MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD RCM

PRESENTADO A:

BAYRON PEREA MENA

PRESENTADO POR:

FERNANDO RODRIGUEZ

SERGIO BALCÁZAR

JOHAN DELGADO

FACULTAD DE INGENIERIA

INGENIERÍA ELÉCTRICA

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

MEDELLÍN

2017-2
INTRODUCCIÓN

El mantenimiento de equipos es una tarea fundamental para el correcto funcionamiento de los

diferentes procesos llevados a cabo en la industria, pues permite alargar la vida útil de estos y
mejora su rendimiento. Por eso en el presente trabajo se presenta una metodología de
mantenimiento basada en confiabilidad o RCM por sus siglas en inglés, se dará una pequeña
reseña histórica, en que consiste y por último se estudiara un ejemplo de aplicación para el
caso propuesto en el curso de máquinas II; un grupo electrógeno de una subestación eléctrica.

OBJETIVOS

 Conocer el marco teórico en el que se sustenta la metodología de mantenimiento RCM.

 Indagar el contexto histórico y desarrollo del mantenimiento basado en RCM.
 Analizar los pasos a seguir a la hora de aplicar el mantenimiento.
 Estudiar un caso aplicativo con el fin de profundizar en la metodología, teniendo en
cuenta el contexto del curso para el cual se elabora el trabajo.
MARCO TEORICO Y CONTEXTO HISTÓRICO

El mantenimiento basado en confiabilidad, RCM (Reliability Centered Maintenance) es una

herramienta metodológica basada en las Normas SAE-JA1011 y SAE-JA1012. Esta estrategia
considera que el mantenimiento debe estar enfocado en preservar altos valores de
confiabilidad para el cumplimiento de las funciones de los sistemas, equipos o procesos, en
lugar de enfocarse en preservar los equipos, independiente de la función que cumplen.

El desarrollo y aplicación del RCM se deriva de estudios en el área de la aeronáutica comercial,

publicados en el año de 1978, donde los resultados de estos trabajos permitieron aumentar la
confiabilidad de las aeronaves, debido a que presentaban un número de fallas que se
consideraban altas en este campo. Con el tiempo el RCM se expandió a la industria militar,
nuclear, electrónica, petrolera, automotriz, entre muchas otras. De hecho en el área de la
aeronáutica, más específicamente la sociedad de ingenieros de la industria automovilística,
enunciaron las normas mencionadas anteriormente, las Normas SAE-JA1011 de 1999 y SAE-
JA1012 de 2012, con el fin de establecer unos requerimientos mínimos que debe satisfacer
una metodología para considerarse realmente RCM.

Históricamente los diferentes autores que han estudiado la evolución del mantenimiento
durante el siglo XX, identifican tres estados, primera, segunda y tercera generación.
 Figura 1: Evolución mantenimiento.
El objetivo fundamental de la implantación de un Mantenimiento Centrado en Fiabilidad o RCM
en una planta industrial es aumentar la disponibilidad, obtener un servicio continuo y seguro
de los equipos y disminuir costes de mantenimiento. El análisis de una planta industrial según
esta metodología aporta una serie de resultados.

 Mejora la comprensión del funcionamiento de los equipos y sistemas

 Analiza todas las posibilidades de fallo de un sistema y desarrolla mecanismos que

tratan de evitarlos, ya sean producidos por causas intrínsecas al propio equipo o por
actos personales.

 Determina una serie de acciones que permiten garantizar una alta disponibilidad de la
planta.

Las acciones de tipo preventivo que evitan fallos y que por tanto incrementan la disponibilidad
de la planta son de varios tipos:

 Tareas de mantenimiento, que agrupadas forman el Plan de Mantenimiento de una

planta industrial o una instalación.

 Procedimientos operativos, tanto de Producción como de Mantenimiento.

 Modificaciones o mejoras posibles.

 Definición de una serie de acciones formativas realmente útiles y rentables para la

empresa.
  Determinación del stock de repuesto que es deseable que permanezca en Planta.

El mantenimiento centrado en fiabilidad se basa en el análisis de fallos, tanto aquellos que ya

han ocurrido, como los que se están tratando de evitar con determinadas acciones preventivas
y por último aquellos que tienen cierta probabilidad de ocurrir y pueden tener consecuencias
graves.

