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ÍNDICE

GENERALIDADES ..................................................................................................... 6
1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 6
1.2 ANTECEDENTES ......................................................................................... 7
1.3 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE ESTUDIO .......................................... 8
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................... 9
1.4.1 Identificación del Problema .................................................................... 9
1.4.2 Presentación Grafica del Problema ....................................................... 10
1.4.3 Pregunta de Investigación .......................................................................... 10
1.5 OBJETIVOS ................................................................................................. 10
1.5.1 Objetivos Específicos ............................................................................ 10
1.6 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 11
1.6.1 Justificación Técnica ............................................................................. 11
1.6.2 Justificación Social................................................................................ 11
1.6.3 Justificación Económica........................................................................ 11
1.7 METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN .......................... 11
1.7.1 Tipo de Investigación ............................................................................ 11
1.7.2 Método de Investigación ....................................................................... 11
1.7.3 Diseño Metodológico ............................................................................ 11
1.7.4 Técnicas de Investigación ..................................................................... 12
1.7.5 Instrumentos de Investigación .............................................................. 13
1.8 ALCANCES Y APORTES .......................................................................... 13
1.8.1 Alcance Espacial ................................................................................... 13
1.8.2 Alcance Temporal ................................................................................. 13
1.8.3 Alcance Temático.................................................................................. 13
1.8.4 Aporte .................................................................................................... 13
MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 15
2.1 EL AUTOMÓVIL Y LOS SISTEMAS QUE LO FORMAN .......................... 15
2.1.1 Sistemas que forman el automóvil ............................................................. 15
2.2 CADENA CINEMÁTICA DE LA TRANSMISIÓN DEL PAR MOTOR ...... 16

1
2.2.1 El diferencial convencional ........................................................................ 18
2.2.2 El juego de Piñón y corona cónico ............................................................. 20
2.2.3 El tornillo sinfín ......................................................................................... 20
2.2.4 Funcionamiento del diferencial convencional ........................................... 21
2.2.5 Ajuste del diferencial convencional ........................................................... 22
2.2.6 Doble reducción final ................................................................................. 23
2.3 DIFERENCIAL EPICICLOIDAL O DE TRENES DE ENGRANAJES
PLANETARIOS ..................................................................................................... 23
2.4 LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL LIBRE .............................................. 24
2.4.1 Diferencial con acoplamiento de garras ..................................................... 25
2.4.2 Diferencial autoblocante de conos de fricción ........................................... 26
2.4.3 Diferencial autoblocante con láminas de fricción ...................................... 26
2.4.4 Diferencial viscoso ..................................................................................... 27
2.4.5 Sistema Haldex........................................................................................... 28
2.4.6 Sistema de tracción X-Drive ...................................................................... 30
2.4.7 Bloqueo automático del diferencial ASD .................................................. 31
2.4.8. Diferencial de Torsen ................................................................................ 32
2.5 ECUACIONES ................................................................................................. 33
2.5.1 Ecuaciones de giro ..................................................................................... 33
2.5.2 Ecuación de rodadura. ................................................................................ 34
2.5.3 Ángulos de dirección.................................................................................. 35
2.5.4 Fricción ...................................................................................................... 36
2.6 ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN ................................................................ 37
2.6.1 Árbol de transmisión .................................................................................. 37
2.6.2 Semiarboles de transmisión........................................................................ 38
2.6.3 Juntas de árboles y Semiarboles de Transmisión ....................................... 39
2.7 PALIERES ........................................................................................................ 40
2.7.1 Junta homocinética Glaencer-Spicer .......................................................... 41
2.7.2 Junta Homocinética Rzeppa ....................................................................... 42
2.7.3 Junta homocinética Tracta.......................................................................... 43
2.7.4 Junta homocinética Bendix-Weiss ............................................................. 44

2
2.8 NEUMÁTICOS ................................................................................................ 45
2.8.1 Neumáticos de circuito vs calle.................................................................. 45
2.9 ANÁLISIS DE CARGA Y ESFUERZO .......................................................... 46
2.9.1 Fuerza cortante y momentos flexionantes en vigas.................................... 47
2.9.2 Esfuerzo...................................................................................................... 48
2.9.3 Deformación unitaria Elástica .................................................................... 49
2.9.4 Torsión. ...................................................................................................... 50
2.10 MATERIALES ............................................................................................... 54
2.10.1 Resistencia y Rigidez del material ........................................................... 54
2.10.3 Aleaciones Hierro-Carbono Aceros y Fundiciones.................................. 59
2.10.4 Clasificación según norma. ...................................................................... 61
2.10.5 Tratamientos térmicos .............................................................................. 61
2.11 NORMAS PARA ELEMENTOS ESTRUCTURALES ................................. 63
2.11.1 Normas de Soldadura ............................................................................... 63
2.11.2 Código de soldadura estructural ANSI/AWS D1.3-98 ............................ 65
2.12 COMPETENCIAS DE ¼ DE MILLA. ........................................................... 66
2.12.1 Plataforma de recorrido ............................................................................ 66
2.12.2 El participante .......................................................................................... 66
2.12.3 Requisitos para la participación. .............................................................. 66
2.12.3 La seguridad de los vehículos .................................................................. 67
2.12.4 Categorización de los vehículos para competencia .................................. 67
2.12.5 categoría autos turbo ................................................................................ 67
2.12.6 Categorías Vehículos con motor naturalmente aspirado .......................... 68
2.13 SOFTWARE SOLIDWORKS ........................................................................ 68
2.13.1 Diseño en 3D ............................................................................................ 69
2.13.2 Método de diseño ..................................................................................... 69
2.13.3 Realización de análisis de tensiones. ....................................................... 70
2.13.4 Examen y edición de la geometría del modelo ........................................ 71
MARCO PRACTICO ................................................................................................. 72
3.1 ANALISIS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN MODIFICADO ................ 72
3.1.1 Cambios en la Transmisión del Par Motor................................................. 73

3
3.1.2 Razones para la Modificación .................................................................... 73
3.1.3 Consecuencias de la Modificación ............................................................. 74
3.2 DISEÑO DE UN PALIER CAPAZ DE SOPORTAR LOS ESFUERZOS
MÁXIMOS ............................................................................................................. 75
3.2.1 Momento Polar de Inercia .......................................................................... 75
3.2.2 Propiedades del Acero AISI 4140 Bohler .................................................. 76
3.2.3 Propiedades de Palier Reforzado ............................................................... 78
3.2.4 Angulo de Deformación ............................................................................. 79
3.2.5 Tensión Cortante ........................................................................................ 79
3.2.6 Aceleración del Vehículo ........................................................................... 80
3.2.7 Resistencia Aerodinámica al Avance ......................................................... 81
3.2.8 Fuerza de Sustentación Aerodinámica ....................................................... 81
3.2.9 Esfuerzo Vertical en el Eje Trasero ........................................................... 82
3.2.10 Fuerza Longitudinal del Neumático ......................................................... 83
3.2.11 Par en Cada Rueda ................................................................................... 83
3.2.12 Fuerza de rozamiento Máxima .............................................................. 84
3.2.13 Fuerza de avance ................................................................................... 84
3.2.14 Resistencia a la Rodadura ........................................................................ 85
3.3 SIMULACIÓN DE ESFUERZOS EN EL PALIER MEDIANTE SOFTWARE
SOLIDWORKS ...................................................................................................... 86
3.4 PROCESO DE MANUFACTURA .............................................................. 91
3.4.1 Fresado ....................................................................................................... 91
3.4.2 Torneado .................................................................................................... 92
3.5 IMPLEMENTACION DEL PALIER DISEÑADO Y EVALUACION
DEL FUNCIONAMIENTO EN EL MOMENTO DE PARTIDA ..................... 94
CAPITULO IV ............................................................................................................ 98
4.1 COSTOS DIRECTOS ....................................................................................... 98
4.1.1 Material a utilizar ....................................................................................... 98
4.1.2 Costo mano de obra.................................................................................... 99
4.2 COSTOS INDIRECTOS ................................................................................... 99
4.3 COSTO TOTAL ............................................................................................. 100
CAPITULO V ........................................................................................................... 101

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5.1 CONCLUSIÓN ............................................................................................... 101
5.2 RECOMENDACIONES ................................................................................. 102
Bibliografía ............................................................................................................... 103
ANEXO 1 .................................................................................................................. 106

5
CAPITULO I
GENERALIDADES
La identificación del problema es el primer paso hacia su solución. Supone una
definición clara y precisa del problema que se va a estudiar, así como la enumeración
de los objetivos de la investigación. La definición correcta del problema de
investigación proporciona un sentido de dirección para la elaboración del proyecto.

1.1 INTRODUCCIÓN
En la actualidad podemos ver muchos vehículos modificados para competencias de
cuarto de milla o por otro lado lo toman como un pasatiempo, pero no toman en cuenta
que los fabricantes tomaron parámetros específicos y así diseñaron cada una de las
piezas.
Cuando un automóvil tiene ciertas modificaciones puede llegar a afectar otras piezas
ya que sobrepasa los parámetros bajo los cuales han sido diseñadas lo que significaría
exigir los elementos demasiado ocasionando así deformaciones o en el peor de los
casos quiebres.
En este caso podemos ver que en un Toyota Starlet ha sido modificado con un
bloqueador en la corona, pero se ha visto que los palieres de fábrica no rinden pues el
esfuerzo es demasiado.
En e l siguiente proyecto diseñaremos palieres que nos permitirán soportar los
esfuerzos que son aplicados en dicho vehículo para lo cual primero veremos cómo ha
cambiado los esfuerzos originales del automóvil comparándolos con los del modificado
y así enfocarnos en la mejora especifica de nuestra pieza.
Se considerará las formulas pues nos permiten tener parámetros que los sacamos
cambiando las variables que están afectando debido a los cambios que se han causado
lo que nos permitirá tener una idea de cómo solucionarlo.
En el momento en que los resultados del estudio de esfuerzos sean satisfactorios
pasaremos nuestra pieza del plano virtual a la realidad para que así podamos
implementarlo.

