Chapter 03

Aircraft Fabric Covering

Português

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Capítulo 3

Aeronaves Cobertas
com Tecido (Entelagem)
História Geral
As aeronaves cobertas com tecido têm um papel importante
na história da aviação. O famoso Wright Flyer foi um
modelo de estrutura de madeira coberto de tecido, e este
tipo de revestimento continuou a ser utilizado por muitos
projetistas e construtores de aeronaves durante as primeiras
décadas da produção de aeronaves. O uso de tecidos no
revestimento de aeronaves ofereceu uma vantagem: peso
leve. Em contraste, os revestimentos de tecido têm duas
desvantagens: inflamabilidade e falta de durabilidade.

3- 1 3-1
Tecidos orgânicos finamente tecidos, tais como linho
Irlandês e algodão eram os tecidos originais usados
para cobrir as aeronaves, mas sua tendência a ceder
deixava a estrutura exposta aos elementos. Para con-
tornar este problema os construtores começaram a co-
brir os tecidos com óleos e vernizes. Em 1916 uma
mistura de celulose dissolvida em ácido nítrico, cha-
mada de dope de nitrato, começou a ser usada como
revestimento do tecido das aeronaves. O dope de ni-
trato protegia os tecidos, tinha boa aderência a eles,
e ficava bem esticado sobre a estrutura da aeronave.
Este produto também proporcionava um acabamento
liso e durável quando seco. A principal desvantagem
do dope de nitrato era sua extrema inflamabilidade.

Para resolver a questão da inflamabilidade os projetis-

tas de aeronaves tentaram uma preparação de celulo-
se dissolvida em ácido butírico chamada de dope de
butirato. Esta mistura protegia o tecido da sujeira e da
umidade, mas não tinha uma aderência tão boa ao teci-
do como o dope de nitrato. Eventualmente um sistema
combinando os dois revestimentos foi desenvolvido.
Primeiro o tecido era coberto com dope de nitrato por
suas qualidades de aderência e proteção. Depois disso
se utilizava uma camada de dope de butirato. Como
os dopes de butirato reduziam a inflamabilidade geral
do tecido este sistema tornou-se o tratamento padrão.
O segundo problema, falta de durabilidade, deriva
da eventual deterioração do tecido pela exposição
aos elementos, o que resulta em uma vida útil limita-
do. Embora a mistura dos dopes de nitrato e butirato
mantivessem o tecido limpo e seco, o que minimizava
a degradação do tecido, não resolvia a deterioração
causada pela radiação ultravioleta (UV) emitida pelo
sol. A radiação ultravioleta atravessava o dope e de-
gradava não apenas o tecido, mas também a estrutura
da aeronave. As tentativas de pintar o tecido revestido
não foram bem sucedidas, porque a tinta não aderia
bem ao dope de nitrato. Sólidos de alumínio foram
adicionados ao dope de butirato. Esta mistura refletia
os raios do sol evitando os efeitos danosos da penetra-
ção dos raios UV na cobertura do tecido, protegendo
não só o tecido como também a estrutura da aeronave.
Mesmo com os tratamentos recebidos os tecidos orgâ-
nicos continuavam a ter vida útil limitada, sendo que
o algodão ou linho que revestiam aviões duravam en-
tre 5 a 10 anos apenas. Além disso, o algodão ficou in-
disponível por mais de 25 anos. A indústria da aviação
desenvolveu motores mais potentes e estruturas mais
aerodinâmicas, e o alumínio tornou-se o material es-
colhido para revestir as aeronaves. Ele começou a ser
usado em motores, estruturas e revestimentos, revo-
lucionando a aviação. Como revestimento o alumínio
protegia a estrutura do avião dos elementos naturais,
era durável e não era inflamável.
Embora o alumínio e compósitos dominem a aviação
moderna os avanços nos revestimentos de tecido conti-
nuaram a ser feitos por causa dos planadores, aviões de
construção caseira e aeronaves esportivas leves, assim
como algumas aeronaves utilitárias padrão certificadas
que ainda são produzidas com revestimento de tecido.
[Figura 3-1] Os dopes de nitrato e butirato não aumen-
tavam a vida útil das fibras orgânicas. Mas este proble-
ma foi resolvido nos anos 50 com a introdução da fibra
de poliéster como revestimento de aeronaves. A tran-
sição para o tecido de poliéster teve alguns problemas
porque os dopes de nitrato e butirato não eram apro-
priados para o poliéster. As primeiras aplicações das
coberturas no poliéster tiveram boa adesão e a proteção
acontecia, mas a medida que estes dopes secavam elas,
algumas vezes, se separavam do tecido. Em resumo, o
tecido durava mais do que a cobertura.
Com o tempo foram desenvolvidos aditivos para ten-
tar minimizar estes problemas. Por exemplo, os plas-
tificantes mantinha a cobertura seca flexível e algu-
mas fórmulas evitavam que a cobertura se separasse
do tecido. Poliéster protegido e coberto tem vida útil
infinita e é mais forte que algodão ou linho. Hoje as
fibras de poliéster são o padrão e o uso de algodão ou

3- 2
linho em aeronaves certificadas nos Estados Unidos
deixou de existir. Na verdade, o algodão de fibra lon-
ga, do qual o tecido de algodão grau A para aeronaves
é feito, não é mais produzido nos Estados Unidos.
A substituição do revestimento de tecido de aeronaves
por um novo tecido é um procedimento de manutenção
aceito. Nem todos os sistemas de revestimento incluem
o uso de processos de cobertura do tecido. Os sistemas
das aeronaves modernas inclui o uso de tratamentos
nos tecidos, e estes não mostram sinais de deterioração
mesmo após décadas de serviço. Neste capítulo diver-
sos tecidos e sistemas de tratamento serão discutidos,
Pinked edge
Warp
Fill
Selvage edge
as
Bi
Selvage edge
First application
assim como as técnicas básicas de revestimento.
Termilogia Têxtil
Para facilitar a discussão sobre revestimentos de
tecidos para aeronaves as seguintes definições
são apresentadas. A Figura 3-2 ilustra alguns
destes itens.
• Urdidura ou urdimento – a direção do
comprimento do tecido.
• Trama – a direção da largura do tecido.
• Count – número de fios por polegada na
urdidura ou trama.
• Prega – número de jardas feitas com o fio.
• Viés – um corte, dobra ou costura feita
diagonalmente a urdidura ou trama.
• Picotar ou picote – uma borda cortada a
máquina ou por uma tesoura de picotar
criando um série de Vs para evitar desfiar.
• Ourela – a borda do tecido que foi tramada ou
recebeu uma fita para não desfiar.
• Crú – a condição do tecido de poliéster, após
conclusão do processo de produção e antes de
ser encolhido termicamente.
• Cobertura cruzada – a aplicação de uma
segunda camada de cobertura, aplicada a 90º
sobre a primeira camada. As duas camadas
juntas criam uma camada cruzada única.
[Figura 3-3]
Second application
(applied when first
coat is tacky)
3- 3
Aspectos Legais Sobre Revestimentos
de Tecido
Quando uma aeronave revestida de tecido é certifica-
da o fabricante usa materiais e técnicas para revestir
esta aeronave que foram aprovados sob um certifica-
do de tipo emitido para aquela aeronave. Os mesmo
materiais e técnica devem ser utilizados pelo pessoal
da manutenção quando substituírem o tecido da ae-
ronave. As descrições destes materiais e técnicas es-
tão no manual de serviço do fabricante. Por exemplo,
uma aeronave originalmente produzida com tecido
de algodão pode ser revestida apenas com tecido de
algodão, a não ser que o FAA aprova uma exceção.
Exceções são aprovadas para matérias de revestimento/
tecidos alternativos. Como os revestimentos de tecido de
poliéster têm vantagens de desempenho, tais como me-
nos peso, maior durabilidade, maior resistência e meno-
res custos muitas aeronaves mais antigas, originalmente
revestidas de algodão, receberam aprovação pela autori-
dade e receberam novo revestimento de poliéster.
Existem três formas para se receber aprovação da
FAA para se fazer um novo revestimento da aeronave
com materiais e processos diferentes daqueles com os
quais a aeronave foi certificada originalmente. Uma
forma é fazer o trabalho de acordo com um certifica-
do de tipo suplementar aprovado (STC). O STC deve
especificar que é para aquele determinado modelo de
aeronave em questão. Ele afirma, em detalhes, quais
materiais alternativos devem ser usados e quais pro-
cedimentos devem ser seguidos. O não cumprimento
das especificações do STC pode fazer com que a aero-
nave não receba aeronavegabilidade. O titular do STC
vende os materiais e o uso do STC para a pessoa que
deseja fazer um novo revestimento da aeronave.
O segundo modo é receber uma aprovação para fazer
um novo revestimento, com materiais e processos di-
ferentes, com uma aprovação de campo. Uma aprova-
ção de campo é uma aprovação emitida apenas uma
vez pelo Escritório Distrital de Padrões de Aviação da
FAA permitindo o uso materiais e procedimentos so-
licitados para substituir aqueles utilizados pelo fabri-
cante. Uma solicitação de aprovação de campo é feita
ao FAA pelo Formulário 337. Uma descrição comple-
ta dos materiais e processos deve ser submetida, com
uma prova de que quando a alteração estiver completa
a aeronave satisfará, ou até excederá, os parâmetros
de desempenho estabelecidos pelo certificado de tipo
original.
O terceiro modo é para um fabricante garantir aprova-
3- 4
ção através de um Planilha de Dados de Certificado de
Tipo (TCDS) para um novo processo. Por exemplo, a
Piper Aircraft Co. revestia, originalmente, seus PA-
-18s com algodão. Mais tarde, eles garantiram apro-
vação para revestir sua aeronave com tecido Dacron.
Fizeram um novo revestimento de um antigo PA-18
com Dacron, de acordo com o TCDS, seria um repa-
ro grande, mas não uma alteração porque o titular do
TCDS tem aprovação para o tecido.
A Circular Consultiva (AC) 43.13.1, Métodos, Prá-
ticas e Técnicas Aceitáveis – Reparo e Inspeção de
Aeronave, contem as práticas aceitáveis para o reves-
timento de uma aeronave com tecido. É uma fonte
valiosa para informações gerais e específicas sobre
tecidos e reparos com tecidos que podem ser usados
no Formulário 337 para justificar procedimentos soli-
citados na aprovação de campo. A submissão do For-
mulário 337 para a FAA não garante a aprovação de
campo solicitada. O inspetor FSDO considera todos
os aspectos dos procedimentos e seus efeitos sobre a
aeronave para a qual a solicitação foi emitida. Podem
ser solicitados dados adicionais para a aprovação.
O Titulo 14 do Código Federal de Regulamentações
(14 CFR) parte 43, Apêndice A, afirma quais atos de
manutenção são considerados reparos grandes e quais
são considerados alterações grandes. Um novo reves-
timento de tecido é considerado um reparo grande e o
Formulário 337 da FAA é executado sempre que uma
aeronave recebe um novo revestimento de tecido. O
apêndice A também afirma que mudar partes de uma
asa de aeronave, superfície da cauda ou fuselagem
quando não listadas nas especificações emitidas pelo
FAA são uma grande alteração. Isto significa que
substituir o tecido de algodão por tecido de poliéster é
uma grande alteração. Um Formulário 337 FAA devi-
damente executado também precisa ser aprovado para
que esta alteração torne-se legal.
O Formulário 337 FAA, que satisfaz as exigências de
documentação para grandes reparos e alterações com
tecidos requer a participação da um mecânico certifi-
cado, pela FAA, em Célula e Grupo Motopropulsos
(A&P) com uma Autorização de Inspeção (IA) no
processo de novo revestimento. O trabalho envolvido
em um novo revestimento de tecido de uma aeronave
é normalmente realizado por outra pessoa, mas sob
a supervisão de um IA (a certificação IA exige um
certificação A&P). Isto significa que o IA inspeciona
a estrutura da aeronave e o trabalho de revestimento
em vários estágios, para se certificar que o STC ou as
especificações da aprovação de campo estão sendo se-
 Approved Aircraft Fabrics