Tomando como referencia las Normas SAE-JA1011 de 1999 y SAE-JA1012, la aplicación de

la estrategia implica responder siete preguntas que se enuncian a continuación. Estas
preguntas constituyen los pasos o etapas para desarrollar en el análisis cuando se aplica RCM:

1. ¿Cuáles son las funciones y los estándares de funcionamiento de cada sistema?

Funciones.

Esto es definir las funciones básicas del equipo en análisis de acuerdo a su contexto
operacional, con el fin de determinar qué es lo que se espera que haga el equipo o sistema, y
constatar si es capaz de hacerlo.

2. ¿En qué forma no puede cumplir sus funciones? Fallas funcionales.

Se identifican los hechos posibles que pueden causar la falla, por ejemplo, se incluyen en este
apartado las fallas por deterioro o desgaste, errores humanos o errores de diseño.

3. ¿Cuál es la causa de cada falla? Modo de falla.

Describe las posibles condiciones físicas o causas por la cual el equipo en análisis puede
llegar a un estado de falla.

4. ¿Qué sucede cuando ocurre cada falla? Efectos de la falla.

En este paso se describe lo que pasa cuando se presenta un modo de falla e indica la
importancia en caso de presentarse.

5. ¿Qué consecuencias tiene cada falla? Consecuencias de la falla.

Determina cuáles son las fallas que más afectan la operación y cuáles no afectan de manera
significativa.

6. ¿Cómo puede evitarse cada fallo? Tareas de mantenimiento.

7. ¿Qué debe hacerse si no es posible evitar un fallo? Acciones por defecto.

En las etapas 6 y 7 se desarrollan acciones de mantenimiento preventivo y predictivo, se

definen las acciones que pueden tomarse para prevenir y manejar las fallas.
Tareas a condición:

Dentro de las tareas de mantenimiento se encuentran las tareas a condición, que consisten en
chequear si los equipos están fallando, de manera que se puedan tomar medidas, ya sea para
prevenir los hechos que provocan la falla o si se presenta, prevenir los efectos de la misma.
Estas tareas están basadas en el hecho de que no todas las fallas se presentan de manera
instantánea, sino que se desarrollan en un periodo de tiempo. Los equipos se dejan
funcionando de tal manera que satisfagan los estándares de funcionamiento deseado.

Tareas de reacondicionamiento cíclico:

Consiste en revisar a intervalos fijos un elemento o componente, independiente de su estado

original. La frecuencia de estas tareas está determinada por la edad en que el elemento o
equipo exhibe un incremento en la probabilidad de falla.

Tareas a falta de:

Son las acciones que se toman si no es posible encontrar medidas o tareas preventivas
apropiadas. Estas incluyen:

 Búsqueda de fallas, que implica revisar las funciones periódicamente para determinar
si han fallado (mientras que las tareas basadas en a condición implican revisar si algo
está por fallar).
 Rediseñar. Implica hacer cambios de única vez a las capacidades iníciales de un
sistema. Esto incluye modificaciones al equipo y a los procedimientos.
 Mantenimiento no programado: se deja que la falla simplemente ocurra, para luego
repararla. Esta tarea es llamado mantenimiento correctivo o “a rotura”.

Una vez identificados las posibles fallas, sus causas y consecuencias, se puede determinar si
la falla merece prevención, alguna intervención periódica para evitarla, rediseño para eliminarla
o simplemente se puede concluir que amerita ninguna acción. Para realizarse este proceso se
debe seguir un diagrama lógico de decisiones del RCM, y de esta forma encontrar cuales son
las medidas y tareas adecuadas y el programa de mantenimiento a realizar al equipo bajo
estudio.

En la figura 2 se muestra un diagrama de flujo del proceso de siete preguntas descrito:

Figura 2: Diagrama de flujo proceso RCM. Tomado de Plata, D. O. (s.f.). Memorias
Curso RCM.
 Figura 3: Diagrama de decisión lógico de RCM. Tomado de Fuentes,
DESARROLLANDO EL MODELO RCM. Charlas especiales para gestión del
mantenimiento.

