidación del asfalto, o en
carpetas relativamente recientes con escaso contenido de asfalto; se da
también en carpetas elaboradas con material pétreo deleznable.
 Grietas Longitudinales a la Orilla de la Carpeta:

Este problema se presenta en las terracerías, ya sea por contracciones que
ocurran en esta o por estar construidas sobre terrenos blandos; también
puede deberse a que los automóviles se acercan demasiado a la orilla
cuando la carpeta asfáltica se extiende sobre toda la corona, en cuyo caso
no existe un confinamiento lateral adecuado. De igual manera, estas grietas

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aparecen cuando las ampliaciones no se realizan en forma adecuada, Pues

se utilizan materiales sin compactación o sin anclaje adecuado; con el tiempo,
en ocasiones corto, estas grietas surgen en la superficie de rodamiento y se
propagan hacia el centro.
 Presentación de Calaveras:
Las calaveras son huecos que se presentan en la superficie de rodamiento,
llegando a ser muy numerosos; su tamaño no es mayor de15 cm. Se deben
a una calidad insuficiente en la base, a carpetas con un contenido de asfalto
menor que el óptimo, o por colocar una carpeta nueva sobre otra agrietada o
con calaveras, lo que se refleja en la carpeta nueva.
 Baches:
Se deben a la desintegración de las carpetas y de la base por la mala calidad
de los materiales inferiores, incluidas las terracerías con alto contenido de
agua. Ocurren también por la presencia de grietas y calaveras que no se
trataron en forma adecuada y oportuna.

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 Agrietamientos es Forma de Piel de Cocodrilo o Mapeo:

Se debe a una carpeta de mala calidad o colocada sobre una base con
rebote; en caso de que la carpeta se haya elaborado con concreto asfáltico,
esta falla resulta de que la base no se rigidizó correctamente. Así mismo
aparece en carpetas con asfalto oxidado.
 Corrimiento de la Carpeta Asfáltica:

Ocurre cuando la mezcla es de baja estabilidad, ya sea por usarse exceso de
asfalto o por usarse un asfalto blando en zonas de alta temperatura; se
presenta también en el carril de subida en tramos de pendiente marcada y en
curvas, donde los esfuerzos de tracción de los vehículos son muy grandes.
 Deformaciones de las Superficies de Rodamiento del Orden de 5 cm:

Son ocasionados por la mala calidad de la base o por la insuficiencia en el
espesor del pavimento.
PROCESOS DE MODIFICACIÓN DEL ASFALTO
El CRLL puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por medio de dos
métodos diferentes denominados proceso húmedo y proceso seco.
Proceso por Vía Seca.
El proceso seco es cualquier método donde el CRLL es adicionado directamente

a la mezcla asfáltica caliente, siendo usualmente mezclado con los agregados
antes de adicionar el cemento asfáltico.

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Este proceso se lleva a cabo cuando se quiere usar el CRLL como un agregado
en la mezcla asfáltica, por lo general, como un sustituto de una pequeña parte
del agregado fino, el cual puede estar entre el 1 y 3 % del peso total de los
agregados en la mezcla. A diferencia del proceso húmedo, este proceso no
requiere un equipo especial, solo un sistema de alimentación que proporcione la
cantidad adecuada de CRLL y que sea suministrada en el momento indicado
para que se mezcle con los agregados cuando estos alcancen cierta temperatura
y antes de que el ligante sea adicionado.
Las dos tecnologías más comunes en estados unidos para el uso del CRLL por
la vía seca son la tecnología PlusRide, la tecnología Genérica o sistema TAK y
otra tecnología muy popular es la que emplea granulometrías convencionales, la
cual fue desarrollada en España y es actualmente usada en muchos países.
Proceso por vía húmeda.
En el proceso húmedo, el CRLL es mezclado con el cemento asfáltico para

producir una mezcla modificada asfalto-caucho que es usada de la misma
manera que un ligante modificado.
El cemento asfáltico que ha sido modificado con CRLL es llamado AMC y es el
resultado de la interacción del CRLL con el ligante.
Cuando el cemento asfáltico y CRLL son mezclados, el caucho interacciona
hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites aromáticos, siendo
necesaria la utilización de de un catalizador compatibilizante para darle un pre-
tratamiento al caucho mejorando la estabilidad de la mezcla. El grado de
modificación del ligante depende de muchos factores entre los cuales se
encuentran el tamaño, textura y proporción del CRLL, tipo del cemento asfáltico,
tiempo y temperatura de mezclado, grado de agitación mecánica durante la
mezcla, el componente aromático del cemento asfáltico y el uso de otros aditivos.
Entre más usadas en el proceso húmedo están: el mezclado por bachadas o
tecnología McDonald, mezclado continuo y mezclado terminal.

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CAUCHO RECICLADO DE LLANTA (CRLL)
Es la industria de las llantas la que emplea más polibutadieno (caucho sintético);

sólo el 23% de la producción mundial se utiliza en otros productos. En las llantas,
especialmente en la banda de rodadura, el polibutadieno tiene un lugar
importante, ya que provee alta resistencia al desgaste y menos resistencia a la
rodada que cualquier otro elastómero.
Su principal inconveniente se presenta cuando el piso está mojado. Para eliminar
este obstáculo, se suele mezclar el polibutadieno con SBR (Hule butadieno-
estireno) o con hule natural en cantidades variables dependiendo de la aplicación.
Así por ejemplo, las llantas de los automóviles de pasajeros se fabrican con una
mezcla de butadieno con SBR, mientras que las llantas de los camiones por lo
general están constituidas por mezclas de polibutadieno con hule natural.4
El CRLL es obtenido de las llantas en desuso de los automotores, las cuales de
otra manera, no tendrían un destino diferente al de los sitios dispuestos como
rellenos municipales o simplemente basureros a cielo abierto, cumpliendo un
importante y peligroso papel en la creciente contaminación ambiental que nos
afecta actualmente.
Existen industrias especializadas en el reciclaje de caucho, como por ejemplo
aquellas que fabrican pavimentos anti-caídas de caucho reciclado. Estas
empresas de reciclaje separan los elementos que componen el neumático: el
caucho vulcanizado, el acero y las fibras.
Los céspedes artificiales, los pavimentos deportivos, las pistas de atletismo y el
aislamiento acústico, son algunos usos que se han dado al caucho reciclado5
Esto se debe a que aproximadamente el 70% de las llantas son incineradas
como combustible en hornos de producción panelera y de cemento entre otros,
afectando el medio ambiente y la salud pública a causa de las emisiones de
contaminantes carcinogénicos y muta génicos como lo son los compuestos
orgánicos volátiles (COV‟s) y los hidrocarburos aromáticos polinucleares
(HAP‟s), además de otros elementos que causan afecciones al sistema
respiratorio y circulatorio.

