Benemérita Universidad Autónoma de Puebla

Facultad Ciencias de la Electrónica

Motores y Servoactuadores
Primavera 2015
Practica 1: Tacómetro y Freno Prony.
Samynda Soleimy Ortiz Fortis, Devora Meléndez Ramírez, Fernando Aguirre Castillo
Luis Armando Sanguino Herrera, Carolina Jiménez Gómez, Dana Hernández de la Luz
soleimy_fortis18@hotmail.com, odet_arobed@hotmail.com,

Resumen: Se utilizara el freno prony con la intención de aplicar cierto torque de carga al
eje principal de la salida del motor, así mismo se podrá medir la fuerza de torque
colocando dinamómetros y también se podrá ajustar. Con ello y el uso de un tacómetro
se busca calcular la potencia de salida del motor.

Introducción
El mundo industrializado muestra desde
sus comienzos la utilización de máquinas,
las cuáles han requerido diversas formas
de propulsión del movimiento, desde la
fuerza humana, hasta lo que se tiene ahora
identificada como fuerza mecánica y
eléctrica. En la creación y desarrollo de los
motores, han intervenido diversas formas
de fuerza y energía que el hombre
involucra en su día a día. De esta manera,
se tiene en cuenta que el motor necesita Fig. 1 Freno Prony
ser medido para confirmar que fuerza
necesita para mover una máquina. El Freno de Prony es un freno dinamo-
métrico, utilizado para medir la fuerza de
Objetivo General los motores. El freno consta de un brazo,
Realizar el diseño, análisis e sobre el que van montados
implementación de un freno Prony, el cual dos dinamómetros y una rueda, que tiene
realiza la medición de la fuerza de un motor. adosada una banda de alto rozamiento. Esta
Objetivos Específicos rueda es la que se conecta al eje del motor
 Realizar el diseño y armado de un del cual se quiere medir su potencia. El
tacómetro digital. ajuste de la banda es variable y el
 Comparación de la precisión de un dinamómetro mide la cantidad exacta de
fuerza que se aplica al brazo de freno por la
tacómetro comercial con el
banda de tensión y el tacómetro mide las
diseñado por el equipo. revoluciones por minuto (RPM) del lado de
 Diseño y análisis de la estructura entrada del motor del freno Prony. Este
adecuada para el Freno Prony. freno provee una forma sencilla de aplicar
 Fabricación y/o ensamble del un torque de carga al eje principal de salida
diseño del freno. de un motor. La potencia de salida es
disipada en forma de calor por el material
 Cálculo de la fuerza de un motor
del freno. Ajustando la fuerza del freno se
utilizando el Freno Prony ya puede cambiar la fuerza del torque.
diseñado.