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También se realizará el debido tratamiento térmico para que la pieza pueda tener una
vida útil larga y pueda resistir los esfuerzos a los que cada día tendrá que someterse.
Redimensionaremos la pieza lo que nos permitirá que el Palier trabaje en óptimas
condiciones

1.2 ANTECEDENTES
Tomar en cuenta proyectos pasados relacionados con el tema ayuda a dar un
fundamento, una guía que puede llegar a mejorar nuestro entendimiento sobre el
problema.
En vehículos de ¼ de milla es muy importante cada segundo que podemos sacar ventaja
del otro participante por lo cual se hacen modificaciones que nos permitan mejorar las
características del automóvil.
Título: Rediseño del piñón de ataque en la caja de transmisión Trans eje para aumentar
el torque motriz caso: Toyota Sprinter 1994.
Autor: Rodolfo Ariel Borda Murillo
Año: 2017 La Paz-Bolivia
Universidad: Universidad de Los Andes
Resumen: Debido a la diversidad topográfica de La Paz los vehículos tienden a trabajar
más que en otros lugares, también se ha podido ver una gran demanda de vehículos
japoneses marca Toyota y podemos notar desgastes mayores por lo cual se aumentara
el torque motriz para evitar dicho desgaste para alargar su vida útil.
Título: Conversión transmisión automática a transmisión mecánica manual caso:
Toyota Spacio 1600 cm3
Autor: Aldrin Frederick Mendoza Nieto
Año: 2011 La Paz-Bolivia
Universidad: Universidad de Los Andes
Resumen: Se harán estudios técnicos y prácticos en potencia del motor y las
velocidades del motor sin modificarlo se puede notar que tiene una máxima perdida de
potencia por lo cual se mejorara la potencia y el par motor del automóvil también se
garantizara un mejor rendimiento.

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Título: Diseño e Implementación de un sistema de bloqueo en la transmisión delantera
para pruebas de aceleración en ¼ de milla
Autor: Mauricio Huayraña
Año: 2018 La Paz Bolivia
Universidad: Universidad de Los Andes
Resumen: Se ha podido notar que el diferencial es el que reparte el par motor a las
ruedas, pero cuando una rueda pierde adherencia la potencia es aumentada a diferencia
de la otra rueda para aumentar la potencia en el vehículo se realizará un bloqueo al
diferencial que nos permitirá mandar el 100% de la potencia a las dos ruedas.

1.3 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE ESTUDIO


- Palier o Semieje: Cada una de las mitades del eje de las ruedas motrices de los
automóviles, que transmiten el movimiento del diferencial a las ruedas.
(Semieje, 2018)
- Modificación: Del latín modificatio, modificación es la acción y efecto de
modificar. Este verbo, cuyo origen etimológico nos remite al latín modificare,
hace mención a cambiar o transformar algo, dar un nuevo modo de existencia
a una sustancia material o a limitar algo a cierto estado de manera en que se
distinga de otras cosas. (Mocificacion, 2018)
- Tracción: El termino latino tractio llego a nuestra lengua como tracción. Se
trata del acto y la consecuencia de tirar una cosa con el objetivo de desplazarla
o de conseguir que se mueva. (Traccion, 2018)
- Engranajes: La idea de engranaje se utiliza con frecuencia en el ámbito de la
mecánica para aludir a la consecuencia de engranar. Este verbo (engranar), a su
vez, refiere a lo que hacen las piezas dentadas cuando encajan entre sí.
(Engranajes, 2018)
- Aleación. Aleación es el proceso y la consecuencia de alear. Esta acción, por
su parte, alude a fundir ciertos elementos para lograr el producto conocido
justamente como aleación, que está formado por dos o más componentes de los
cuales, como mínimo, uno es un metal. (Aleacion, 2018)

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- Fundición. El proceso de fundición suele consistir en la fabricación de piezas
a partir de derretir un material e introducirlo en un molde. Allí el material
derretido se solidifica y adquiere la forma del molde. (Fundicion, 2018)

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


El Árbol de Transmisión se encarga de transmitir el movimiento y es sometido a fuerzas
ya sea al partir el vehículo o que este en movimiento en este caso tenemos un Vehículo
Toyota Starlet EP82 que ha sido modificado.
Se ha notado que debido a la modificación El árbol de transmisión no está trabajando
bajo las mismas condiciones lo que puede ocasionar una ruptura.
El fallo en el Árbol de transmisión puede ocurrir en la partida pues en ese momento
es donde se exige más lo que ocasionaría que el vehículo no pueda avanzar.
En el momento en que haya una ruptura el automóvil seria obsoleto pues no avanzaría
y no estaría cumpliendo su función principal que es la de trasladarnos de un punto a
otro.
Debido que estamos hablando de un vehículo modificado para carreras es mucho más
probable que el fallo no tarde en ocurrir.
1.4.1 Identificación del Problema
El darle la debida importancia al palier nos permitirá solucionar futuros accidentes pues
el vehículo Toyota Starlet ha sido modificado con el objetivo de hacer carreras:
- El vehículo alcanza altas velocidades que hacen que se exija más el Árbol de
transmisión lo que ocasionaría rupturas.
- Las modificaciones que se han hecho exigen al Palier o Semieje y este bajo más
esfuerzo en el cual no puede trabajar de manera óptima.
- La ruptura del árbol de transmisión puede llevar a ocasionar desperfectos en
otras piezas.
- Ruptura debido a la modificación en el sistema piñón-corona.

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1.4.2 Presentación Grafica del Problema

CAUSA EFECTO

PROBLEMA
- Fallas
- Sobre-
estructurales
revoluciones del
en el
vehículo al
vehículo.
partir. Ruptura del - Esfuerzo
- Sistema piñón palier por extra en el
corona modificación palier.
reforzado. del sistema - Desperfectos
- Baja resistencia piñón-corona fallas y
del palier
rupturas.

1.4.3 Pregunta de Investigación


¿Cómo garantizar la tracción en partida de carreras ¼ de milla sin afectar componentes
del sistema de Transmisión Trans eje?

1.5 OBJETIVOS
Diseñar e Implementar un Palier para evitar rupturas por el esfuerzo al que se somete
la Transmisión Trans eje en pruebas de competición ¼ de milla.
1.5.1 Objetivos Específicos
- Analizar el Sistema de Transmisión Toyota Starlet modificado
- Diseñar un palier capaz de soportar los esfuerzos mecánicos generados por el
bloqueo de diferencial.
- Simular los esfuerzos al que está sometido el palier mediante Software de
diseño.
- Realizar el proceso de manufacturación según los cálculos y diseño elaborado
- Implementar el palier diseñado y evaluar el correcto funcionamiento en el
momento de partida de un ¼ de milla.

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1.6 JUSTIFICACIÓN
1.6.1 Justificación Técnica
Podemos decir que los Palieres son muy importantes pues su función es la de transmitir
los giros del diferencial a las ruedas, si no funcionaran el vehículo se quedaría inmóvil
en ese caso no cumpliría su función principal que es el poder trasladar personas de un
punto a otro y con este proyecto se mejorara su función y su resistencia para que pueda
soportar los grandes esfuerzos bajo los cuales estará sometido en las carreras de 1/4 de
milla.
1.6.2 Justificación Social
La aplicación de un Palier nos permitirá que el vehículo Toyota Starlet sea seguro tanto
para el conductor como para las personas que estén cerca lo que lo volverá más
confiable y haremos más viable la modificación.
1.6.3 Justificación Económica
La elaboración del Proyecto llegara a costa aproximadamente 1500 Bs.

1.7 METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN


1.7.1 Tipo de Investigación
- Exploratorio; Es un método que se utiliza cuando el tema a investigar es poco
conocido, o ha sido poco o nada estudiado. (Tipos de Investigacion, 2018)
Interpretación. Estudiando los problemas que se presentaron intentamos diseñar a
implementar un nuevo Palier y así poder mejorar la vida útil del vehículo.
1.7.2 Método de Investigación
- Inductivo; Se utiliza el razonamiento para obtener conclusiones que parten de
hechos particulares aceptados como válidos. (Metodo Inductivo, 2018)
Interpretación. Comenzaremos con la modificación que se ha hecho en la tracción
delantera para así darle una solución.
1.7.3 Diseño Metodológico
Para este proceso se usará el diseño experimental, ya que se tomará en cuenta un nuevo
palier para resistir los esfuerzos que se ejercen en la Transmisión Delantera.

