DISEÑO DE CABEZAL POR EL MÉTODO DE LAS

BIELAS
LODO BENTONITICO
Cabezales.

Los cabezales son elementos estructurales monolíticos de concreto

armado, de considerable volumen y rigidez, que cumplen la función de conectar
las cabezas de los pilotes, transfiriéndoles las cargas de la superestructura. A su
vez, los pilotes transmiten las cargas al subsuelo, por lo tantos los cabezales se
comportan en forma similar a las bases aisladas directas, con la diferencia que
en los cabezales, las reacciones del suelo actúan como cargas concentradas, en
el eje de los pilotes.

Función de los cabezales.

Los cabezales se proyectan (análisis, diseño y detallado) para resistir las

solicitaciones que actúan en las bases de las columnas o muros de la estructura,
transmitiéndolas a los pilotes en forma de fuerzas axiales, exclusivamente. Las
reacciones del suelo actúan como cargas concentradas en el eje de los pilotes.
Los cabezales limitan los asentamientos de los pilotes aislados o la falla
localizada en alguno de ellos por concentración de tensiones.

Diseño y detallado de los cabezales por el Método de las bielas.

El acero que se coloca en la parte superior del cabezal (un 30% del acero
de refuerzo en el lecho inferior a nivel de los pilotes), es para proteger el tope del
cabezal de la posibilidad de fisuramiento por la aplicación directa de las cargas
de las columnas. El acero transversal en forma de estribos horizontales o
zunchos laterales cerrados, bien prensados contra los aceros superior e inferior,
evita la expansión lateral de la masa de concreto.

El armado de una cesta de acero que confina la masa de concreto, como

la que se muestra en la Figura, está constituida por:

 En la parte inferior del cabezal:

1. Acero de refuerzo longitudinal en la dirección larga
2. Acero de refuerzo longitudinal en la dirección corta
 En la parte superior del cabezal: 30% del acero longitudinal dispuesto en
el lecho inferior, en las dos direcciones
  Acero de refuerzo transversal o acero de paramento:
1. estribos o zunchos horizontales cerrados y bien apretados contra
los aceros longitudinales.

El área de acero de refuerzo longitudinal en el lecho inferior del cabezal,

As, se calcula con la siguiente expresión. El factor de minoración f = 0.70
obedece a que la compresión controla la sección:

Se debe a Velásquez la siguiente función del acero del lecho inferior del
cabezal para estudiar la incidencia de la separación entre pilotes, s, y la altura
útil de cabezales, d, en los valores de As:

As = f [(P * s) / (factor numérico * d)]

El acero de refuerzo longitudinal en el tope del cabezal es Assup = 0.3 As

El acero de refuerzo transversal, acero de paramento, dispuesto

horizontalmente en capas con separación mínima entre 10 y 15 cm, es Asp =
0.10 As.

Y cuando la verificación por corte o por punzonado en la base de las

columnas sobre el cabezal o de los pilotes que penetran al cabezal en su parte
inferior, lo indique, se usarán estribos verticales cerrados con una separación no
menor de 10 cm pero no mayor de 15 cm.
Cabezales sobre pilotes.

El elemento estructural que se encarga de conectar las cabezas de los

pilotes con la superestructura son los llamados cabezales. Éstos suelen ser 16
elementos de concreto armado de gran volumen y por ende de mucha rigidez,
los cuales se vacían monolíticamente.

Esta estructura de fundación debe estar sobre el suelo y tiene como

principal función distribuir sobre los pilotes las solicitaciones que transmiten las
columnas o pantallas.

Dicha distribución debe ser lo más uniforme posible para evitar la flexión
en el cabezal. Los mismos deben ser de mucho volumen para aumentar su
rigidez y garantizar la hipótesis de un cabezal con rigidez infinita.

Según Velásquez (2012) en elementos donde se cumple la ley de Hooke

y la hipótesis de Navier-Stokes (las caras planas permanecen planas luego de la
aplicación de la carga) la rigidez viene dada por la relación entre la longitud del
elemento entre su altura, clasificándolos así según la tabla 1.

Tabla 1: Clasificación de los elementos estructurales de acuerdo a su relación

de rigidez.