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Por otra parte, si se opta por almacenar las llantas viejas, aparte de la
contaminación visual que estas generan, también se observan múltiples
inconvenientes como la proliferación de roedores o insectos; dentro de los que
se encuentra el mosquito transmisor del dengue y la encefalitis, cuya tasa de
reproducción se ha estimado que es 4.000 veces mayor en el agua estancada
de una llanta que en la naturaleza misma.
A. Composición química de las llantas. La llanta está compuesta

principalmente de tres productos: caucho (natural y sintético), un encordado de
acero y fibra textil. A su vez, el caucho usado en la fabricación de neumáticos
está compuesto por un grupo de polímeros (compuestos químicos de elevado
peso molecular) entre los que se cuentan el polisopreno sintético, el
polibutadieno y el más común que es el estireno-butadieno, todos basados en
hidrocarburos. Ver tabla1
Se agregan además, otros materiales al caucho para mejorar sus propiedades,

tales como: suavizantes, que mejoran el manejo del caucho antes de la
vulcanización; óxido de Zinc y de Magnesio, comúnmente denominados
activadores, que son mezclados para reducir el tiempo de vulcanización de
varias a horas a pocos minutos; antioxidantes, para dar mayor vida al caucho sin
que se degrade por la acción del oxígeno y el ozono; y finalmente negro de humo,
especie de humo negro obtenido por combustión incompleta de gases naturales,
que entrega mayor resistencia a la abrasión y a la tensión.
Aunque suelen variar según el tipo de neumáticos y el país de fabricación, los
diferentes elementos químicos que componen un neumático se muestran en la

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tabla 2 junto a sus porcentajes respectivos En el proceso de vulcanizado, en la

fabricación de la llanta, la goma virgen es mezclada con otros productos
(cauchos sintéticos, azufre y óxidos) y llevada a temperaturas que provocan
cambios en su estructura química interna y en sus propiedades
Estos cambios son, irreversibles. Posteriormente, la goma del neumático, al estar
sometida a ambientes agresivos como el roce con el pavimento, se desgasta y
degrada. El roce constante con el aire causa a su vez la oxidación del material,
todo lo cual impide que la goma granulada recuperada a partir de neumáticos
usados alcance los niveles de calidad de la goma virgen original. Este es el
principal motivo por el cual no es posible reciclar neumáticos para utilizarlos
como materia prima.
B. Influencia del CRLL en el asfalto modificado. El caucho de llanta se ha

convertido en un elemento útil y económico en la elaboración de mezclas
asfálticas gracias al creciente aumento de llantas desechadas en áreas
metropolitanas. Algunas ventajas y desventajas del uso del CRLL en las mezclas
asfálticas se presentan a continuación.8

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 El caucho molido al ser vulcanizado para resistir calor y

sobrecalentamiento elimina los problemas encontrados con el polímero
virgen.
 No presenta solubilidad, a diferencia del caucho natural este no cambia
dentro del cemento asfáltico al ser sobrecalentado.
 Al ser mezclado con el cemento asfáltico a altas temperaturas atrae.
 componentes livianos de este último hasta producir una partícula

hinchada que se enlaza dentro de la matriz del ligante, generando un
manto asfalto- caucho más resistente al fisuramiento.
 Finalmente el CRLL posee valiosos componentes que pueden contribuir

al buen desempeño del asfalto. Algunos de estos son:
 Negro de humo: este componente se destaca por su acción específica

contra el desgaste de las llantas al contacto con la superficie, permitiendo
quintuplicar la duración de la llanta. Considerando como un antioxidante,
este componente reduce el desgaste de la llanta al incrementar la
durabilidad del caucho. En la mezcla asfáltica ha demostrado aumentar
las propiedades de refuerzo del ligante y ayudar a disminuir el
envejecimiento.
 Antioxidantes: compuestos que retardan el deterioro del caucho natural

causado por la oxidación. Algunas de las sustancias usadas son los
estabilizadores del caucho sintético, principalmente de los polímeros de
butadieno, en el momento de la preparación; el CRLL contiene más del
20% de este compuesto.
 Aminas: Son adicionadas durante el proceso de vulcanizado y están

estrechamente relacionadas con los de anti adherencia. Las aminas
aromáticas evitan el endurecimiento progresivo del caucho, el aumento
de su fragilidad y la perdida de la elasticidad.
 Aceites aromáticos: Estos son similares a los agentes rejuvenecedores

los cuales prolongan la vida del asfalto-caucho.
C. Proceso de obtención del CRLL. Existen varias maneras de producir el

CRLL, cada proceso debe evaluarse según los costos, distribuciones de tamaño
de partícula y morfología dependiendo del producto final que se quiera obtener.
Estos procesos requieren una cantidad suficiente de llantas en desuso y deben
garantizar que el CRLL esté libre de aceros, fibras y otros materiales que afecten
negativamente la calidad del producto.

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 Obtención por reencauche de llantas. Es el proceso más común y más

simple para producir CRLL. Los neumáticos a reencauchar (por lo general de
camiones y autobuses) son sometidos a un proceso de preparación en el que
son raspados por cuchillas, produciéndose de esta manera pequeños trozos
de caucho. Las partículas resultantes son de varios tamaños y formas,
aunque en general se puede decir que son redondas con diámetros entre 0.3
y 2.5 cm. En este proceso la presencia de metal o fibra en los pequeños
trozos de producto final es casi nula; lo que es muy bueno, sin embargo, el
volumen y continuidad del producto total obtenido es limitado debido al bajo
porcentaje que se recupera por llanta y al número de llantas reencauchadas.
 Obtención por molienda ambiental. Se lleva a cabo en molinos abiertos

como los molinos de martillo, los cuales operan a temperatura ambiente y en
donde la reducción de las partículas es cumplida por acciones de rasgado,
desgarre o aplastamiento. En este proceso después de pasar por una serie
de molinos abiertos, el material es llevado por una cinta transportadora hacia
un separador magnético, en donde se le retira cualquier alambre u otras
partículas de acero. También se debe contar con un sistema para eliminar
tejidos y fibras presentes en la llanta, así como piedras o demás materiales
inertes. La obtención de CRLL por molienda ambiental es bastante eficaz
siendo el método más antiguo utilizado para producir material grueso de
caucho y normalmente el menos costoso para producir CRLL en tamaños
superiores a la malla 40. Un molino comúnmente utilizado es el conocido
como „cracker‟, el cual consiste en dos rodillos con estrías superficiales los
cuales giran a diferentes proporciones de velocidad logrando una acción de
molido con un alto grado de eficacia.
 Obtención por molienda criogénica. En este proceso grandes trozos de
llanta se llevan hasta temperaturas criogénicas por el uso de nitrógeno líquido
(LN2). Esto causa que el caucho se ponga muy quebradizo y sea fracturado
fácilmente en un molino de martillo. La superficie resultante es muy limpia,
lisa y con bordes rectos, con lo que se obtiene una menor área superficial de
partícula si se le compara con la obtenida en la molienda ambiental.