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1.7.4 Técnicas de Investigación
Una vez que el investigador haya realizado una selección adecuada del tema, un buen
planteamiento de la problemática a solucionar y la definición del método científico que
se utilizará, debe poner en marcha toda la estructura. Para ello, se requiere de técnicas
y herramientas que auxilien al investigador. Entre las más utilizadas y conocidas se
encuentran. (Tecnicas de investigacion, 2018)
1.7.4.1 Investigación Documental
La investigación de carácter documental se apoya en la recopilación de antecedentes a
través de documentos gráficos de cualquier índole y de diversos autores, en los que el
investigador fundamenta y complementa su investigación.
- Bibliográfica: La investigación bibliográfica es aquella etapa de la
investigación científica donde se explora qué se ha escrito en la comunidad
científica sobre un determinado tema o problema. (Tecnicas de investigacion,
2018)
Interpretación. Se tomará en cuenta toda la información que hay sobre diseño,
resistencia de materiales y simulación de fuerzas y aplicarla en nuestro proyecto.
- Magnéticas: La investigación magnética es aquella etapa de la investigación
científica donde se hace uso de un equipo de cómputo, medios de captura-
grabados o un cd ROM. (Tecnicas de investigacion, 2018)
Interpretación. El diseño del palier se hará en un Software para precisión de medidas
y simulaciones de tensiones.
1.7.4.2 Investigación de Campo
La investigación de campo es la que se realiza directamente en el medio donde se
presenta el fenómeno de estudio.
 Observación participante
La información se obtendrá de manera visual como es el desarrollo del sistema
y cuáles son las variables que tenemos que tomar en cuenta.
 Trabajo de campo
Se realizarán pruebas que nos permitirán verificar el correcto funcionamiento
de nuestro proyecto.

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1.7.5 Instrumentos de Investigación
Los instrumentos que utilizaremos para poder cumplir satisfactoriamente con nuestro
objetivo son:
- Manuales
- Cámara
- Grabadora

1.8 ALCANCES Y APORTES


1.8.1 Alcance Espacial
- El presente proyecto se realizará en la ciudad de La Paz-Bolivia El Alto Camino
a Laja al frente de Surtidora Señor de Mayo “Mecatrónica Alanoca”

1.8.2 Alcance Temporal


- El presente proyecto iniciara a comienzos de Agosto de 2018 y terminara a
finales de Enero de 2019.
1.8.3 Alcance Temático
Debido a que el presente proyecto es un poco complejo haremos eso de los
conocimientos adquiridos en la carrera de Ingeniería en Mecánica Automotriz las
cuales son:
- Sistemas del Automóvil I
- Sistemas del Automóvil II
- Diseño Asistido por Computadora
- Resistencia de Materiales
- Metalurgia
- Transformaciones Mecánicas
1.8.4 Aporte
Para resolver el problema se utilizarán conceptos bajo los cuales se rige el Palier en el
vehículo Toyota Starlet que nos permitirá otorgarle fiabilidad a su modificación y
también seguridad evitando futuras fallas. También se asegurará una mayor vida útil
del Palier o Semieje para todos los vehículos que hagan una modificación en el Sistema
Piñón-Corona y participen en carreras de ¼ de milla.

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Sera esencial la aplicación de fórmulas para lo cual utilizaremos conceptos de
Resistencia de Materiales y también el utilizar un Software de diseño que nos permitirá
hacer las debidas pruebas de tensiones. Conocimientos de normas bajo las cuales hay
que diseñar el palier.
Beneficiando así a las carreras de ¼ de milla y a todos sus participantes que quieran
una mejor tracción al momento de la partida.

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CAPITULO II

MARCO TEÓRICO
El marco teórico consiste en la recopilación de antecedentes, investigaciones previas y
consideraciones teóricas por donde se sustenta un proyecto de investigación, análisis,
hipótesis o experimento, permitiendo la interpretación de los resultados y la
formulación de conclusiones. (Marco Teorico, 2018)
El marco teórico, también llamado como marco de referencia, es el soporte conceptual
de una teoría o de los conceptos teóricos que se utilizaron para el planteamiento del
problema de un proyecto

2.1 EL AUTOMÓVIL Y LOS SISTEMAS QUE LO FORMAN


Desde el punto de vista mecánico Automóvil significa que se mueve por si mismo, y
se aplica para vehículos que se desplazan mediante la fuerza suministrada por un motor.
Para poder desplazarse con seguridad, el automóvil necesita de la participación de una
serie de sistemas mecánicos que realizan funciones diversas. Ha de tener un sistema
que proporcione energía de desplazamiento (motor) y un sistema que la traslade
(transmisión) a los elementos en contacto con el suelo (ruedas), que a través de su
adherencia a la calzada proporcionan el movimiento al automóvil.
También ha de tener otras cualidades como estabilidad y comodidad (suspensión), debe
poder ser dirigido por la trayectoria deseada (dirección) y poder aminorar la velocidad,
ser detenido y permanecer inmovilizado (frenos), cuando sea necesario.
A lo largo de diversos capítulos se irán desarrollando cada uno de dichos sistemas. De
todos los automóviles, se tratarán los camiones y autobuses, desde el punto de vista de
su mantenimiento que reúne, tanto conocer cómo funcionan, hasta comprender como
se van produciendo los desgastes de las piezas.
2.1.1 Sistemas que forman el automóvil
 La estructura metálica. Compuesta por el bastidor y la carrocería
 El motor. Con los subsistemas de distribución, alimentación, lubricación y
refrigeración.

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 El equipo eléctrico. Que lo componen: la batería, generador, motor de arranque
y accesorios.
 La transmisión. Compuesta por el embrague, la caja de velocidades, el
diferencial y los palieres.
 Las ruedas, que están formadas por las llantas y los neumáticos.
 La suspensión. Con los muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores.
 La dirección, compuesta por el volante, columna de dirección, engranaje y
acoplamientos.
 Los frenos. Con el mando, circuito y elementos frenantes.
Cada sistema es muy importante y el mal funcionamiento de uno puede llegar a afectar
el vehículo ya sea leve o de una manera crítica. (Sistemas del Automovil, 2016)

2.2 CADENA CINEMÁTICA DE LA TRANSMISIÓN DEL PAR


MOTOR
Pues la función principal es la de transmitir el movimiento del par motor a las ruedas
es un sistema muy interesante pues varia su resultado pues depende en primer lugar del
tipo de transmisión que el vehículo lleva pues difiere según la función que se le otorga
ya sea para turismos, industriales o maquinaria pesada, también podremos notar que su
función cambia de acuerdo al terreno en el que se encuentra
En este capítulo se desarrollan los mecanismos necesarios para comunicar el
movimiento desde la salida de cambio hasta las ruedas motrices.
Las ruedas motrices son las ruedas que reciben el movimiento y el par motor y lo
transmiten a la calzada produciendo el desplazamiento del vehículo, pudiendo estar en:
 Las ruedas delanteras, se denomina tracción delantera, es el sistema más usado
en los vehículos, sobre todo en los de pequeña y mediana cilindrada. Este sistema
puede tener el motor longitudinal o transversal, se le identifica con la “FF”

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Figura N° 1
Tracción delantera transversal y longitudinal

Fuente: http://autotecnic2000.com
 Las dos ruedas traseras, se denomina tracción trasera, en algunos términos se le
denomina propulsión trasera. Si el motor si el motor está en la parte delantera, se le
identifica con las siglas “FR” y si está en la parte central, con las siglas “MR”.
Figura N° 2
Tipos de tracción con motor delantero

Fuente: http://www.todoautos.com.pe
 Las cuatro ruedas traseras, se denomina propulsión doble. Se utiliza en vehículos
industriales de gran tonelaje. Consiste en instalar dos puentes traseros de forma que
ambos son motrices Su funcionamiento puede ser de dos formas:
- Transmitiendo el movimiento de forma independiente a cada puente trasero.
Uno de forma constante y otro a criterio del conductor.

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- Transmitiendo el movimiento al primer puente trasero, y desde este al segundo
puente (ejes traseros en tándem) inclusive hasta un tercer puente (ejes traseros
tridem).
 Las ruedas delanteras y traseras, se denomina tracción en las cuatro ruedas o
tracción total, en algunos medios se le denomina propulsión total. Si se puede
conectar y desconectar se le identifica con las siglas “4WD”, más adelante
estudiaremos las distintas posibilidades de funcionamiento. (Cadena cinematica
de la transmision del par motor, 2012)
2.2.1 El diferencial convencional
Para que haya un mayor conocimiento sobre el tema el diferencial es un tema que
necesita de estudio pues los principios básicos a los que se rige son muy interesantes,
cada parte como está conectada una con otra y el funcionamiento que tiene.
Como se desarrolla según el terreno en el que se encuentra, como es su funcionamiento
en línea recta como también en curvas también cual es el debido ajuste que se debe
hacer para un funcionamiento óptimo.
El diferencial convencional está compuesto por:
 Un eje que recibe el movimiento de la caja de cambios o del árbol de transmisión
(dependiendo del sistema de tracción) y termina en un piñón que se denomina
“piñón de ataque”, es el piñón conductor.
 Una rueda dentada que engrana constantemente con el piñón de ataque, es el piñón
conducido, y se denomina “corona dentada”.
Figura N° 3
Elementos del diferencial

Fuente: https://www.partesdel.com

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Al piñón de ataque y a la corona dentada se les conoce con el nombre de “grupo
reductor” y su relación de desmultiplicación depende del tipo de vehículo y su uso. A
este tipo de diferenciales se les conoce como “diferencial libre”.
Su diseño está en función de la disposición de las ruedas motrices y del motor, de forma
general se emplean dos tipos:
 Grupo reductor helicoidal.
 Grupo reductor de transmisión angular.
El grupo reductor helicoidal se suele montar en vehículos con motor y tracción
delantera transversal, están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje
de rotación.
 Juego de piñón y corona cónico.
 Transmisión por tornillo sin fin
Figura N° 4
Diferencial con grupo reductor

Fuente: https://www.nitro.pe
El diferencial, en función del tipo de transmisión y de suspensión que tenga el vehículo,
puede estar instalado.
 Dentro de la propia caja de cambios
 En el interior de un puente motriz rígido trasero o delantero.
 En una caja de transferencia instalada a la salida de la caja de cambios.
 En una carcasa suspendida de la carrocería del automóvil.

