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AGRIETAMIENTO PREMATURO DE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO DE HORMIGÓN EN LA CARRETERA TARIJA – POTOSÍ

Alberto Benítez Reynoso


Ingeniero Civil, M.Sc., M.E., Ph.D.
Ciudad de Tarija (Bolivia)

− Ingeniero Civil, Máster en Ciencias, Magíster en Ingeniería, Doctor (Ph.D.) en


Ingeniería y en Formación e Investigación en Medio Ambiente.
− Más de 25 años de experiencia como docente universitario (grado y posgrado) y
consultor de estudios y proyectos.
− Decano de la Facultad de Ciencias y Tecnología (1992-1994) y Vicerrector
(1994-1997) de la Universidad Autónoma J.M. Saracho de Tarija (Bolivia).
− Miembro Titular de la Academia Panamericana de Ingeniería y de varias
organizaciones profesionales, científicas y académicas.

RESÚMEN
La carretera Tarija – Potosí, es la ruta nacional No.1 y pertenece a la red
fundamental de carreteras de Bolivia. Comenzó a construirse con estructura de losa
de hormigón o pavimento rígido en agosto de 2005. A partir del año 2006, la
ejecución de la obra comenzó a ser cuestionada seriamente por los medios locales y
nacionales debido a la aparición de grietas de considerable magnitud en una
importante cantidad de losas de hormigón. El problema puede plantearse en
términos de la siguiente pregunta: ¿Cuáles han sido las causas que han provocado
el agrietamiento prematuro de las losas de hormigón en la carretera Tarija – Potosí?,
siendo, en consecuencia, el objetivo: determinar las causas que han provocado las
grietas prematuras de las losas de hormigón. La metodología utilizada ha tenido
dos partes: una empírica o trabajo de campo y una racional. Los principales
resultados de la investigación son:
- Caracterización del proyecto de y de las patologías presentadas.
- Análisis de las variables involucradas.
La principal conclusión puede expresarse de la siguiente manera: las causas
fundamentales del agrietamiento prematuro de las losas del pavimento rígido en la
carretera Tarija – Potosí, están asociadas a cuestiones de diseño, concretamente a
una insuficiencia en el espesor de las losas.

ABSTRACT
PREMATURE CRACKING OF CONCRETE PAVEMENT STRUCTURE IN THE
TARIJA – POTOSÍ HIGHWAY

The Tarija – Potosí highway is the No. 1 national route and is a part of the highways
fundamental network of Bolivia. The construction of the named highway started in
august, 2005, with slabs concrete or rigid pavement. From 2006, the work began to
be criticized due to premature cracking in several concrete slabs. So, the problem
can be stated by the question: What are the causes for the premature cracking on
the concrete slabs in the Tarija – Potosí highway?. Then, the objective is: to
determine the causes for the mentioned premature cracking. The methodology
followed has two parts, an empirical and a rational. The main results are:
− Characterization of the project and pathologies of concrete slabs.
− Analysis of considered variables.
The main conclusion can be stated as: the fundamental causes for the premature
cracking of rigid pavement slabs in the Tarija – Potosí highway are related to design
elements, specifically to the insufficient thickness of slabs.

INTRODUCCIÓN

La carretera Tarija – Potosí es la ruta nacional No.1, pertenece a la red fundamental


de carreteras de Bolivia, es parte de la carretera Panamericana que vincula varios
países del continente, conecta al departamento de Tarija con el norte de país y
atraviesa tres regiones, a saber: Tarija, Potosí y Chuquisaca Esta carretera comenzó
a construirse con estructura de losa de hormigón o pavimento rígido en agosto de
2005. Hasta principios del año 2007, un 37% de la obra ha sido ejecutada.
Poco después de haberse materializado la construcción de una considerable parte
de la ruta, empezaron a manifestarse patologías relativas a un agrietamiento
exagerado en cantidad y prematuro en tiempo.
A partir de estas manifestaciones patológicas del hormigón, las autoridades
relacionadas con el tema expresan su preocupación, se generan conflictos de tipo
técnico, social y hasta político, se emiten opiniones sobre la problemática, hasta
llegar a la paralización de la obra con la intervención del gobierno nacional.
La sociedad civil tarijeña, a través de sus principales dirigentes expresa su profunda
preocupación y la Sociedad de Ingenieros de Bolivia – Departamental Tarija, única
institución que regula y controla el ejercicio legal de la ingeniería en el país, decide
intervenir sobre el tema, para lo cual encarga la realización de una investigación e
informe sobre el tema, parte del cual se refleja en el presente artículo.
En consecuencia, El problema se plantea mediante la siguiente pregunta: ¿Cuáles
han sido las causas que han provocado el agrietamiento prematuro de las losas de
hormigón en la carretera Tarija – Potosí?, siendo, por lo tanto, el objetivo: determinar
las causas que han provocado las grietas prematuras de las losas de hormigón. La
metodología utilizada ha tenido dos partes: una empírica o trabajo de campo y una
racional. Los principales resultados de la investigación son:
- Caracterización del proyecto y de las patologías presentadas.
- Análisis de las variables involucradas.
A la luz de los trabajos preliminares realizados, se formula la siguiente hipótesis,
misma que será contrastada y, al final, expresada como conclusión: las causas
fundamentales del agrietamiento prematuro de las losas del pavimento rígido en la
carretera Tarija – Potosí, están asociadas a cuestiones de diseño, concretamente a
una insuficiencia en el espesor de las losas.

