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RESÚMEN
La carretera Tarija – Potosí, es la ruta nacional No.1 y pertenece a la red
fundamental de carreteras de Bolivia. Comenzó a construirse con estructura de losa
de hormigón o pavimento rígido en agosto de 2005. A partir del año 2006, la
ejecución de la obra comenzó a ser cuestionada seriamente por los medios locales y
nacionales debido a la aparición de grietas de considerable magnitud en una
importante cantidad de losas de hormigón. El problema puede plantearse en
términos de la siguiente pregunta: ¿Cuáles han sido las causas que han provocado
el agrietamiento prematuro de las losas de hormigón en la carretera Tarija – Potosí?,
siendo, en consecuencia, el objetivo: determinar las causas que han provocado las
grietas prematuras de las losas de hormigón. La metodología utilizada ha tenido
dos partes: una empírica o trabajo de campo y una racional. Los principales
resultados de la investigación son:
- Caracterización del proyecto de y de las patologías presentadas.
- Análisis de las variables involucradas.
La principal conclusión puede expresarse de la siguiente manera: las causas
fundamentales del agrietamiento prematuro de las losas del pavimento rígido en la
carretera Tarija – Potosí, están asociadas a cuestiones de diseño, concretamente a
una insuficiencia en el espesor de las losas.
ABSTRACT
PREMATURE CRACKING OF CONCRETE PAVEMENT STRUCTURE IN THE
TARIJA – POTOSÍ HIGHWAY
The Tarija – Potosí highway is the No. 1 national route and is a part of the highways
fundamental network of Bolivia. The construction of the named highway started in
august, 2005, with slabs concrete or rigid pavement. From 2006, the work began to
be criticized due to premature cracking in several concrete slabs. So, the problem
can be stated by the question: What are the causes for the premature cracking on
the concrete slabs in the Tarija – Potosí highway?. Then, the objective is: to
determine the causes for the mentioned premature cracking. The methodology
followed has two parts, an empirical and a rational. The main results are:
− Characterization of the project and pathologies of concrete slabs.
− Analysis of considered variables.
The main conclusion can be stated as: the fundamental causes for the premature
cracking of rigid pavement slabs in the Tarija – Potosí highway are related to design
elements, specifically to the insufficient thickness of slabs.
INTRODUCCIÓN
Son varias las causas que provocan el agrietamiento de las losas de hormigón
apoyadas sobre el terreno o pavimento rígido. La tabla No. 1 presenta una síntesis
de la caracterización de algunos tipos de grietas, así como las causas
fundamentales posibles de las mismas1.
En general, una grieta longitudinal, transversal, en esquina o intersección, que se
extiende a través del espesor de la losa, es considerada una grieta de tipo
estructural. Algunas de las causas del agrietamiento estructural son las cargas,
espaciamiento entre las juntas, ejecución de las mismas, condiciones o restricciones
de borde y cierre de las juntas2.
Una de los principales elementos que han llamado la atención es el uso del método
ASSHTO 1993 para el diseño estructural del pavimento. Este método ha sido
desarrollado bajo condiciones climáticas y ambientales diferentes a las regiones por
las cuales atraviesa la carretera Tarija – Potosí, que son, básicamente, altiplano con
clima frío (área de influencia de Potosí y zona alta de Tarija), y valles con clima
templado (parte del departamento de Chuquisaca y Tarija). Para aplicar
apropiadamente el referido método, primero se debió calibrarse el modelo
adecuándolo a las condiciones climáticas y ambientales de las zonas de influencia
del proyecto.
En otros países, como Estados Unidos, donde se ha desarrollado el método
AASHTO, se tienen normas rígidas y mecanismos prácticos para el control de los
pesos de los vehículos. De este modo, se evita la circulación de vehículos con pesos
por eje, cuyos valores exceden los utilizados en el diseño. En Bolivia no existen
instrumentos e instancias de control de cargas y no se puede asegurar que, en el
caso que nos ocupa, no hayan circulado vehículos con pesos más grandes que los
permitidos o usados en el diseño.
Es más, como parte del trabajo de campo, en la carretera se ha verificado la
circulación de camiones con pesos por eje de 19,25 toneladas que, evidentemente
representa un exceso con relación a lo permitido, lo cual provoca esfuerzos de
tracción y agrietamiento en el hormigón, con una o pocas pasadas por los carriles
formados por las losas de ese material.
Además, según la documentación revisada, para el cálculo de los ESALs (ejes
equivalentes) se ha considerado un factor de camiones de diseño de 1,5,
aproximadamente. Es decir, los excesos de peso que circulan por la carretera no
han sido tomados en cuenta en el diseño, situación que debió considerarse, sobre
todo al no haber mecanismos de control de cargas, cuya implementación es de
responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras. En consecuencia, si
se hubiese considerado un factor de camiones igual a 4, para tener un diseño más
conservador, los espesores de las losas serían mayores a los construidos.
Los elementos mencionados en los párrafos que anteceden han sido considerados
como principales factores para contrastar la hipótesis planteada, lo cual se presenta,
con cierto grado de detalle, en los párrafos siguientes.