Fabric Weight Count New Breaking Minimum Deteriorated TSO

Name or Type (oz/sq yd) (warp x fill) Strength (lb) Breaking Strength
(warp, fill)

Ceconite™ 101 3.5 69 x 63 125,116 70% of original specified fabric C-15d

Ceconite™ 102 3.16 60 x 60 106,113 70% of original specified fabric C-15d

Polyfiber™ Heavy Duty-3 3.5 69 x 63 125,116 70% of original specified fabric C-15d

Polyfiber™ Medium-3 3.16 60 x 60 106,113 70% of original specified fabric C-15d

Polyfiber™ Uncertified Light 1.87 90 x 76 66,72 uncertified

Superflight™ SF 101 3.7 70 x 51 80,130 70% of original specified fabric C-15d

Superflight™ SF 102 2.7 72 x 64 90,90 70% of original specified fabric C-15d

Superflight™ SF 104 1.8 94 x 91 75,55 uncertified

Grade A Cotton 4.5 80 x 84 80,80 56 lb/in (70% of New) C-15d

guidas. As assinaturas do IA e do inspetor FSDO são

necessárias no Formulário 337 FAA aprovado. O di-
ário de bordo da aeronave também deve ser assinado
pelo mecânico A&P certificado da FAA. É importante
contatar o FSDO local antes de fazer qualquer grande
alteração ou reparo.

Materiais Aprovados
Existe uma variedade de materiais aprovados para o
revestimento da aeronave com tecidos e reparos. Para
que estes itens sejam utilizados legalmente o FAA
deve aprovar os tecidos, fitas, fios, cabos, cordas, do-
pes, vedantes, revestimentos, solventes, aditivos, fun- vado para revestimento de aeronaves. Os tecidos le-
gicidas, rejuvenescedores e tintas para o fabricante, ves normalmente correspondem as especificações no
titular de uma STC e aprovação de campo. TSO-C14b, que se refere ao SAE MAS 3804C.

Tecido Quando uma empresa é aprovada para vender ou ven-

Uma Ordem Técnica Padrão (TSO) é o padrão de de-
sempenho mínimo emitido pelo FAA para materiais,
peças, processos ou equipamentos específicos utiliza-
dos na aviação civil. Por exemplo, o TSO-15d, Tecido
Para Aeronaves, Grau A, determina os padrões míni-
mos de desempenho que tecidos aprovados para avia-
ção cumprir. O tecido que cumprir ou exceder o TSO
pode ser usado como revestimento. Tecidos aprova-
dos para substituir algodão Grau A, tais como poliés-
ter, devem cumprir os mesmos critérios. O TSO-15d
também se refere a outros documentos, Associação
dos Engenheiros Automotivos (SAE) Especificação
Materiais Aeroespaciais (MAS)3806D que detalham
as propriedades que um tecido deve ter para ser apro-
der um tecido aprovado para aviação ela solicita e
recebe um Aprovação Produção Partes (PMA). Atu-
almente, apenas alguns tecidos aprovados são usados
como revestimento de aeronaves, tais como os tecidos
de poliéster Ceconite®, Stits/Polyfiber™ e Superfli-
te™. Estes tecidos e algumas de suas características
são mostrados na Figura 3-4. Os titulares de um PMA
para estes tecidos também desenvolveram e recebe-
ram aprovação de diversas fitas, cordas, fios e líquidos
que são usados no processo de revestimento. Estes
materiais aprovados, juntamente com o procedimento
para seu uso, substituem o STCs para cada processo
de revestimento em tecido. Apenas os materiais apro-
vados podem ser utilizados. A substituição por outros

3- 5
materiais é proibida e fará com que a aeronave não Clips
recebe aeronavegabilidade.
Martin clip

Outros Materiais Para Revestimento Com Tecidos

Trailing edge
Abaixo temos uma introdução aos materiais suple-
mentares a ser utilizados para completar o trabalho de Rib cap

revestimento com tecido, de acordo com instruções Section of rib

do fabricante ou STC.

Fita Antidesgaste
Uma fita antidesgaste é usada em saliências, RIB Screws
CAPS, bordas de metal e outras áreas para proporcio-
nar uma superfície mais lisa e evitar que o tecido se PK screw
rasgue. Normalmente é uma fita de tecido autoadevisa Washer
e aplicada após a aeronave ser limpa, inspecionada e
preparada, mas antes do tecido ser instalado. Reinforcing tape

Fabric
Fita de Reforço
Rib
A fita de reforço é mais comumente utilizada em RIB
CAPS após a instalação do tecido para proteger e re-
forçar a área para prender o tecido nas vigas.
Rivets
Fita RIB BRACING
A fita RIB BRACING é usada nas vigas das asas
antes da instalação do tecido. É aplicada no sentido
SPANWISE e alternativamente enrolada ao redor do
TOP RIB CAP e então BOTTOM RIB CAP progres-
sivamente, de viga em viga, até que todas estejam
unidas. A Figura 3-5 Amarrar as vigas desta forma
mantém todas no lugar certo e alinhadas durante o
processo de revestimento.

Fita de Superfície
A fita de superfície é feita de poliéster e normalmente
pré-encolhida é obtida com o titular STC. Esta fita, Lace
também conhecida como fita de acabamento, é apli-
cada após a instalação do tecido. Ela é usada sobre
juntas/costuras, vigas, remendos e bordas. A fita de
superfície tem bordas retas ou picotadas e diversas
larguras. Para superfícies curvas existe uma fita com
corte enviesado, que permite que a fita seja modelada
no raio da curva.

Cordel Amarração Vigas/Nervuras

O cordel de amarração de vigas/nervuras é usado para
fixar os tecidos nas vigas. Ela deve ser forte e aplicada
conforme instruções para transferir as cargas do teci-
do para as vigas. O cordel está disponível em seções
planas ou redondas. O cordel redondo é mais fácil de
utilizar do que o plano, mas se instalado da forma cor-
reta o plano proporciona uma acabamento mais liso
sobre as vigas.

3- 6
Linha de Costura
A costura do tecido de poliéster não é comum e nor-
malmente limitada a criação de envelopes pré-en-
caixados usados no processo de revestimento com o
método envelope. Quando se precisar fazer a bainha
de um tecido sem nenhuma estrutura sob o mesmo
deve-se fazer uma bainha costurada. Os linhas de po-
liéster, de várias especificações são usadas nos tecidos
de poliéster. Fios diferentes são utilizados para costu-
ra a mão, normalmente linha de poliéster compostas
por três fios, não revestida, com resistência a tração
de 15 libras. Os linhas para costura a máquina são
normalmente poliéster quatro fios com 10 libras de
resistência a tração.
Prendedores Especiais de Tecidos
Cada trabalho de revestimento com tecido envolve
um método de fixação do tecido as vigas da asa e da
empenagem. O método original do fabricante deve ser
utilizado. Além de se amarrar o tecido as vigas com
um cordel de amarração aprovado, prendedores espe-
ciais, parafusos e rebites são empregados em algumas
aeronaves. [Figura 3-6] O primeiro para a utilização
de qualquer um destes prendedores é inspecionar os
furos nos quais estes se encaixam. Furos desgasta-
dos podem ser aumentados e furados novamente de
acordo com as instruções do fabricante. O uso de
prendedores aprovados é obrigatório. O uso de pren-
dedores não aprovados pode fazer com que o novo

Aircraft Covering Systems

APPROVED PROPRIETARY PRODUCT NAME

Covering System STC # Allowable Fabrics Base Cement Filler UV Block Topcoats

Air-Tech SA7965SW Ceconite™ Urethane UA-55 PFU 1020 PFU 1020 CHSM Color
Poly-Fiber™ PFU 1030 PFU 1030 Coat
Superflite™
Water PFUW 1050 PFUW 1050

Ceconite™/ SA4503NM Ceconite™ Dope New Super Nitrate Dope Rand-O-Fill Colored
Randolph System Seam Butyrate Dope
Ranthane
Polyurethane

Stits/Poly-Fiber™ SA1008WE Poly-Fiber™ Vinyl Poly-tak Poly-brush Poly-spray Vinyl Poly-tone,

Aero-Thane, or
Ranthane
Polyurethane

Stewart System SA01734SE Ceconite™ Water-borne EkoBond EkoFill EkoFIll EkoPoly

Poly-Fiber™

Superflite™ SA00478CH
• System1 and others Superflite™ Dope U-500 Dacproofer SrayFil Tinted Butyrate
• System VI 101,102 Dope
Superflite™ Urethane U-500 SF6500 SF6500 Superflite™
101,102 CAB