EL AGRIETAMIETO EN PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

Son varias las causas que provocan el agrietamiento de las losas de hormigón
apoyadas sobre el terreno o pavimento rígido. La tabla No. 1 presenta una síntesis
de la caracterización de algunos tipos de grietas, así como las causas
fundamentales posibles de las mismas1.
En general, una grieta longitudinal, transversal, en esquina o intersección, que se
extiende a través del espesor de la losa, es considerada una grieta de tipo
estructural. Algunas de las causas del agrietamiento estructural son las cargas,
espaciamiento entre las juntas, ejecución de las mismas, condiciones o restricciones
de borde y cierre de las juntas2.

PATOLOGÍAS DE LA CARRETERA TARIJA – POTOSÍ

Tanto la fase empírica o trabajo de campo, como la etapa racional, correspondientes


a este artículo, están centrados en aquellos elementos que son compatibles con la
hipótesis planteada, es decir, asumimos como cierta la afirmación de que el
agrietamiento prematuro se debe fundamentalmente a cuestiones de diseño,
concretamente a una insuficiencia en el espesor de las losas de hormigón. En otros
términos, si bien se reconoce la influencia de otros elementos en el agrietamiento
prematuro, hacemos abstracción de los mismos con la finalidad de aportar
argumentos conducentes a contrastar la hipótesis. Al respecto, se han realizado
varios informes3, pero, en ninguno se hace referencia a la insuficiencia en el espesor
de las losas de hormigón para las cargas excesivas que circulan por la carretera,
como causa fundamental de las grietas.
La fase empírica ha permitido establecer los siguientes aspectos:
− El agrietamiento longitudinal de las losas es la patología predominante, aunque,
se han identificado grietas de dirección transversal.
− Se han observado grietas longitudinales importantes en una gran cantidad de
losas. Estas grietas están ubicadas en el eje de cada carril, aproximadamente.
− Las grietas longitudinales, en general, se inician en la cara superior de las losas y
se propagan, hacia abajo, a través del espesor de las mismas.
− Las losas, identificadas con agrietamiento longitudinal, representan más de la
mitad en algunos casos y hasta un 75% a 80% en otros casos, con relación a las
áreas pavimentadas por mes.
− Una importante cantidad de losas se encuentran con un agrietamiento que puede
calificarse como grave.
− En la fotografía No 1 se presenta una grieta longitudinal típica. Se observa que
grieta se desarrolla en el eje de uno de los carriles, aproximadamente, situación
observada para ambos carriles, en la mayoría de los casos.
Tabla No. 1: Tipos y causas de grietas en pavimentos de hormigón

Tipo de grieta y descripción Causas posibles


Grieta de esquina.- Grieta que origina un − Ausencia de apoyo de la losa.
trozo de losa de forma triangular, al − Sobrecarga en las esquinas.
interceptar las juntas transversal y − Deficiente transmisión de carga entre
longitudinal y que forma un ángulo de las junas.
unos 50º con la dirección del tránsito. La
longitud de los lados del triángulo varía
entre 300 mm y la mitad del ancho de la
losa.
Grieta longitudinal.- Predominantemente − Asentamiento de la base y/o
paralela al eje de la calzada o que se subrazante.
extiende desde una junta transversal − Losa de ancho excesivo.
hasta el borde de la losa, pero, la − Carencia de junta longitudinal.
intersección se produce a una distancia − Mala ubicación de las barras de
mayor que la mitad del ancho de la losa. transferencia de carga.
− Aserrado tardío de la junta.
Grietas transversales.- Con dirección − Losas de longitud excesiva.
perpendicular al eje de la calzada, Puede − Junta de contracción materializada
extenderse desde una junta transversal tardíamente.
hasta el borde del pavimento. − Espesor de losa insuficiente para
soportar las solicitaciones.
− Retracción térmica que origina
alabeos.
Fisuras por retracción.- Grietas capilares − Curado inapropiado del hormigón.
(fisuras) limitadas solo a la superficie del − Exceso de amasado superficial y/o
pavimento. Frecuentemente las grietas adición de agua durante el alisado de
de mayores dimensiones se orientan la superficie.
longitudinalmente y se conectan con − Acción del clima o de productos
grietas más finas distribuidas en forma químicos en un hormigón mal
aleatoria. construido.