Desarrollo Teórico
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Para hallar la máxima potencia que el motor
puede desarrollar a la velocidad de ensayo,
se aumenta la carga gradualmente.
Cualquier aumento de carga haría que la
velocidad del motor y por consiguiente la
potencia desarrollada por el disminuyese;
entonces para determinar la potencia se
puede usar la ecuación:
… ec. 1.1
En la ecuación 1.1 T y N son lecturas
simultáneas de:
T = Par motriz producido por el motor, en
lb.- pulg. (Dato proporcionado por el freno
de Prony)
N = Velocidad angular del motor en rpm
(dato proporcionado por un tacómetro
conectado a la flecha del motor)
En la práctica se escogió calcular la potencia
de un motor monofásico, el cual es un tipo
de motor eléctrico que puede funcionar
tanto con corriente continua (C.C.) como
con corriente alterna. (A.C.). Se escogió
analizar uno de corriente alterna.
Características de funcionamiento:
 En corriente continua es un motor
serie normal con sus mismas
características.
 En corriente alterna se comporta de
manera semejante a un motor serie
de corriente continua. Como cada
vez que se invierte el sentido de la
corriente, lo hace tanto en el
inductor como en el inducido, con
lo que el par motor conserva su
sentido.
 Menor potencia en corriente
alterna que en continua, debido a
que en alterna el par es pulsatorio.
Además, la corriente está limitada
por la impedancia, formada por el
inductor y la resistencia del
bobinado. Por lo tanto habrá una
caída de tensión debido a a
reactancia cuando funcione con
corriente alterna, lo que se
traducirá en una disminución del
par.
 Mayor chispeo en las escobillas
cuando funciona en corriente
alterna, debido a que las bobinas
del inducido están atravesadas por
un flujo alterno cuando se ponen en
cortocircuito por las escobillas, lo
que obliga a poner un devanado
compensador en los motores
medianos para contrarrestar la
fuerza electromotriz inducida por
ese motivo.
 Cuando el motor universal es
conectado en C.A, su flujo varía
cada medio ciclo.
Para medir la velocidad del eje del motor, se
creó una especie de tacómetro digital, el
cual con ayuda de un imán de neodimio y un
sensor de efecto hall, logró obtener las RPM
del motor.
El tacómetro es el dispositivo que se
encarga de medir la cantidad de
revoluciones (giros) de
un eje. Al medir el
número de
revoluciones, también
mide la velocidad con
que gira el eje y, por
extensión, la velocidad
con que gira un motor.
Fig. 2 Tacómetro dual twilight
LT-DT2236
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El sensor de efecto Hall (denominado
según Edwin Herbert Hall) se sirve
del efecto Hall para la medición de campos
magnéticos o corrientes o para la
determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se
aproxima a un campo magnético que fluye
en dirección vertical al sensor, entonces el
sensor crea un voltaje saliente proporcional
al producto de la fuerza del campo
magnético y de la corriente. Si se conoce el
valor de la corriente, entonces se puede
calcular la fuerza del campo magnético; si se
crea el campo magnético por medio de
corriente que circula por una bobina o un
conductor, entonces se puede medir el
valor de la corriente en el conductor o
bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético
como la corriente son conocidas, entonces
se puede usar el sensor Hall como detector
de metales.
Algunos conceptos y fórmulas que nos
ayudarán a obtener la potencia del motor:
FUERZA
𝐹 = 9.8 (𝑚)
Donde:
F = fuerza de gravedad que actúa sobre un
cuerpo [N]
m = masa del cuerpo [Kg]
9.8 ó 9.81 = cte. que se aplica cuando los
cuerpos están relativamente cerca de la
superficie.
MOMENTO DE TORSIÓN O PAR
Cuando una fuerza ejerce una acción de
torsión, la cual tiende a hacerlo girar.
𝑇 =𝐹∗𝑟
Donde:
T = momento de torsión [N*m]
F = fuerza [N]
r = radio [m]
TRABAJO MECÁNICO
Cuando una fuerza F se desplaza una
distancia d en dirección de la fuerza.
𝑊 =𝐹∗𝑑
Donde:
W = trabajo [J]
F = fuerza [N]
d = distancia recorrida por la fuerza [m]
POTENCIA
Es la capacidad de realizar trabajo.
𝑊
𝑃=
𝑡
Donde:
P = potencia [W]
W = trabajo [J]
t = tiempo en el que se realiza el trabajo [s]
POTENCIA DE UN MOTOR
El rendimiento o potencia de un motor
depende de su velocidad de rotación y el
momento de torsión o par que desarrolle.
𝑛∗𝑇
𝑃 =
9.55
Donde:
P = potencia mecánica [W]
T = momento de torsión [N*m]
n = vel. De rotación [rev/min]
9.55 = cte. de ajuste de las unidades (30/π)
DESARROLLO.
En la práctica se escogió calcular la
potencia de un motor monofásico de
corriente alterna. Para medir la velocidad
del eje del motor, se creó una especie de
tacómetro digital, el cual con ayuda de un
imán de neodimio y un sensor de efecto
hall, logró obtener las RPM del motor ero
estas no fueron tan precisas como
esperábamos por ello se remplazó y se
utilizó un tacómetro digital comercial.
Para poder fabricar la estructura que será
utilizada en el Freno Prony se realizó un
diseño en SolidWorks y se hizo un análisis
del material a utilizar, contemplando
deformaciones y resistencia. El material
elegido fue un ángulo de acero
específicamente un acero ASTM A36 que
posee un límite elástico de 2.5e+008 N/m2.
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Esta ángulo tiene medidas de 5/4 de
pulgada de ancho por 1/8 de espesor. Las
medidas del freno Prony son de 50 Se utilizó el acero como material de la
centímetros de alto por 30 de ancho. En la estructura debido a que creemos que la
figura se muestra el resultado de dicho fijación es mucho mejor y el desgaste del
análisis, mostrando la figura con su materia es menor sobre todo al atornillarlo
simulación en donde se muestra su tensión y montarlo en la base nos muestra que es
de Von Mises en toda la estructura más rígido.
planteada, esta simulación se hizo tomando
en cuenta una fuerza de aproximadamente Se procedió al ensamblaje del freno
de 196 N, que es un equivalente a 20Kg. Prony y se utilizaron dos
dinamómetros sujetados a dos
ganchos en la parte superior de la
estructura. Estos dinamómetros
están unidos entre sí por una banda
de caucho la cual va a una polea que
esta fija al eje del motor.

