UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA

TALLER DE INVESTIGACION APLICADA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO DE RESISTENCIA A COMPRESION EN UN CONCRETO CON

CENIZAS VOLANTES PARA UN F’c=400 Kg/cm2

PRESENTADO POR:

BACHILLER EN INGENIERIA CIVIL

ROJAS HUAMANI VICTOR DANIEL

ASESOR: LOAYZA JAQUI RAUL MARIO

LIMA – PERÚ

2018
 ÍNDICE

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………….……...………….1

1.1 Antecedentes…………………………………………………………..................1
1.2 Planteamiento del problema………………………………………..………….…2
1.2.1. Formulación del problema………………………………….…………….…..3
1.2.2. Problemas específicos…………………………….………….......................3
1.3 Objetivos de la investigación……………………...…………………….............3
1.3.1 Objetivo general…………………………………..….………….…….…...3
1.3.2 Objetivos específicos………………………………………...……...........3

1.4 importancia………………………………...……………..………4
1.5 Alcances y limitación……………………………………...…………….………...4
1.6 Viabilidad………………………………………………………………….…..……4
1.7 Hipótesis general ………………………………………...………….…….…...16

1.8 Hipótesis específicos...…………………..…..…………....……………….16

METODOLOGIA………….....…………....………...……..…….. 17

2.1. Tipo de la investigación…………………………………………….…...……..17

2.2. Nivel de investigación…....……………………………………..……..............17
2.3. Variables……………………………….....……………………………….….....17
2.3.1 Matriz……. ………………….…………...................................................17

MARCO TEÓRICO…………………………………………....……..5

2.1Antecedentes de la investigación…………………..……………...………….....5
2.2 Bases teóricas……………………………………………………….………..…...6
2.2.1 Concreto ………………….………….....................................................6
2.2.1.1 Componentes Básicos del Concreto………………………………...7
2.2.2 Calidad del concreto, mezclado y colocación….…..……….…………13
2.2.2.1 Generalidad del diseño del concreto……………………………….13
2.2.2.2 Dosificación y evaluación del concreto…………....……………….13
 METODO Y MATERIALES.…………......………...……..…….. 17

3.1. Métodos………………...…………………………………………….…...……..17
3.2. Probetas y moldes………..……………………………………..……..............17
3.3. Mezclas (concreto y cenizas volantes)..……………………………….….....17
3.4. Diseño de mezcla (ASTM y NTP)…...…………………………….…………..17

DATOS Y RESULTADOS.....…………....………...……..…….. 17

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES….....……..…….. 17

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS…………………………………………..…..17
 INTRODUCCION

MARCO SITUACIONAL

1.1 Antecedentes

Los parámetros para determinar la calidad de un concreto en la actualidad

van desde su resistencia, sus características para acabados y la fluidez
de la mezcla, aunque el cemento portland logra darle a los concretos estas
propiedades, el empleo de otros componentes, como las cenizas volantes,
ha dado como resultado concreto de alta calidad y durabilidad.
En notables proyectos de ingeniería civil realizados en el Reino unido
como: La presa de Támesis, el sistema de almacenamiento por bombeo
de Dinorwic, así mismo la presa del lago Winbleball, la plataforma principal
del yacimiento petrolífero de Ninian y la central eléctrica “D” d Littje Brooks
donde se ha usado y se continúa usando, con buenos resultados la ceniza
volante en el concreto.
Según la experiencia que se tuvo en obra cuando realizaba mis prácticas
pre profesionales en la obra “Torre los cipreses en el distrito de Breña”,
noté claramente que para el proceso vaceado y desencofrado de las
diversas estructuras como la cimentación, muros pantalla, placas,
columnas y vigas se requiere un cierto tiempo para poder desencofrar y
ello sucede por el concreto tiene que adquirir una cierta resistencia en un
tiempo dado, lo que se quiere realizar en este trabajo de investigación
diseñar un concreto de alta resistencia a la compresión f´c=400Kg/cm2
pero utilizando cenizas volantes para su elaboración y reducir este tiempo
dado que se tiene que esperar para que el concreto adquiera la resistencia
que necesita.
Según Pasquel, E nos dice que en muchos países industrializados, los
residuos de la combustión son abundantes y se usan como aditivos en
concreto pues reemplazando una parte del cemento con este material, se
mejoran propiedades como resistencia en comprensión, el calor de
hidratación, durabilidad, etc. Se ha empleado mucho en construcción de
grandes represas.

1
El INSTITUTO AMERICANO DE CONCRETO ha designado a la ceniza volante
como un controlador de materiales de baja resistencia. En el control de
materiales de baja resistencia las mezclas se utilizan para llenar zanjas o tiros
de minas, tanques de almacenamiento subterráneos abandonados, etc.
Estas mezclas con contenido de ceniza volante, arena y cantidades de cemento
portland son un fluido autocompactante y a su vez pueden diseñarse para
producir resistencias al igual que un suelo compactado estructuralmente sin que
se tengan expansiones y obteniendo un mejor concreto.