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INGENIERÍA VIAL
Además de las operaciones de enfriamiento y molienda también es necesario

un sistema de separación de fibra; en general se puede decir que el costo de
capital de inversión respecto al proceso ambiente es menor, porque se
necesitan menos molinos y equipos relacionados con el manejo del caucho,
sin embargo, los costos de operación y en especial debido al costo del
nitrógeno líquido, hace que los productos criogénicos sean más costoso que
el CRLL producido en proceso ambiente, sobre todo para tamaños de
partículas más finos que la malla 40 (425 u.m).
 Obtención por molienda húmeda. En este proceso el caucho después de

una reducción inicial entre malla 10 y 20, es pasado junto con un líquido a un
molino de bolas produciéndose de esta manera unas partículas muy
uniformes con gran área superficial. En este sistema es indispensable un
equipo adicional de secado para controlar el contenido de humedad, el cual
no se requería para los dos procesos anteriores; con esta tecnología se
puede obtener CRLL uniforme y de buena calidad.
AGREGADOS PETREOS
Son materiales granulares sólidos inertes que se emplean en los firmes de las
carreteras con o sin adición de elementos activos y con granulometrías
adecuadas; se utilizan para la fabricación de productos artificiales resistentes,
mediante su mezcla con materiales aglomerantes de activación hidráulica
(cementos, cales, etc.) o con ligantes asfálticos.
TIPOS DE AGREGADOS PÉTREOS.

El tipo de agregado pétreo se puede determinar, de acuerdo a la procedencia
y a la técnica empleada para su aprovechamiento, se pueden clasificar en los
siguientes tipos:

 Agregados Naturales. Son aquellos que se utilizan solamente después
de una modificación de su distribución de tamaño para adaptarse a las
exigencias según su disposición final.

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 Agregados de Trituración. Son aquellos que se obtienen de la trituración

de diferentes rocas de cantera o de las granulometrías de rechazo de los
agregados naturales. Se incluyen todos los materiales de cantera cuyas
propiedades físicas sean adecuadas.
 Agregados Artificiales. Son los subproductos de procesos industriales,
como ciertas escorias o materiales procedentes de demoliciones,
utilizables y reciclables.
PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS PÉTREOS.
Las propiedades de los agregados se pueden conceptuar bajo dos puntos de

vista: uno como elementos aislados o individuales y otro como conjunto.
A. Propiedades individuales. Los agregados como elementos aislados
tienen propiedades físicas macroscópicas: dimensión, forma, redondez,
densidad, propiedades de superficie, porosidad, permeabilidad, dureza
superficial, módulo elástico, conductividad térmica, dilatación, etc. Asimismo
presentan unas propiedades químicas macroscópicas: solubilidad,
alterabilidad, hinchamiento, etc.
B. Propiedades de conjunto. Las propiedades de conjunto de los agregados

pétreos son sus características como un todo. La distribución de la redondez
o desgaste de los agregados es una propiedad de gran interés, por cuanto
va influir sobre el rozamiento entre los elementos del agregado.
CONSIDERACIONES ACERCA DEL EMPLEO DE LOS AGREGADOS

PÉTREOS.
Cuando se pretende hacer uso de los agregados pétreos para la construcción

de pavimentos se deben considerar algunos aspectos fundamentales para su
buen desempeño a la hora de formar parte en alguna de las capas del firme
y principalmente en la elaboración de las mezclas asfálticas.

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A. Naturaleza e identificación: Evaluación de la naturaleza petrográfica de

los agregados, grado de alteración de los componentes minerales, porosidad
y propiedades químicas.
B. Propiedades geométricas: Principal y básicamente la forma y

angulosidad de las partículas; con relación al conjunto del esqueleto mineral
se estudia la distribución granulométrica.
C. Propiedades mecánicas: Engloban los parámetros básicos de

resistencia al desgaste y al pulimento.
D. Ausencia de impurezas: Es fundamental que los agregados a emplear

en la construcción de pavimentos estén libres de impurezas capaces de
afectar el buen comportamiento de las capas. El empleo de agregados sucios
en la construcción de un pavimento, puede ser una causa suficiente para
provocar su degradación.
E. Inalterabilidad: Es imprescindible la evaluación de las posibles

degradaciones que puedan sufrir los agregados pétreos que se van a utilizar
en una obra; así, los materiales evolutivos han de ser empleados con
especiales precauciones para evitar comportamientos anómalos que puedan
afectar la vida útil de las capas.
F. Adhesividad: Los agregados pétreos han de ser afines con los ligantes
asfálticos que vayan a ser empleados en la construcción del pavimento, y en
caso de problemas de afinidad, será necesario el uso de activantes, para
garantizar el buen comportamiento de las mezclas asfálticas.
Clasificación del agregado pétreo de acuerdo a su tamaño.

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AGREGADO GRUESO
Según el Sistema de Clasificación de Suelos SUCS, se define como
agregado grueso, a la parte del agregado pétreo total que queda retenido en
el tamiz #4.
Características y propiedades deseables de los agregados gruesos para su
utilización en las mezclas asfálticas.
A. Granulometría. La granulometría es la característica física principal y
fundamental de todo conjunto de partículas porque influye de forma muy
importante en la resistencia mecánica del conjunto (esqueleto mineral).
Normalmente se utilizan granulometrías sensiblemente continuas, a fin de
conseguir la máxima compacidad del conjunto, aunque también se emplean
granulometrías discontinuas en el caso de algunas mezclas asfálticas. Para
encajar una granulometría dentro de algún Huso normalizado se parte de
fracciones uniformes que se mezclan en las proporciones adecuadas. Los
análisis granulométricos se realizan por tamizado; el procedimiento es
análogo al que se emplea para suelos.
El tamaño máximo de los agregados viene normalmente limitado por
consideraciones relativas al espesor de la capa extendida, trabajabilidad,
segregación, etc. Por otra parte la influencia de las partículas finas obliga
normalmente a limitar su porcentaje y su plasticidad. En las mezclas
asfálticas tiene una especial importancia la fracción de tamaño inferior a la
malla 200, llamada como se ha indicado, polvo mineral o fíller, pues algunas
características relevantes de la mezcla dependen del mastico formado por la
unión del polvo mineral y del ligante asfáltico.
B. Rozamiento interno. La resistencia a la deformación o capacidad de

soporte de una capa de firme depende esencialmente del rozamiento interno
del esqueleto mineral y, en su caso, de la cohesión que proporciona el
eventual ligante o conglomerante. El rozamiento interno aumenta con
partículas angulosas y de textura superficial áspera como por ejemplo los
agregados triturados. También influye de forma importante la granulometría
del agregado y el porcentaje de huecos del material compactado. A mayores

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densidades corresponden generalmente mayores resistencias mecánicas,

por lo que la compactación es un factor de primer orden.
La cohesión debe confiarse exclusivamente al ligante asfáltico o
conglomerante. La cohesión entre las partículas suele ser despreciable, y
cuando existe se debe únicamente a la plasticidad de la fracción fina, y en
general es más nociva que útil. Sólo interesa una cierta plasticidad de los
finos y muy reducida de todas formas, cuando se trata de capas granulares
no revestidas en caminos de baja intensidad de tráfico.
C. Angulosidad del agregado grueso. La angulosidad del agregado grueso

beneficia al esqueleto mineral debido al rozamiento interno que se genera
entre las partículas, esto contribuye a que las partículas gruesas
permanezcan en su lugar cuando el pavimento entre en funcionamiento y no
se produzcan desplazamientos. El empleo de agregados triturados trae
consigo el aumento de la angulosidad de las partículas. La mayoría de las
normativas establecen un mínimo de angulosidad del agregado grueso,
dependiendo de las condiciones de tráfico al que va a estar expuesto el
pavimento.
D. Forma del agregado grueso. Las exigencias de forma para el agregado

grueso varían ligeramente, con un mismo tráfico, para las mezclas asfálticas.
Lo ideal es que las partículas presenten formas cuboides, evitando o
restringiendo las formas planas, alargadas y en forma de lajas, ya que como
lo hemos dicho antes, este tipo de forma es muy susceptible a quebrarse bajo
condiciones de carga de tráfico, lo que modifica las granulometrías y las
propiedades iniciales de las mezclas.
E. Resistencia a la fragmentación. Los agregados pétreos deben de

cumplir con un cierto mínimo de resistencia a la fragmentación o al desgaste,
lo que da una orientación del comportamiento que tendrá dicho agregado
dentro de la mezcla asfáltica al entrar en servicio el pavimento.