SUBESTACIÓN ELÉCTRICA Y GRUPO ELECTRÓGENO

Con el fin de contextualizar el caso específico de estudio, es decir grupo electrógeno de
subestación eléctrica, se introducirán algunos conceptos de importancia referentes a estos
elementos de estudio, para luego presentar el ejemplo de aplicación.

Una subestación eléctrica representa un nodo dentro de un sistema de potencia, en el que se

puede transformar la energía eléctrica a niveles de tensión apropiados para su transporte,
distribución y consumo final. Dentro del esquema de estas subestaciones son de vital
importancia para su correcto funcionamiento los servicios auxiliares, ya que estos son
importantes para la confiabilidad de estas.

Los servicios auxiliares se definen como el conjunto de instalaciones y equipos que sirven
para alimentar cargas en baja tensión de corriente alterna y continua, necesarias para la
operación de la subestación. Se debe garantizar que en condiciones normales, de falla o
mantenimiento, existan fuentes que alimenten las cargas que se consideren indispensables,
las cuales se conocen como cargas críticas. La confiabilidad de los elementos que
proporcionan la energía a estas cargas críticas debe ser mayor a aquella de la subestación.
En general desde los servicios auxiliares se alimentan los siguientes equipos:

 Iluminación
 Motores asociados a los órganos de maniobra.
 Sistemas refrigeración transformadores.
 Equipo de mando y control.
 Sistemas de información.
 Equipos de protección.
 Sistemas de alarma y señalización.
 Sistemas de comunicaciones. Entre otros.

Una de las maneras tradicionales de alimentar los servicios auxiliares es utilizando grupos
electrógenos, los cuales son utilizados como respaldo a otras fuentes de alimentación para
garantizar el correcto funcionamiento del sistema. Sin embargo también puede darse el caso
de utilizarlos como fuente principal de los sistemas auxiliares.

Un grupo electrógeno es una máquina que mueve un generador eléctrico impulsado por
un motor de combustión interna.

Son comúnmente utilizados cuando hay déficit en la generación de energía eléctrica de algún
lugar, o cuando son frecuentes los cortes en el suministro eléctrico. Así mismo, la legislación
de los diferentes países puede obligar a instalar un grupo electrógeno en lugares en los que
haya grandes densidades de personas, como hospitales, centro de datos, centros comerciales,
restaurantes, cárceles, edificios administrativos, etc.
Una de las utilidades más comunes es la de generar electricidad en aquellos lugares donde no
hay suministro eléctrico. Generalmente son zonas apartadas con pocas infraestructuras y muy
poco habitadas. Otro caso sería en locales de pública concurrencia: hospitales, fábricas, etc.,
lugares en los que la energía eléctrica de red es insuficiente y es necesaria otra fuente de
energía alterna para abastecerse.

EJEMPLO APLICATIVO
Como ejemplo de aplicación se toma el caso de una subestación eléctrica que suministra la
energía a una empresa en el municipio de Bello, la cual presta servicios de atención a clientes
de la aerolínea Avianca. Se describirá brevemente como está conformado el sistema eléctrico
que alimenta la empresa y por supuesto su sistema de respaldo, el cual es el objeto de estudio.

El suministro principal proviene del operador de red de la zona, este circuito tiene un nivel de
tensión de 13.2KV, y la alimentación proviene de una acometida subterránea que llega a la
subestación propiedad de la empresa. Los elementos principales de la subestación son el
transformador, equipo de medida, interruptores automáticos, seccionadores, fusibles,
instrumentos de medición, elementos de protección, banco de condensadores, conductores y
acometidas, entre otros. El transformador tiene una capacidad de 800KVA, con niveles de
tensión de 13.2KV-208V-120V y alimenta tres celdas que distribuyen la energía normal y
respaldada de la empresa.