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2.2.2 El juego de Piñón y corona cónico
Este sistema es el más empleado por ser muy silencioso y repartir bien la transmisión
de los esfuerzos.
En función del tallado de los dientes se pueden clasificar dos tipos de engranajes
cónicos:
 Klingelberg (K)
 Gleason (H)
La diferencia básica entre ambos es que en el dentado alemán Gleason el ancho de la
cabeza es constante, en cambio en el dentado americano Klingelberg el piñón termina
en punta.
En función de la ubicación del piñón de ataque en los grupos cónicos, se pueden
distinguir dos tipos distintos: dentado espiral y dentado hipoide.
Figura N° 5
Dentado Klingelberg

Fuente: https://www.casagrandeingranaggi.it
En las primeras (dentado espiral) el eje del piñón y de la corona se encuentra en el
mismo eje. En el grupo dentado hipoide el eje de simetría del piñón de ataque se
encuentra por debajo del centro de la corona. Con esta disposición se consigue que un
mayor número de dientes del piñón este en contacto con la corona, aumentando su
diámetro con respecto a ella, lo que impone una mayor robustez.
2.2.3 El tornillo sinfín
La transmisión por tornillo sinfín es un mecanismo de transmisión angular que no se
suele utilizar mucho en los turismos, pero si en algunos vehículos industriales y como
componentes de algunos diferenciales autoblocantes que se estudiaran más adelante.
Está compuesto por dos elementos:

20
 El tornillo sinfín, es el elemento motriz y está compuesto por una rosca que puede
tener una o más entradas.
Figura N° 6
Tornillo Sinfín

Fuente: https://www.edu.xunta.es
 La corona, que actúa como elemento de salida, sus dientes engranan con la rosca
del tornillo de modo que los ejes de transmisión son perpendiculares entre sí.
Si el tornillo es de una sola entrada, cada vez que este dé una vuelta avanzara un solo
diente la corona, es decir, para que la corona de una vuelta completa, es necesario que
el tornillo sinfín gire tantas veces como dientes tiene la corona. Es, por tanto, un
excelente reductor de velocidad.
2.2.4 Funcionamiento del diferencial convencional
Para su mejor comprensión vamos a analizar su funcionamiento en dos distintas
situaciones, cuando se circula en línea recta y cuando se circula realizando un giro.
 Circulación en línea recta, un vehículo con sistema de tracción trasera, el motor
esta comunicado al cambio 200 Nm a 3000 r.p.m. El cambio se encuentra
conectado con una marcha alta, con una relación de multiplicación i = 1, esto
significa que la salida del cambio es la misma que le transmite al motor
(200Nm/3000 r.p.m.).
El cambio comunica el movimiento al árbol de transmisión, que es el encargado de
transmitirlo al piñón de ataque y este a su vez a la corona dentada. La relación de
desmultiplicación de estos engranajes es i = 3, es decir, que la corona gira a 1000 r.p.m.,
pero aumenta el par de giro a 600 Nm.

21
Las revoluciones a las que giran los planetarios son las mismas que la corona, 1000
r.p.m., pero el par de giro de la corona se reparte por igual entre los dos planetarios, es
decir, cada planetario transmite a los palieres 300 Nm, que son los que llegan a cada
rueda.
 Circulación en curva, Cuando el vehículo se encuentra circulando por una curva,
por ejemplo, hacia la izquierda, la rueda que queda en el interior de la curva tiene
que realizar un recorrido más pequeño que la rueda que queda en el exterior, por
tanto, reduce su velocidad de giro, provocando que se frene y frenando a su vez el
giro del palier y de su planetario. Como las revoluciones de la corona no
disminuyen, provoca que los satélites giren sobre su eje, desplazándose sobre el
planetario que ha reducido su velocidad, transmitiendo más movimiento al
planetario que ofrece menos resistencia, es decir, al de la rueda que tiene que
realizar mayor recorrido (la exterior). Cuanto más se frene un planetario, mas
movimiento se le transmite al otro planetario y por lo tanto a la rueda que debe
hacer mayor recorrido, de esta manera se compensa la diferencia de recorrido de
ambas ruedas motrices en las curvas.
2.2.5 Ajuste del diferencial convencional
El desmontaje y montaje de cada diferencial puede ser muy dispar entre los distintos
modelos existentes, para realizarlo correctamente siempre es indispensable tener el
manual de reparaciones del modelo a reparar. No obstante, todas las precauciones
desarrolladas en cajas de cambios automáticas y manuales es aplicable al diferencial.
El grupo reductor del diferencial (corona y piñón de ataque) son elementos de gran
robustez con un ajuste muy delicado que siempre hay que realizar siguiendo el manual
del fabricante del vehículo. De hecho, ambas piezas se fabrican emparejadas y se les
marca con la misma numeración para que no se produzca error en su montaje.
En el piñón de ataque viene marcada también variación de la dimensión básica entre el
piñón de ataque y el eje de la corona (E) expresada en centésimas de mm.
Este número es indispensable para determinar el espesor de la arandela de reglaje del
piñón de ataque (x). Se identifica con la letra “e” acompañado de un signo + o –
 e + = añadir a E

22
 e - = restar a E
2.2.6 Doble reducción final
En los vehículos industriales de gran tonelaje, por sus características de trabajo, es
necesario realizar una gran desmultiplicación. En el capítulo de cajas de cambios, se
estudió que estos vehículos disponen de un grupo multiplicador y divisor con el que se
conseguía ampliar notablemente la gama de marchas. Además de este sistema, muchos
vehículos tienen incorporado un sistema de doble reducción final que se realiza a través
de un grupo reductor cónico o un sistema de engranaje epicicloidal que puede estar
instalado:
Se puede observar un diferencial de doble reducción. El movimiento le llega de la caja
de cambios al piñón, que está constantemente engranado al piñón B le transmite el
movimiento a la corona del diferencial por medio del piñón (grupo reductor helicoidal)
donde se produce la reducción. En el interior de la carcasa se encuentra el conjunto de
engranajes planetarios y satélites que transmite el movimiento a las ruedas.
(Diferencial Convencional, 2012)

2.3 DIFERENCIAL EPICICLOIDAL O DE TRENES DE


ENGRANAJES PLANETARIOS
Ahora veremos una variación del diferencial convencional, pues para poder mejorar el
diferencial en ciertas circunstancias que se presentan al momento de conducir se ha
visto que el diferencial epicicloidal tiene variaciones en su diseño como también en sus
partes y el funcionamiento, también las ventajas que conlleva usarla en un vehículo.
Se monta como diferencial central, es decir que en este caso el vehículo tiene tres
diferenciales, el central, uno en el eje delantero y otro en el eje trasero. Está compuesto
por:
 Planetario
 Satélites
 Porta-satélites
 Corona de dentado interior

23
Cuando el vehículo circula en línea recta, la corona de dentado interior es accionada
por el cambio arrastrando a los satélites. Estos no giran sobre sí mismos y arrastran el
porta-satélites en el mismo sentido.
Este tipo de diferencial puede diseñar puede diseñar un reparto asimétrico del par
motor, es decir, que puede repartir 50% el par motor entre los ejes u otro reparto
distinto. El cambio se realiza aumentando o disminuyendo el tamaño del planetario.
Mientras más grande sea, más aumentara el par motor en el eje delantero y, por tanto,
menos en el eje trasero. (Diferencial Epicicloidal, 2012)
Como podemos notar la misma fabricación de las piezas hacen que el diferencial tenga
un funcionamiento mejor al anterior permitiendo así una respuesta más eficaz al
momento en el que una rueda se deslice.