1.2 PROBLEMATIZACION

Existen factores que pueden influir en el diseño del concreto, como un incorrecto
plan de diseño o trabajo, así como el mal uso o aplicación de los materiales de
construcción, en este último encontramos que la calidad con que se fabrican y la
calidad de los productos o materia prima con que se elaboran estos materiales
es muy importante para tener mejores resultados , el presente trabajo está
enfocado en el caso para la elaboración de un concreto con una resistencia a la
compresión (f´c=400Kg/cm2) el cual es elaborado para la construcción de
elementos estructurales de alta resistencia, a esta misma se le añade ceniza
volante (fly ash) y otro material que normalmente no es usado para su
elaboración , los cuales mejoraran los materiales en con menos consistencia en
el diseño del concreto.
Aunque la elaboración de estos puede ser un proceso poco complicado, muchas
veces existen requisitos para su compra–venta como el alcanzar la resistencia
planteada y como esta puede llegar a variar bastante si no se toman sus debidas
precauciones, además del porcentaje de cenizas volantes que se le adicionará
a dicho concreto y asimismo el porcentaje de cemento que se deberá disminuir.
Así mismo se podrá observar como reaccionan los materiales ante el uso de
cenizas volantes y como se logra adherir a la mezcla de arena, piedra y cemento
portland, mejorando su resistencia a la compresión (f´c=400Kg/cm2) con los
elementos de baja resistencia.

2
1.2.1 CUAL ES EL PROBLEMA

¿Cuál es el porcentaje de cenizas volantes y el porcentaje de disminución

de cemento para obtener una resistencia de 400Kg/cm2?

1.2.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS

 ¿Cuáles son las teorías sobre el diseño de concreto para obtener una
resistencia de 400 Kg/cm2?
 ¿Cuáles son las teorías y normas que existen sobre el empleo de las
cenizas volantes para una resistencia de 400 Kg/cm2?
 ¿Qué relación agua/cenizas volantes y cemento/cenizas volantes que
serán necesarios al realizar ensayos en laboratorio para un
f´c=400Kg/cm2?

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

1.3.1 Objetivo general

Determinar porcentaje de cenizas volantes y el porcentaje de

disminución de cemento para obtener una resistencia de 400Kg/cm2.

1.3.2 Objetivos específicos

 Investigar las teorías sobre el diseño de concreto para obtener una

resistencia de 400 Kg/cm2.
 Investigar las teorías y normas que existen sobre el empleo de las cenizas
volantes para una resistencia de 400 Kg/cm2.
 Determinar la relación agua/cenizas volantes y cemento/cenizas volantes
que serán necesarios al realizar ensayos en laboratorio para un f’c=400
Kg/cm2.

3
1.4 IMPORTANCIA

El buen diseño del concreto es muy importante debido a que su buena

realización contribuye al desarrollo del país, por ello el uso del concreto es
necesario para darles una mayor resistencia y alargar su vida útil de una
estructura, como se dará en nuestro estudio pero esta vez no será un concreto
convencional sino que será un concreto empleando cenizas volantes.
Las cenizas volantes han sido utilizada con sustituto parcial del cemento en
distintas condiciones.
El presente trabajo de investigación se realiza con el fin de evaluar las
características físico-mecánicas del concreto con cenizas. Se realizó tomando
en cuenta las Especificaciones ASTM C618, específicamente la sección
(Cenizas Volantes).

1.5 Alcances y limitación

El estudio se limita al análisis del comportamiento de las probetas, bajo la

acción de ensayo a compresión en el laboratorio, considerando el uso de
ceniza volcánica (fly ash) y misma cantidades de agua utilizadas.
1.6 Viabilidad

La presente tesis es viable y podemos ponerla en marcha ya que se cuenta con

información bibliográfica necesaria para poder desarrollar los objetivos
planteados. La investigación se desarrollará a través de fuentes de información
físicas, digitales (libros, tesis e información relacionada con el tema de
investigación). La recopilación de datos se hizo durante el periodo de estudio
definitivo del proyecto, estos son necesarios para la elaboración e interpretación
de los resultados.

4
2.3 Hipótesis general

Al diseñar un concreto que relaciona el porcentaje de cenizas volantes respecto

al porcentaje de cemento para así obtener una resistencia de 400Kg/cm2.

2.2.1 Hipótesis específicos

-El número de teorías sobre el diseño de concreto para obtener una resistencia
de 400 Kg/cm2.
-El número de teorías y normas que existen sobre el empleo de las cenizas
volantes para una resistencia de 400 Kg/cm2.
-Al diseñar un concreto que relaciona agua/cenizas volantes y cemento/cenizas
volantes que serán necesarios al realizar ensayos en laboratorio para un
f´c=400Kg/cm2.

5
 METODOLOGÍA
3.1Tipo de la investigación

-Investigación aplicada, porque se va a resolver un problema en el diseño

de la mezcla asfáltica en caliente al ser modificada con polímeros SBS para
mejorar su comportamiento reológico.

-Investigación descriptiva, porque se investiga sobre el diseño de la

carpeta de rodadura de la carretera Checca – Mazocruz proponiendo el uso
de mezclas asfálticas en caliente modificadas con polímeros SBS para su
mejor comportamiento reológico. Es decir, se busca mejorar la calidad de las
mezclas asfálticas en estudio.

-Enfoque Mixto, porque posee enfoque cuantitativo debido a la cantidad de

ensayos realizados y el cálculo de los mismos. Y a sí mismo es cualitativo
debido a la descripción del diseño de la mezcla asfáltica en caliente
modificado con polímeros.

3.2 Nivel el de la investigación

 Descriptivo, porque describe los porcentajes de agregados para el diseño

de la mezclas asfáltica en caliente modificado con polímeros a través del
Método Marshall, ensayo de recuperación elástica con el fin de obtener el
porcentaje de polímeros para el diseño de la mezcla asfáltica.
3.3 Diseño de investigación

 Experimental, porque se va a realizar el diseño de la mezclas asfáltica en

caliente modificada con polímeros.
 Longitudinal, porque se realiza varias briquetas para el ensayo del método
Marshall.
 Prospectivo, porque vamos a realizar el diseño de la superficie de
rodadura con mezcla asfáltica en caliente modificada con polímeros SBS.