3- 7
revestimento não seja considerado aeronavegável.
Parafusos e rebites frequentemente incorporam o uso
de arruelas plásticas ou de alumínio. Todos os pren-
dedores e amarrações de vigas são cobertos com fita
de acabamento, que uma vez instaladas proporcionam
um acabamento macio e bom fluxo de ar.
Ilhoses / Olhais
Os ilhoses são utilizados para reforçar furos de dreno
no tecido de aeronaves. São normalmente feitos de
alumínio ou plástico, e colados ou dopados na super-
fície do tecido. Uma vez presos faz-se um furo no cen-
tro do ilhós. Isto normalmente é feito com uma pistola
de solda quente cujo calor também sela a borda do
tecido e evita que desfie. Ilhoses para hidroaviões tem
uma proteção sobre o furo de dreno para evitar que
água entre no interior da estrutura coberta e também
para ajudar a saída de água que tenha entrado. [Figura
3-7]. Furos de dreno que utilizam estes ilhoses devem
ser feitos antes da colocação dos ilhós. Repare que
alguns furos de dreno não precisam de ilhoses e forem
feitos entre duas camadas de tecido.
Anéis de Inspeção
A estrutura sob o revestimento de uma aeronave deve
ser inspecionada periodicamente. Para facilitar este tra-
balho em aeronaves cobertas com tecido os anéis de
inspeção são colados e dopados no tecido. Eles pro-
porcionam uma borda estável ao redor da área do teci-
do que poderá ser cortada para permitir a visualização
das estruturas sob ela. O tecido não é cortado até que a
inspeção se faça necessária. Os anéis costumam ser de
plástico ou alumínio com aproximadamente três pole-
gadas de diâmetro. Coberturas de painel feitas de metal
e mola podem ser encaixada para fechar a área uma
vez que o tecido tenha sido cortado para proporcionar
acesso para inspeção. [Figura 3-8] A localização dos
anéis de inspeção é determinada pelo fabricante. Anéis
adicionais podem ser instalados para permitir acesso a
áreas importantes que não tenham sido equipadas ori-
ginalmente com um anel de inspeção.
Primer
A estrutura da aeronave de uma aeronave revestida
com tecido deve ser limpa, inspecionada e prepara-
da antes de começar o processo de revestimento. Os
procedimentos de preparação final envolve preparar a
estrutura com um tratamento adesivo e primeiras ca-
madas de selante de tecido que serão utilizados. Cada
STC especifica quais PRIMERS, ou se a estrutura
for de madeira, quais vernizes são apropriados. Mais
frequentemente duas partes de PRIMER de epóxi são
3- 8
usadas em estruturas de metais e duas partes de ver-
nizes são usadas em estruturas de madeira. Utilize o
primer especificado pelo fabricante ou as instruções
do STC.
Cimento de Tecido
Sistemas modernos de revestimento com tecido utili-
zam cimentos de tecido especiais para fixar o tecido a
estrutura. Existem diversos tipos de cimento. [Figura
3-9] Além das suas boas qualidades de adesão, flexi-
bilidade, e vida longa, os cimentos de tecido devem
ser compatíveis com o PRIMER e o selante que são
aplicados antes e depois do cimento.
Impermeabilizante de Tecido
O impermeabilizante de tecido permeia as fibras do
tecido com uma camada protetora para proporcionar
aderência e manter a sujeira e umidade distantes. O
impermeabilizante é a primeira camada aplicada ao
tecido de poliéster após se fixado na estrutura e enco-
lhido por calor para encaixar de forma bem ajustada.
Sistemas de cobertura de tecidos com base de dope
utilizam dope de nitrato que não esticam o tecido como
impermeabilizante primário. A aplicação de um dope
que estica o tecido pode fazer com que ele fique esticado
demais e tensione demais a estrutura da aeronave, danifi-
cando-a. Os sistemas de revestimento sem dope utilizam
vedantes que não estica o tecido. [Figura 3-9]
Fillers
Após a aplicação do impermeabilizante utiliza-se um
FILLER. Ele é pulverizado em um número de ca-
madas cruzadas conforme requerido pelo fabricante
do do processo de cobertura com tecido pelo STC. O
FILLER contém sólidos e produtos químicos que blo-
queiam os raios UV e os impedem de alcançar os teci-
dos. Uma cobertura adequada do FILL é fundamental
porque os raios UV são o elemento mais destrutivo
que faz com que os tecidos de poliéster se deterio-
rem. Os processos baseados em dope usam FILLERS
de dope de butirato enquanto outros processos tem
suas próprias fórmulas. Quando FILLERS e imper-
meabilizantes são combinados são conhecidos como
PRIMERS. Pastas e pós de alumínio, anteriormente
adicionados ao dope de butirato para proporcionar
proteção UV foram substituídos por fórmulas pré-
-misturadas.
Acabamentos
Após a instalação, impermeabilização e proteção com
camada de FILLER os acabamentos são aplicados
para dar a aeronave uma aparência final. O dope de
butirato colorido é comum em processos baseados em
dope, mas vários acabamentos de poliuretano também
estão disponíveis. É importante utilizar produtos de
acabamento e procedimentos especificados no STC
para completar um trabalho de troca de revestimento
aeronavegável.
É comum o uso de diversos aditivos, nos diversos
estágios, quando os produtos acima são utilizados. A
seguir apresentamos uma pequena lista de produtos
adicionais que facilitam a aplicação adequada dos re-
vestimentos de tecidos. Repare novamente que apenas
produtos aprovados sob um STC específico podem
ser utilizados. A substituição por produtos similares,
mesmo que desempenhem as mesmas funções bási-
cas, não é permitido.
• Um catalisador acelera a reação química. Os
catalisadores são específicos para cada produ-
to. São normalmente utilizados com epóxi e
poliuretano.
• Um thinner é um solvente ou uma mistura de
solventes adicionados a um produto para ter
uma determinada consistência para aplicação,
quando borrifado ou aplicado com pincel.
• Um retardador é adicionado a um produto
para retardar o tempo de secagem. É utilizado
principalmente em processo de acabamentos,
um retardador permite mais tempo para que
a camada aplicada se assente, resultando em
um acabamento mais brilhante e profundo. É
utilizado quando se trabalha em temperaturas
um pouco acima da ideal para o produto, e
também podem ser usados para prevenir que
um acabamento dope BLUSHING em am-
bientes com alta umidade.
• Os aceleradores contem solventes que ace-
leram o tempo de secagem do produto com
o qual estão misturados. São usados quando
a temperatura de aplicação estiver abaixo
daquela considerada ideal para o trabalho.
Também pode ser usada para acelerar a seca-
gem quando contaminantes existentes no ar
podem ameaçar a qualidade do acabamento.
• Rejuvenescedores são usados apenas com
acabamentos dope e contem solventes que
amaciam a cobertura e permitem que fluam
mais suavemente. Os rejuvenescedores tam-
bém contem plastificantes frescos que se mis-
turam com os revestimentos originais. Isto
também aumenta a flexibilidade total e vida
dos revestimentos.
• Aditivos fungicidas e boloricidas são impor-
tantes para aeronaves revestidas com tecidos
orgânicos porque os tecidos, tais como algo-
dão e linho, hospedam fungos e bolor. Quando
os tecidos de poliéster são utilizados fungo e
bolor não são preocupantes, então estes aditi-
vos não são necessários. Formulas modernas
de coberturas contem agentes anti-fungicos
pré-misturados, proporcionando eficiência
contras estes problemas de fungos e bolor.
Processos de Revestimento Disponíveis
Os processos de revestimento que utilizam tecidos de
poliéster são o foco principal deste capítulo. Os pro-
cessos de revestimento de aeronaves aprovados pe-
las FAA estão listados na Figura 3-9. Estes processos
podem ser distintos pela natureza química da cola e
coberturas utilizadas. Um processo baseado em dope
foi melhorado desde o tempo do tecido de algodão,
com excelentes resultados nos tecidos de poliéster.
Plastificadores foram misturados aos dopes de nitrato
e butirato para diminuir o encolhimento e efeitos de
superesticamento do dope, conseguindo flexibilidade
e permitindo um efeito estético agradável e com longa
duração. Os processos duráveis baseados em poliure-
tano integram-se bem com acabamentos de poliureta-
no. O vinil é o ingrediente chave do popular sistema
de cobertura Poly-Fiber. A Air Tech usa um sistema
compatível de acetona diluída em poliuretano.
O mais recente lançamento no mercado de sistemas
de cobertura é o Stewart Finish System que usa tec-
nologia aquosa para aplicar coberturas de poliuretano
em tecidos. A cola usada no sistema é a base d’água e
não volátil. Estes sistema está de acordo com as regras
de proteção ambientais e tem aprovação STC. Ambos
sistemas Stewart e Air Tech operam com qualquer um
dos tecidos de poliéster aprovados, conforme STC.
Todos os sistemas modernos de revestimentos de te-
cido listados na Figura 3-9 resultam em aeronaves
cobertas em tecido de poliéster com tempo de vida
indeterminado. As preferências pessoas determinam
a escolha entre os diferentes processos aprovados. A
descrição de procedimentos básicos de revestimento e
técnicas comuns para a maioria destes sistemas estará
descrita mais adiante neste capítulo.
O Ceconite™, Polyfiber™ e Superflight™ são tecidos
aprovados pelo STC, com processos usados para ins-
3- 9
talar revestimentos de tecido de poliéster. Duas em-
presas que não fabricam seu próprio tecido receberam
uma aprovação STC para acessórios e procedimentos
e ser utilizados com estes tecidos aprovados. Os STCs
especificam que os tecidos e materiais proprietários
são necessários para a legalização do trabalho de novo
revestimento.
O processo de revestimento com tecido para aero-
naves tem três etapas. Primeiro, selecione tecidos
aprovados. Segundo, sigas os passos aplicáveis do
STC para fixar o tecido na estrutura e protegê-lo dos
elementos naturais. Terceiro, aplique o acabamento
aprovado para dar a aeronave sua aparência final.
Embora algodão Grau A possa ser usado em todas
aeronaves originalmente certificadas para ser cober-
tas com este material, este algodão aprovado não
está mais disponível. Além disso, devido a escassez
de coberturas de tecido de algodão, a maioria destas
aeronaves foi novamente revestida com tecido de
poliéster. Se algum técnico encontrar uma aeronave
revestida com algodão e ainda aeronavegável, os pro-
cedimentos de inspeção e reparo devem seguir a AC
43.13-1, Capítulo 2, Revestimento de Tecido.
Determinando as Condições do Tecido – Reparo
ou Novo Revestimento?
Um novo revestimento com tecido para uma aeronave
é considerado um reparo grande e deve ser realizado
apenas quando necessário. Com frequência um reparo
no tecido atual é o suficiente para manter a aerona-
vegabilidade. As recomendações do fabricante, ou do
processo de revestimento STC, devem ser consulta-
das para o tipo de reparo necessário para o dano do
tecido. A AC 43.13-1 também dispõe diretrizes e prá-
ticas aceitáveis para o reparo de tecido de algodão,
especificamente quando se trata de costura.
Com frequência uma grande área que precisa de re-
paros é julgada com relação a vida útil total do res-
Fabric Performance Criteria
IF YOUR PERFORMANCE IS. . .
VNE Speed
Loading Type
> 9 lb/sq ft > 160 mph ≥ Grade A
< 9 lb/sq ft < 160 mph ≥ Intermediate
< 8 lb/sq ft < 135 mph ≥Lightweight
3- 10
tante do tecido da aeronave. Por exemplo, se o tecido
atingiu o limite da sua durabilidade é melhor reves-
tir novamente toda a aeronave do que substituir uma
grande área danificada quando o restante dela também
precisa ser refeito.
Em uma aeronave com sistema de revestimento com
dope um encolhimento constante do dope pode fazer
com que o tecido fique justo demais. Tecidos muito
justos podem fazer com que a aeronave precise de um
novo revestimento ao invés de um reparo porque o ex-
cesso de tensão no tecido pode causar danos estruturais
na aeronave. Abas soltas de tecido ao vento, quando
em voo, afetam a distribuição de peso e tensionam a
estrutura, e também precisam ser substituídas.
Outra razão para um novo revestimento ao invés de
um reparo ocorre quando as coberturas de dope no
tecido racham. Estas rachaduras podem expor o teci-
do aos elementos naturais e causar o seu enfraqueci-
mento. Uma observação cuidadosa e teste de campo
devem ser usados para determinar se os tecidos estão
aeronavegáveis. Se não, a aeronave deve receber um