2.4 LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL LIBRE


En el momento en que vemos el funcionamiento del diferencial también podemos ver
perdidas que ocurren a causa de su funcionamiento por lo tanto se ha intentado bloquear
de muchas formas este elemento ya sea manual o automáticamente, veremos diferentes
tipos de diferenciales autoblocantes y también el funcionamiento para tener una idea
clara de el porque se han creado estos sistemas y bajo qué circunstancias se activan.
Para poder entender sobre el tema hay que tener muy en claro los principios de
funcionamiento del diferencial y en qué circunstancias sucede la perdida.
El bloqueo se realiza impidiendo que actué la compensación del diferencial, es decir,
que los satélites no se puedan desplazar por el planetario del eje que ofrece más
resistencia, en este caso, la rueda que se encuentra sobre un firme no deslizante.
Existen diferenciales denominados bloqueables con un sistema manual o automático
para bloquear el diferencial. Los más utilizados son:
 Diferenciales con acoplamiento de garras.
 Diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD siglas en inglés) con
acoplamientos de:
- Conos de fricción
- Láminas de fricción
- Viscoso (diferencial Ferguson)

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 Diferenciales autoblocantes de deslizamiento controlado (embragues multidisco):
- Diferencial automático ASD
- Embrague Haldex
- Acoplamiento X-Drive
- Diferencial Torsen
En determinadas ocasiones este problema también se puede resolver frenando de forma
controlada, la rueda que ha perdido la adherencia, con ello se consigue crear un
momento antagónico que aumenta el par de giro en la rueda parada, sin necesidad de
bloquear el diferencial y conseguir que se desplace. El sistema electrónico de Tracción
ETS y el diferencial de bloqueo automático ASD de Mercedes Benz está basado en
este concepto.
Otro de los problemas que se puede presentar en la conducción es que las dos ruedas
motrices se encuentren sobre una superficie deslizante. De nuevo, la fuerza de fricción
es menor que la fuerza motriz y se producirá un deslizamiento, pero en este caso ambas
ruedas.
F Fricción < F Motriz = Deslizamiento
Este nuevo problema solo se puede resolver convirtiendo en motrices las cuatro ruedas
del vehículo (hablando de turismos).
No obstante, en ocasiones y debido a las condiciones de la calzada o a determinadas
conductas en la conducción, se pueden presentar problemas en los que para su
resolución es necesaria la combinación de varias de las soluciones expuestas
anteriormente.
2.4.1 Diferencial con acoplamiento de garras
El bloqueo de garras es un dispositivo mecánico que debe ser activado por el conductor
de forma manual o a través de una señal de mando (eléctrica, neumática, hidráulico,
etc.). Este sistema debe estar normalmente desactivado, para permitir que funcione el
sistema de compensación del diferencial, de lo contrario, el vehículo provocaría el
derrape de una de las ruedas motrices.
Está compuesto por dos garras, una de ella es solidaria con la carcasa del diferencial.
La otra, se desplaza a través de las estrías del palier mediante una palanca de mando

25
que es actuada manualmente por el conductor o por medio de un circuito eléctrico,
neumático u otro sistema de mando. También suele disponer de un circuito eléctrico
para avisar de la posición del sistema (bloqueado/no bloqueado)
El bloqueo también puede estar dentro del propio diferencial, como es el caso del
diferencial Air Locker de ARB.
2.4.2 Diferencial autoblocante de conos de fricción
Básicamente es muy similar a los diferenciales convencionales a los que se les ha
añadido;
 Dos pistas cónicas a la carcasa a ambos lados de los planetarios.
 Un cono a cada planetario.
Los conos de los planetarios se acoplan y desacoplan con las pistas cónicas de las
carcasas.
Ambos planetarios tienen interpuestos unos muelles que aplican una fuerza que hacen
que los conos estén siempre acoplados y tienden a arrastrar los dos planetarios a la
misma velocidad de la caja sin que queden bloqueados, es decir, al llegar a una curva
el sistema compensatorio funciona correctamente y los conos se deslizan entre sí.
Si una de las ruedas pierde la adherencia comienza a patinar, los satélites comienzan a
girar sobre sí mismos, desplazándose por el planetario de la rueda que no patina.
Ante esta situación los planetarios tienden a separarse, aumentando la fuerza de presión
sobre los conos, que provocan el frenado de la rueda que patina, y forzando el giro de
la rueda que no se desplazaba, por tanto, igualando las revoluciones entre ambos ejes
para que pueda desplazarse el vehículo.
2.4.3 Diferencial autoblocante con láminas de fricción
Este modelo, igual que el sistema de conos, pertenece a la gama de diferenciales de
deslizamiento limitado, también se le denomina trac-lok. El efecto de bloqueo se realiza
a través de la fricción interna de discos dispuestos en la carcasa del diferencial y los
planetarios. Existen en el mercado diferentes diseños, aunque su funcionamiento es
similar.
Los discos se montan formando paquetes, normalmente uno en cada planetario. Cada
paquete está dispuesto por dos tipos de discos que se intercalan entre sí. Unos discos

26
en su interior tienen unas estrías y se ensamblan en los planetarios, pudiendo realizar
un pequeño desplazamiento longitudinal sobre él, por el contrario, los otros discos, a
través de unos resaltes exteriores están sujetos a la carcasa del diferencial.
El diferencial al circular por una curva se comporta normalmente, es decir, mantiene
activo el sistema de compensación para que las ruedas puedan girar a velocidades
diferentes. Cuando una de las ruedas motrices pierde adherencia patina aumentando su
velocidad de giro. Este aumento de velocidad provoca el desplazamiento axial del
planetario que, a su vez, presiona el paquete de discos y frena el planetario para que no
gire en vacío, traspasando parte del par motor a la otra rueda motriz para que pueda
desplazarse el vehículo.
2.4.4 Diferencial viscoso
En el diferencial viscoso no existen uniones mecánicas entre semiejes, también se le
denomina como visco-acoplador o diferencial tipo Ferguson.
Está compuesto por dos juegos de discos intercalados entre si, cada uno de los juegos
es solidario con uno de los semiejes del diferencial. Todo el conjunto se encuentra
dentro de una carcasa hermética que contiene un fluido compuesto por silicona de alta
densidad.
Si una de las ruedas pierde adherencia y comienza a girar más rápido, se establece una
gran diferencia de giro entre ambas ruedas y, por tanto, entre los discos. Este
movimiento relativo entre ellos calienta el fluido, lo que provoca que aumente su
viscosidad conforme la temperatura se eleva. Al aumentar la viscosidad del fluido los
discos conductores (los de la rueda que patina) arrastran a los discos conducidos (la
rueda que no se desplaza), haciéndose solidarios de forma progresiva e igualando la
velocidad de giro de las ruedas.
Este tipo de diferencial, aun siendo rápido el bloqueo, tiene cierto retraso como
consecuencia de que está condicionado por la temperatura del fluido. Se aplica tanto
para diferenciales entre ruedas de un mismo eje, como para los diferenciales centrales.
(Limitaciones del diferencial libre, 2012)

27
2.4.5 Sistema Haldex
Es un diferencial autoblocante de deslizamiento controlado compuesto por un
embrague multidisco, su funcionamiento es mecánico, accionado de forma hidráulica
y gestionado electrónicamente, se denomina embrague o acoplador Haldex.

Figura N° 7
Sistema Haldex

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
Consiste en un grupo de dos paquetes de discos conductores y conducidos, intercalados
entre sí, que transfieren el movimiento por fricción según la presión hidráulica que se
le aplique (presión de trabajo). Este sistema permite controlar electrónicamente el
reparto del par motor, en función de las necesidades de la conducción, pudiendo derivar
más par motor al tren trasero o al delantero y controlar el deslizamiento entre los ejes.
El sistema trabaja teniendo en cuenta la gestión de motor, el sistema de frenos y el resto
de los sistemas de control de estabilidad del vehículo (ABS, EBV, EDS, ASR, MSR,
ESP) intercambiando continuamente información a través del CAN-BUS, para obtener
un mejor comportamiento dinámico y más estable ante cualquier situación.
Está compuesto por elementos mecánicos, hidráulicos y electrónicos.
Los componentes mecánicos transmiten el par de motor procedente de la caja de
cambios al diferencial trasero mediante un embrague multidisco.
Está compuesto por:
 Un árbol de entrada.
 Un árbol de salida.
 Un conjunto multidisco compuesto por:

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- Discos con engranajes interiores
- Discos con engranajes interiores
 Cojinetes de rodillos para embolo de trabajo
 Cojinetes de rodillos para embolo de elevación
 Embolo de trabajo
 Embolo de elevación
 Disco de leva
 Disco prensa –embrague
Si el árbol de entrada y el árbol de salida giran a la misma velocidad, no se transmite
par motor al eje de salida.
En el momento en que se produzca una diferencia de giro entre ambos ejes, la carcasa
portadiscos y los discos de embrague giran solidarios y arrastran consigo a los rodillos
del embolo de elevación, que recorren la superficie del disco de levas transmitiendo un
movimiento alternativo a los émbolos de elevación.
Cuando los rodillos están apoyados en la parte más baja del disco de levas, los émbolos
de elevación se llenan de aceite y cuando están en la parte más alta desplazan a los
émbolos de elevación, provocando un aumento de la presión de aceite que comprimirá
los discos a través del embolo de trabajo y el disco prensa-embrague, quedando ambos
arboles solidarios y transmitiendo par motor al eje de salida.
Los componentes hidráulicos generan la presión de aceite necesaria para comprimir el
conjunto multidisco.
 Electrobomba hidráulica
 Válvula reguladora de presión
 Servomotor
 Válvula limitadora de presión
 Válvulas auxiliares
 Acumulador
 Filtro de aceite
 Depósito de aceite

29
Cuando el motor de combustión supera las 400 r.p.m. la unidad de control pone en
funcionamiento la electrobomba, mandando aceite a una presión que no es suficiente
para comprimir el conjunto multidisco, pero si para:
 Eliminar las holguras de los elementos mecánicos.
 Llenar las válvulas que se encuentran en reposo y por tanto abiertas, como son las
válvulas:
- Auxiliares
- Reguladora de presión
- Limitadora de presión
 Llenar émbolos de elevación (si se encuentran en admisión)
El circuito está protegido por la válvula limitadora de presión que impide un aumento
excesivo de la presión, abriéndose cuando se supera el valor máximo permitido.
Los componentes electrónicos analizan las señales que les llegan de los sensores
propios del embrague Haldex, y los procedentes del resto de los sistemas del vehículo
con el objeto de reconocer las condiciones en que circula. (Sistema Haldex, 2012)
2.4.6 Sistema de tracción X-Drive
La transmisión X-Drive es un sistema que monta la marca BMW, está basado en un
diferencial central de discos de fricción controlado de forma electrónica que va
instalado a la salida de la caja de cambios.
Figura N° 8
Sistema de tracción X-Drive