En un principio de utilizó un motor

Fig. 3 Simulación de la estructura propuesta
hecho en SimulationXpress Study-
Tensiones-Stress, donde se muestra su
tension de Von Mises
Tomando en cuenta el resultado de la
simulación y haciendo un análisis de la
figura obtenida, se llega a la conclusión de
que es un material adecuado para la
fabricación del freno.
proporcionado en el laboratorio de
modelo 4103022416 monofásico
(mostrado en la figura 5), para el cuál
se hicieron las pruebas para
comprobar su funcionamiento y del
freno Prony diseñado, para este
caso no se utilizó ninguna polea
debido a las dimensiones del eje.

La estructura del freno Prony se realizó

soldando el ángulo de acero y sujetándolo a
una base de madera de 50 centímetro de
largo por 30 de ancho.

Fig. 5 Motor proporcionado por el Laboratorio

de electrónica de potencia de la FCE

Para realizar la medición de las RPM

se fabricó una rueda de madera con
12 cm de diámetro y 8 mm de ancho,
dicha rueda se puede observar en la
figura 6, en la cual se introdujeron
Fig. 4 Estructura de nuestro Freno Prony
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dos imanes para medir
correctamente y sin ningún peligro
con el sensor de efecto hall de
nuestro tacometro. Las RPM
obtenidas por el tacómetro diseñado
por el equipo fue de 590.
Figura 6. Freno Prony con el motor en
funcionamiento
Después se realizó la medida de las
RPM con un tacómetro comercial,
igual proporcionado en el laboratorio
(figura 7) con el cual se obtuvieron
3594 rpm.
Figura 7. Toma de medidas del freno con el
tacómetro comercial
Sin embargo el equipo notó que era
necesario sujetar a la base el motor,
pues se movía demasiado al
momento de encenderlo, y se nos
dificultaba la toma de medidas
cuando ya se aplicaba una carga
sobre el eje. Por otro lado optamos
por dejar de usar nuestro tacómetro
debido a la gran diferencia de error
que había en la medición
Así pues se cambió de motor, tipo
1RF3 054-4YC31 (figura 8), por uno
conseguido por un integrante del
equipo y se sujetó a la base con
tornillos y tuercas.
Figura 8. Especificcaciones del motor
monofásico a utilizar
Se procedieron a hacer las
mediciones con el tacómetro
comercial (figura 9a), debido a las
mediciones erróneas de nuestro
tacómetro debido al rango de
medición del sensor con efecto hall
no lograba medir las RPM que eran;
las RPM obtenidas fueron 1728.
Este motor cuenta con una polea en
el eje, en dónde pusimos la banda
para proceder al frenado aplicando
las cargas (figura 9b), de 2, 4, 6, 8 y
10 kilogramos.
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anormal (Tabla 1. FF1). En cambio
en la fuerza 2, que es el
dinamómetro derecho en el freno, se
puede observar un cambio de fuera
en algunas ocasiones al doble, al
poner en marcha el motor, su
comportamiento lo podemos
observar en la figura 11.
Figura 9a. Motor siendo medido por el
tacómetro comercial F1 F2 RPM
0 0 1728
2 2 1617
4 4 1598
6 6 1573
8 8 1460
10 10 1200

FF1 FF2
0 0
2 3
Figura 9b. Freno Prony con el motor sujeto
a la base 2 8
4 12
Resultados 4 13
5 18
Al realizar las mediciones se
obtuvieron distintas RPM
dependiendo de la fuerza aplicada Tabla 1. Fuerzas 1 y 2 aplicada y RPM
obtenidas. En la tabla de abajo se muestra
(Tabla 1). Se fueron aplicando las Fuerzas finales al poner en
cargas de 2 en 2 kilogramos, y como funcionamiento el motor
se esperaba las RPM en el motor
fueron disminuyendo (Figura 10).