En la primera de estas celdas, C4, se alimentan las cargas no reguladas, las cuales constan
de sistema de aire acondicionado, extracción, iluminación, salidas eléctricas. Este tablero tiene
como respaldo una planta de emergencia como respaldo de 300KVA, la cual puede asumir
carga de los demás tableros. En las celdas C5 y C6 se alimentan las cargas reguladas, es
decir sistemas de cómputo, PBX, telefonía y también se encuentran allí los UPS, uno de 90KVA
y otra de 45KVA, los cuales brindan respaldo a los sistemas mencionados, como los de
cómputo. Estos tableros están respaldados por una planta de 250KVA, y en caso de falla de
esta, la planta de 300KVA alimenta las cargas, dando prioridad a la energía regulada. En la
figura 4 se muestra un esquema de lo descrito hasta aquí.
 Figura 4: Alimentación principal y respaldo sistema eléctrico empresa.

Figura 5: Diagrama sistema eléctrico considerado.

ANALISIS DE CRITICIDAD
Una vez definido como está conformado el sistema eléctrico de alimentación se definen los
niveles de criticidad de la siguiente manera:
 Tabla 1. Escala de referencia de consecuencias de falla

ESCALA DE REFERENCIA CONSECUENCIA DE FALLAS NIVEL

CATASTROFICO >20 4
MODERADO 11 a 20 3
INSIGNIFICANTE 6 a 10 2
TRIVIAL 0a5 1

Tabla 2. Análisis de criticidad

Para clasificar cada elemento en estos niveles de criticidad se usa la siguiente ecuación:

𝑪𝒐𝒏𝒔𝒆𝒄𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 = 𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 + 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 + 𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑

+ 𝐷𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 + 𝐷𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑟𝑎

Dependiendo del resultado de la ecuación se clasifican los elementos así:

 Tabla 3: Clasificación criticidad.

RANGO PARA CRITICIDAD

CRITICO >20
10 < SEMICRITICO < 20
NO CRITICO < 10

 Crítico: Categoría donde se ubicaron los equipos cuya función es primaria para llevar
a cabo el proceso productivo o las consecuencias de falla pueden provocar graves
daños a la salud y el medio ambiente.

 Semicrítico: No cumplen funciones primarias o causan graves daños, pero su

indisponibilidad en el tiempo puede llevar a interferir en el proceso productivo.

 No Crítico: Equipos con funciones de soporte o alternativas que no generan grandes

CLASIFICACION DE EQUIPOS SEGÚN SU CRITICIDAD
PONDERACION TOTAL CLASIFICACION
EQUIPO MODO DE FALLA
1 2 3 4 5 6 7 PONDERACION CONSECUENCIA
SEL01 Subestación Eléctrica 800 KVA 4 2 2 4 1 3 3 18SEMI CRITICO
PLE01 Planta Eléctrica 250 KVA 4 3 1 2 2 4 4 22CRITICO
PLE02 Planta Eléctrica 250 KVA 2 3 1 2 1 3 3 14SEMI CRITICO
UPS1 UPS 90 KVA 4 2 1 0 4 3 3 17SEMI CRITICO
UPS2 UPS 45 KVA 4 2 1 0 4 3 3 25CRITICO
impactos en el proceso o tiene posibilidad de remplazarlos por otros.

En general en un estudio de criticidad se tiene en cuenta la frecuencia de una falla en contraste

con su gravedad o consecuencias negativas que puede ocasionar al presentarse.

Tabla 3: Clasificación según criticidad.

Según la tabla los equipos más críticos son la UPS de 45KVA y la planta de 250KVA, lo cual
tiene sentido pues estas brindan respaldo a los sistemas de cómputo y otros elementos
fundamentales.
COMPONENTES DEL GRUPO ELECTRÒGENO
Ahora se procede a definir el equipo objeto de estudio, el cual está conformado por:

(1) Motor
(2) Alternador
(3) Panel de control o mando
(4) Sistema de escape de gases
(5) Filtros del motor
(6) Sistema de enfriamiento
(7) Base de metal

Figura 6: Componentes equipo de estudio. Tomado de

eugeniocantero.wordpress.com.