novo revestimento. Se o tecido estiver aeronavegável
e não existirem outros problemas é possível usar um
rejuvenescedor, de acordo com as instruções do fabri-
cante. Este produto é normalmente usado na forma de
spray e amacia a cobertura com poderosos solventes.
Plastificadores no rejuvenescedor tornam-se parte do
filme que preenche as rachaduras. Após a secagem do
rejuvenescedor camadas adicionais de dope pigmen-
tado com alumínio devem ser adicionadas e então os
acabamentos finais aplicados. Mesmo trabalhoso, o
rejuvenescer o acabamento de dope sobre um tecido
forte podem poupar muito tempo e dinheiro. Acaba-
mentos com base de poliuretano não podem ser reju-
venescidos.
Resistência do Tecido
A deterioração da resistência do revestimento de te-
FABRIC STRENGTH MUST BE. . .
New Breaking Minimum Breaking
Strength Strength
> 80 lb > 56
> 65 lb > 46
> 50 lb > 35
cido atual é a razão mais comum para um novo re-
vestimento. A resistência dos revestimentos de tecido
devem ser determinadas a cada 100 horas e durante
inspeção anual. A força mínima para ruptura do tecido
é utilizada para determinar se uma aeronave precisa
de novo revestimento.
A resistência do tecido é fator principal da aeronave-
gabilidade de uma aeronave. Um tecido é considerado
aeronavegável até que se deteriore a uma resistência
de ruptura ia de um menor do que 70% da resistência
de um tecido novo. Por exemplo, se uma aeronave foi
certificada com algodão Grau A, que tem resistência
de ruptura, quando novo, de 80 libras, ela se torna não
aeronavegável quando a resistência do tecido cai para
56 libras, que é 70% de 80 libras. Se tecido de poliés-
ter for usado para o novo revestimento da aeronave, e
poliéster tem uma resistência de ruptura maior do que
o algodão, ele também tem que exceder os 56% de
resistência de ruptura para continuar aeronavegável.
Em geral uma aeronave é certificada com um deter-
minado tecido baseada na sua carga alar e a velocida-
de que nunca ultrapassa (V NR). Quanto maior a car-
ga alar e VNR , mas forte deve ser o tecido. Em uma
aeronave com carga alar de 9 libras por pé quadrado
e mais, ou um VNR de 160 milhas por hora (mph) or
mais, se necessita de um tecido que equivalha ou ex-
ceda a resistência de algodão Grau A. Isto significa
que a resistência de ruptura do novo tecido deve ser
de pelo menos 80 libras e mínima de 56 libras, quando
a aeronave deixa de ser aeronavegável.
Em aeronave com carga alar de 9 livras por pé qua-
drado ou menos, e um VNR de 160 mph ou menos,
é necessário tecido que equivalha ou exceda a resis-
tência de algodão intermediário. Isto significa que a
resistência de ruptura do novo tecido deve ser de pelo
menos 65 libras e a resistência mínma de 46 libras,
quando deixa de ser aeronavegável.
Tecidos mais leves foram certificados em planadores
e podem ser usados em muitas aeronaves não certi-
ficadas ou na categoria de Aeronave Esportiva Leve
(LSA). Para aeronaves com carga alar menor do que 8
libras por pé quadrado ou menos, ou VNR de 135 mph
ou menos, o tecido é considerado não aeronavegável
quando a resistência de ruptura estiver abaixo de 35
libras (nova resistência mínima de 50 libras). A Figura
3-10 resume estes parâmetros.
Como se Determina a Resistência de Ruptura de
Tecidos
As instruções dos fabricantes sempre devem ser con-
sultadas para se saber a metodologia de inspeção de
resistência. Estas instruções são dados aprovados e
podem não necessitar da remoção de um tira para tes-
tes para determinar a aeronavegabilidade do tecido.
Em alguns casos a informação do fabricante não inclui
quaisquer métodos de inspeção. Neste caso consulte o
IA do AC 43.13-1, Capítulo 2, Revestimento de Teci-
dos, que contém o método de teste com tira aprovado
pelo FAA para verificar a resistência de ruptura.
O método do teste da tira de tecido para determinar a
resistência de ruptura de revestimentos de aeronaves
utiliza padrões publicados pela Sociedade America-
na de Testes e Materiais (ASTM) para testar diversos
materiais. A resistência de ruptura é determinada pelo
corte de uma tira de 1 ¼ polegada por 4-6 polegada
de tecido do revestimento da aeronave. Esta amostra
deve ser retirada de uma área que fique exposta aos
elementos – normalmente da parte superior. Também
se recomenda retirar uma amostra de uma área que te-
nha acabamento em cor escura porque estes absorvem
mais os raios UV e se decompõem mais facilmente.
Todas as coberturas são removidas e as bordas desfia-
das para deixar uma largura de 1 polegada. Uma ponta
da tira de tecido é presa por uma braçadeira e a outra
presa de forma que um recipiente apropriado pode ser
suspenso sobre ela. Coloca-se peso neste recipiente
até que o tecido se rasgue. A resistência de ruptura
do tecido é igual ao peso da braçadeira inferior, do
recipiente, e do peso adicionado a ele. Se a resistên-
cia de ruptura ainda estiver em questão uma amostra
deve ser enviada a um laboratório de testes e os tes-
tes devem ser realizados de acordo com a publicação
D5035 da ASTM.
Lembre-se que a tira de tecido para o teste deve ter
todas as camadas de cobertura removidas para a reali-
zação do mesmo. Mergulhar e lavar a tira de teste em
metil-etil-cetona (MEK) normalmente remove todas
as coberturas.
Tecido de poliéster com correta instalação e manu-
tenção devem durar por anos antes que uma conside-
rável degradação da resistência do tecido ocorra. Os
proprietários de aeronaves normalmente não gostam
de realizar testes com tiras de tecidos, especialmen-
te quando a aeronave ou seu revestimento são rela-
tivamente novos, porque a remoção de uma faixa de
tecido danifica a integridade de um componente de
3- 11
aeronavegabilidade caso passe no teste. A área de
onde foi retirada esta tira de tecido deve ser conserta-
da, custando tempo e dinheiro. Para evitar cortar uma
tira de tecido aeronavegável o IA tomou uma decisão,
baseada em conhecimento, experiência e disponibili-
dade de técnicas não destrutivas quando a remoção de
uma tira de tecido seja justificativa para que a aerona-
ve possa retornar ao serviço.
Uma aeronave considerada navegável sob um STC é
sujeita a instruções para aeronavegabilidade continu-
ada naquele STC. A maioria dos STCs se refere ao AC
43.13-1 para metodologia de inspeção. Os processos
STC de novo revestimento Poly-Fiber™ e Ceconi-
te™ contem suas próprias instruçõe e técnicas para
determinar a resistência e aeronavegabilidade do te-
cido. Assim, uma aeronave revestida sob as orienta-
ções STC pode ser inspecionada de acordo com esta
informação. Na maioria dos casos a aeronave pode ser
aprovada para retorno ao serviço sem cortar uma tira
de tecido do revestimento.
Os procedimentos nos STC de Poly-Fiber™ e Ce-
conite™ descritos nos parágrafos a seguir são uteis
quando se inspecionar qualquer aeronave revestida
com tecido porque reúnem informações coletadas
pelo IA para determinar as condições do tecido. Con-
tudo, apenas os seguintes procedimentos em uma
aeronave não revestida sob estes STCs não tornam a
mesma aeronavegável. O IA deve agregar seu próprio
conhecimento, experiência e julgamento para fazer
uma determinação final sobre a resistência do tecido e
sua aeronavegabilidade ou não.
A exposição a radiação UV reduz consideravelmente
a resistência do tecido de poliéster e forma as bases
para o processo de avaliação do Poly-Fiber™ e Ce-
conite™. Todos os sistemas de revestimento aprova-
dos utilizam coberturas FILL aplicadas ao tecido para
proteger dos raios UV. Se instaladas de acordo com o
STC estas coberturas devem ser o suficiente para pro-
teger o tecido do sol e durar indefinidamente. Assim,
a maioria das avaliações sobre a resistência do tecido
são avaliações sobre as condições desta camada pro-
tetora.
Em uma rigorosa inspeção visual as coberturas dos
tecidos devem ser consistentes, não ter rachaduras,
ser flexíveis, não quebradiços. Empurrar o tecido com
firmeza com os nós dos dedos não deve danificar a
cobertura. É recomendável que o inspetor verifique
diversas áreas, especialmente aquelas expostas ao sol.
3- 12
As coberturas que passarem por este teste podem ir
para o próximo teste simples que determina se raios
UV estão ou nãop passando pela cobertura.
Este teste é baseado na pressuposição de que se luz
visível passa através das coberturas dos tecidos, então
a luz UV também pode. Para verificar se luz visível
passa pela cobertura do tecido remova um painel de
inspeção da asa, fuselagem ou empenagem. Faça com
quem segure uma lâmpada de 60 watts a um pé de
distância do exterior do tecido. Nenhuma luz deve ser
visível através do tecido. Se nenhuma luz for visível
então o tecido não foi enfraquecido pelos raios UV e
podem ser considerados aeronavegáveis. Não há ne-
cessidade de realizar um teste de resistência de ruptu-
ra com uma tira de tecido. Se a luz for visível através
das coberturas serão necessárias mais investigações.
Equipamentos Para Testes em Tecidos
Equipamentos mecânicos usados para testar tecidos
por socos contra os mesmos ou furação do tecido aca-
bado não são aprovados pelo FAA e são utilizados a
discrição do mecânico certificado pela FAA para for-
mar uma opinião sobre as condições gerais do tecido.
A precisão do teste de soco depende da calibragem do
equipamento individual, espessura total da cobertura,
fragilidade e tipos de coberturas presentes no tecido.
Se os testes no tecido, na faixa inferior de resistência a
ruptura com um testador mecânico de socos, ou se as
condições gerais do tecido são pobres, então os testes
mais apurados de campo são feitos.
O teste deve ser realizado em tecido exposto onde
exista uma rachadura ou lasca na cobertura. Se não
houver rachadura ou lasca as coberturas devem ser
removidas para expor o tecido onde o teste for feito.
O testador de socos Maule é um dispositivo com mola
com uma escala de resistência de ruptura calibra-
da que testa a resistência do tecido pressionando-se
contra ele enquanto o tecido ainda está na aeronave.
Equivalendo aproximadamente a força em libras por
polegada quadrada (psi) de força para resistência de
ruptura. O testador é empurrado diretamente contra o
tecido até que a escala mostra a quantidade máxima
de degradação permitida. Se o testador não furar o te-
cido este pode ser considerado aeronavegável. Furos
próximos a resistência de ruptura devem ser acompa-
nhados por mais testes, especificamente o teste da tira
de tecido descrito anteriormente. O furo normalmente
indica que o tecido precisa de substituição.
Um segundo tipo de soco testador, o Seyboth, não é
tão popular quando o Maule porque faz um pequeno
furo no tecido quando a máquina empurra o ressal-
to da unidade de teste contra o tecido. Um pino com
uma escala calibrada em código de cores salienta-se
do topo do testador e faz uma leitura desta escala para
determinar a resistência do tecido. Como este disposi-
tivo exige reparo não importando a resistência indica-
da do tecido, ele não é amplamente utilizado.
Os testadores de tecido Seyboth e Maule foram pro-
jetados para revestimentos de aeronaves em linho e
algodão, e não para ser usados em modernos tecidos
Dracon. Equipamentos mecânicos, combinados com
outras informações e experiência, auxiliam ao mecâ-
nico certificado pela FAA a avaliar a resistência do
tecido. [Figura 3-11]
Red
Yellow
Green
Maule tester
tram os processo corretos para revestimento. Estes
auxiliares de treinamento são muito valiosos para o
técnico inexperiente.
Como os revestimentos modernos de tecido duram
indefinidamente são raras as oportunidades para a ins-
peção de uma aeronave durante o processo de coloca-
ção de novo revestimento. Inspetores e proprietários-
-operadores devem aproveitar esta oportunidade para
realizar uma total inspeção da aeronave antes que o
novo tecido seja colocado.
O método para fixação do tecido deve ser idêntico,
no que tange a resistência e confiabilidade, ao método
usado pelo fabricante da aeronave que está sendo re-
parada ou recebendo um novo revestimento. Remova
cuidadosamente o tecido velho da aeronave, reparan-
do na localização das coberturas de inspeção, ilhoses
de dreno, e método de fixação. Tanto o método enve-
lope ou método cobertor são aceitáveis, mas a esco-