Fuente: http://montalbanmedia.com

30
Cuando los discos no son accionados, el vehículo solo tiene tracción en el eje trasero.
Cuando el sistema es accionado pueden llegar a unir de forma solidaria el eje delantero
con el eje trasero. Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60% del par
motor a las ruedas traseras y el 40% restante a las delanteras.
Entre ambas posiciones (conectado/desconectado) se pueden dar todas las posiciones
intermedias para distribuir la tracción según las necesidades de circulación del
vehículo.
La decisión de cuándo y con qué presión se deben bloquear los discos la toma la
centralita electrónica en función de los datos recibidos por los sensores de control de
estabilidad(DSC), r.p.m. de las ruedas, presión de acelerador, etc.
La desviación de la tracción hacia el tren de adelante se realiza a través de una caja de
transferencia que une el árbol delantero con el trasero y puede realizarse tanto por
medio de engranaje como por medio de una cadena de transmisión. (Traccion X-
Drive, 2012)
2.4.7 Bloqueo automático del diferencial ASD
El bloque automático del diferencial ASD es un sistema de Mercedes Benz de ayuda
para el arranque y circulación a baja velocidad que funciona mandando aceite a presión
a unos cilindros anulares que oprimen uso acoplamientos de discos, estableciendo una
unión por arrastre de fuerza entre los planetarios y la carcasa del diferencial, llegando
a bloquear al 100% el sistema compensatorio del diferencial.
Está compuesto por:
- Una bomba hidráulica.
- Dos sensores de velocidad en las ruedas delanteras.
- Un sensor de velocidad de las ruedas traseras.
- Un depósito de aceite
- Un acumulador de presión
- Una válvula electromagnética.
- Dos acoplamientos de discos entre los planetarios y la carcasa.

31
Al ponerse en marcha el vehículo, la bomba absorbe aceite del depósito y lo manda a
presión al acumulador de presión, si la circulación es normal, el aceite queda retenido
en el acumulador.
Cuando disminuye la diferencia de velocidad a menos del 2 km/h entre las ruedas
delanteras y traseras, la unidad de control cierra la válvula electromagnética y deriva
el aceite hacia el depósito, quedando todo el circuito listo para volver a funcionar.
Cuando el vehículo se desplaza a una velocidad superior a 35 km/h, este sistema no
funciona, pero si la diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras supera
los 2 km/h, se enciende una señal luminosa para avisar al conductor de que se está
realizando una circulación crítica y reduzca la velocidad. (Diferencial ASD, 2012)
2.4.8. Diferencial de Torsen
El diferencial Torsen no se puede considerar como un diferencial autoblocante, ya que
no se bloquea, sino que envía el par motor a la rueda o eje que menor adherencia tenga,
evitando el deslizamiento de la otra, es decir, que en el caso de que alguna rueda o eje
pierda adherencia y comience a patinar, impide que aumente su velocidad en vacío y
el lado que gira más lento recibe el par motor de la rueda que patina y cuanta menos
adherencia tenga la rueda o eje, menor par motor recibirá, suele encontrarse entre 2,5:1
y 7:1 en función de su diseño. Un TBR 2:1 manda el 33% del par a una rueda o eje y
el 66% restante al otro que tiene mejor adherencia. Si el TBR es de 3:1, el reparto puede
variar entre 25-75%.
Figura N°9
Diferencial Torsen

Fuente: http://www.elmotor.net

32
La fuerza que pueden desarrollar las ruedas o eje con más adherencia es como máximo
la fuerza que aplica la que menos adherencia tiene, multiplicado por el factor que tenga
de TBR. Esto provoca algunas limitaciones, por ejemplo, si el Torsen se encuentra
instalado entre los ejes delanteros y traseros y elevamos las ruedas del eje trasero, el
par que puede transmitir al suelo es 0% si lo multiplicamos por el factor TBR,
tendremos como consecuencia que las ruedas patinaran y el vehículo no se desplazara.
Aunque este inconveniente se resuelve instalando en la cinemática de la transmisión
un sistema de bloqueo.
El Torsen puede instalarse como diferencial central, delantero o trasero, y está
compuesto por:
- Una corona.
- Un piñón de ataque.
- Una carcasa.
- Dos planetarios.
- Tres parejas de satélites compuestos por: engranajes con dentado helicoidal,
engranajes con dentado recto y el eje.
En total hay tres juegos de parejas de satélites, donde los satélites emparejados están
engranados cada uno a un planetario y ambos están engranados entre si por los piñones
rectos. (Diferencial Torsen, 2012).

2.5 ECUACIONES
2.5.1 Ecuaciones de giro
Ya tratamos el procedimiento, mediante el cual, con una translación paralela de ejes,
simplificamos las ecuaciones en particular de las curvas cónicas.
Ahora simplificaremos, presentando un proceso llamado giro de los ejes de
coordenadas, mediante el cual transformaremos la ecuación de la forma A x + B x y +
C y + D x + E y + F = 0 2 2 en otra que carece del término Bxy, que siempre está
cuando los ejes focales de la parábola, elipse hipérbola están inclinados respecto a los
ejes de coordenadas.

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Cuando en un sistema de coordenadas rectangulares xy consideramos un nuevo par de
ejes x'y' con el mismo origen, y referimos un punto del primer sistema coordenado al
segundo, efectuamos un giro de ejes. También en el giro de ejes existe una relación
entre las coordenadas de un punto (x, y) y las coordenadas del mismo punto (x', y')
referido al nuevo sistema de ejes coordenados; con el objeto de obtener dicha relación,
llamaremos Φ a la magnitud del ángulo medido en sentido positivo desde la parte
positiva del eje x, hasta la parte positiva del nuevo eje x', como se muestra en la figura
adjunta. Según la figura, considerando el punto P (x, y), 0x y 0y son los ejes originales,
en tanto 0x' y 0y' son los nuevos ejes, después de haber girado un ángulo Φ alrededor
del origen. 0 A = x; A P = y Que son las coordenadas primitivas de P (x, y).
Y que 0B = x′; BP = y′, que son las nuevas coordenadas del mismo punto P.
2.5.2 Ecuación de rodadura.
Consideramos el movimiento de cuerpos que, debido a su geometría,
tienen la capacidad de rodar: esfera, aro, disco, superficie esférica, cilindro apoyado
sobre su generatriz. Estos cuerpos pueden deslizar, rodar o ambas cosas
simultáneamente.
Consideremos una esfera de radio R que desliza sobre una superficie, por tanto, se está
trasladando sin dar vueltas, y por tanto todos los puntos de la esfera tienen la misma
velocidad v de traslación.
Figura N° 10
Fuerzas de Rodadura

Fuente: Departamento de Física y Mecánica


El punto superior se mueve con velocidad 2v, el centro de gravedad se mueve con
velocidad v y el punto en contacto con el suelo está instantáneamente en reposo,
como se observa en la figura.

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El movimiento es equivalente a que la esfera gire con velocidad angular ω en torno a
un eje que pase por el centro de gravedad y además se traslade con una velocidad v =
Rω. De esta forma, el punto superior se mueve con velocidad de traslación v y
velocidad debida a la rotación v = Rω (es decir v+ Rω) y el punto en contacto con la
superficie está en reposo porque se mueve con velocidad de traslación v y velocidad de
rotación − Rω porque va hacia la izquierda (es decir v − Rω = 0).
Si se considera como una traslación y una rotación se debe cumplir la ecuación de la
dinámica de traslación MaG =− f y de la rotación I GZ α = CGZ
Mientras existe rodadura (rueda sin deslizar) el suelo ejerce una fuerza de rozamiento
sobre la esfera, es una fuerza de rozamiento estática f ≤ μN, y no hay disipación de
energía mecánica; en este caso se tiene rodamiento con deslizamiento En el
movimiento de rodadura la energía mecánica se conserva. (Movimiento de giro y
rodadura, 2009)
2.5.3 Ángulos de dirección.
 Angulo de caída o ángulo Camber. Visto el vehículo de frente, es el ángulo
que forman los neumáticos respecto a la vertical, es decir, es la inclinación de
las ruedas. Su función es distribuir el peso del automóvil sobre toda la superficie
de las llantas de forma homogénea para conseguir un desgaste uniforme. Se
pueden dar tres posibles casos:
Figura N° 11
Ángulos de Caída

Fuente: Estudio Teórico de la alineación de un vehículo

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 Angulo de avance o ángulo caster. Se define así al ángulo formado entre el
eje del pivote sobre el que gira la rueda para orientarse y la vertical, cuando se
mira al vehículo lateralmente. Si la proyección superior del eje es hacia delante
indica que existe caster negativo y positivo si la proyección es hacia atrás.
Figura N° 12
Ángulos de Avance

Fuente: Estudio Teórico de la alineación de un vehículo


Un caster positivo contribuye a la estabilidad direccional, mejora la estabilidad en altas
velocidades y favorece que la dirección retome la línea recta cuando se suelta el volante
después de un giro. (Angulos camber y caster, 2011)
2.5.4 Fricción
La fricción es la resistencia u oposición al movimiento de dos cuerpos que se
encuentran en contacto. Es una respuesta del sistema a una determinada acción.
Matemáticamente se define fuerza de fricción como:

𝐹 = 𝜇𝑊 Ecuación N° 1

Fuente: Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley


Donde:
F= Fuerza de fricción
µ= coeficiente de fricción
W= carga normal sobre el contacto
Estas consideraciones se cumplen igualmente para los casos de fricción sin y con
lubricación. El coeficiente de fricción sin lubricación puede variar en un amplio rango,
desde valores muy pequeños de 0,02 a valores tan grandes como 10 o incluso mayores
en el caso de metales blandos y limpios deslizando contra ellos mismos en vacío.