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F. Adhesividad del agregado grueso. El agregado grueso tiene un

comportamiento específico respecto a la adhesividad y a la resistencia al
desplazamiento. Se preconiza la comprobación de la adhesividad agregado.
AGREGADO FINO
Según el Sistema de Clasificación de Suelos SUCS, se define como
agregado fino, a la parte del agregado pétreo total que pasa el tamiz #4 y
queda retenido en el tamiz #200.
Características y propiedades deseables de los Agregados Finos para su
utilización en las mezclas asfálticas.
A. Procedencia del agregado fino. El agregado fino deberá proceder de la
trituración de piedra de cantera o grava natural en su totalidad, o en parte de
yacimientos naturales. Existen limitaciones en la proporción de agregado fino
no triturado a emplear en las mezclas. Regularmente se emplea arena natural
en la elaboración de mezclas asfálticas que van a ser empleadas en
pavimentos con una baja intensidad de tráfico y a bajos niveles de cargas, se
deberá señalar la proporción máxima de arena natural no triturada, a emplear
en la mezcla, la cual regularmente no será superior al 10% de la masa total
del agregado combinado y sin que supere el porcentaje de agregado fino
triturado empleado en la mezcla, la limitación de la cantidad de arena rodada
o no triturada que puede incorporarse a la mezcla, se hace por temor a una
disminución de la rigidez final de ésta. Hay autores y administraciones que
consideran que una proporción del orden del 10% puede mejorar al tiempo la
manejabilidad, la compacidad e incluso la estabilidad de la mezcla.
B. Limpieza del agregado fino. El agregado fino deberá estar exento de

terrones de arcilla, materia vegetal, marga y otras materias extrañas, para
evitar que se presenten comportamientos extraños del material dentro de la
mezcla, tales como reacciones químicas, pérdida de estabilidad de la mezcla,
abundamientos, entre otros.
C. Resistencia a la fragmentación del agregado fino. El material que se

triture para obtener agregado fino deberá cumplir las condiciones exigidas al

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agregado grueso sobre el coeficiente de desgaste Los Ángeles. Se

recomienda usar agregado fino de otra naturaleza, que mejore alguna
característica, especialmente la adhesividad, pero en cualquier caso
procederá de agregado grueso con coeficiente de desgaste de Los Ángeles
inferior a 25 para capas de rodadura e intermedias y a 30 para capas de base.
D. Adhesividad del agregado fino. Respecto a los fenómenos de

adhesividad agregado fino – ligante, hay que tener en cuenta que las
acciones químicas o químico – físicas en las partículas de menor tamaño son
más complejas. Su mayor superficie específica, tiene facilidad para acumular
humedad y gran heterogeneidad de su naturaleza determinan una mayor
sensibilidad a toda clase de transformaciones químicas, fenómenos polares
y de adhesividad, absorción, etc.
POLVO MINERAL (FILLER)
Según el Sistema de Clasificación de Suelos SUCS, se define como polvo

mineral, a la parte del agregado pétreo total que pasa el tamiz #200. El fíller
o polvo mineral de aportación es un producto comercial de naturaleza
pulverulenta (cemento normalmente o cenizas volantes de central térmica) o
un polvo en general calizo, especialmente preparado para utilizarlo en
mastico para mezclas asfálticas.
Cuando se trata de un producto comercial, se garantiza perfectamente su

control y se conocen sus propiedades tanto físicas como químicas y su futuro
comportamiento en la mezcla.
MEZCLA DE AGREGADOS
Uno de los problemas más frecuentes es mezclar los agregados para lograr
uno de mejor calidad que cumpla con los requisitos de una determinada
especificación.

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a) Mezcla de dos agregados.
O también llamado método grafico del cuadrado, trata de un cuadrado en el

cual se pone porcentaje de 100 unidades por lado opuestos para dos suelo
(lado horizontales), los porcentajes que pasan las mallas de los materiales 1
y 2 aisladamente (escala vertical).muestra las curvas granulométricas de dos
suelos 1 y 2, que se desea mezclar para lograr un tercero que este dentro del
uso granulométrico de las especificaciones.
El procedimiento consiste en marcar en cada escala vertical los porcentajes

que pasan correspondientes a cada tipo de malla en ambos suelos, los que
luego se unen representando así los suelos 1 y 2 en cada malla. Luego se
procede a marcar sobre estas líneas, los límites del uso granulométrico que
representan los porcentajes que pasan por cada una de las mallas contenidos
en el uso, de tal manera que la porción comprendida entre la menor
separación de todas estas marcas, representa todas las posibles
combinaciones de los suelos 1 y 2, que cumple con las especificaciones.
b) Mezcla de tres agregados.
Se utiliza el método del triángulo tomando la misma referencia anterior. Se

tiene tres suelos A, B y C que se desea mezclar para obtener un cuarto que
cumpla las especificaciones. El procedimiento consiste en construir un
triángulo equilátero de 100 unidades por lado, correspondiente a los
porcentajes que retiene la malla número 4, y los que pasan la malla número
4 y retenidos en la malla número 200, y los que pasan la malla 200. Dentro
de este triángulo se ubican los puntos A, B y C correspondientes a cada tipo
de suelo que interviene en la mezcla y lo mismo se hace con los límites del
uso granulométrico, obteniéndose así un paralelogramo (abcd) cualquier
punto dentro del triángulo ABC, representa una mezcla de los tres suelos,
pero además si ese punto cae dentro del paralelogramo abcd, cumplirá
además la especificación dada. Siendo el punto de mezcla óptima el que se
localiza en el centro de gravedad del paralelogramo (punto o), se consigue la
proporción de la mezcla de los tres suelos de la siguiente manera:

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Se une el punto C con el punto o y se prolonga la línea hasta “o” sobre la

línea que une a los suelos A y B. La relación oo´/o´C dará la proporción con
la que interviene el suelo C en la mezcla. Del mismo modo, la relación Bo´/AB
multiplica por el completo de la proporción con la que interviene C, dará la
proporción con que interviene A. finalmente, el complemento de las dos
anteriores será la proporción con la que interviene B en la mezcla. Esas
proporciones multiplicadas por los correspondientes porcentajes de cada
suelo que pasan las respectivas mallas, permitirá obtener la curva
granulométrica de la mezcla.
Grafico del Método del Triangulo

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INGENIERÍA VIAL
ESPECIFICACIONES NORMATIVAS PARA LA METODOLOGIA
AGREGADOS MINERALES GRUESOS

Los agregados gruesos, deben cumplir con los siguientes requerimientos:
AGREGADOS MINERALES FINOS
Los agregados finos, deben cumplir con los siguientes requerimientos:

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MEZCLA DE LOS AGREGADOS
La gradación de la mezcla asfáltica normal (MAC) deberá responder a alguno

de los siguientes husos granulométricos.
FILLER O POLVO MINERAL
El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno
de vacíos, espesante del asfalto o como mejorador de adherencia al par
agregado-asfalto, podrá ser de preferencia cal hidratada, no plástica que
deberá cumplir la norma AASHTO M-303.