Motor de combustión
La función del motor es producir la potencia necesaria para mover el alternador que
genera la energía eléctrica que demanda la planta. El motor de combustión interna de la
planta en estudio está conformado por los siguientes sistemas: Combustible, Lubricación,
Admisión/Escape de Aire, Enfriamiento, Eléctrico y Protección.
 Figura 7: Motor combustión interna

El sistema de combustible:
Es el encargado de entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo
en la cámara de combustión del motor. Está conformado por los siguientes elementos:

(1)Tubería de suministro de combustible

(2) Inyectores unitarios
(3) Conducto de combustible (colector del combustible)
(4) Interruptor de presión diferencial (combustible)
(5) Detector de presión de combustible
(6) Sensor de temperatura del combustible
(7) Tubería de retorno de combustible
(8) Válvula reguladora de presión
(9) Filtro secundario de combustible
(10) Base del filtro de combustible
(11) Bomba de transferencia de combustible
(12) Bomba de cebado de combustible eléctrica
(13) Válvula de alivio de presión
(14) Filtro primario de combustible
(15) Tanque de combustible
(16) Línea de retorno de combustible al tanque
 Figura 8: Sistema de combustible. Tomado de ttp://datoscaterpillar.blogspot.com.co/

El flujo de combustible a través del sistema empieza en el tanque de combustible (15). El

combustible se extrae del tanque por la bomba de transferencia de combustible (11). El
combustible se extrae a través de la bomba eléctrica de cebado de combustible (12). La bomba
eléctrica de cebado de combustible se usa para purgar aire del sistema de combustible.
Mientras se purga el aire, el sistema se llena con combustible. Este conjunto incorpora el filtro
primario del combustible (14) que quita los escombros grandes y el agua del combustible. El
filtro primario del combustible es un filtro de diez micrones.

La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de retención que permite que
el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba durante el cebado del sistema
de combustible. La bomba de transferencia de combustible incorpora también una válvula de
alivio de presión (13). Se utiliza la válvula de alivio de presión para proteger el sistema de
combustible contra la presión extrema. La bomba de transferencia de combustible está
diseñada para producir un flujo de combustible excesivo a través del sistema. El sistema utiliza
el flujo de combustible excesivo para enfriar los componentes del sistema. El flujo excesivo de
combustible purga también cualquier aire del sistema durante la operación. El aire que pueda
quedar atrapado en el sistema de combustible puede ocasionar cavitación lo cual puede dañar
los componentes del inyector unitario.

El sistema de lubricación:
El sistema de lubricación sirve para lubricar las partes en movimiento y al mismo tiempo
refrigerar el motor. El sistema de lubricación está constituido por los siguientes elementos:

(1) Múltiple de aceite

(2) Tubería de suministro de aceite
(3) Tubería de retorno de aceite
(4) Filtro de aceite
(5) Válvula de derivación del filtro de aceite
(6) Colector de aceite
(7) Bomba de aceite
(8) Válvula de derivación del enfriador de aceite
(9) Líneas de succión
(10) Válvula de derivación de la bomba de aceite
(11) Enfriador de aceite

Figura 9: Sistema de lubricación.

Cuando el motor está caliente, el aceite se extrae del colector de aceite (6), a través de las
tuberías de succión (9) a la bomba de aceite (7). La bomba de aceite empuja el aceite caliente
a través del enfriador de aceite (11). El aceite se envía después al filtro del aceite (4). El aceite
del filtro del aceite se envía al colector de aceite (1) del bloque de motor y a la tubería de
suministro de aceite (2) del turbocompresor. El aceite del turbocompresor regresa a través de
la tubería de retorno de aceite (3) al colector de aceite.
Cuando el motor está frío, el aceite se extrae del colector de aceite (6), a través de las tuberías
de succión (9) a la bomba de aceite (7). Cuando el aceite está frío, una presión diferencial del
aceite en las válvulas de derivación causa que las válvulas de derivación se abran. Estas
válvulas de derivación proporcionan entonces lubricación inmediata a todos los componentes
del motor cuando el aceite frío con alta viscosidad causa una restricción del flujo de aceite a
través del enfriador de aceite (11) y el filtro del aceite (4). La bomba de aceite empuja entonces
el aceite frío a través de la válvula de derivación (8) del enfriador de aceite y a través de la
válvula de derivación (5) del filtro del aceite. El aceite pasa después al colector de aceite (1)
en el bloque de motor y a la tubería de suministro (2) del turbocompresor. El aceite del
turbocompresor regresa a través de la tubería de retorno de aceite (3) al colector de aceite.