6
 3.4 Variables

La variable independiente es el diseño de la superficie de rodadura con

mezcla asfáltica en caliente modificadas con polímeros SBS, debido a que no
se manipulara sino que se medirá para ver el efecto de las variables
independientes en ella las cuales son: estudio de tráfico, estudio de suelos y
clima.
La variable dependiente es el comportamiento reológico, debido a que
está estará ligada a los resultados obtenidos en el diseño de la superficie de
rodadura con mezcla asfáltica en caliente modificada con polímeros SBS

Operacionalización de variables
Var. Sub.-Var Indicadores Indices Instrum.
EAL (ejes equivalentes de carga)
Estudio de
tráfico
Diseño de la superficie de rodadura con mezclas asfálticas en

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual De

IMDA (índice medio diario anual) FC ( Factor de correción)
Diseño Geométrico para Carreteras (2011)
PDT ( Proyección de transito)
caliente modificadas con polimeros SBS

Análisis granulometrico NTP 339.128:1999; MTC E 204-2000

Contenido de humedad NTP 339.127:1998/MTC E 108 - 2000
Estudio de tráfico

Limites de Atterberg MTC E 110 Y E 111 - ASTM D 4318 - AASHTO T-89 Y T-90
Material que pasa la malla N°200 MTC E 202-2000
Ensayo de abrasion NORMA MTC E 207 - 2000
Ensayo de suelos
Equivalente de arena MTC E 114 - 2000
Ensayo proctor modificado MTC E 115 - 2000
Relacion de soporte de california (C.B.R.) MTC E 132 - 2000
Determinación de particulas chatas y alargadas NTP 400.0407 ASTM D 4791.99
Ensayo de contenido de sales solubles totales MTC E 219-2000
Clima

Precipitaciones de lluvia en la Manual de análisis hidráulico de la Autoridad Nacional de