36
2.6 ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
Para poder valorar la importancia de cada elemento primero debemos entender cuál es
su función, bajo que esfuerzos trabajan y como favorece su diseño en el sistema ya que
todas las piezas están conectadas unas con otras.
Al conocer el funcionamiento si se presentara alguna falla en este sistema ya que se
tiene el debido conocimiento se identificará y solucionara.
Dependiendo de la ubicación de las ruedas motrices, los elementos de transmisión son
diferentes, pudiéndonos encontrar:
 Vehículos de tracción delantera con el motor en la parte delantera y vehículos con
tracción trasera (propulsión) con el motor en la parte trasera.
En estos casos el movimiento a las ruedas motrices le llega directamente desde el
diferencial que se encuentra en la caja de cambios por medio de unos ejes transversales
denominados semiarboles o transmisión.
 Vehículos de tracción trasera (propulsión) con el motor delantero y vehículos con
tracción total.
En estos casos la caja de cambio le transmite el movimiento al diferencial por medio
de un árbol de transmisión o árbol longitudinal y a las ruedas motrices les llega el
movimiento bien por medio de los semiarboles, que pueden ser tipo transmisión o
semiarboles tipo palieres, en función si el puente trasero es rígido o está suspendido de
la propia carrocería.
2.6.1 Árbol de transmisión
El árbol de transmisión o eje longitudinal es el elemento encargado de transmitir el par
motor desde la caja de cambios o caja de transferencia al/los grupo/s cónico/s y al
contrario en caso de una retención con motor.
El árbol de transmisión está sometido a grandes esfuerzos de torsión y de flexión. La
torsión se produce al transmitir el par del motor al diferencial y vencer el par resistente
de las ruedas motrices, que será mayor cuanto más pese el vehículo. El esfuerzo de
flexión es consecuencia de la inercia de giro del propio árbol que tiende a producir un
pandeo al que se opone la propia resistencia del material.

37
El material empleado para su construcción es generalmente un tubo de acero con alto
coeficiente de elasticidad, aunque también se fabrica de aluminio y de fibra de carbono.
Independientemente del material de fabricación siempre deberá estar perfectamente
equilibrado para no producir vibraciones.
Los árboles que unen un elemento sujeto a la carrocería con otro sujeto a la suspensión,
por ejemplo, la caja de cambios con el diferencial, tienen una zona extensible
(acoplamiento deslizante) para poder absorber las variaciones de longitud que se
pueden producir por las irregularidades del terreno.
Figura N° 13
Árbol de Transmisión con flector y soporte

Fuente: https://www.ebay.es
2.6.2 Semiarboles de transmisión.
Los semiarboles son elementos encargados de transmitir el par motor desde el
diferencial a las ruedas, también se denominan semiejes. En función del tipo del
diferencial y del tipo de suspensión del vehículo los semiejes se clasifican en:
 Semiarboles para puentes rígidos
 Semiarboles para diferenciales montados en suspensiones independientes
Los semiarboles para puentes rígidos se denominan “palieres”. Consisten en una barra
de acero de gran dureza que por un extremo engrana con el planetario del diferencial y
por el otro se acopla a la rueda con distintos montajes.
 Montaje semiflotante
 Montaje flotante
 Montaje tres cuartos flotantes

38
En el montaje semiflotante, el palier se apoya en un rodamiento que se encuentra en el
interior del puente del lado de la rueda. Todo el peso del vehículo recae sobre el palier
Se utiliza en turismos de poco peso.
E n el montaje tres cuartos flotantes, el rodamiento se encuentra en el exterior del
puente y soporta el peso de la rueda. E l palier solo le transmite el par motor. Se utiliza
en vehículos industriales.
El montaje flotante es similar que el anterior, solo que utiliza dos rodamientos en vez
de uno.
Los semiarboles para los diferenciales montados en suspensiones independientes se
denominan “transmisiones-2, están compuestos por un eje y dos juntas homocinéticas
o de velocidad constante, uno en cada extremo.
La junta del extremo interior va conectada directamente al diferencial. El extremo
exterior se conecta al buje de la rueda que esta soportado por uno o dos rodamientos en
la mangueta. Sobre el buje se ancla el disco de freno y la rueda.
2.6.3 Juntas de árboles y Semiarboles de Transmisión
Las juntas de los árboles y semiarboles, son las que permiten transmitir el movimiento
y par motor entre los elementos de la transmisión, aunque estos no estén alineados, los
más frecuentes son:
Junta universal cardan
Juntas homocinéticas
Las juntas universales cardan, también denomina junta de cruceta, es el sistema más
utilizado, especialmente en los vehículos industriales. Está compuesta por dos
horquillas que son solidarias a los elementos a unir que se acoplan a 90° una respecto
a la otra.
Las dos horquillas se unen entre si por medio de una pieza en forma de cruz
denominada “cruceta” compuesta por cuatro rodamientos de rodillos cuya pista
exterior se introduce en las horquillas.
Este sistema de junta permite que uno de los arboles sea arrastrado por el otro,
permitiendo un determinado desfase angular entre los dos elementos que une. El
desfase puede oscilar entre 0 y 25°.

39
Las juntas homocinéticas tienen la particularidad de transmitir el movimiento de forma
constante, aunque los elementos tengan un desfase de alineación. Se montan sobre
todo en Semiarboles transversales tipo transmisión. El motivo de utilizar este tipo de
juntas es debido a que los desplazamientos entre ambos elementos (diferencial y
ruedas) pueden verse obligados a trabajar con desfase angular muy elevados, sobre
todo si además de ser ruedas motrices son directrices, pudiendo existir un desfase de
45° en determinados momentos.
Existen diversas construcciones de juntas homocinéticas, pero básicamente se basan en
dos sistemas:
 La utilización de rodamientos de aguja en una unión en forma de trípode.
 La utilización de bolas.
Independientemente del sistema, todas las juntas homocinéticas tienen en común que
han de estar bien engrasadas y se encuentran dentro de un fuelle denominado
“guardapolvos” para mantener la grasa que lubrica la junta e impedir que este expuesto
a la climatología ambiente.
La junta tipo trípode también se denomina “deslizante” y está compuesta por tres
rodamientos de agujas montadas sobre tres ejes que conforman un trípode. El centro
del trípode tiene unas estrías que engranan con el eje de la transmisión. Los
rodamientos comunican directamente el movimiento al diferencial y puede desplazarse
para absorber las desviaciones de longitud entre el diferencial y la rueda. Se suele
montar en el lado que conecta con el diferencial.
En el mercado existen diversos modelos de montaje, uno de los más utilizados es la
junta homocinética Rzeppa. (Elementos de Transmision, 2012)

2.7 PALIERES
Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como ya se ha
comentado anteriormente, las velocidades de los dos árboles unidos a este tipo de
juntas, cuando están formando un cierto ángulo, no son iguales en todo momento. La
velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es regular, pero a la salida de la
junta, en cada vuelta aumenta dos veces y disminuye otras dos, lo que significa un giro
de impulsos cuando el ángulo formado por los dos ángulos es grande, como ocurre

40
cuando el vehículo toma una curva. En una tracción delantera hay que tener presente
que el árbol intermedio alcanza fácilmente ángulos del orden de 20º con el árbol de
salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión. Por
otra parte, el árbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ángulos
de unos 40º con el árbol intermedio como consecuencia del giro de orientación de las
ruedas.
Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se
utilizan juntas homocinéticas de las que existen varios diseños:
2.7.1 Junta homocinética Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el
giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un
movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos
juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además,
posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de
manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido.
Figura N° 14
Junta Homocinética Glaencer-Spicer

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
En el otro extremo del palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardan
deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo
Glaencer. Esta junta está constituida por un trípode donde se acoplan los rodillos
alojados en las ranuras cilíndricas del manguito donde pueden deslizarse. En el interior
del trípode donde se acoplan los rodillos alojados en las ranuras cilíndricas del
manguito donde pueden deslizarse. En el interior del trípode se aloja el palier y, en el

41
casquillo, el planetario, resultando una junta homocinética deslizante. El casquillo y
los guardapolvos sirven de tapa y cierre del conjunto.
Figura N° 15
Despiece de una junta trípode deslizante (tipo Glaencer)

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene
un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode
deslizante Glaencer se comporta homocinéticamente bajo cualquier ángulo, con una
gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta
junta se le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una
junta homocinética Glaencer-Spicer, por utilizarse en el lado rueda o con una junta
homocinética de bolas denominada Rzeppa.
2.7.2 Junta Homocinética Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o más conocida por "junta homocinética de bolas" es la más
utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaencer trípode
deslizante, esta última montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado
rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta
no hace muchos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas.
A su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este
acoplamiento se produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas

42
toricas, que están espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior.
La pieza exterior, en forma de campana, está unida al árbol conducido, en el lado rueda.
La pieza interior (8) es el núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta
homocinética que sale de la caja de cambios.
Figura N° 16
Despiece de una junta homocinética Rzeppa

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
Vemos que la junta homocinética Rzeppa es uno de los componentes mecánicos del
automóvil más complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su
funcionamiento, controlando tanto la tracción como la dirección de las ruedas, de ahí
la gran precisión necesaria en el proceso de fabricación de la misma.
2.7.3 Junta homocinética Tracta
Desarrollada en los años 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y
relativamente fácil de fabricar. Los árboles de entrada y salida incorporan unas
horquillas que se acoplan a dos piezas centrales, que hacen el efecto del árbol
intermedio de las juntas. Estas dos piezas centrales, que denominaremos "nueces" por
su enorme parecido con este alimento. Las nueces son macho y hembra, y se acoplan
entre sí de manera que los elementos que transmiten el movimiento están siempre en
el plano bisector. por lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser
más bajos que los que podría transmitir con los arboles conductor y conducido en
prolongación uno del otro.