También se obtuvo una relación, Fuerza aplicada en ambos

pues al poner en funcionamiento el dinamometros
motor y obtener las RPM las cargas
2000
(o fuerzas) aplicadas al principio se
RPM

veían modificadas. 1000

0
Sin embargo las fuerzas se 0 5 10 15
modificaban de distinta manera, para Fuerza aplicada
la fuerza 1, que es la carga aplicada
en el dinamómetro izquierdo de
Figura 10. Grafica comparando fuerzza
nuestro freno, se puede observar
inicial aplicada y las RPM obtenidas
que la fuerza disminuía de una forma
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2000 20

Fuerza final 2
1500 15
RPM

1000 10

500 5

0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15
Fuerza final 2 Fuerza inicial

Figura 11. Grafica comparando las RPM
obtenidas con la fuerza final 2 ya
modificada
Así decidimos analizar cómo se
modificaron las fuerzas iniciales con
las finales. En la figura 12 podemos
ver cómo la fuerza final 1 disminuye,
en cambio la fuerza final 2 aumenta
(figura 13).
Figura 13. Fuerza final 2 modificada en
comparacion con la fuerza inicial
Pudimos analizar la relación que se
observaba entre la carga aplicada y
la corriente en el motor (Tabla 2).
Se puede observar como la corriente
sube mientras más carga le
ejercemos al motor (Figura 14)

Tabla 2 Relación de carga aplicada con la

6
corriente
5
Fuerza final 1

4 F1 Corriente
3 0 9.18
2
2 9.04
1
4 9.1
0
6 9.2
0 5 10 15
8 10
Fuerza inicial
Corriente
Figura 12. Fuerza final 1 modificada en 20
Corriente(A)

comparación con la fuerza inicial 10

0
0 5 10 15
Fuerza aplicada(Kg)

Figura 14. Grafico comparando corriente y

carga aplicada

Conclusiones

¿Es necesario que la polea esté

acoplada al motor o podría ser sin la
polea? La mayoría del equipo opina
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que si es muy importante ya que
gracias a ella contamos con el riel
que guía a la banda y esto es muy
importante para que no halla juego a
la hora del frenado

¿Es necesaria la fuerza 1 (en el

dinamómetro en donde no se
ejercicio tanto peso)? Pues podría
decirse que si debido a que tenia
cierta variación a pesar de ser muy
pequeña a diferencia de la fuerza 2.

Otra cosa que notamos es que al

hacer el frenado con las diferentes
fuerzas la polea y la banda causaba
cierta fricción que provocaba un
calentamiento entre ellas
provocando una pérdida de potencia
en nuestro frenado.

Referencias

[1] Mcgraw-Hill. (Sin Fecha). Motores

Electricos. 17 Enero 2015, (PDF)
web:
http://www.mcgrawill.es/bcv/guide/c
apitulo/8448173104.pdf

[2] Mcgraw-Hill. (Sin Fecha). Sensores

Magneticos e Inductivos. 17 Enero
2015, (PDF) web:
http://www.uaeh.edu.mx/docencia/T
esis/icbi/licenciatura/documentos/S
ensores%20magneticos.pdf

[3] MC. Julio Cesar Chavarria. (Sin

Fecha). Medición en el eje de la
potencia en HP desarrollada por un
motor de combustión interna
usando un freno de Prony. 17
Enero 2015, web:
http://www.monografias.com/trabajo
s69/medicion-eje-potencia-motor-
combustion/medicion-eje-potencia-
motor-
combustion2.shtml#ixzz3P7JXPsp
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