En primer lugar, la tabla No. 2 presenta los espesores de losa, calculados para los
diferentes tramos de la carretera, según el número de ejes equivalentes (ESALs) del
diseño utilizado en la ejecución física del proyecto.
Tabla No. 2
Espesores de losas según número de ESALs del diseño original
Tramo No. ESALs k (kPa/mm) h (mm)
Cucho Ingenio – Lecori 2.351.037 61 191
Lecori – Camargo 2.026.819 57 187
Camargo – El Puente 2.112.660 65,15 186
El Puente – Iscayachi 2.339.301 65,15 190
Iscayachi – Santa Bárbara 3.137.455 67,86 199
Siendo k el modulo de reacción de la subrazante y h el espesor de losa.
En tanto que, en la tabla No. 3 se muestran los resultados obtenidos utilizando los
números de ejes equivalentes (ESALs) considerando un factor de camiones igual a
4, mismo que supone la circulación de camiones pesados y con pesos más grandes
que el permitido.
Tabla No. 3
Espesores de losas según número de ESALs del diseño original
Tramo No. ESALs k (kPa/mm) h (mm)
Cucho Ingenio – Lecori 6.269.432 61 226
Lecori – Camargo 5.404.851 57 222
Camargo – El Puente 5.633.760 65,15 221
El Puente – Iscayachi 6.238.136 65,15 225
Iscayachi – Santa Bárbara 8.366.547 67,86 236
237.08
231.13
225.18
219.22
213.27
207.32
201.37
195.41
189.46
183.51
2.00 2.80 3.60 4.40 5.20 6.00 6.80 7.60 8.40 9.20 10.00
294.84
Espesor h de losa (mm)
279.38
263.93
248.47
233.02
217.56
202.10
186.65
171.19
155.74
140.28
3,000.00 3,700.00 4,400.00 5,100.00 5,800.00 6,500.00 7,200.00 7,900.00 8,600.00 9,300.00 10,000.00
239.25
238.17
237.09
236.01
234.93
233.85
232.77
231.69
230.61
229.53
50.00 55.00 60.00 65.00 70.00 75.00 80.00 85.00 90.00 95.00 100.00
301.25
Espesor h de losa (mm)
288.86
276.48
264.09
251.70
239.32
226.93
214.54
202.16
189.77
177.38
2.00 2.30 2.60 2.90 3.20 3.50 3.80 4.10 4.40 4.70 5.00
Para este fin, se han usado las ecuaciones de Westergaard5, mismas que tienen las
siguientes características:
− Permiten calcular el esfuerzo de trabajo actual, a la tracción, en las losas de
hormigón.
− El mencionado esfuerzo de tracción se calcula en función de la carga por rueda
del vehículo, el espesor de la losa, el radio del área de contacto entre la rueda y
la superficie del pavimento, el módulo efectivo k de reacción de la subrazante, el
módulo de elasticidad del hormigón y la relación de Poisson del mismo.
− Consideran tres posiciones de la carga por rueda, a saber:
1. Carga de rueda cercana a la esquina de la losa.
2. Carga de rueda aplicada a una distancia considerable de los bordes de la
losa.
3. Carga de rueda en un borde de la losa aplicada a una distancia considerable
de las esquinas.
Hay dos elementos más que se toman en cuenta6:
• Si se usa un factor de seguridad igual a 2, se tiene que, el esfuerzo admisible a la
tracción, sería ftadm = 4,5 MPa/2 = 2,25 (50% del módulo de rotura del hormigón a
la tracción por flexión).
• Además, se aplica, a la carga por rueda, un factor de magnificación o mayoración
de 1,20.
Al calcular los esfuerzos de trabajo en las losas de hormigón, tomando en cuenta los
elementos mencionados y considerando un espesor de 20 cm (el valor más grande
usado en la construcción), la carga por rueda, extraída de la carga por eje de 19,25
toneladas, y demás variables, se han obtenido, para cada uno de los tres casos
mencionados precedentemente, y, para el tramo Iscayachi – Santa Bárbara, los
siguientes resultados:
1. Carga de rueda cercana a la esquina de la losa: ft = 2,12 MPa, siendo ft el
esfuerzo actual a la tracción en la losa de hormigón.
2. Carga de rueda aplicada a una distancia considerable de los bordes de la
losa: ft = 1,66 MPa.
3. Carga de rueda en un borde de la losa aplicada a una distancia considerable
de las esquinas: ft = 2,42 MPa.
Esto significa que, en el tercer caso, el esfuerzo actual (2,42 MPa) supera el
esfuerzo admisible (2,25 MPa).
En consecuencia, la circulación de los camiones pesados (19,25 toneladas/eje), con
ruedas cercanas a los bordes (caso 3.) es la que ha provocado la tracción excesiva y
las grietas ubicadas en el eje longitudinal de cada carril, aproximadamente,
fenómeno que se profundiza, aun más, si consideramos las repeticiones de carga.
CONCLUSIONES
REFERENCIAS