SENAMHI
ubicación de la carretera. Agua
Polimeros SBS

Ensayo de recuperación elastica I.N.V. E – 727 – 07

Comportamiento Reológico

Cantidad de polimeros SBS Ensayo de Fluorescencia

Ensayo de penetración AASHTO M20-70

Ensayo de penetración
Susceptibilidad

ASTM D5 - IRAM6576
térmica

Ensayo de viscocidad absoluta

Índice de susceptibilidad Térmica ASTM D2171-IRAM6836

Ensayo de viscocidad cinemática ASTM D2170

7
 MATRIZ DE CONSISTENCIA

PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES

INDICADORES INDICES METODO
PROBLEMA PRINCIPAL OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL DEPENDIENTE
Tipo de la investigación
¿Cómo diseñar la superficie de Al diseñar la superficie de EAL (ejes equivalentes de carga)
rodadura con mezcla asfáltica Diseñar la superficie de
rodadura con mezcla asfáltica
rodadura con mezcla asfáltica
en caliente modificada con en caliente modificada con FC ( Factor de correción)
en caliente modificada con -Enfoque Mixto, porque
polímeros SBS para mejorar el polímeros SBS se mejorará el
polímeros SBS para mejorar el Estudio de tráfico IMDA (índice medio diario anual) posee enfoque cuantitativo
comportamiento reológico en comportamiento reológico en PDT ( Proyección de transito)
comportamiento reológico en la debido a la cantidad de
la carretera Checca – la carretera Checca –
carretera Checca – Mazocruz ensayos realizados y el
Mazocruz en el departamento Mazocruz en el departamento
en el departamento de Puno. cálculo de los mismos. Y a sí
de Puno? de Puno.
mismo es cualitativo debido
a la descripción del diseño de
OBJETIVOS ESPECÍFICOS HIPÓTESIS SECUNDARIAS
PROBLEMAS SECUNDARIOS la mezcla asfáltica en caliente
NTP 339.128:1999; MTC E 204-2000 modificado con polímeros.
 ¿En qué medida el  Al diseñar la superficie Análisis granulometrico Contenido NTP 339.127:1998/MTC E 108 - 2000
estudio de tráfico, se  Determinar la relación de rodadura desde el estudio de humedad Limites de Nivel el de la investigación
MTC E 110 Y E 111 - ASTM D 4318 -
relaciona con el diseño la del estudio de tráfico con el de tráfico se relaciona el Atterberg Material que pasa - Descriptivo, porque
AASHTO T-89 Y T-90 MTC E 202-2000
superficie de rodadura con diseño de la superficie de diseño de la superficie de la malla N°200 Ensayo de abrasion describe los porcentajes de
NORMA MTC E 207 - 2000
mezcla asfáltica en caliente rodadura con mezcla asfáltica rodadura con mezcla asfáltica Equivalente de arena agregados para el diseño de
Ensayo de suelos MTC E 114 - 2000
modificada con polímeros en caliente modificada con en caliente modificada con
Ensayo proctor modificado Relacion MTC E 115 - 2000 la mezclas asfáltica en
SBS para mejorar el polímeros SBS para mejorar el polímeros SBS para mejorar el
de soporte de california (C.B.R.) MTC E 132 - 2000 caliente modificado con
comportamiento reológico comportamiento reológico en la comportamiento reológico en
Determinación de particulas chatas y NTP 400.0407 ASTM D 4791.99 polímeros a través del
en la carretera Checca – carretera Checca – Mazocruz la carretera Checca –
alargadas MTC E 219-2000 Método Marshall, ensayo de
Mazocruz en el en el departamento de Puno. Mazocruz en el departamento
departamento de Puno? de Puno. Ensayo de contenido de sales solubles totales recuperación elástica con el
fin de obtener el porcentaje
de polímeros para el diseño
de la mezcla asfáltica.
 ¿En qué medida el  Al diseñar la superficie Diseño de investigación
estudio de suelos, se  Determinar la relación de rodadura desde el estudio - Experimental, porque se va
relaciona con el diseño la del estudio de suelos con el de suelos se relaciona el a realizar el diseño de la
superficie de rodadura con diseño de la superficie de diseño de la superficie de mezclas asfáltica en caliente
mezcla asfáltica en caliente rodadura con mezcla asfáltica rodadura con mezcla asfáltica Precipitaciones de lluvia Manual de análisis hidráulico de la
modificada con polímeros.
modificada con polímeros en caliente modificada con en caliente modificada con en la ubicación de la SENAMHI - Longitudinal, porque se
Autoridad Nacional de Agua
SBS para mejorar el polímeros SBS para mejorar el polímeros SBS para mejorar el carretera. realiza varias briquetas para
comportamiento reológico comportamiento reológico en la comportamiento reológico en el ensayo del método
en la carretera Checca – carretera Checca – Mazocruz la carretera Checca – Marshall.
Mazocruz en el en el departamento de Puno. Mazocruz en el departamento - Retrospectivo, porque los
departamento de Puno? de Puno. ensayos ya han sido
realizados en el estudio
definitivo del proyecto.
Ensayo de compatibilidad AASHTO T-195 Variables
Ensayo Marshall MTC E 504- ASTM 1559 La variable independiente es
Contenido de Asfalto MTC E 502 - AASHTO T – 164 el diseño de la superficie de
 ¿En qué medida el  Al diseñar la superficie
Granulometría AASHTO T- 30 rodadura con mezcla asfáltica
clima, se relacionan con el  Determinar la relación de rodadura desde el clima se
Temperatura MTC E 506, MTC E 508 y MTC E 510; en caliente modificadas con
diseño la superficie de del clima con el diseño de la relaciona el diseño de la
Densidad ASTMD - 2950 MTC E 507; ASTM polímeros SBS, debido a que
rodadura con mezcla superficie de rodadura con superficie de rodadura con
Espesor D 35-49 no se manipulara sino que se
asfáltica en caliente mezcla asfáltica en caliente mezcla asfáltica en caliente
Mezcla asfáltica en caliente Resistencia al deslizamiento MTC E 1004; ASTM E-303 medirá para ver el efecto de
modificada con polímeros modificada con polímeros SBS modificada con polímeros SBS
las variables independientes
SBS para mejorar el para mejorar el para mejorar el
comportamiento reológico comportamiento reológico en la comportamiento reológico en en ella las cuales son: estudio
en la carretera Checca – carretera Checca – Mazocruz la carretera Checca – de tráfico, estudio de suelos
Mazocruz en el en el departamento de Puno. Mazocruz en el departamento y clima.
departamento de Puno? de Puno. La variable dependiente es el
comportamiento reológico,
debido a que está estará
ligada a los resultados
obtenidos en el diseño de la
superficie de rodadura con
mezcla asfáltica en caliente
 ¿En qué medida la  Al diseñar la superficie
 Determinar la relación de modificada con polímeros
susceptibilidad térmica, se de rodadura desde la
la susceptibilidad térmica SBS
relaciona con el diseño de la susceptibilidad térmica se
con el diseño de la superficie
superficie de rodadura con relaciona el diseño de la
de rodadura con mezcla
mezcla asfáltica en caliente superficie de rodadura con
asfáltica en caliente modificada Indice de susceptibilidad Clasificación por su viscosidad
modificada con polímeros mezcla asfáltica en caliente Método ASTM
con polímeros SBS para térmica Clasificación por su grado de penetración
SBS para mejorar el modificada con polímeros SBS
mejorar el comportamiento
comportamiento reológico para mejorar la susceptibilidad
reológico en la carretera
en la carretera Checca – térmica en la carretera Checca
Checca – Mazocruz en el
Mazocruz en el – Mazocruz en el
departamento de Puno.
departamento de Puno? departamento de Puno.

 Al diseñar la superficie
 ¿En qué medida la  Determinar la relación de de rodadura desde la cantidad
cantidad de polímeros SBS, la cantidad de polímeros de polímeros SBS se
se relacionan con el diseño de SBS con el diseño de la relaciona el diseño de la
la superficie de rodadura con superficie de rodadura con superficie de rodadura con
mezcla asfáltica en caliente mezcla asfáltica en caliente mezcla asfáltica en caliente % polimeros SBS Ensayo petroquimico
modificada con polímeros SBS modificada con polímeros SBS modificada con polímeros SBS
para mejorar el comportamiento para mejorar el para mejorar el
reológico en la carretera comportamiento reológico en la comportamiento reológico en
Checca – Mazocruz en el carretera Checca – Mazocruz la carretera Checca –
departamento de Puno? en el departamento de Puno. Mazocruz en el departamento
de Puno.