Cuando el aceite está caliente, un diferencial de presión de aceite en las válvulas de derivación,
hace que las válvulas de derivación se cierren. Este diferencial continúa el flujo normal de
aceite a través del enfriador de aceite y el filtro de aceite.

Las válvulas de derivación también se abren si hay una restricción en el enfriador del aceite o
en el filtro del aceite. Esto impide que la restricción de un filtro o de un enfriador del aceite
detenga la lubricación del motor. La válvula de derivación de la bomba de aceite (10) limita la
presión del sistema.

Sistema de Admisión y Escape:

Este sistema permite el ingreso de aire al motor para la combustión y la evacuación de los
gases de escape producto de la combustión, estos gases son evacuados al exterior por medio
de la tubería de escape.

Figura 10. Sistema de admisión y escape

El aire de admisión atraviesa el filtro de aire e ingresa a la admisión de aire del compresor del
turbocompresor (13). Se usa un turbocompresor para aumentar el flujo de aire en el motor.
Este aumento del flujo de aire presuriza el suministro de aire de combustión del motor. La
presión del aire de admisión permite comprimir un mayor volumen de aire en el cilindro. Esta
compresión del aire de admisión se denomina refuerzo del motor. La compresión del aire hace
que la temperatura del aire aumente a aproximadamente 204 °C (400 °F). A medida que el aire
fluye por el postenfriador, la temperatura del aire comprimido baja hasta aproximadamente 46
°C (115 °F). El postenfriador utiliza un intercambiador de calor para enfriar el aire de admisión.
El enfriamiento del aire de admisión hace que el aire se haga más denso. La compresión y el
enfriamiento del aire de admisión aumentan la eficiencia de combustión del motor. Esto
también aumenta la potencia de salida del motor. El aire ingresa al múltiple de admisión desde
el postenfriador. Las válvulas de admisión controlan el flujo de aire del múltiple de admisión
hacia los cilindros. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro.
Las válvulas de admisión se abren en la posición central superior del pistón. Cuando se abren
las válvulas de admisión, el aire comprimido frío ingresa al cilindro a través de los orificios de
admisión. Las válvulas de admisión se cierran a medida que el pistón alcanza la posición
central inferior. A esto se le llama la carrera de admisión del motor. A medida que el pistón
comienza a desplazarse hacia la posición central superior en la carrera de compresión, el aire
del cilindro se comprime a alta temperatura. Cuando el pistón esté cerca del final de la carrera
de compresión, el combustible se inyecta en el cilindro y se mezcla con el aire comprimido.
Esto hace que se inicie la combustión en el cilindro. Una vez que se haya iniciado la
combustión, la fuerza de combustión empuja el pistón hacia la posición central inferior. A esto
se le llama carrera de potencia. Las válvulas de escape se abren cuando el pistón se mueve
hacia la posición central inferior y los gases de escape se oprimen por el orificio de escape e
ingresan al múltiple de escape (17) a medida que el pistón se desplaza hacia el punto central
superior de la carrera de escape.

Sistema de enfriamiento:
El sistema de enfriamiento se encarga de refrigerar el motor para mantenerlo en
temperaturas óptimas de funcionamiento. Está constituido por los siguientes elementos .
 Figura 11. Sistema de enfriamiento.
(1) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(2) Salida
(3) Admisión
(6) Bomba de agua
(7) Enfriador de aceite del motor
(8) Regulador del termostato del agua
(9) Caja del termostato
(10) Ventilador hidráulico proporcional a la demanda

La bomba de agua (6) bombea el refrigerante del motor a través del enfriador de aceite del
motor (7). Luego, el refrigerante del motor fluye hacia el enfriador de aceite del tren de fuerza
(1) del enfriador de aceite del motor (7). El refrigerante del motor fluye fuera del enfriador de
aceite del tren de fuerza hacia el bloque de motor. Como resultado, el aceite del tren de
fuerza que fluye a través del enfriador de aceite del tren de fuerza (1) se enfría. Fuente
(www.blogger.com).