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INGENIERÍA VIAL
MEZCLA DE AGREGADOS
Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de

acuerdo con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso, de
acuerdo al diseño del proyecto y lo indicado por el Supervisor.

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DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS POR EL METODO MARSHALL

(ASFALTO MODIFICADO)
CALCULO DEL PESO UNITARIO DE LA MUESTRA COMPACTADA
Este ensayo consiste en pesar el espécimen seco después que haya

permanecido al aire por lo menos durante una hora, a la temperatura
ambiente. El espécimen se lleva su condición saturada superficial mente seca
y se sumerge en agua y se pesa.
 Gmb= peso unitario de la mezcla asfáltica compactada

 Wd= peso al aire del espécimen seco
 Wssd= peso al aire del espécimen saturado superficial mente seco
 Wsumer= peso del espécimen saturado superficial mente seco sumergido
NOTA: Todos los resultados obtenidos con los diferentes porcentajes de

caucho y asfalto en base a los parámetros Marshall se muestran en el
capítulo ANEXOS.
PESO ESPECIFICO BULK DE LA COMBINACIÓN DE AGREGADOS
Cuando el agregado total consiste en fracciones separadas de agregado

grueso, agregado fino y filler, todos tienen diferentes gravedades específicas,
la gravedad específica neta para el agregado total se calcula usando:

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Donde:
G sb = gravedad especifica neta para el agregado total
P1, P2, Pn = porcentajes individuales por masa de agregado
G1, G2, Gn = gravedad especifica neta individual del agregado
PESO EFECTIVO DE LOS AGREGADOS

Por tanto, el valor para la gravedad específica efectiva de un agregado debe
estar entre su gravedad específica neta y su gravedad específica aparente.
Cuando la gravedad especifica efectiva sale de estos límites, su valor se
debe asumir como incorrecto. El cálculo de la gravedad específica máxima
de la mezcla mediante la ASTM D 2041/ASSHTO T 209; la composición de
la mezcla en términos del contenido de agregado; y el total de asfalto se
deben entonces, volver a inspeccionar para encontrar la causa del error.
Donde:
 G se = gravedad específica efectiva del agregado.
 G mm = gravedad específica máxima (ASTM D 2041/AASHTO T 209)
de mezcla de pavimento (sin vacíos de aire)
 P mm = porcentaje de masa del total de la mezcla suelta = 100.
 P b = contenido de asfalto con el cual ASTM D 2041/AASHTO T 209
desarrolló el ensayo; el porcentaje por el total de la masa de la mezcla.
 G b = gravedad especifica del asfalto.

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PORCENTAJE DE ASFALTO ABSORBIDO

La absorción se expresa como un porcentaje de la masa del agregado, más
que como un porcentaje del total de la masa de la mezcla.
La absorción del asfalto, Pba, se determina mediante:
Donde:
 P ba = asfalto absorbido, porcentaje de la masa del agregado
 G se = gravedad específica efectiva del agregado
 G sb = gravedad específica neta del agregado
 G b = gravedad específica del asfalto
CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO
El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla de pavimento es el

volumen total de asfalto, menos la cantidad de asfalto perdido por absorción
dentro de las partículas del agregado. Es la porción del contenido total de
asfalto que se queda como una capa en el exterior de la partícula del

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agregado y es el contenido de asfalto que gobierna el desempeño de una

mezcla asfáltica. La fórmula es:
Donde:
P be = contenido de asfalto efectivo, porcentaje de la masa total de la mezcla
P b = contenido de asfalto, porcentaje de la masa total de la mezcla
P ba = asfalto absorbido, porcentaje de la masa del agregado
P s = contendido de agregado, porcentaje total de la masa de la mezcla
PORCENTAJE VMA EN MEZCLA COMPACTADA

Los vacíos en el agregado mineral, VMA, se definen como el vacío inter
granular entre las partículas del agregado en una mezcla asfáltica
compactada, que incluye los vacíos de aire y el contenido de asfalto efectivo,
expresado como un porcentaje del volumen total. El VMA puede calcularse
sobre la base de la gravedad específica neta del agregado y expresado como
un porcentaje volumen mezcla asfáltica compactada. Por lo tanto, el VMA
puede estimarse restando el volumen del agregado determinado por su
gravedad específica neta, del volumen neto de la mezcla asfáltica
compactada.
Si la composición de la mezcla se determina como el porcentaje del total de

la masa de la mezcla asfáltica:

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INGENIERÍA VIAL
Donde:
VMA = vacíos en el agregado mineral (porcentaje del volumen neto)
G sb = gravedad específica neta del total de agregado
G mb = gravedad específica neta de la mezcla asfáltica compactada (ASTM
D 1188 O D 2726/AASHTO T 166)
P s = contenido de agregado, porcentaje del total de la masa de la mezcla
asfáltica
PORCENTAJE DE VACÍOS DE AIRE EN LA MEZCLA COMPACTADA

Los vacíos de aire, Va, en la mezcla asfáltica compactada consiste en los
pequeños espacios de aire entre las partículas de agregado. El porcentaje
del volumen de vacíos de aire en una mezcla compactada, puede
determinarse usando:
Donde:
V a = vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total
G mm = gravedad específica máxima de la mezcla asfáltica
G mb =gravedad específica neta de la mezcla asfáltica compactada

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INGENIERÍA VIAL
VACÍOS LLENOS CON ASFALTO

El porcentaje de los vacíos en el agregado mineral que son llenados por el
asfalto, VFA, no incluyendo el asfalto absorbido, se determina usando:
Donde:
VFA = vacíos llenados con asfalto, porcentaje de
VMA = vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen total
V a = vacíos de aire en mezclas compactadas, porcentaje del volumen total
CALCULO DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO MODIFICADO

Se determinó el contenido óptimo de asfalto de la mezcla, considerando el
peso unitario, la estabilidad, y vacíos en la mezcla. De dichos cálculos se
determina el porcentaje de asfalto óptimo.
Óptimo de por estabilidad: 7.0%

Óptimo de por peso unitario: 7.0%
Óptimo para 3% de vacíos: 7.17%
Óptimo a usar: 7.06%

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INGENIERÍA VIAL
GRAFICOS DE MARSHALL
Para 3% de caucho.