En los cabezales, esta expresión viene dada por la separación de los

pilotes entre la altura del cabezal. Estos dos parámetros deben relacionarse de
forma tal que se formen bielas inclinadas de compresión entre el elemento que
trasmite la carga (columna, pantalla, etc.) y los pilotes. Las componentes 17
horizontales generadas por estas bielas deben absorberse mediante tensores o
armaduras y no aparecen tracciones por corte significativas.
 Fig. 2: Influencia de la rigidez del cabezal según Velásquez (2001).

En la Fig. 2 se observa la forma en la que influye la rigidez del cabezal en

la distribución de las cargas a los pilotes. Cuando es de gran volumen (rígido) se
espera una distribución de las solicitaciones provenientes de la columna o
pantalla más uniforme, ya que no se observan deformaciones apreciables por
flexión, a diferencia de la zapata flexible, en la que por su espesor menor pueden
ocurrir deformaciones por flexión y generarse distribuciones desiguales a los
pilotes.

Esta hipótesis de cabezal con rigidez infinita considera que el mismo se

asentará de manera uniforme, transmitiendo las presiones de forma constante
sobre los pilotes y que, a su vez, cada pilote absorberá una carga axial que será
proporcional a su área.

Los cabezales tienden a comportarse de forma similar a las zapatas

aisladas, a diferencia de que la carga que ejerce el suelo no será una carga 18
distribuida, sino que sus reacciones actuarán como cargas puntuales
coincidiendo con el eje de los pilotes.

Se deben diseñar para resistir los efectos de las cargas gravitacionales,

las laterales y los momentos flectores generados por la columna o pantalla y se
caracterizan porque ayudan a impedir los asentamientos de los pilotes aislados,
o fallas localizadas en algunos.
 El tamaño de la base de un cabezal (dimensiones en planta), o la
distribución y el número de los pilotes, se determina en base a la tensión
admisible del suelo o a la capacidad admisible de los pilotes. Para determinar el
espacio o la distancia que habrá entre los pilotes es importante conocer cómo
trabajarán los mismos (por fricción lateral o por punta).

En vista de que los cabezales deben resistir las cargas actuantes, los
empujes y las acciones sísmicas, es necesario su arriostramiento en las dos
direcciones ortogonales. Debido a esto, se conectan entre sí mediante vigas de
riostra y a su vez se conectan al suelo con unas grapas o conectores.

En cuanto al diseño de los mismos, según Leonhardt (1986) en elementos

de mucha rigidez, cargados en su borde superior, las trayectorias de las
tensiones de tracción son muy aplanadas y por ello, en general, la armadura
principal es generalmente horizontal (Ver Fig. 2.8).

Así mismo, debido al gran volumen de concreto que presentan, no es

necesario colocar acero para resistir las fuerzas cortantes. Sin embargo, por
efectos constructivos se colocan estribos para envolver la armadura principal y
vincular las armaduras horizontales.
 En la parte superior, se recomienda un acero mínimo de 0,30 veces el de
la capa inferior y además, en vista de que los cabezales presentan alturas 20
mayores a 60cm en su mayoría, se deben colocar capas intermedias de acero
situadas cada 30cm aproximadamente para contrarrestar los esfuerzos de
tracción que se producen en el volumen de concreto.

En vista de que la parte inferior del cabezal se encuentra traccionada, para

evitar el agrietamiento del concreto es necesario colocar estribos dobles para
proporcionarle confinamiento a esta zona (Ver Fig. 2.10). En el apéndice C se
observa un detallado del acero de refuerzo de un cabezal.

Según Velásquez (2001) los cabezales pueden ser analizados mediante

el método de las bielas comprimidas, puesto que en ellos no hay forma de
considerar la flexión porque la carga axial pasa directamente hacia el pilote.
 Método de las bielas comprimidas.

Debido a la rigidez del cabezal, no se producen deformaciones

considerables a flexión, por lo que el problema a estudiar se debe analizar como
la transmisión de una carga concentrada a través de un medio continuo 21 ideal.
Según el espesor de los cabezales, son generadas líneas de compresión
principales entre el elemento que transmite la carga (las pantallas en sistemas
túnel) y los pilotes. Perpendicular a estas, encontramos las líneas de fracciones
principales, cuyas cargas se deben absorber mediante tensores, armaduras o
elementos tensores que sigan aproximadamente estas líneas (Ver Fig.2.11).