− En la fotografía No. 2 se presenta una grieta transversal típica, que no es el tipo


predominante.

EL DISEÑO DEL PROYECTO

Una de las partes importantes de la etapa racional del trabajo ha consistido en la


revisión de la documentación existente, la considerada más importante, tanto de la
etapa de de planificación y diseño, como de la ejecución del proyecto. Con relación
al diseño estructural del pavimento, se han identificado los siguientes puntos3:
− El diseño final del proyecto fue contratado por el Servicio Nacional de Caminos
(ahora Administradora Boliviana de Carreteras: ABC).
Fotografía No. 1: Grieta longitudinal típica
Fotografía No. 2: Grieta transversal típica

− El tipo de pavimento seleccionado fue el pavimento de hormigón o pavimento


rígido, cuya estructura fue diseñada usando el método AASHTO 1993.
− La estructuración del pavimento consiste en losas de hormigón de 3,65 m de
ancho (dimensión transversal del carril), 4 m de longitud y 19 a 20 cm de
espesor.
− Una sub base granular de 15 cm de espesor.
− Juntas transversales con barras de acero de 25 mm de diámetro, espaciadas
cada 30 cm.
− Barras de amarre a lo largo de la junta central longitudinal.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Una de los principales elementos que han llamado la atención es el uso del método
ASSHTO 1993 para el diseño estructural del pavimento. Este método ha sido
desarrollado bajo condiciones climáticas y ambientales diferentes a las regiones por
las cuales atraviesa la carretera Tarija – Potosí, que son, básicamente, altiplano con
clima frío (área de influencia de Potosí y zona alta de Tarija), y valles con clima
templado (parte del departamento de Chuquisaca y Tarija). Para aplicar
apropiadamente el referido método, primero se debió calibrarse el modelo
adecuándolo a las condiciones climáticas y ambientales de las zonas de influencia
del proyecto.
En otros países, como Estados Unidos, donde se ha desarrollado el método
AASHTO, se tienen normas rígidas y mecanismos prácticos para el control de los
pesos de los vehículos. De este modo, se evita la circulación de vehículos con pesos
por eje, cuyos valores exceden los utilizados en el diseño. En Bolivia no existen
instrumentos e instancias de control de cargas y no se puede asegurar que, en el
caso que nos ocupa, no hayan circulado vehículos con pesos más grandes que los
permitidos o usados en el diseño.
Es más, como parte del trabajo de campo, en la carretera se ha verificado la
circulación de camiones con pesos por eje de 19,25 toneladas que, evidentemente
representa un exceso con relación a lo permitido, lo cual provoca esfuerzos de
tracción y agrietamiento en el hormigón, con una o pocas pasadas por los carriles
formados por las losas de ese material.
Además, según la documentación revisada, para el cálculo de los ESALs (ejes
equivalentes) se ha considerado un factor de camiones de diseño de 1,5,
aproximadamente. Es decir, los excesos de peso que circulan por la carretera no
han sido tomados en cuenta en el diseño, situación que debió considerarse, sobre
todo al no haber mecanismos de control de cargas, cuya implementación es de
responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras. En consecuencia, si
se hubiese considerado un factor de camiones igual a 4, para tener un diseño más
conservador, los espesores de las losas serían mayores a los construidos.
Los elementos mencionados en los párrafos que anteceden han sido considerados
como principales factores para contrastar la hipótesis planteada, lo cual se presenta,
con cierto grado de detalle, en los párrafos siguientes.
En primer lugar, la tabla No. 2 presenta los espesores de losa, calculados para los
diferentes tramos de la carretera, según el número de ejes equivalentes (ESALs) del
diseño utilizado en la ejecución física del proyecto.