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RESULTADOS FINAL
Para 3% de caucho
RESULTADOS Y DISCUSIONES
Al diseñar mezcla asfáltica modificada con material reciclado de llanta. “Mejora

del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica en caliente modificado,
a partir de la incorporación del caucho reciclado de llantas”.
Los datos obtenidos de los ensayos realizados en el laboratorio son confrontados
con las especificaciones dadas por las normas peruanas. Se realizó muestras
de diseño asfaltico convencional (DAC). Las muestras de diseño asfaltico

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INGENIERÍA VIAL
modificado con 3% de caucho reciclado de llanta en su composición, fue el

porcentaje de caucho que mejor comportamiento tubo.
Cabe resaltar que se realizaron diseños asfalticos modificados con
3%,5%,7%y9% de caucho reciclado de llanta. De los cuales los resultados
obtenidos se muestran en los anexos y se podrá comprobar que de todos los
diseños asfalticos modificados, el que mejor comportamiento tubo es el de 3%,
siendo los resultados de los otros diseños muy alejados de las especificaciones
normativas.
A. COMPARACION DEL ENSAYO MARSHALL DE LAS MEZCLAS
Resumiremos las características físicas mecánicas del método Marshall de los

asfaltos convencionales y asfaltos modificados con caucho reciclado de llantas.
La estabilidad de los asfaltos convencionales es de 945 kg mientras que los
asfaltos modificados con caucho es de 808 kg, siendo inferior a la estabilidad
convencional en 137 kg, donde los cementos asfalticos modificados aportan
menor estabilidad a la deformación, siendo los agregados pétreos los mismos
para ambas mezclas.

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INGENIERÍA VIAL
El flujo de los asfaltos convencionales es de 4.81 mm mientras de los asfaltos

modificados con caucho reciclado es de 7.03 mm, siendo superior en la fluencia
en 2.22 mm. Este incremento de flujo causa en las mezclas asfálticas demasiada
plasticidad y tienen tendencia a deformarse bajo las cargas del tránsito y el
aumento de temperatura.
El porcentaje de vacíos de los asfaltos convencionales es de 2.25% mientras de

los asfaltos modificados con caucho reciclado es de 9.06%, siendo superior en
la fluencia en 6.81%. Esto debido a que el caucho genera vacíos por su forma
misma y al momento de compactar amortigua los golpes.

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INGENIERÍA VIAL
El peso unitario de los asfaltos convencionales es de 2.362, mientras de los

asfaltos modificados con caucho reciclado es de 2.0230, siendo inferior en 0.339.
Esto debido a que el caucho tiene un peso específico menor ya que las probetas
modificadas tiene más volumen mayor.
Los vacíos llenados de cemento asfaltico de los asfaltos convencionales es de

83.90%, mientras de los asfaltos modificados con caucho reciclado es de 55.90%,
siendo inferior en 28%. Esto debido a que las probetas con caucho tienen más
volumen.
La relación estabilidad flujo o rigidez de los asfaltos convencionales es de 1965,

mientras de los asfaltos modificados con caucho reciclado es de 1149, siendo
inferior en 816. Esto debido a que las probetas con caucho tiene un flujo muy
elevado lo cual disminuye la estabilidad.

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INGENIERÍA VIAL
El valor de estabilidad retenida de los asfaltos convencionales es de 83.46%

mientras de los asfaltos modificados con caucho reciclado es de 61.78%, siendo
inferior en 21.68%. Esto hace que las probetas con caucho sean más frágiles a
la fatiga al tránsito esto e climas severos.
El índice de compactibilidad de los asfaltos convencionales es de 8.08% mientras

de los asfaltos modificados con caucho reciclado es de 5.67%, siendo inferior en
2.41%.esto significa que las mezclas modificadas no se compactan bien ya que
el caucho amortigua la compactación.

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INGENIERÍA VIAL
COMPORTAMIENTO
“Mejora la flexibilidad y la elasticidad a cambios de temperatura”

De acuerdo al análisis hecho en 4.1.1 sección A. El flujo de los asfaltos
convencionales es de 4.81 mm mientras de los asfaltos modificados con caucho
reciclado es de 7.03 mm, siendo superior en la fluencia en 2.22 mm. Lo cual
aparentemente nos muestra que los DAM trabajan mejor en condiciones de alta
y baja temperatura como es en la zona de estudio. Sin embargo las
especificaciones normativas nos dan un rango de 3 a 5 mm de flujo.
“Mejora el comportamiento a la fatiga”

De acuerdo al análisis la estabilidad de los asfaltos convencionales es de 945 kg
mientras que los asfaltos modificados con caucho es de 808 kg, siendo inferior
a la estabilidad convencional en 137 kg, esta disminución de estabilidad aumenta
las fallas por fatiga que se produce en las vías asfaltadas debido a la baja
estabilidad del asfalto.
VENTAJAS DEL USO DE ASFALTOS MODIFICADOS

Ya que se conocen las diferencias más destacadas entre los asfaltos
convencionales y los modificados. A continuación se clasifican las ventajas de
los asfaltos modificados:
Mecánicas
 Disminuyen la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga.

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INGENIERÍA VIAL
 Aumentan la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un

rango más amplio de temperaturas, tensiones y tiempo de carga.
 Tienen una elevada resistencia mecánica, gran resistencia a la tracción, buen

poder humectante y adhesión con los agregados.
 Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio

reduciendo el fisuramiento.
 Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su

menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
Térmicas
 Disminuyen la susceptibilidad térmica.
 Disminuyen la fragilidad en climas y aumentan la cohesión en tiempos de

calor.
 Varía su comportamiento de acuerdo a la temperatura en que se encuentren..
Económicas
 El costo, depende básicamente de su mantenimiento ya que con estos
requerirán menos y su tiempo de vida sería más largo.
APLICACIÓN DE LA MEZCLA
Equipo Utilizado en la Aplicación de la Mezcla
Es básicamente el mismo que el utilizado en una aplicación de mezcla asfáltica

sin modificar (no se utiliza la compactadora neumática).
 Camión regador: para aplicar el riego de liga.
 Máquina pavimentadora: para colocar la carpeta asfáltica del espesor
requerido.
 Rodillo Vibratorio de doble tambor: para la compactación.

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Mano de Obra Necesaria
Se requieren los operadores de cada máquina:

 Un operador del camión regador.
Un operador para la maquina pavimentadora.
 Dos personas encargadas de emparejar las orillas de la pavimentadora.

 Un encargado de chequear el espesor de la carpeta.
 Un operador del rodo vibratorio.
Aplicación de la Mezcla
La mezcla con asfalto modificado se colocara sobre un pavimento asfáltico. El

proceso a seguir es el siguiente:
 Se debe chequear siempre que la superficie este completamente nivelada

libre y de cualquier clase de desechos antes de empezar a pavimentar.
 Aplicar un riego de liga a razón de 0.07 a 0.18 gal/m2, con el fin de que exista
adherencia entre la carpeta existente y la nueva.
 Chequear la temperatura a la que es entregada la mezcla asfáltica ya que no
es adecuado compactar a temperaturas muy bajas.
 La pavimentación se lleva a cabo utilizando una pavimentadora, la cual está
conformada por dos unidades: la del tractor y la del enrasador. La unidad del
tractor incluye una planta motriz y el enrasador es el encargado de colocar la
carpeta de mezcla en caliente y controlar el espesor de esta aunque, el
espesor es siempre revisado por un encargado que va midiendo con una
varilla graduada. La plancha del enrasador debe ser calibrada para estar a la
temperatura de la mezcla y evitar enfriamiento prematuro de la mezcla
asfáltica.