lha deve ser feita antes de se começar o processo de

colocação do novo revestimento.
Seyboth or punch tester

Método do Cobertor x Método do Envelope

25 No método do cobertor de colocação do novo revesti-
mento são cortadas múltiplas seções planas de tecido
30
35
40
45

e fixadas na aeronave. Tecido de poliéster cru certifi-

50

Calibrated scale
55
60

cado, para revestimento de aeronaves, pode ter até 70

65
70
75

polegadas de largura e é utilizado da forma que vem

80

E
L

da peça de tecido. Cada aeronave deve ser considerada

U
A
M

Fabric Fabric
individualmente para determinar o tamanho e desenhos
dos cobertores necessários para seu revestimento. É
comum cortar-se um cobertor para cada pequena su-
perfície (por exemplo estabilizadores e superfícies de
controle). As asas podem precisar de dois cobertores
Processo Geral de Revestimento com que se sobreponham. As fuselagens são cobertas com
Tecido múltiplos cobertores que abrangem os principais mem-
bros estruturais, frequentemente com um único cober-
É necessário que um IA esteja envolvido no processo tor para a parte inferior. Asas muito grandes precisam
de colocação de um novo revestimento de uma aero-
nave porque este processo é considerado como uma
grande alteração ou reparo. São necessárias assinatu-
ras no Formulário 337 da FAA e no diário de bordo
da aeronave. Para garantir que o trabalho progrida
conforme necessário o IA deve envolver-se desde o
princípio, e durante os diversos estágios do processo.
Esta seção descreve os passos comuns a diversos STC
e processo de revestimento do fabricante, assim como
as diferenças em alguns processos. Para auxiliar em
um desempenho adequado do revestimento com teci-
do e reparos os titulares do STC produzem manuais
ilustrados, com passo-a-passo, e vídeos que demons-