Sistema eléctrico:
El sistema eléctrico se encarga de suministrar la energía eléctrica necesaria para el
funcionamiento del equipo, las funciones básicas del sistema eléctrico son suministrar la
energía para el arranque del equipo desde las baterías hasta los motores de arranque,
almacenar energía desde el alternador hasta las baterías y comunicar los módulos del panel
de control.

El sistema se compone de: batería, motor de arranque y alternador con su regulador

incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de todos los sistemas del equipo.
 Figura 10: Esquema sistema eléctrico.

 La batería almacena energía y proporciona la potencia necesaria para que el motor de

arranque eléctrico gire el motor, esta se encarga de mantener una corriente eléctrica de
reserva para hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina está
parada. A medida que se agota la energía eléctrica de la batería, ésta debe recargarse.

 El alternador genera energía eléctrica durante la operación del motor para recargar la
batería. También funciona como fuente de energía eléctrica para luces, medidores y
componentes eléctricos. El alternador es impulsado por correa. Dentro del alternador
hay un regulador de voltaje que limita la salida de voltaje a la batería y evita la
sobrecarga.

 El motor de arranque funciona con la electricidad de la batería. Su función es arrancar

el motor

(1) El alternador: Es el componente más importante de la planta eléctrica, se encarga de

transformar la energía mecánica del motor en energía eléctrica. Va unido al volate del motor a
través de unos discos de fijación o a través de un acoplamiento flexible que transmite el
movimiento del volante del motor al rotor del alternador.
El alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo
magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de
dicho campo magnético.
 Figura 11: Esquema alternador.

En este caso se presentara únicamente el análisis de mantenimiento usando RCM para el

sistema de combustible, definiendo su función y las fallas que puede sufrir, además de las
consecuencias de estas.

APLICACIÓN DEL RCM

TABLA DE INFORMACION
Tabla 4: Hoja de Información de RCM Subsistema de Combustible
Las consecuencias de las diferentes fallas dependen del criterio que maneja cada compañía
para evaluar el impacto de estas y del proceso que allí se desarrolle. Generalmente se
establece un valor numérico con el fin de cuantificar más directamente las consecuencias de
las fallas en los equipos y los procesos que se llevan a cabo por medio de estos. En el ejemplo
analizado en este caso se asignaron los criterios manejados por la compañía y se presentan
en la tabla 1:

Con la escala de referencia mostrada en la tabla 1 se analiza las consecuencias de las causas
de las fallas (modos de falla), con el fin de concentrar los esfuerzos en prevenir las que
presenten mayor impacto. Para el sistema de combustible de la planta analizada hasta acá se
tiene las siguientes consecuencias para cada falla con su valoración en la tabla 5

Tabla 4: Consecuencia de cada modo de falla.

FRECUENCIA DE FALLAS
Luego se analiza la frecuencia de cada falla, es decir el intervalo de tiempo en el que es
probable que se repita la misma falla. Generalmente este parámetro se cuantifica de acuerdo
a datos suministrados por el fabricante o por la experiencia del personal operativo. De no ser
posible obtener de esta manera la información la alternativa restante seria buscar elementos
similares en algunas bases de datos que puedan contener este tipo de estudios. En la siguiente
tabla se muestra la frecuencia de falla para el caso de interés:

Tabla 5: Frecuencia fallas.

CLASIFICACION FRECUENCIA DE FALLAS EN DOS AÑOS EQUIVALENCIA

4 FRECUENTE Más de 5 fallas por año 1 falla en 1752 horas
3 OCASIONAL 2 a 4 fallas por año 1 falla en 2190 horas
2 REMOTO 1 a 2 fallas por año 1 falla en 4390 horas
1 IMPROBABLE menos de una falla por año < 1 en 8760 horas

MATRIZ DE CRITICIDAD:
Teniendo en cuenta los estudios de criticidad mencionados con anterioridad en este
documento, se introduce un concepto como la matriz de criticidad, la cual está formada por la
frecuencia de una falla especifica en el eje vertical y las consecuencias de esta en el eje
horizontal, todo esto presentado mediante un código de colores para diferenciar los eventos
de baja, media o alta criticidad. Para el caso actual la matriz de criticidad contrasta la
información presentada en las tablas 6 y 4:

Figura 12: Matriz de criticidad.