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INGENIERÍA VIAL
Aplicación de mezcla asfáltica modificada
Se procede a compactar, esto consiste en comprimir el volumen de mezcla

asfáltica para así obtener un volumen menor con el fin de aumentar la resistencia
y estabilidad de la mezcla, también de cerrar los espacios por donde pueda
colarse agua o aire, debido a que estos dos factores son dañinos. La carpeta fue
compactada a 132 - 141°C (270 -285°F), se deben evitar temperaturas menores
debido a que el tipo de asfalto utilizado ha sido modificado con polímeros de tipo
elastómeros, lo cual hace que el bitumen se vuelva más viscoso y esta propiedad
aumenta conforme la temperatura disminuye.
Compactado de la mezcla Asfáltica Modificada

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COMPARACION TECNICA Y ECONÓMICA
Cuadro comparativo de los Resultados Ensayados en el Laboratorio
Comparación Económica
Longitud: 1 km.
Ancho: 7.20 m.
Espesor: 2” (0.05 m)
Volumen
1000 x 7.20 x 0.05 = 360 m3
360 m3 x 1000 kg/m3 = 360 000 kg.
Cantidad de Asfalto (Aproximadamente 6% del peso de la mezcla)
360 000 x 0.06 = 21 600 kg.
Asfalto en litros
21 600 / 1.03 = 20 970.8 litros
Cantidad de Galones
20 970 / 3.75 = 5 592.2 Galones
Costo del Asfalto RC – 70 (s/. 6.90)
5 593 x 6.90 = s/. 38 591.7
Asfalto Modificado
Costo del Caucho
1 kg. = $. 0.6
$ 0.6 x 3.29 = s/. 1.97
Cantidad de caucho (20%)

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21 600 x 0.2 = 4 320 kg.

Costo del Caucho Reciclado de Llantas
4 320 x 1.97 = s/. 8 510.4
Cantidad de Azufre
21600 x 0.015 = 324 kg.
Costo del Azufre
1 kg = $. 1.50
1.50 x 3.29 = s/. 4.93
21 600 x 4.93 = s/. 1 597.3
COSTO TOTAL
8 510.4 + 1 597.3 = s/. 10 107.3
Costo expresado en Porcentaje
(10 107.3 *100)/ 38 591.7 = 26.2%
Nota: El costo del Asfalto Modificado resulta ser 26.2 % más que el convencional,
pero se compensa con la mayor durabilidad de la vía y el menor costo en
mantenimiento.

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CONCLUSIÓNES
Se comprueba que la rigidez de la mezcla asfáltica, obtenidas mediante el

ensayo de diseño Marshall, El caucho reciclado puede ser utilizado
confiablemente para mejorar las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica,
mediante el proceso de la vía seca. Ya que aumenta el factor de rigidez en un
13.24% a comparación de un asfalto convencional, debido a ello el asfalto
modificado tiene mejor resistencia.
Se comprueba que el asfalto modificado con caucho reciclado mejora en la
resistencia a la deformación con un 3.54% a comparación del asfalto
convencional dando así a la carpeta asfáltica mejor estabilidad=1440.4kg y a
comparación del asfalto convencional con una estabilidad=1389.4kg, por ello el
asfalto modificado ayuda a la resistencia ante las deformaciones permanentes.
Visto que el neumático es un material contamínate luego de su uso, se pudo
comprobar en esta investigación, que el caucho, puede usarse de manera
confiable en los diseños de asfaltos modificados puesto que. La utilización de
este material reciclado traerá beneficios ambientales, ya que el residuo se
valoriza y solucionará el problema de la mala disposición final de ellos,
reduciendo así la contaminación.
Se puede comprobar que el asfalto modificado con caucho reciclado reduce el
periodo de mantenimiento costo por kilómetro en un 37.10% de la vía generando
un ahorro de $6913.37km/año, ya que para el asfalto modificado respecto a su
manteniendo se estima un monto de $11,719.35. Mientras que para el asfalto
convencional $18,632.72.
Entre menor sea el tamaño máximo de los granos del caucho reciclado que se
utilizan para mejorar las mezclas asfálticas modificadas, mejores serán los
resultados obtenidos dando así mejor consistencia y durabilidad a la carretera.
Por otra parte, es evidente que la vida útil de la carretera se prolonga con el uso
de la mezcla asfáltica con caucho reciclado. En el caso de esta investigación, se
estima que la carretera con este tipo de mezcla incrementa a 10 años su tiempo
de servicio (vida útil) con respecto a la mezcla asfáltica convencional.
Habiéndose realizado tres ensayos Marshall con diferentes porcentajes de
caucho a un 0.5%, 1% y 1.5% del agregado fino, se llegó a verificar que el

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contenido optimo con el cual mejora las características de la mezcla es a un

0.5 % del agregado fino comparado con la mezcla asfáltica convencional.
El proceso de dosificación de las mezclas por la vía seca, no difiere en gran
medida del diseño de una mezcla tradicional, salvo en un parámetro básico que
es la determinación del tiempo y temperatura de digestión mínimo para alcanzar
el grado de modificación suficiente.
En la mezcla asfáltica con caucho de reciclado mediante el proceso de la vía
seca, disminuye el contenido de huecos con aire y el contenido de vacíos 4.4%
que está en el rango de diseño del agregado final puesto que el material de
caucho es adicionado los pasantes a la malla número 40.
A medida que se incorpora mayor cantidad de caucho en la mezcla asfáltica, la.
Estabilidad tiende a disminuir. La fluidez sobrepasa los límites de una carpeta de
rodadura, para contenidos de ligante del 1%

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RECOMENDACIONES
El uso del caucho reciclado tomando en cuenta el diseño de mezcla asfáltica en

estudio, ha evidenciado una mejora respecto al tipo de deterioro de deformación
permanente, sin embargo, se recomienda seguir con dichas investigaciones en
nuestro país con respecto a este tipo de diseño de mezcla asfáltica mediante el
proceso de vía seca.
Que las empresas industriales se dediquen al campo de la reutilización de
neumático instalando plantas de trituración de caucho, para incorporar a un
diseño de asfalto ya que se comprobó que mejora la resistencia y aporta a las
deformaciones permanentes.
Dado que en el Perú, aun no hay una norma que establezca con las
especificaciones del caucho para incorporar a un diseño de asfalto sería
recomendable que se realicen estudios a fondo para poder determinar los
parámetros que son necesarios en un diseño y así con más exactitud se puede
completar y proceder a ejecutar esta mezcla en proyectos de gran envergadura.
Por otra parte hay dos procesos por donde se realiza el diseño de asfalto los
cuales son, la vía húmeda y la vía seca. En este caso para realizar el diseño
modificado mediante la vía húmeda no contamos con un horno para poder
mezclar el caucho ya que por ese proceso el caucho y el asfalto deberán ser
mezclados homogéneamente a una temperatura de 160°C aproximadamente
sería bueno contar con las herramientas a la mano y así se podrá ejecutar
diseños con distintos polímeros.
Al usar el caucho mediante el proceso de la vía seca sería necesario estudiar las
ventajas de los distintos tamaños del caucho a comparación a lo que se utilizó
para esta investigación.
Se debe continuar estudiando con granulometrías tradicionales para realizar
mezclas asfálticas con asfalto modificado con caucho reciclado, para comparar
con los resultados obtenidos con el uso de la granulometría.
Asimismo, es necesario realizar un seguimiento a los tramos de prueba
realizados con este proceso, con la obtención de testigos principalmente.