3- 13
de mais de dois cobertores de tecido para cobrir toda
a superfície superior e inferior. Em todos os casos o
tecido adere a estrutura com o uso de adesivos aprova-
dos, seguindo regras específicas para que o processo de
revestimento seja realizado. [Figura 3-12]
Um método alternativo para se colocar um novo re-
vestimento, o método envelope, poupa tempo porque
usa envelopes de tecido pré-cortados e pré-costurados
para cobrir a aeronave. Os envelopes devem ser cos-
turados com fios de costura, distância da borda, dobra
do tecido, e outros, aprovados, tais como especificado
pelo AC 43.13-1 ou STC. Os padrões são feitos e o
tecido cortado e costurado de forma que todas super-
fícies pricipais, incluindo fuselagem e asas, possam
ser cobertas com um único envelope, de medidas jus-
tas. Como os envelopes são cortados para servir eles
são deslizados para a posição correta, orientando as
bainhas nos locais corretos, e unidos a estrutura da
aeronave com adesivos. As costuras do envelope são
normalmente colocadas sobre a estrutura da aeronave
em lugares discretos, tais como as estruturas do bordo
de fuga e extremidades superior e inferior da fusela-
gem, dependendo da construção da aeronave. Siga as
instruções do fabricante ou do STC para a localização
correta das costuras do envelope quando utilizar este
método. [Figura 3-13]
A Preparação Para o Trabalho de Revestimento
com Tecido
A preparação adequada para o novo revestimento da
aeronave é essencial. Primeiro reúna os materiais e
ferramentas necessários para a realização do serviço.
O titular do STC normalmente fornece uma lista de
materiais e ferramentas separadamente ou com o ma-
nual do STC. No ambiente de trabalho é necessário
3- 14
que se controle temperatura, umidade e ventilação. Se
não for possível obter as condições ambientais ideais
existem aditivos que podem compensar este desequi-
líbrio para a maioria dos produtos para a aplicação do
novo revestimento.
Estações de trabalho rotativas para a fuselagem e asas
proporcionam um acesso fácil e alternado das super-
fícies superior e inferior. [Figura 3-14] Elas podem
ser usadas com cavaletes ou os cavaletes podem ser
usados sozinhos para apoiar as estruturas das aerona-
ves durante o trabalho. Uma bancada de trabalho ou
mesa, assim como um carrinho ou gabinete de arma-
zenagem também são recomendados. A Figura 3-15
mostra uma oficina para revestimento em tecido bem
concebida. Uma cabine de pintura para coberturas em
spray e espaço para armazenar componentes em espe-
ra também são recomendados.
Muitas das substâncias usadas nos processo de revesti-
mento são altamente tóxicas. Proteção adequada deve
ser utilizada para evitar problemas de saúde sérios a
curto ou longo prazo. Óculos de proteção, respirador e
proteção para a pele são vitais. Conforme mencionado
no início do capítulo o dope de nitrato é altamente in-
flamável. A ventilação adequada e um extintor de in-
cêndio adequado devem estar a disposição quando se
estiver trabalhando com estes ou outros materiais para
o processo de revestimento. Aterramento do trabalho
para evitar que a eletricidade estática se acumule tam-
bém é necessário. Todos os processo de revestimento
com tecido envolvem múltiplas camadas de cobertu-
ras, de vários produtos que são pulverizados na su-
perfície do tecido. O uso de um pulverizador de alto
volume e baixa pressão (HVLP) é recomendado. Uma
boa ventilação é necessária durante todos processos.
Remoção dos Revestimentos Velhos
A remoção dos revestimentos velhos é o primeiro pas-
so para a substituição do revestimento da aeronave.
Corte o tecido velho da aeronave com gilete ou faca.
Tome cuidado para não danificar a estrutura. [Figura
3-16] Para usar o revestimento antigo como modelo e
transferir a localização dos painéis de inspeção, cabos
guia, e outras características para o novo revestimen-
to, este revestimento antigo deve ser removido em
grandes seções. NOTA: qualquer prendedor de viga,
se usado para fixar tecido na estrutura, deve ser remo-
vido antes que o tecido seja puxado da estrutura. Se
os prendedores não forem removidos podem ocorrer
danos a estrutura durante a retirada do tecido velho.
 Rotatable wood stand and sawhorse
Hazardous
material storage
Work bench
Work area with rotating stands
Exhaust fan
Thermometer
Wash basin/water
+
FNCN
VOL BATT
PWR
−
SEL
emergency supplies
Preparação da Estrutura Antes da Colocação do
Revestimento
Depois que o revestimento antigo foi removido a es-
trutura exposta da aeronave deve ser completamente
limpa e inspecionada. O IA colaborando no trabalho
deve estar envolvido nesta etapa do processo. Os de-
talhes da inspeção devem seguir as diretrizes do fa-
bricante, o STC ou AC 43.13-1. Todos os adesivos
antigos devem ser totalmente removidos da estrutura
com solvente, como MEK. Uma inspeção completa
deve ser feita e vários componentes devem ser sele-
cionados para remoção para limpeza, inspeção e teste.
Quaisquer reparos necessários, incluindo remoção e
tratamento de corrosão, devem ser feitos neste mo-
mento. Se a estrutura for feita de tubulação de aço
muitos técnicos usam esta oportunidade para receber
um jato de areia em toda a estrutura.
Rotating stand and sawhorse
Shelving
Tool
cart
Storage area
Fabric rack
Fire extinguisher
O bordo de ataque de uma asa é uma área crítica onde
o fluxo de ar diverge e começa seu fluxo laminar so-
bre as superfícies da asa, o que resulta na geração de
sustentação. É benéfico que exista uma superfície lisa
e regular nesta área. Bordas de ataque de compensado
devem ser lixadas para ficar lisas, a madeira crua ex-
posta. Se existirem manchas de óleo ou gordura estas
devem ser limpas com nafta ou um limpador especí-
fico. Se existirem lascas, indentações ou irregularida-
des um preenchedor aprovado deve ser espalhado so-
bre estas áreas e depois estas devem ser lixadas. Toda
a borda de ataque deve ser limpa antes que o processo
de aplicação do revestimento comece.
Para obter um acabamento liso nos bordos de ataque
revestidos com tecido das asas de alumínio, uma fo-
lha de feltro ou preenchimento de poliéster pode ser
3- 15
 Carefully cut away the fabric.
Gently roll the fabric back as the cut is made.
aplicada antes da instalação do tecido. Isto deve ser
feito apenas com material especificado pela STC sob
a qual o técnico está trabalhando. O preenchimento
aprovado garante compatibilidade com os adesivos
e primeiras coberturas do processo de revestimento.
Quando se usar um preenchimento no bordo de ata-
que verifique as instruções de processo do STC para
permissão para fazer uma borda de tecido cimentado
sobre o preenchimento. [Figura 3-17]
Quando completamente limpo, inspecionado e re-
parado deve-se aplicar um primer ou verniz, se for
de madeira, aprovado na estrutura da aeornave. Este
passo é algumas vezes chamado de prova de dope.
O alumínio exposto deve primeiramente passar por
um ataque ácido. Use produtos determinados pelo
fabricante ou STC para preparar o metal antes do es-
corvamento. Primers ou vernizes com duas partes de
epóxi, que não são afetados pelos adesivos de tecido e
subsequentes coberturas, não normalmente utilizados.
Os primers de cromato de zinco ou verniz SPAR, não
são aceitáveis. Os produtos químicos nos adesivos
dissolvem os primers e a aderência do tecido com a
aeronave é perdida.
Arestas, bordas de metal, cabeças de rebites e outras
características da estrutura da aeronave que podem
cortar ou desgastar o tecido devem ser cobertas com
uma fita anti-desgaste. Conforme descrito anterior-
3- 16
mente esta fita dupla face para tecidos é aprovada e
não deve ser substituida por qualquer outro tipo de
fita. Algumas vezes RIB CAP STRIPS precisam de
aplicação de fitas anti-desgaste quando as bordas não
estiverem arredondadas. [Figura 3-18]
INTER RIB BRACINGS também devem ser coloca-
dos antes que o tecido seja instalado. Estas normal-
mente não tem um adesivo ligado a elas e são enro-
ladas apenas uma vez ao redor de cada viga. A volta
única ao redor de cada viga é o suficiente para segurar
as vigas no lugar durante o processo de revestimento
mas permite pequenos movimentos durante o proces-
so de encolhimento do tecido. [Figura 3-19]
Fixando o Tecido de Poliéster na Estrutura
Técnicos sem experiência são encorajados a construir
um painel de teste no qual possam praticar com o teci-
do e diversas substâncias e técnicas utilizadas na aero-
nave. Frequentemente sugere-se que superfícies me-
nores sejam revestidas em primeiro lugar, tais como
a empenagem e superfícies de controle. Erros nestas
partes podem ser corrigidos e, caso ocorram, os custos
são menores. As técnicas aplicadas em todas super-
fícies, incluindo asas e fuselagem, são basicamente
as mesmas. A partir do momento que o técnico tenha
destreza neste trabalho a ordem em que se procede é,
com frequência, uma escolha pessoal.
Quando a estrutura já tiver recebido o primer e pronta
para a instalação do tecido ela deve passar por uma
nova inspeção por um A&P e um IA. Quando aprova-
do, a fixação do tecido pode começar. As instruções
do fabricante ou STC devem ser seguidas. As explica-
ções a seguir são apenas passos gerais e cada processo
aprovado tem suas próprias características.

Costuras
Durante a instalação o tecido é sobreposto e costu-
rado. Primeiramente observe para que as costuras do
tecido sejam resistentes, elásticas, duráveis e tenham
boa aparência. Usando o método do cobertor ou enve-
lope posicione todas as costuras sobre a estrutura da
aeronave na qual o tecido será aderido durante o pro-
cesso de revestimento sempre que possível. Diferente
do método do cobertor, no método do envelope a so-
breposição da costura é predeterminada. Faça as cos-
turas de acordo com as especificações da AC 43.13-
1 e STC sob o qual o trabalho está sendo realizado,
lembrando que as instruções do fabricante devem ser
seguidas adequadamente.

A maioria dos procedimentos de revestimento com te-

cidos de poliéster baseiam-se em costuras com dope
ou coladas. Elas são simples e rápidas de se fazer e
proporcionam excelente resistência, elasticidade, du-
rabilidade e aparência. Quando usar com o método do
cobertor a costura sobreposta é especificada nas ins-

3- 17
truções e o mecânico A&P certificado pela FAA deve
cumprir as mesmas. Um mínimo de duas a quatro po-
legadas de tecido sobreposto costurado é necessário
onde as extremidades do tecido são unidas em áreas
de fluxo de ar crítico, tais como bordo de ataque da
asa. Uma sobreposição de uma ou duas polegadas é o
mínimo para as outras áreas.
Quando utilizar o método do cobertor existem opções
para decidir quando usar sobreposição de tecido na
cobertura. A função e a aparência final do trabalho de
revestimento devem ser considerados. Por exemplo,
as costuras do tecido na superfície superior da asa
de uma aeronave de asa alta não são visíveis quando
existe aproximação da aeronave. Costuras em aerona-
ves de asas baixas e muitos estabilizadores horizon-
tais são normalmente feitas na parte inferior da asa
pela mesma razão. [Figura 3-20]
Cimento de Tecido
Um revestimento de poliéster é cimentado ou colado
na estrutura da aeronave em todos os pontos em que
faz contato. Adesivos com fórmulas especiais substi-
tuíram o dope de nitrato como adesivo na maioria dos
processos de revestimento. O adesivo, assim como
todos os outros materiais de cobertura subsequentes,
devem ser misturados na temperatura em que serão
trabalhados, para manter suas características ótimas.
Sigas as instruções do fabricante ou STC quando for
misturar os produtos.
Fabric overlap covering a low wing aircraft
Top fabric
2" typical overlap on the leading edge
Bottom fabric
Fabric overlap covering a high wing aircraft
2" typical overlap on the leading edge
Top fabric
Bottom fabric
3- 18
Para fixar o tecido na aeronave primeiro pré-aplique
duas camadas de adesivo na estrutura, em todos os
pontos em que o tecido fará contato com ela. É im-
portante seguir as orientações do fabricante ou STC
porque todos sistemas são diferentes. Permita que o
adesivo seque. Então o tecido é espalhado sobre a su-
perfície e preso na posição correta. Ele não deve ser
muito puxado, mas também não pode ficar enrugado.
Braçadeiras e prendedores de roupa são usados para
prender completamente o tecido no perímetro da es-
trutura. O Stewart System STC não precisa de braça-
deiras porque a cola fica grudenta quando está seca
e proporciona adesão suficiente na posição do tecido
para pré-cobertura.
O tecido deve ser posicionado em todas as áreas antes
de passar pelo processo final de aderência. Este pro-
cesso consiste em erguer o tecido, aplicar uma camada
úmida de cimento e pressionar o tecido nesta camada.
É comum a aplicação de uma camada adicional de
cimento sobre o tecido. Dependendo do processo as
rugas e excesso de cimento são alisados com um rodo
ou são passados a ferro. O Stewart System precisa de
termoativação da pré-cobertura de cimento. Sigas as
instruções aprovadas para o método de revestimento
que está sendo usado.
Termoencolhimento do Tecido
Uma vez que o tecido tenha sido colado a estrutura
1" typical overlap on the trailing edge
1" typical overlap on the trailing edge
ele pode ser esticado por termoencolhimento. Este
processo é feito com um ferro de passar doméstico
que os técnicos calibram antes do uso. Um ferro me-
nor é utilizado em locais menores e apertados. [Figu-
ra 3-21] O ferro é deslizado sobre toda a superfície
do tecido. Siga as instruções para o trabalho que está
sendo realizado. Alguns processos evitam passar as
costuras, enquanto outros começam sobre a estrutura
e movem-se para o tecido esticado, e vice versa. É
importante que o tecido seja encolhido por igual. Co-
meçar em uma extremidade da estrutura e continuar o
trabalho até a outra não é recomendado. Saltar de uma
extremidade para outra, e depois trabalhar no meio, é
o método mais provável de se conseguir bons resulta-
dos. [Figura 3-22]