8
 MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE INVESTIGACION

(Río Suaréz, 1991) Mediante la investigación que tuvo como objetivos efectuar
un estudio bibliográfico Elementos prefabricados de hormigón con cenizas
volantes, discutiendo las causas que las producen, y presentando los equipos de
laboratorio y de campo especializados utilizados para evaluar este problema.
La metodología desarrollada con un diseño experimental que consistió en
presentar una investigación bibliográfica general de todos los conceptos
referidos a la deformación permanente, orientándolos a las posibilidades de
aplicación en el laboratorio.
Esta investigación, La adición de ceniza volante se muestra satisfactoria, pues,
en base a un hormigón patrón de relación cemento: cenizas de 1:9, con
resistencia a compresión a 28 días de 47 kp/cm2 (47 Kg/cm2) correspondiente
a un bloque de cerramiento, se alcanzan en casi todos los casos resistencias
superiores a 60 kp/cm2 (60 Kg/cm2), límite inferior para bloques estructurales,
con una favorable mejora en su aspecto exterior...
(Molina, 2008)Mediante la investigación que tuvo como objetivos comparar la
durabilidad del concreto convencional vs. El concreto con cenizas volantes para
una resistencia de (200, 250, 280,320) Kg/cm2.
La metodología desarrollada con un diseño experimental de investigación desde
la caracterización de los materiales, el diseño y estudio de las propiedades
mecánicas del concreto.
El autor concluye que de acuerdo a los ensayos realizados en pruebas de
laboratorio se determinó el comportamiento de los hormigones con cenizas
volantes varía en función de las características físicas y químicas de los
cementos empleados, a pesar de que éstos estén catalogados bajo la misma
designación de cementos comunes, en este caso Cemento tipo I.
Esta diferencia reside en la relación Cemento/Cenizas Volantes y en la finura
de molido del cemento empleado.
(Vasquéz, 2007) Mediante la investigación que tuvo como objetivos los estudios
realizados en concretos con alto contenido de ceniza volante se da por sentado
que ceniza volante para mejora la trabajabilidad de las mezclas y por lo tanto

9
actúa como un reductor de agua, esto debido a la morfología de sus partículas,
y se parte de esto para hacer los diseños de mezclas, reduciendo el consumo de
agua de las mezclas con ceniza volante hasta en un 20% en comparación con
los requeridos en los concretos convencionales de cemento portland, se
recomienda llegar al revenimiento requerido con el uso de un aditivo súper
plastificante si es necesario.
Esta disminución de la relación agua / cementantes hace que se mejoren las
propiedades del concreto, aumente las resistencias mecánicas como la
resistencia a compresión, tensión, etc., y disminuye la permeabilidad mejorando
su desempeño de durabilidad. Esto hace que no se pueda distinguir si las
mejoras que se puedan encontrar en las propiedades del concreto con ceniza
volante se deban a la ceniza volante o a esta reducción de la relación agua /
cementantes, o en qué porcentaje contribuye cada uno de estos factores.
El autor concluye que de acuerdo a los ensayos realizados en pruebas de
laboratorio se determinó los concretos con ceniza volante son un poco más
ligeros que los concretos de cemento portland, debido a una menor densidad de
la ceniza en comparación con el cemento portland. Esto varía con el consumo
de cemento y con el porcentaje de reemplazo de la ceniza volante. En las
mezclas estudiadas los concretos con ceniza volante tuvieron una masa
volumétrica que varía entre el 95% y 98% de la masa volumétrica de su mezcla
de control.

2.2 SOPORTE TEORICO DE INVESTIGACION

2.2.1 El Concreto
(Vasquéz, 2007) El concreto es un material heterogéneo, por lo tanto no
isotrópico ya que no conserva las mismas propiedades en las diferentes
direcciones. Esto se debe a que el concreto está compuesto de varios materiales,
a la variabilidad individual de cada uno de ellos y al mismo proceso de
elaboración.
Las propiedades del concreto dependen en gran parte del acomodo de estos
materiales en la estructura del concreto, en la porosidad o sistema de vacíos que
se forme en ese acomodo.

10
2.2.1.1 OPTICA DE LA INVESTIGACION
(Editorial San Marcos, 2005) define lo siguiente:
Cemento:
Es un producto comercial de fácil adquisición el cual cuando se mezcla con agua,
ya sea solo o en combinación con arena, piedra u otros materiales similares,
tiene la propiedad de reaccionar lentamente con el agua hasta formar una masa
endurecida. Esencialmente es un Clinker finamente molido, producido por la
cocción a elevadas temperaturas, de mezclas que contienen cal, alúmina, fierro
y sílice en proporciones determinadas.
El cemento debe cumplir con alguna de las siguientes normas:
(a) “Specification for Portland Cement” (ASTM C 150);
(b) “Specification for Blended Hydraulic Cements” (ASTM C 595), se excluyen
los Tipos S y SA ya que no pueden ser empleados como constituyentes
cementantes principales en el concreto estructural.
(c) “Specification for Expansive Hydraulic Cement” (ASTM C 845).
(d) “Performance Specification for Hydraulic Cement” (ASTM C 1157)
El Agua en el Concreto:
El agua de mezcla en el concreto tiene tres funciones principales:
(a) Reaccionar con el cemento para hidratarlo.
(b) Actuar como lubricante para contribuir a la trabajabilidad del conjunto.
(c) Procurar la estructura de vacíos necesaria en la pasta ara que los productos
de hidratación tengan espacio para desarrollarse.

Por lo tanto, la cantidad de agua que interviene en la mezcla de concreto es

normalmente por razones de trabajabilidad, mayor de la necesaria para la
hidratación del cemento.
El problema principal del agua de mezcla reside en las impurezas y la cantidad
de estas.

Agregados:
Son materiales inertes que se combinan con los aglomerantes (Cemento, Cal,
etc.) y el agua formando el concreto.
La importancia de los agregados radica en que constituyen en alrededor del 75%
en volumen, de una mezcla típica de concreto.