En la matriz de criticidad de la figura 12 se presenta como con el código de color; verde para
eventos no críticos (NC), amarillo semicritico (SC) y rojo critico (C). Tomando como base esta
información se enseña la tabla 7, la cual presenta el estudio de criticidad realizado en el caso
de estudio, nuevamente para el subsistema de combustible.

Tabla 6: Ubicación modos de falla subsistema combustible.

En este punto, cuando se han realizado los análisis de modos de falla, es decir las causas de
las fallas, y los efectos que tienen cuando estas se presentan, se procede a responder la
pregunta 7 planteada al inicio del documento; las tareas de mantenimiento a desarrollar para
prevenir las fallas o mitigar sus efectos.

Este procedimiento se lleva a cabo utilizando un diagrama de decisión o diagrama de flujo, en

el cual se establecen los tipos de consecuencias predominantes para cada modo de fallo
analizado, ya sea evidente, que se nota a simple vista, o puede ser oculta. En el diagrama se
plantean un conjunto de preguntas según un orden de importancia con el fin de proponer que
tareas de mantenimiento se deben desarrollar para cada modo de falla, llegando a responder
la pregunta 7 mencionada antes. El diagrama fue presentado en la figura 3.
 Figura 13: Diagrama de decisión caso estudio.

CONTROLES DE DETECCION Y MEJORA CONTINUA

En los controles de detección pueden existir diversos instrumentos tales como sensores combinados
con elementos de adquisición de datos los cuales generen un reporte para realizarle análisis numéricos
y entregue señales de alarma, predicciones.

El diagrama de la figura 3 ayuda a visualizar las etapas en donde se puede aplicar convenientemente
los controles de detección para rastrear la falla y en un proceso de mejora continua automatizar algunas
labores de mantenimiento, para al final un programa de mantenimiento que se acomode mejor a las
necesidades, es decir más óptimo en términos monetarios y técnicos.
PROCESOS DE MEJORA CONTINA

CONCLUSIONES

 Se verificó la teoría expuesta en las referencias consultadas y se contrasto con el

ejemplo práctico analizado.
 Se confirma el carácter multidisciplinario de la ingeniería, pues se estudió una
metodología con aplicaciones en las distintas áreas de esta.
 Se logró profundizar en el tema del mantenimiento basado en RCM, dentro de las
posibilidades que brinda el conocimiento previo en el tema.
 El mantenimiento de equipos es parte fundamental dentro del proceso de producción
de las empresas de la industria en general, ya que trae beneficios económicos y
técnicos para estas.
 Si bien existen lineamientos básicos para la implementación de este tipo de
mantenimiento, cada caso tiene su especificidad. Lo que es importante resaltar es la
posibilidad de simplificar el análisis de sistemas complejos, y subdividirlos en
subsistemas más simples, para una mejor comprensión de procesos y toma de
decisiones.

BLIBLIOGRAFIA
Referencias

 http://www.mantenimientopetroquimica.com/index.php/el-objetivo-del-rcm-y-las-fases-
del-proceso
 http://rcm3.org/la-norma-sae-ja-1011
 https://es.wikipedia.org/wiki/Grupo_electr%C3%B3geno
 http://www.edphcenergia.es/recursosedp/doc/distribucion-
luz/20130917/subestaciones-y-centros-d/servicios-auxiliares-de-subestaciones.pdf

 https://reliabilityweb.com/sp/articles/entry/el-analisis-de-criticidad-una-metodologia-
para-mejorar-la-confiabilidad-ope

 http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/5311/fichero/5-+Analisis+de+criticidad.pdf

 DISEÑO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO EN RCM PARA EL EQUIPO

ELECTRÓGENO PERTENECIENTE SISTEMA DE RESPALDO ELÉCTRICO DEL
CONTAC CENTER GETCOM DE COLOMBIA S.A.S
 Análisis de Confiabilidad en Subestaciones Eléctricas Tipo Maniobra Implementando el
Transformador de Tensión con núcleo de Potencia
 eugeniocantero.wordpress.com
Criticidad