Tabla No. 2
Espesores de losas según número de ESALs del diseño original
Tramo No. ESALs k (kPa/mm) h (mm)
Cucho Ingenio – Lecori 2.351.037 61 191
Lecori – Camargo 2.026.819 57 187
Camargo – El Puente 2.112.660 65,15 186
El Puente – Iscayachi 2.339.301 65,15 190
Iscayachi – Santa Bárbara 3.137.455 67,86 199
Siendo k el modulo de reacción de la subrazante y h el espesor de losa.
En tanto que, en la tabla No. 3 se muestran los resultados obtenidos utilizando los
números de ejes equivalentes (ESALs) considerando un factor de camiones igual a
4, mismo que supone la circulación de camiones pesados y con pesos más grandes
que el permitido.

Tabla No. 3
Espesores de losas según número de ESALs del diseño original
Tramo No. ESALs k (kPa/mm) h (mm)
Cucho Ingenio – Lecori 6.269.432 61 226
Lecori – Camargo 5.404.851 57 222
Camargo – El Puente 5.633.760 65,15 221
El Puente – Iscayachi 6.238.136 65,15 225
Iscayachi – Santa Bárbara 8.366.547 67,86 236

En ambos casos se ha usado, para el cálculo, el método AASHTO4 (1993) y el


programa Darwin (AASHTO Ware). Las otras entradas (inputs) al programa,
comunes a todos los tramos, son:
− Coeficiente de serviciabilidad inicial = 4,5
− Coeficiente de serviciabilidad final = 2,5
− Resistencia al tracción por flexión del hormigón (módulo de rotura) = 4500 kPa.
− Módulo de elasticidad del hormigón = 26.000.000 kPa.
− Confiabilidad = 85%.
− Desviación típica = 0.39.
− Coeficiente de transferencia de carga = 3,2.
− Coeficiente de drenaje = 1.
Dada la apreciable sensibilidad del espesor de losas con relación al número de ejes
equivalentes (figura No. 1), los resultados de la tabla No. 3 eran previsibles.
Adicionalmente, la figura No. 2 representa la sensibilidad del espesor de la
estructura (losa) con relación al módulo de rotura o resistencia a la tracción por
flexión del hormigón.
Por su parte, en la figura No. 3 se representa la sensibilidad del espesor de losa
respecto al valor efectivo del módulo de reacción k.
En fin, en la figura No. 4 se muestra la sensibilidad del espesor de losa con relación
al coeficiente de transferencia de carga.
Otra forma de contrastar la hipótesis formulada radica en considerar un solo eje de
19,25 toneladas de peso que, como se ha mencionado más arriba, se ha verificado
que circula por la carretera. Si tomamos en cuenta este valor y las demás variables
que intervienen en el análisis, es fácil calcular el esfuerzo de trabajo actual (tracción)
en las losas de hormigón.
243.03
Espesor h de losa (m m )

237.08

231.13

225.18

219.22

213.27

207.32

201.37

195.41

189.46

183.51
2.00 2.80 3.60 4.40 5.20 6.00 6.80 7.60 8.40 9.20 10.00

80-kN ESALs (Millones)

Figura 1: Espesor de losa – No. ESALs

294.84
Espesor h de losa (mm)

279.38

263.93

248.47

233.02

217.56

202.10

186.65

171.19

155.74

140.28
3,000.00 3,700.00 4,400.00 5,100.00 5,800.00 6,500.00 7,200.00 7,900.00 8,600.00 9,300.00 10,000.00

Módulo de rotura (kPa)

Figura 2: Espesor de losa – Módulo de rotura del hormigón


240.33
Espesor h de losa (mm)

239.25

238.17

237.09

236.01

234.93

233.85

232.77

231.69

230.61

229.53
50.00 55.00 60.00 65.00 70.00 75.00 80.00 85.00 90.00 95.00 100.00

Valor efectivo de k (kPa/mm)