A quantidade de encolhimento que se consegue do po-

liéster é diretamente relacionada com a temperatura
aplicada. O tecido de poliéster pode encolher aproxi-
madamente 5% a 250ºF e 10% a 350ºF. É comum que
se faça o encolhimento do tecido em etapas, usando-
-se primeiro uma temperatura mais baixa, e depois
terminar com o ajuste final de temperatura. O primei-
ro encolhimento é utilizado para eliminar rugas e ex-
cesso de tecido. O encolhimento final proporciona o
tensionamento final desejado. Cada processo tem seu
próprio regime de temperaturas. Variando tipicamente
de 225ºF para 350ºF, é imperativo seguir as instruções
do processo. Nem todos os processos de cobertura
com tecido usam as mesmas temperaturas. Assegure-
-se que os ferros de passar estejam calibrados para
evitar danos em ajustes de altas temperaturas.
Fixando o Tecido nas Vigas da Asa
Após o tecido ser tensionado os processos de reves-
timento variam. Alguns demandam que uma camada
impermeabilizante seja aplicada no tecido neste mo-
mento. É normal que esta aplicação seja feita com
pincel para garantir que as fibras sejam saturadas. Ou-

side
from side to
3 Switch 2 Move to the opposite side

4 End in the middle

1 Begin on one end

3- 19
tros processos impermeabilizam o tecido mais tarde.
Independente de qual processo esteja sendo seguido
o tecido das asas deve ser fixado as vigas com mais
do que cimento. As forças causadas pelo fluxo de ar
sobre as asas são grandes demais para que o cimento
sozinho mantenha o tecido no lugar. Conforme des-
crito na parte sobre materiais os parafusos, rebites,
clipes e amarrações seguram o tecido no lugar. Utilize
o mesmo método utilizado pelo fabricante. Alterações
exigem aprovação de campo. Repare que as fixações
da fuselagem e empenagem podem ser usadas em al-
gumas aeronaves. Siga a metodologia para amarração
das vigas da asa descrita abaixo e as instruções do fa-
bricante para fixar pontos de localização em quaisquer
possíveis variações para o que é apresentado aqui.
Sempre tome cuidado para identificar e eliminar
quaisquer arestas que possam provocar desgaste do
tecido. Fitas de reforço, da mesma largura da viga, de-
vem ser instaladas antes de qualquer prendedor. Esta
fica adesiva aprovada evita que o tecido se rasgue.
[Figura 3-23] Então os parafusos, rebites e clipes sim-
plesmente se fixam nos furos pré-existentes nas RIB
CAPS para fixar o tecido nos CAPS. A amarração das
vigas é um processo mais envolvente onde o tecido e
fixado nas vigas com cordéis.
Amarração das Vigas
Existem dois tipos de cordel para amarração de vigas. Um
é redondo e o outro plano. Qual usar é uma questão de
preferência baseada na facilidade de manusear e aparência
final. Apenas cordéis aprovados podem ser utilizados. A
não ser que uma viga seja profunda demais um compri-
mento de cordel é o suficiente para passar completamente
da parte superior da viga até a inferior fixando o revesti-
mento superior e inferior da viga simultaneamente.
Os furos são distribuídos e pré-furados no revesti-
3- 20
mento o mais próximo possível das RIB CAPS para
receber os cordéis de amarração. [Figura 3-24] Isto
minimiza a alavanca que o tecido pode desenvolver
enquanto tenta se separar da estrutura, para evitar ras-
gos. A localização dos furos não é arbitrária. O es-
paçamento entre os furos de amarração e nós devem
seguir as instruções do fabricante, se disponíveis. As
orientações de amarração STC referem-se as instru-
ções do fabricante ou aquelas mostradas na tabela da
Figura 3-25, que foi retirada da AC 43.13-1. Repare
que por causa da grande turbulência na área do WASH
da hélice é necessário um espaçamento menor entre as
amarrações. Este SLIPSTREAM é considerado como
a largura da hélice mais uma viga adicional. As vigas
são normalmente amarradas do bordo de ataque para
o bordo de fuga da asa. A amarração da viga é fei-
ta com uma agulha longa e curva para guiar o cordel
para dentro e para fora dos furos e através da viga. Os
nós são feitos para não deslizarem sob as forças e po-
dem ser feitos em série em um único fio de cordel. A
costura pode começar no bordo de ataque e no bordo
de fuga. Um nó SQUARE com meio engate de cada
lado é tipicamente utilizado como primeiro nó quando
se está amarrando vigas. [Figura 3-26] Este é seguido
por uma série de nós SEINE modificados até que o nó
final seja feito e preso com um meio engate. [Figura
3-27] Nós SEINE modificados escondidos também
são usados. Estes nós são colocados sob a superfície
do tecido de forma que apenas um único fio da amar-
ração é visível cruzando o RIB CAP. [Figura 3-28]
As estruturas e acessórios dentro da asa podem atra-
palhar uma amarração contínua. Termine a amarração
e comece outra sempre que necessário para evitar es-
tes obstáculos. O cordel que não for longo o suficiente
para toda uma viga deve ser terminado e um nó inicial
feito no próximo conjunto de furos. O cordel também
pode ser aumentado, amarrando-o com outro através
 4

Spacing other than in slipstream (non-prop wash area)

Maximum Spacing of Rib Lacing (Inches)

3

Spacing in slipstream (prop wash area)

100 150 200 250 300

Aircraft Velocity Never Exceed Speed (VNE)/(Miles Per Hour)

de um nó SPLICE mostrado na Figura 3-29.

Tape
Algumas vezes é utilizada a amarração apenas no
RIB CAP sem passar por toda a viga e incorporar o Fabric
CAP no lado oposto. Isto é feito quando as vigas são
excepcionalmente profundas ou quando a amarração Half hitch

através delas não é possível, como por exemplo uma

área onde um tanque de combustível está instalado. A Square
troca por uma agulha com raio mais apertado facilitar knot
passar o cordel nestas áreas. Os procedimentos para
os nós continuam os mesmos. Rib cap

Técnicos sem experiência em amarração de vigas

devem procurar auxílio para se certificar que os nós
estão sendo bem feitos. Videos do titular do STC são
de muita importância nesta área. Eles apresentam
instruções visuais e orientações para garantira uma
amarração aeronavegável. O AC 43.13-1, Capítulo 2,

3- 21
 Modifield seine knot
Single loop lacing

T
AF
Reinforcing tape
(should be same
width as the rib)
Capstrip Reinforcing tape (should be same width as the rib)
Capstrip

Starting stitch

S/

g
fairin
2

gedge
S = Normal stitch spacing leadin
Wing

1 2 3 4
Pull to Pull to
tighten tighten

Pull tight
Knot formed but not tightened

Push knot under fabric Load Load

Knot completed

3- 22
Revestimento com Tecidos, também tem instruções
em profundidade e diagramas de alguns manuais de
fabricantes nas instruções do STC.
Anéis, Ilhoses e Reforços
Quando as vigas estão amarradas e o revestimento de te-
cido completamente preso os diversos anéis de inspeção,
ilhoses de dreno, emendas de reforço e fitas de acabamen-
to são aplicados. Os anéis de inspeção auxiliam no aces-
so a áreas críticas da estrutura (polias,BELL CRANKS,
estais anti arrasto ou estais de arrasto, etc) uma vez que
o revestimento de tecido esteja no lugar. Eles são feitos
de plástico ou alumínio e normalmente cimentados ao
tecido usando-se cimento e procedimentos aprovados. A
área dentro do anel permanece intacta, sendo removida
apenas quando uma inspeção ou manutenção requerem
acesso através do anel. Quando esta área for removida
painéis de inspeção pré-formados são usados para fechar
a abertura. Os anéis devem ser posicionados da forma es-
pecificada pelo fabricante. Na falta desta informação eles
devem ser posicionados da mesma forma que estavam no
revestimento anterior. Anéis adicionais devem ser instala-
dos pelo técnico caso seja determinado que alguma área
se beneficiaria de acesso no futuro. [Figura 3-30]
Água da chuva e condensação podem ficar retidas sob
o tecido e precisam ter um meio de escape. Os ilhoses
de dreno servem para este propósito. Existem diver-
sos tipos, conforme descrito previamente na seção de
materiais. Todos são cimentados no lugar de acordo
com o processo aprovado sob o qual o trabalho está
sendo realizado. Os locais dos ilhoses de dreno devem
determinados pelos dados do fabricante. Caso não es-
tejam a AC 43.13-1 tem informações de localização
aceitáveis. Cada revestimento de tecido STC também
pode dar recomendações. Normalmente os ilhoses de
dreno são localizados na parte mais baixa de cada área da
estrutura (por exemplo, fundo da fuselagem, asas, empe-
nagem). [Figura 3-31] Cada RIB BAY das asas é normal-
mente drenada com um ou dois ilhoses no fundo do bordo
de fuga. Repare que alguns furos para dreno, sem ilhós,
são algumas vezes aprovados em tecidos reforçados.
É possível que anéis de inspeção adicionais e ilho-
ses de dreno tenham sido especificados segundo o
fabricante da aeronave. Verifique as Diretivas de Ae-
ronavegabilidade (ADs) e Boletins de Serviço para a
aeronave que está sendo revestida para asseguras que
os anéis e ilhoses necessários estejam sendo instalados.
Aberturas de guias de cabo e características similares,
assim como quaisquer saliências no revestimento de
tecido, são reforçados com tecido. Eles são instala-
dos como remendos na localização desejada. Eles de-
vem ser cortados para se encaixar exatamente no local
onde vão reforçar a abertura original feita no tecido.
[Figura 3-32] Reforços feitos para evitar que saliências
atravessem o tecido devem sobrepor a área que estão
protegendo. Muitos processos precisam que o tecido
do reforço seja pré-encolhido e cimentando no lugar
usando-se um processo de revestimento aprovado.
Fitas de Acabamento
As fitas de acabamento são aplicadas em todas cos-
turas, bordas, e sobre as vigas depois que os proce-
dimentos forem concluídos. Elas são usadas para
proteger estas áreas proporcionando resistência aero-
dinâmica a abrasão. Estas fitas são feitas do mesmo
material de poliéster do tecido do revestimento. O uso
de fitas mais leves é aprovado em alguns STCs. Fitas
pré-encolhidas são as favoritas porque reagem quan-
do expostas ao tempo da mesma forma que o tecido
do revestimento. Isto minimiza a tensão na junção
adesiva entre os dois. As fitas podem ter borda reta
ou picotada. A borda picotada proporciona uma maior
área de superfície para adesão das bordas e uma tran-
sição mais suave para o revestimento de tecido. Ape-
nas fitas aprovadas pelo STC sob o qual o trabalho
está sendo realizado podem ser utilizadas.
3- 23