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INGENIERÍA VIAL
La universidad debería implementar el curso de diseño pavimento, donde cada

estudiante podría desarrollar investigaciones con otros materiales que brinden
una mejora a los asfaltos tradicionales.
Estos asfaltos modificados deberían ser aplicados en las distintas regiones del
país, para observar como es el comportamiento a diferentes temperaturas, para
determinar qué tan eficiente son y también comprobar el tiempo de vita útil que
podría soportar.
 Es recomendable aplicar esta nueva técnica a la pavimentación de carreteras,

debido a que se pueden disminuir los espesores de la capa de rodadura y la
capacidad estructural de ésta sigue siendo la misma; además de disminuir costos
en el mantenimiento preventivo.
 Es recomendable observar la temperatura de compactación de la mezcla

modificada, se deben evitar temperaturas menores a 180°C. De lo contrario la
mezcla se vuelve muy viscosa por lo tanto no es trabajable.
 Capacitar a todo el personal involucrado en el manejo de mezcla asfáltica

modificada a efecto de optimizar el proceso de aplicación.
 Educar a los transportistas sobre la importancia de mantener la mezcla

modificada tapada hasta el momento de descarga.
 Capacitar a los miembros de las entidades gubernamentales sobre las ventajas

de este tipo de mezcla.

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INGENIERÍA VIAL
BIBLIOGRAFIA
1. Tesis “Asfalto modificado con material reciclado de llantas para su

aplicación en pavimentos flexibles” de la Escuela Profesional de
Ingeniería Civil, UNA – Puno, 2015
2. Tesis “Investigación de los asfaltos modificados con el uso de caucho

reciclado de llantas y su comparación técnico-económico con los asfaltos
convencionales” de la Universidad Privada Antenor Orrego – facultad de
Ingeniería – escuela profesional de ingeniería civil, Trujillo, Perú, 2015.
3. Tesis “Comportamiento de mezclas asfálticas en caliente PEN 120 – 150

modificado con polímero tipo III (PS)” de la Escuela Profesional de
Ingeniería Civil, UNA – Puno, 2012.
4. Tesis “Asfalto Ahulado” del instituto tecnológico de la construcción, A.C. –

México. 2004
5. AFANASIEVA, N & ALVAREZ, M. COLCIENCIAS. Estudio del proceso de

envejecimiento de los asfaltos colombianos bajo la acción de algunos
factores climáticos. Informe de Investigación Parte 1, 2 y 3, Bogotá,
Colombia, 2000.
6. Artículos 400 y 450, Especificaciones generales de construcción de

carreteras, Construcción de carreteras, Contenido general, tomo 1,
capítulo1. Colombia: INV, 1998.
7. PEREA, Oscar y VILLABONA, Adriana. Inventario Nacional de plantas

mezcladoras de asfalto en caliente, Tesis de grado. Bucaramanga,
Universidad Industrial de Santander, 1998.
8. PERRY, Robert H. y GREN, Don W. Chemical Engineers‟ Handbook, 7

edición, Mexico, McGraw-Hill, 1997, pag 20-5, 20-7.
9. USMANI, Artur M. Asphalt science and Technology. 1997, pag. 385-341.
10. http://www.arqhys.com/arquitectura/asfalto-composicion.html
11. http://www.construaprende.com/Trabajos/T7/T7pag09.html
12. http://www.invias.gov.co/info/manuales/Normas/especificaciones_constr
uccion/especificaciones/Art400.htm
13. http://www.rubberizedasphalt.org/ar_design_guide/Vol_1.pdf

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN

Escuela De Formaciòn Profesional De Ingeniería Civil

EMULSION ASFALTICA ..................................................................................................................3

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

B. Influencia del CRLL en el asfalto modificado. .....................................................................64

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

La mayoría de las emulsiones utilizadas como agentes estabilizadores tienen un

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

CARACTERÍSTICAS DEL ASFALTO

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

permiten determinar las impurezas orgánicas (arena, asbesto, sales, etc.). La

CLASIFICACIÓN DE LOS ASFALTOS

ASFALTO EMULSIONADO O TIPO EMULSION ASFALTICO

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

En general, las emulsiones tienen apariencia de líquido marrón espeso cuando

Diagrama de Emulsión Asfáltica

COMPONENTES DE LA EMULSION ASFALTICA

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

Sabiendo la importancia que posee cada uno estos componentes en una

Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificados de acuerdo con el tipo

Las emulsiones aniónicas y catiónicas son usualmente las más utilizadas en la

La carga eléctrica contenida en cada tipo de emulsificante rodea

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

rompimiento o pérdida de estabilidad de la emulsión. Por tanto, las emulsiones

 RS (Rapid-setting): emulsiones de rompimiento rápido.

Esta ruptura comienza en el momento que la emulsión entra en contacto con el

De acuerdo con las propiedades mineralógicas del agregado disponible en la

Es posible definir el tipo de emulsión a través de letras y números para

Finalmente, si se incluye la letra “L”, “S” o “P” al final de toda la nomenclatura

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

FABRICACION DEL LA EMULSION ASFALTICA

La fabricación de este tipo de asfalto se caracteriza por ser muy económica y no

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

El equipo utilizado para la preparación de emulsiones asfálticas tanto en el

El control del tamaño y distribución de partículas en una emulsión asfáltica es

En la Figura, se muestra el molino coloidal y el equipo para la medición del

Dado que el principal interés es la preparación de emulsiones catiónicas, se

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

en algunas ocasiones es posible remplazar este ácido por ácido fosfórico,

El procedimiento para la preparación de una emulsión asfáltica catiónica de

Es indispensable inicialmente contar con la formulación que suministra la ficha

La preparación se realiza para un lote teórico de 1000 mL de emulsión asfáltica,

Los rangos porcentuales típicos de cada uno de los componentes para la

Porcentajes de dosificación típicos para la preparación de una emulsión asfáltica

Rangos de dosificación (%)

Ingrediente CRS CMS CSS CQS

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

Emulsificante 0.1 - 0.25 0.4 - 0.6 1.5 - 2.5 0.8 - 1.8

Polímero (Aditivo) (sobre

Hasta completar el 100% =

Ácido (HCl ó H3PO4) 2-4 2-3 1.5 - 2.5 1.5 - 2.5

Fase jabonosa (Agua,

PREPARACIÓN DE LA FASE JABONOSA

La dosificación se lleva a cabo mediante pesaje de cada adición en una relación

El asfalto debe calentarse a la temperatura previamente establecida en la

ASFALTO Y MEJORAMIENTO CON CAUCHO

Etapas para la preparación de la fase jabonosa

MEZCLADO Y PRE-ACONDICIONAMIENTO DEL EQUIPO

Para esto se adicionan de 500 ml a 600 ml de la fase jabonosa al molino, misma

Posterior a esto, se cierra la válvula de salida y se adiciona la fase jabonosa

Se activa el motor y se hace circular por unos segundos la fase jabonosa. Se