En el método de las bielas, la conexión entre el cabezal y los pilotes se

supone articulada, por lo que no existen momentos flectores en las cabezas de
los pilotes y sólo se consideran las cargas axiales en sus ejes.

Según la norma COVENIN 1753, el análisis y diseño considera la

geometría de las bielas, las dimensiones de sus miembros y zonas nodales.
Todas estas variables deben cumplir con los principios de equilibrio y
compatibilidad, incluyendo las fronteras donde existan discontinuidades.

Para que el modelo estructural sea válido, el ángulo entre las bielas
comprimidas y las traccionadas concurrentes a un nodo será mayor de 25°. Así
mismo, las bielas comprimidas sólo podrán cruzarse en los nodos.

La formulación propuesta por este método varía según la configuración

del sistema de fundaciones. Uno de los casos típicos es el siguiente:

Cabezales sobre un pilote.

 Este problema es similar al que se ha venido planteando. Sin embargo,
para aplicar el método de las bielas, es necesario realizar ciertas analogías que
permitan establecer una relación entre este caso y los planteados anteriormente.

En la práctica, se observa generalmente el caso de una columna

rectangular apoyada sobre un pilote circular. No obstante, según analogías
realizadas por Velásquez (2001), para poder obtener una condición práctica, es
necesario suponer una columna cuadrada de área equivalente a la rectangular
original y un pilote de igual manera cuadrado de lado Ø (Ver Fig.2.14).

Las fuerzas de tracción en la base del cabezal se pueden calcular

mediante las expresiones:

Para calcular el área de acero que absorbe dichas tracciones, Velásquez

(2001) propone que:

Donde fs es la tensión admisible en el acero que se puede estimar como

0,5 fy.

Lodo bentonitico.
 El lodo bentonítico o lodo de perforación es una mezcla de agua con
bentonita, un tipo de arcilla muy densa. Es utilizado para perforar pozos de
sondeo y muy frecuentemente, mientras se perforan pozos de petróleo y gas
natural. Además, se usa para trabajos más sencillos como los pozos de agua.
Existen lodos en base de agua y otros no acuosos en base de petróleo. También
existen otros fluidos de perforación como los gaseosos.

Una propiedad muy importante de este tipo de lodos es que están

constituidos por bentonita, que es una arcilla que no pierde consistencia ni
estabilidad aunque se le añada una gran cantidad de agua. Esto permite que el
lodo pierda resistencia al ser amasado sin que el agua varíe y se comporte como
fluido. Si se deja en reposo, vuelve a adquirir resistencia. También puede tener
otros aditivos como el sulfato de bario, el carbonato de calcio o la hematita.
Además, se usan adelgazadores para influir en la viscosidad del fluido como
goma xantana, goma guar, diol, almidón y otros.

Los lodos de perforación tienen una serie de propiedades que deben

controlarse para su buen funcionamiento. Una de ellas es la viscosidad, que es
la resistencia del fluido. De ella depende que el material de perforación tenga
una buena limpieza, además de permitir que el detritus esté suspendido y sea
extraído. La densidad es otra propiedad importante que permite que el lodo
ejerza la contrapresión necesaria en las paredes de la excavación o perforación.
La tixotropía es la capacidad del lodo bentonítico de cambiar de estado
consistente a uno líquido al estar en movimiento y volver a ser consistente al
estar en reposo. También debe estar libre de arena para ser de calidad. Sin
embargo, al momento de perforar, las partículas arenosas se van mezclando y
afectan a la viscosidad y tixotropía y, por lo tanto, su calidad. Otro factor que
debe ser revisado constantemente es el pH, que debe ser equilibrado para que
el lodo sea estable y se evite la sedimentación.

El lodo bentonítico es ampliamente usado en construcción y

especialmente en las excavaciones. El lodo bentonítico permite que al excavar
zanjas no se corra riesgo de desprendimiento. Eso se produce llenando las
zanjas del lodo, momento en el que éste es fluido debido al movimiento continuo;
luego, el lodo adquiere consistencia al dejar de moverse, impidiendo que las
paredes de la zanja o pozo se desprendan. Otros usos del lodo bentonítico
incluye la extracción del ripio de perforación o detritus, la refrigeración de las
brocas, la estabilización de la columna de perforación y su lubricación para el
roce con el terreno, el control de la presión que se ejerce, la estabilización
constante del pozo, minimización de los daños, el control de corrosión, entre
otros.