São utilizadas fitas de acabamento de uma a seis pole-
gadas de largura. Normalmente as fitas de duas pole-
gadas cobrem a amarração das vigas e bordas da fuse-
lagem. Bordos de ataque das asas costumam receber
fitamsi mais largas, sendo comuns as de quatro pole-
gadas. [Figura 3-33] Fitas com corte enviesado são
frequentemente enroladas ao redor de superfícies cur-
vas da estrutura, tais como as pontas das asas e bordas
das superfícies da empenagem. Elas ficam bem lisas
nas curvas e não precisam ser cortadas.
Fitas de acabamento são unidas ao processo adesivo ou
ao impermeabilizante de dope de nitrato. Geralmente
são aplicadas primeiro todas as fitas em direção da cor-
da, seguida pelas fitas na largura nos bordos de ataque
e fuga. Sigas as instruções do STC ou do AC 43.13-1.
3- 24
Cobrindo o Tecido
O impermeabilizante na maioria dos processo de re-
vestimento com tecido é aplicado após a instalação de
todas as fitas de acabamento, a não ser que seja apli-
cado antes da amarração das vigas em um processo de
acabamento em dope. Esta cobertura satura e envolve
completamente as fibras do tecido de poliéster, forman-
do uma barreira que evita que água e contaminantes
alcancem o tecido durante sua vida útil. Também é
utilizado para auxiliar a aderência das camadas sub-
sequentes. Normalmente é aplicado com pincel ou em
aplicação cruzada, para uma penetração completa, duas
camadas de impermeabilizante são normalmente utili-
zadas, mas os processos variam dependendo de quantas
camadas e se o revestimento pode ser pulverizado.
Quando o impermeabilizante já tiver sido aplicado e
seco o próximo passo provê proteção contra os raios
UV, a única causa significante de deterioração do te-
cido de poliéster. Estes produtos para cobertura são
concebidos para evitar que os raios UV atinjam os te-
cidos, aumentando sua vida útil indefinidamente. Es-
tes produtos contem sólidos de alumínio pré-mistura-
dos que bloqueiam os raios UV. Eles são pulverizados
em diversas camadas cruzadas, conforme especifica-
do pelo STC do fabricante ou AC 43.13-1, instruções
sob as quais o trabalho está sendo realizado. Duas ou
três camadas cruzadas são comuns. Repare que alguns
processos podem precisar de camadas de butirato an-
tes que a formula bloqueadora seja aplicada.
O PRIMER para tecidos é uma cobertura usada em
alguns processo aprovados que combina um imper-
meabilizante e coberturas FILL em um só produto.
Aplicados no tecido após a colocação das fitas de
acabamento estes primers proporcionam boa adesão
a todos as coberturas seguintes, e contem agentes blo-
queadores dos raios UV. Um primer moderno contém
sólidos de carbono e outros usam produtos químicos
que agem da mesma forma que os bloqueadores so-
lares agem na pele humana. Normalmente entre duas
a quatro camadas de primer são o suficiente antes da
aplicação das coberturas finais. [Figura 3-34]
O mecânico certificado pela FAA deve seguir a risca
todas as instruções sobre THINNING, tempos de se-
cagem, lixamento e limpeza. Existem pequenas dife-
renças entre os diversos processos e o que funciona em
um processo pode não ser aceitável e estragar o traba-
lho em outro. Os STCs são emitidos porque o titular
provou, com sucesso, que tantos os materiais como as
técnicas envolvidas são eficientes.

Quando as camadas FILL foram aplicadas, a aparên-
cia final do trabalho de revestimento é trabalhada com
diversos acabamentos. Devido a natureza química da
cobertura FILL sobre a qual os acabamentos são apli-
cados, apenas materiais previamente especificados po-
dem ser usados, para assegurar a compatibilidade. Os
mais comuns são dope de butirato colorido e tinta de
poliuretano, e são pulverizados conforme instruções.
Quando as coberturas estiverem secas podem ser colo-
cados os números N, listras, etc. Os tempos de secagem
devem ser rigorosamente observados , assim como as
instruções sobre polimento e enceramento, todas criticas
para a qualidade do acabamento. Repare que as instru-
ções do STC podem incluir informações sobre acaba-
mento de partes da estrutura que não sejam de tecido mas
que combinam melhor com este tipo de revestimento.
Reparos com Tecido de Poliéster
Instruções Cabíveis
Os reparos em revestimentos de tecido em aeronaves
são inevitáveis. Sempre inspecione a área danificada
para se assegurar que o dano está restrito ao tecido e
não atingiu a estrutura abaixo deste. Um técnico que
necessite fazer um reparo no tecido precisa primei-
ro identificas quais dados aprovados foram utilizados
para instalar este revestimento que precisa de reparo.
Consulte o diário de bordo onde deve existir um re-
gistro sobre o fabricante, STC, aprovação de campo e
práticas da AC 43.13-1 utilizadas. A fonte dos dados
aprovados para o trabalho de revestimento é a mesma
fonte dos dados utilizados para o trabalho de reparo.
Esta seção discute informações gerais relativas a repa-
ros em tecido de poliéster. Através das instruções para
reparos feitas para aeronaves revestidas com algodão
encontradas no AC 43.13-1. É de responsabilidade
do titular da STC fornecer instruções de manutenção
para as alterações do STC além das especificações dos
materiais necessários para o trabalho.
Considerações Sobre o Reparo
O tipo de reparo realizado depende da extensão do
dano e do processo utilizado para instalação do te-
cido. O tamanho da área danificada normalmente é
uma referência se a melhor opção é um remendo ou a
substituição do painel de tecido. O tamanho do reparo
também pode determinar o tamanho da sobreposição
de tecido do remendo, assim como se serão necessá-
rias fitas de acabamento sobre o mesmo. Muitos pro-
cedimentos de reparo STC não exigem fitas de acaba-
mento. Alguns reparos da AC 43.13-1 demandam o
uso de fitas de seis polegadas de largura.
Enquanto muitos reparos de tecido de algodão envol-
vem costura quase todos os reparos de tecido de poli-
éster são feitos sem costura. É possível aplicar as téc-
nicas de reparo com costura descritas na CA 43.13-1
em tecidos de poliéster, mas estas foram desenvolvidas
para tecidos de algodão e linho. As instruções STC para
reparos em tecido de poliéster são reparos cimentados,
preferidos pela maioria dos técnicos, porque normal-
mente são considerados mais fáceis do que os reparos
costurados. Não existem comprometimento da resis-
tência do tecido em nenhum dos dois métodos.
O remendo ou substituição de uma seção do revesti-
mento exige preparação da área de tecido ao redor do
dano, onde o novo tecido será fixado. Os procedimen-
tos podem variar muito. Sistemas de cobertura com
dope normalmente requerem a remoção de todas as co-
berturas de cimento, para que tecido cru seja cimentado
em tecido cru. A partir deste ponto as coberturas são
reaplicadas e acabadas como no processo original de
revestimento. Alguns processos de cobertura com base
de poliuretano requerem apenas o polimento do acaba-
mento com lixa de papel antes da aderência de remen-
dos pequenos, que depois recebem novo acabamento.
[Figura 3-35] Em outros processos pode ser necessá-
rio remover os acabamentos e cimento para colocar o
remendo no impermeabilizante e bloqueador de raios
UV. Alguns processos usam tecido pré-encolhido, em
outros o tecido é encolhido depois de colocado. Tam-
bém existem diversas técnicas de temperaturas para o
encolhimento e colagem do tecido em um reparo.
Estas diferenças em procedimentos salientam a natu-
3- 25
reza crítica de se identificar e seguir a risca as instru-
ções dos dados aprovados para a cobertura de tecido
que está sendo reparada. A técnica de substituição de
um remendo ou painel, para um determinado siste-
ma de revestimento, pode facilmente criar um reparo
não aeronavegável se for instalado um reparo com um
processo de cobertura diferente.
Grandes seções de painéis usam os mesmos adesivos e
técnicas proprietários e são encontrados apenas nas ins-
truções para o processo utilizado originalmente na ins-
talação do revestimento. Uma técnica comum para se
substituir qualquer grande área danificada é se substituir
todo o tecido entre dois membros estruturais adjacentes
(por exemplo, duas vigas, duas longarinas, entre as lon-
garinas anterior e posterior da asa). Repare que este é um
reparo grande e deve seguir o Formulário 337 da FAA.
Aeronaves Cobertas com Tecido
É possível que você encontre uma aeronave revesti-
da de algodão. Além de outros critérios de aeronave-
gablidade as condições do tecido sob o acabamento
é fundamental porque o algodão pode se deteriorar
mesmo quando a aeronave estiver guardada em um
hangar. Inspeções, de acordo com o manual de ma-
3- 26
nutenção do fabricante ou o AC 43.13-1 devem ser
assíduas. Se o revestimento de algodão for conside-
rado aeronavegável os reparos no tecido podem ser
realizados. Isto inclui remendos ou painéis costurados
e cobertos com dope. Devido ao número muito limi-
tado de aeronaves aeronavegáveis ainda revestidas de
algodão este manual não inclui informações específi-
cas sobre novos revestimentos com algodão ou pro-
cedimentos de manutenção das mesmas. Consulte a a
AC 43.13-1, Capítulo 2, Revestimento de Tecido, que
aborda minuciosamente este assunto.
Revestimentos de Fibra de Vidro
As referências sobre revestimentos em fibra de vidro
em aeronaves podem ser encontradas nos STC, AC
43.13-1 e outras literaturas sobre manutenção, que
abordam técnicas para acabamentos e manutenção des-
te tipo de superfície. Contudo, estão limitados a RAY
DOMES de fibra de vidro ou superfícies de compen-
sado reforçadas e revestidas de fibra de vido, ou partes
que ainda estejam em serviço. O uso de processos com
base de dope em fibra de vidro está bem estabelecido.
Repare a aplique coberturas e acabamentos na fibra de
vido de acordo com os dados do fabricante, instruções
STC ou práticas aceitáveis da AC 43.13-1.