Figura 3: Espesor de losa – Módulo de reacción k

301.25
Espesor h de losa (mm)

288.86

276.48

264.09

251.70

239.32

226.93

214.54

202.16

189.77

177.38
2.00 2.30 2.60 2.90 3.20 3.50 3.80 4.10 4.40 4.70 5.00

Coeficiente de transferencia de carga J

Figura 4: Espesor de losa – Coeficiente de transferencia de carga J

Para este fin, se han usado las ecuaciones de Westergaard5, mismas que tienen las
siguientes características:
− Permiten calcular el esfuerzo de trabajo actual, a la tracción, en las losas de
hormigón.
− El mencionado esfuerzo de tracción se calcula en función de la carga por rueda
del vehículo, el espesor de la losa, el radio del área de contacto entre la rueda y
la superficie del pavimento, el módulo efectivo k de reacción de la subrazante, el
módulo de elasticidad del hormigón y la relación de Poisson del mismo.
− Consideran tres posiciones de la carga por rueda, a saber:
1. Carga de rueda cercana a la esquina de la losa.
2. Carga de rueda aplicada a una distancia considerable de los bordes de la
losa.
3. Carga de rueda en un borde de la losa aplicada a una distancia considerable
de las esquinas.
Hay dos elementos más que se toman en cuenta6:
• Si se usa un factor de seguridad igual a 2, se tiene que, el esfuerzo admisible a la
tracción, sería ftadm = 4,5 MPa/2 = 2,25 (50% del módulo de rotura del hormigón a
la tracción por flexión).
• Además, se aplica, a la carga por rueda, un factor de magnificación o mayoración
de 1,20.
Al calcular los esfuerzos de trabajo en las losas de hormigón, tomando en cuenta los
elementos mencionados y considerando un espesor de 20 cm (el valor más grande
usado en la construcción), la carga por rueda, extraída de la carga por eje de 19,25
toneladas, y demás variables, se han obtenido, para cada uno de los tres casos
mencionados precedentemente, y, para el tramo Iscayachi – Santa Bárbara, los
siguientes resultados:
1. Carga de rueda cercana a la esquina de la losa: ft = 2,12 MPa, siendo ft el
esfuerzo actual a la tracción en la losa de hormigón.
2. Carga de rueda aplicada a una distancia considerable de los bordes de la
losa: ft = 1,66 MPa.
3. Carga de rueda en un borde de la losa aplicada a una distancia considerable
de las esquinas: ft = 2,42 MPa.
Esto significa que, en el tercer caso, el esfuerzo actual (2,42 MPa) supera el
esfuerzo admisible (2,25 MPa).
En consecuencia, la circulación de los camiones pesados (19,25 toneladas/eje), con
ruedas cercanas a los bordes (caso 3.) es la que ha provocado la tracción excesiva y
las grietas ubicadas en el eje longitudinal de cada carril, aproximadamente,
fenómeno que se profundiza, aun más, si consideramos las repeticiones de carga.

CONCLUSIONES

− Tanto la fase empírica como la etapa racional, en la elaboración de la


investigación, han conducido a la consecución del objetivo propuesto.
− Asimismo, mediante dos métodos diferentes, se ha contrastado y fundamentado
la hipótesis formulada, que, ahora se plantea como conclusión, a saber: las
causas fundamentales del agrietamiento prematuro de las losas del pavimento
rígido en la carretera Tarija – Potosí, están asociadas a cuestiones de diseño,
concretamente a una insuficiencia en el espesor de las losas.
− Si a la insuficiencia en el espesor de las losas sumamos otros factores tales
como las condiciones climáticas, alabeo, etc., todos actuando simultáneamente,
el efecto, naturalmente, ha sido mucho más fuerte.
− Las grietas longitudinales presentadas son, indudablemente, de tipo estructural,
dadas sus características más relevantes.
− No es recomendable ni prudente utilizar metodologías de diseño desarrolladas en
otros países, bajo otras condiciones, sin, al menos, calibrarlas de modo que sean
adecuadas a la realidad predominante en las zonas de aplicación.
− Asimismo, considerando que, en la ingeniería de pavimentos, ningún método
arroja resultados absolutos e indiscutibles, es prudente usar más de un método a
la hora de diseñar estructuras como las que nos ocupan.

REFERENCIAS

1. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Adminisration (2002).


Integrated materials and construction practices for concrete pavement: A state-of-
the-Practice Manual. National Concrete Pavement Technology Center, USA.
2. Consejo de Directores de Carreteras de Iberia a Iberoamérica (2002). Catálogo
de deterioros de pavimentos rígidos. Colección de documentos, Vol. No 12
http:/www2.cedex.es/ceta/dircaibea/.
3. Hurtado, J.C. y Vargas, N.E. (2006). Informe especial – pavimento rígido;
evaluación de causas de fisuras longitudinales – Carretera Potosí – Tarija, Potosí
– Villazón. Asociación Accidental Ecoplan – Noronha.
4. Huang, Y.H. (1993). Pavement analysis and design. Prentice Hall, Englewood
Cliffs, New Jersey.
5. Nilson, A. & Winter, G. (1991). Design of concrete structures. McGraw Hill, USA.
6. Rico, A. y Del Castillo, H. (2003). La ingeniería de los suelos en las vías
terrestres – carreteras, ferrocarriles y aeropistas, volumen 2. Limusa – Noriega
Editores, México.

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