11
Por lo anterior, es importante que los agregados tengan buena resistencia,
durabilidad y resistencia a los elementos, que su superficie este libre de
impurezas como barro, limo y materia orgánica, que pueda debilitar el enlace con
la pasta de cemento
Cenizas Volantes:
(ASTM-C618, 2016) Las cenizas volantes u otras puzolanas que se empleen
como aditivos deben cumplir con “Specification for Fly Ash and Raw or Calcined
Natural Pozzolan for Use as a Mineral Admixtures in Portland Cement Concrete”.
Las cenizas volantes es uno de los residuos generados en la combustión, y
comprende las partículas finas que se elevan con los gases de combustión. Fly
Ash, que no se levanta se llama las cenizas de fondo. En un contexto industrial,
las cenizas volantes se refieren generalmente a la ceniza producida durante la
combustión de carbón. Las cenizas volantes es generalmente capturado por
precipitadores electrostáticos u otros equipos de partícula de filtración antes de
llegar a los gases de combustión de las chimeneas de plantas eléctricas de
carbón , y junto con las cenizas de fondo retirado de la parte inferior del horno
es en este caso conjuntamente conocido como ceniza de carbón . Dependiendo
de la fuente y el maquillaje del carbón se quema, los componentes de la ceniza
volante variar considerablemente, pero todas las cenizas volantes incluye
cantidades sustanciales de dióxido de silicio (SiO2) (tanto amorfo y cristalino) y
óxido de calcio (CaO), siendo ambos endémicas ingredientes de muchos que
contienen carbón (estratos de roca).
Los componentes tóxicos específicos dependerán de la composición de lecho de
carbón, pero puede incluir una o más de los siguientes elementos o sustancias
en cantidades de trazas a varios puntos porcentuales: arsénico, berilio, boro,
cadmio, cromo, cromo VI, cobalto, plomo, manganeso, mercurio, molibdeno,
selenio, estroncio, talio y vanadio, junto con las dioxinas.
Dos clases de cenizas volantes son definidos por la norma ASTM C618: Clase F
cenizas volantes y cenizas volantes Clase C. La diferencia principal entre estas
clases es la cantidad de calcio, sílice, alúmina, y el contenido de hierro en la
ceniza. Las propiedades químicas de las cenizas volantes son en gran parte
influenciada por la composición química del carbón que se quema (es decir,
antracita, bituminoso y lignito).

12
La norma ASTM-C-618-03 define el término ceniza volante como: “El residuo
finamente dividido que resulta de la combustión del carbón mineral o finamente
molido y que es transportado en el flujo gaseoso”.
“Esta definición no incluye, entre otras cosas, las residuos resultantes de: (1) la
quema de basura municipal o algún otro tipo de basura con carbón; (2) la
inyección de cal directamente dentro del calentador para remover azufre; o (3) la
quema de basura industrial o municipal en incineradores comúnmente llamados
“incineradores de ceniza”.
Se puede definir la ceniza volante como un subproducto de la combustión del
carbón en las centrales termoeléctricas para la producción de energía eléctrica.

Fig. 1 Esquema de una central carboeléctrica.

Básicamente son cuatro los tipos de carbón que se utilizan en las centrales
termoeléctricas: antracita, bituminoso, sub-bituminoso y lignito, en los que varía
principalmente el poder calorífico y la cantidad de carbón fijo presente. El tipo de
carbón utilizado influenciará en el tipo de ceniza volante que se obtenga.
Debido a la mejora de la eficiencia del quemado, el carbón es triturado en
partículas más finas, con un 75% que pasan la malla #200 (75 μm).

13
Los componentes orgánicos son oxidados y volatilizados durante la combustión
y las partículas de cenizas se funden en la zona de combustión del horno, sin
embargo una vez que dejan esta zona se enfrían muy rápido, pudiendo pasar de
1500 ºC a 200 ºC en unos pocos segundos, y solidifican como partículas
esféricas vidriosas. Alguna de esta materia fundida se aglomera y debido a su
tamaño no puede ser arrastrada por el flujo gaseoso y cae depositada en el fondo
de la cámara de combustión formando la escoria. Pero la mayoría es arrastrada
por el flujo gaseoso y es llamada ceniza volante.

Para retener las cenizas volantes del flujo de gases que sale de la cámara de
combustión y evitar que sean emitidas a la atmósfera se emplean diversos
sistemas de retención: filtros de tejidos especiales, colectores mecánicos
(ciclones), depuradores por vía húmeda y precipitadores electrostáticos. Las
cenizas volantes se recogen en las tolvas de los precipitadores electrostáticos,
desde donde son transportadas a lugares de almacenamiento, situadas
frecuentemente en balsas de decantación o en seco.
La norma ASTM-C-618-03 divide en tres los tipos de ceniza volante:
• Clase N: Puzolanas naturales calcinadas o sin calcinar, como algunas tierras
diatomáceas; horstenos opalinos y pizarras; tobas y cenizas volcánicas o
pumíticas, calcinadas o sin calcinar; y materiales varios que requieren de
calcinación para inducir propiedades satisfactorias, como algunas arcillas y
pizarras.
• Clase F: Ceniza volante normalmente producida de la calcinación del carbón
antracítico o bituminoso. Esta clase de ceniza volante tiene propiedades
puzolánicas.
• Clase C: Ceniza volante normalmente producida de la calcinación del carbón
subbituminoso o lignito. Esta clase de ceniza volante además de tener
propiedades puzolánicas tiene propiedades cementicias.
Características de las Partículas de Cenizas Volantes
En general el mecanismo por el cual las cenizas volantes influyen en las
propiedades del concreto fresco y endurecido, depende más del tamaño, forma
y textura de las partículas que de la composición química. La demanda de agua
y trabajabilidad están controladas por la distribución del tamaño de partículas,
por el efecto de empaquetamiento de las partículas y la suavidad de la superficie.

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Las propiedades puzolánicas y cementicias, que gobiernan el desarrollo de
esfuerzos y permeabilidad de las mezclas, están controladas ambas por las
características mineralógicas y el tamaño de partícula de la ceniza volante.
Generalmente la actividad puzolánica de la ceniza volante es proporcional a la
cantidad de partículas menores a 10 μm, donde las partículas mayores a 45 μm
tienen muy poca o casi nula actividad puzolánica. Como referencia se indica que
las cenizas volantes de Perú generalmente contienen 40 a 50% de partículas
menores a 10 μm, y menos de 20% de partículas mayores a 45 μm, con un
tamaño promedioaproximado de 20 μm.
La norma ASTM-C-618-03 exige algunas características físicas que debe cumplir
los diferentes tipos de ceniza volante, que son descritos en la tabla 1.

Tabla 1. Requerimientos físicos

Ensayo de Materiales
(Editorial San Marcos, 2005) se deben realizar los siguientes ensayos de
laboratorio:
- Muestreo de cemento hidráulico ASTM C183.
- Peso específico de cemento hidráulico ASTM C188.
- Análisis por tamices de agregado fino y grueso ASTM C136.
- Peso específico y absorción del agregado grueso ASTM C127.

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- Peso específico y absorción del agregado fino ASTM C128.
- Humedad superficial del agregado fino ASTM C70.
- Contenido de humedad total del agregado por secado ASTM C566.
- Peso unitario del agregado ASTM C29.
- Vacíos en agregados para concreto ASTM C30.
- Modulo de fineza – terminología relativa a concreto y agregados para concreto
ASTM C125.

Ensayos para el Concreto

- Muestreo de concreto fresco ASTM C172.
- Determinación del contenido de aire de mezclas de concreto fresco por el
método volumétrico ASTM C173.
- Asentamiento de concretos de cemento portland ASTM C143.
- Preparación de especímenes para ensayos de compresión del concreto ASTM
C192.
- Modulo de fineza – terminología relativa a concreto y agregados para concreto
ASTM C125.

2.2.2 Calidad del concreto, mezclado y colocación

2.2.2.1 Generalidades del diseño del concreto

(NTP-E-060) el concreto debe dosificarse para que proporcione una resistencia

promedio a la compresión, f’cr, y debe satisfacer los criterios de durabilidad del
Capítulo 4. El concreto debe producirse de manera que se minimice la frecuencia
de resultados de resistencia inferiores a f’c. La resistencia mínima del concreto
estructural, f’c, diseñado y construido de acuerdo con esta Norma no debe ser
inferior a 17 Mpa (173.34Kg/cm2). Los requisitos para f’c deben basarse en

16
ensayos de probetas cilíndricas, confeccionadas y ensayadas. A menos que se
especifique lo contrario, f’c debe basarse en los resultados de ensayos
realizados a los 28 días. Si se requieren resultados a otra edad, ésta debe
indicarse en los planos y especificaciones del proyecto.

2.2.2.2 Dosificación y evaluación del concreto

La dosificación de los materiales para el concreto debe establecerse para
permitir que:
(a) Se logre la trabajabilidad y consistencia que permitan colocar fácilmente el
concreto dentro del encofrado y alrededor del refuerzo bajo las condiciones de
colocación que vayan a emplearse, sin segregación ni exudación excesiva.
(b) Se logre resistencia a las condiciones especiales de exposición a las que
pueda estar sometido el concreto.
(c) Se cumpla con los requisitos de los ensayos de resistencia.

Evaluación y aceptación del concreto

El concreto debe ensayarse de acuerdo con los requisitos. Los ensayos de
concreto fresco realizados en la obra, la preparación de probetas que requieran
de un curado bajo condiciones de obra, la preparación de probetas que se
vayan a ensayar en laboratorio y el registro de temperaturas del concreto fresco
mientras se preparan las probetas para los ensayos de resistencia debe ser
realizado por técnicos calificados en ensayos de campo. Todos los ensayos de
laboratorio deben ser realizados por técnicos de laboratorio calificados.
Frecuencia de los ensayos
Las muestras para los ensayos de resistencia de cada clase de concreto
colocado cada día deben tomarse no menos de una vez al día, ni menos de una
vez por cada 50 m3 de concreto, ni menos de una vez por cada 300 m2 de
superficie de losas o muros. No deberá tomarse menos de una muestra de
ensayo por cada cinco camiones cuando se trate de concreto premezclado.
Cuando en un proyecto dado el volumen total de concreto sea tal que la
frecuencia de ensayos requerida que proporcione menos de cinco ensayos de
resistencia para cada clase dada de concreto, los ensayos deben hacerse por lo
menos en cinco tandas de mezclado seleccionadas al azar, o en cada una
cuando se empleen menos de cinco tandas.

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Un ensayo de resistencia debe ser el promedio de las resistencias de dos
probetas cilíndricas confeccionadas de la misma muestra de concreto y
ensayadas a los 28 días o a la edad de ensayo establecida para la determinación
de f’c.

Probetas curadas en laboratorio

Las muestras para los ensayos de resistencia deben tomarse de acuerdo con
―Standard Practice for Sampling Freshly Mixed Concrete‖ (ASTM C 172).
Las probetas cilíndricas para los ensayos de resistencia deben ser fabricadas y
curadas en laboratorio de acuerdo con ―Standard Practice for Making and
Curing Concrete Test Specimens in the Field‖ (ASTM C 31M), y deben ensayarse
de acuerdo con ―Test Method for Compressive Strength of Cylindrical Concrete
Specimens‖, (ASTM C 39M).
La resistencia de una clase determinada de concreto se considera satisfactoria
si cumple con los dos requisitos siguientes:
(a) Cada promedio aritmético de tres ensayos de resistencia consecutivos
es igual o superior a f’c.
(b) Ningún resultado individual del ensayo de resistencia (promedio de dos
cilindros) es menor que f’c en más de 3,5 MPa cuando f’c es 35 MPa (356,89
Kg/cm2) o menor, o en más de 0,1 f’c cuando f’c es mayor a 35 MPa (356,89
Kg/cm2).

Mezclado del concreto

La medida de los materiales en la obra deberá realizarse por medios que
garanticen la obtención de las proporciones especificadas.
Todo concreto debe mezclarse hasta que se logre una distribución uniforme de
los materiales. La mezcladora debe descargarse completamente antes de
volverla a cargar.
El concreto premezclado debe mezclarse y entregarse de acuerdo con los
requisitos de ―Standard Specification for Ready-Mixed Concrete‖ (ASTM C
94M) o ―Standard Specification of Concrete Made by Volumetric Batching and
Continuous Mixing‖ (ASTM C 685M).
El concreto preparado en obra se debe mezclar de acuerdo con lo siguiente:

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(a) El concreto deberá ser mezclado en una mezcladora capaz de lograr una
combinación total de los materiales, formando una masa uniforme dentro del
tiempo especificado y descargando el concreto sin segregación.
(b) El mezclado debe hacerse en una mezcladora de un tipo aprobado.
(c) La mezcladora debe hacerse girar a la velocidad recomendada por el
fabricante.
(d) El mezclado debe efectuarse por lo menos durante 90 segundos después de
que todos los materiales estén dentro del tambor, a menos que se demuestre
que un tiempo menor es satisfactorio mediante ensayos de uniformidad de
mezclado, según ―Standard Specification for Ready-Mixed Concrete‖ (ASTM C
94M).
(e) El manejo, la dosificación y el mezclado de los materiales deben cumplir con
las disposiciones aplicables de ―Standard Specification for Ready-Mixed
Concrete‖ (ASTM C 94M).

Protección y curado
A menos que se empleen métodos de protección adecuados autorizados por la
Supervisión, el concreto no deberá ser colocado durante lluvias, nevadas o
granizadas. No se permitirá que el agua de lluvia incremente el agua de
mezclado o dañe el acabado superficial del concreto.
La temperatura del concreto al ser colocado no deberá ser tan alta como para
causar dificultades debidas a pérdida de asentamiento, fragua instantánea o
junta frías. Además, no deberá ser mayor de 32º C.
Cuando la temperatura interna del concreto durante el proceso de hidratación
exceda el valor de 32º C, deberán tomarse medidas para proteger al concreto,
las mismas que deberán ser aprobadas por la Supervisión.

2.3 Hipótesis general

Al diseñar un concreto que relaciona el porcentaje de cenizas volantes respecto

al porcentaje de cemento para así obtener una resistencia de 400Kg/cm2.

2.2.2 Hipótesis específicos

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-El número de teorías sobre el diseño de concreto para obtener una resistencia
de 400 Kg/cm2.
-El número de teorías y normas que existen sobre el empleo de las cenizas
volantes para una resistencia de 400 Kg/cm2.
-Al diseñar un concreto que relaciona agua/cenizas volantes y cemento/cenizas
volantes que serán necesarios al realizar ensayos en laboratorio para un
f´c=400Kg/cm2.

DISEÑOS DE INVESTIGACIÓN

SEGÚN EL PROPOSITO DE ESTUDIO :

 Experimental, porque se va a realizar el diseño de la mezclas asfáltica en

caliente modificada con polímeros.

SEGÚN EL NUMERO DE MEDICIONES:

 Longitudinal, porque se realiza varias briquetas para el ensayo del método

Marshall.

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SEGÚN LA CRONOLOGIA DE LAS OBSERVACIONES:

 Prospectivo, porque vamos a realizar el diseño de la superficie de

rodadura con mezcla asfáltica en caliente modificada con polímeros SBS.

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 REFERENCIA BIBLIOGRAFÍA

 Agnusdie, J., (2000). Asfaltos modificados con polímeros – laboratorio de

entrenamiento multidisciplinario para la investigación tecnológica
(LEMIT), (pp-135). Argentina.

22
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relevamiento superficial de fallas de pavimentos asfalticos aplicación:
Caso Chimbote. Tesis de Grado, Universidad Ricardo Palma.

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asfálticas y el consecuente deterioro de los pavimentos asfalticos en el
Perú. Tesis de Grado, Universidad Nacional de Ingeniería. Lima-Perú.

 Maila, M., (2013). Comportamiento de una Mezclas Asfáltica Modificada

con Polímero Etileno vinil acetato (EVA). Tesis de Grado, Universidad
Ricardo Palma.

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual para el diseño de

Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito. Lima, 2007

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Manual de Ensayo

de Materiales (EM 2000), Diciembre de 2000 Lima – Perú.

 Nuñez, A., (2008). Estudio de factibilidad técnica de mezclas asfálticas en

frio con emulsiones y cenizas FBC para la fabricación de adoquines. Tesis
de Grado, Pontificia Universidad Católica de Chile. Santigo de Chile –
Chile.

 Ramos, D., (2004). Diseño de pavimento para el proyecto de

repavimentación de la Av.Rancho Grande entre Faisan y Av. Lazaro
Cardenas, de la colonia Benito Juarez en el H. Ayuntamiento
constitucional de Nezahualcoyotl. Tesis de Grado, Instituto Politecnico
Nacional. Nezahualcoyotl – México.

 Reyes, F., (2003). Diseño Racional de Pavimentos, Primera Edición,

Colombia, Editorial CEJA.

 Salgado, M., (2002). Tecnología del asfalto – primera edición, México.

23
 Minaya, S. Y Ordoñez, A., (2001). Diseño moderno de pavimentos
asfalticos, Universidad Nacional de Ingeniería

24