43
Figura N° 17
Despiece y Funcionamiento de una junta Tracta

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
2.7.4 Junta homocinética Bendix-Weiss
Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan los puntos de contacto
propulsores, en está no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente
ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas
deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado
en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz
del ángulo de los dos semiejes, pero la posición de las bolas se consigue por el "roce
del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas. (Transmision, 2018)
Figura N°18
Junta Homocinética Bendix-Weiss

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net

44
2.8 NEUMÁTICOS
Un neumático tiene parámetros muy importantes: precio, agarre en seco, agarre en
mojado, durabilidad, sonoridad, impacto en el consumo, comodidad, etc. No se puede
obtener el 100% de todo, es imposible, así que hay que hacer algunos sacrificios o si
no, elegir un balance razonable de esas variables.
Seguro que si digo “intermedios” la palabra os suena. Un neumático intermedio tiene
algunos surcos en su escultura, lo que permite no perder el control del coche con agua.
Eso, en cambio, estropea un poco las prestaciones en seco, pero ya es legal. No se puede
tener todo. Cuanto más surco, mejor para agua, peor para seco.
Figura N° 19
Nomenclatura de llantas

Fuente: Ruedas muy interesante


2.8.1 Neumáticos de circuito vs calle
Los neumáticos para coches de calle mejoran en precio, economía de combustible,
comodidad… y el agarre no es el mismo, no estamos compitiendo en lo más alto todos
los días. Una rueda que haga 1.000 kilómetros no nos sirve para calle, tiene que durar
al menos 20.000 km y que podamos pagarlo. De ahí que haya que elegir el neumático
adecuado.
A nada que pueda haber agua o la haya, no nos sirven, necesitamos dibujo y surcos
para evacuar agua y cuerpos extraños. Eso nos lleva al neumático intermedio, que en

45
esta marca se llama Pilot Sport Cup+, el más radical que tienen utilizable para carretera.
Su comportamiento en seco es mejor que en mojado.
Pero no es lo mismo tener un coche que corra en circuito y pueda salir a carretera, que
un coche que va por carretera y puede entrar a circuito. Si es lo último, necesitamos
algo menos radical, más orientado a mojado, y eso nos lleva al Pilot Super Sport, en mi
opinión el mejor balanceado para la conducción diaria y la más radical. (Michelin Pilot
Performance Days, 2018)
Figura N° 20
Llanta Slick

Fuente: Neumáticos Motorsport


2.9 ANÁLISIS DE CARGA Y ESFUERZO
Uno de los principales objetivos de este libro es describir cómo funcionan los
componentes específicos de las máquinas y cómo diseñarlos o especificarlos de modo
que funcionen de manera segura sin falla estructural. Aunque los análisis anteriores
han descrito a la resistencia estructural en términos de la carga o el esfuerzo contra la
resistencia, las fallas de funcionamiento por razones estructurales pueden surgir de
otros factores como las deformaciones o deflexiones excesivas.
Este capítulo comienza con una revisión del equilibrio y los diagramas de cuerpo libre
asociados con los componentes que soportan cargas. Antes de intentar realizar un
análisis extenso del esfuerzo o de la deflexión, es necesario entender la naturaleza de
las fuerzas. Una herramienta extremadamente útil en el manejo de las cargas
discontinuas en estructuras emplea las funciones de Macaulay o funciones de
singularidad. Se describen las funciones de singularidad aplicadas a las fuerzas
cortantes y momentos flexionantes. Luego se ampliará el uso de las funciones de

46
singularidad para mostrar su poder real en el manejo de deflexiones de geometría
compleja y problemas estáticamente indeterminados. Los componentes de máquina
transmiten fuerzas y movimiento de un punto a otro.
El resto del capítulo se dedica a los esfuerzos asociados con las cargas básicas de
elementos prismáticos, como la carga uniforme, en flexión y en torsión, y a temas con
mayores ramificaciones en el diseño como las concentraciones de esfuerzo, cilindros
presurizados con pared delgada o gruesa, anillos rotatorios, ajustes a presión y
contracción, esfuerzos térmicos, vigas curvas y esfuerzos por contacto.
2.9.1 Fuerza cortante y momentos flexionantes en vigas
se muestra una viga que se apoya en las reacciones R1 y R2 cargada con las fuerzas
concentradas F1, F2 y F3. Si la viga se corta en alguna sección localizada en x = x1 y
se quita la parte izquierda como en un diagrama de cuerpo libre, deben actuar una
fuerza cortante interna V y un momento flexionante M sobre la superficie cortada para
asegurar el equilibrio. La fuerza cortante se obtiene sumando las fuerzas a la izquierda
de la sección cortada.
Figura N° 21
Diagrama de cuerpo libre de una viga

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


El momento flexionante es la suma de los momentos de las fuerzas a la izquierda de la
sección tomada respecto de un eje a través de la sección aislada. Se muestran las
convenciones de signo usadas para el momento flexionante y la fuerza cortante en este
libro. La fuerza cortante y el momento flexionante se relacionan mediante la ecuación

47
Figura N°22
Carga Distribuida sobre una viga

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley

Algunas veces la causa de la flexión es una carga distribuida q(x) que se llama
intensidad de carga, con unidades de fuerza por unidad de longitud y es positiva en la
dirección positiva de y. Puede mostrarse que al diferenciar la ecuación resulta:
Normalmente, la carga distribuida que se aplica se dirige hacia abajo y se marca como
w. En este caso, w = −q.
Cuando se integran las anteriores ecuaciones, se revelan relaciones adicionales. De esta
manera, si se integra entre, digamos, xA y xB, se obtiene
en la cual se establece que el cambio en la fuerza cortante de A a B es igual al área del
diagrama de carga entre xA y xB. De manera similar,
𝑀𝐵 𝑋𝐵
∫ 𝑑𝑀 = ∫ 𝑉𝑑𝑥 = 𝑀𝐵 − 𝑀𝐴 Ecuación N° 2
𝑀𝐴 𝑋𝐴

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


donde se establece que el cambio de momento desde A hasta B es igual al área del
diagrama de la fuerza cortante entre xA y xB.
2.9.2 Esfuerzo
Cuando se aísla una superficie interna, la fuerza y el momento totales que actúan sobre
la superficie se manifiestan a sí mismos como distribuciones de fuerzas a través de toda
el área. La distribución de fuerza que actúa en un punto sobre la superficie es única y
tendrá componentes en las direcciones normal y tangencial llamados esfuerzo normal
y esfuerzo cortante tangencial, respectivamente. Los esfuerzos normales y cortantes se
identifican con las letras griegas σ (sigma) y τ (tau), respectivamente. Si la dirección

48
de σ es saliente de la superficie se considera un esfuerzo de tensión y es un esfuerzo
normal positivo.
Si σ entra hacia la superficie es un esfuerzo compresivo y comúnmente se considera
una cantidad negativa. Las unidades de esfuerzo usuales en Estados Unidos son libras
por pulgada cuadrada (psi). En el caso de las unidades SI, el esfuerzo se representa en
newton por metro cuadrado (N/m2); 1 N/m2 = 1 pascal (Pa).
2.9.3 Deformación unitaria Elástica
La deformación unitaria normal se define y analiza en la sección 2-1 para la probeta en
tensión y está dada por la ecuación (2-2) cuando = δ/l, donde δ es la elongación total
de la barra dentro de la longitud l. La ley de Hooke de la probeta en tensión como:

𝜎 = 𝐸𝜖 Ecuación N° 3

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


Dónde: E = módulo de Young
є = deformación unitaria
σ = esfuerzo normal
donde la constante E se llama módulo de Young o módulo de elasticidad.
Cuando un material se coloca en tensión, no sólo existe una deformación unitaria axial,
sino también una deformación unitaria negativa (contracción) perpendicular a la
deformación unitaria axial. Suponiendo un material lineal, homogéneo, isotrópico, esta
deformación unitaria lateral es proporcional a la deformación unitaria axial. Si la
dirección axial es x, entonces las deformaciones unitarias laterales son y = z = −vx. La
constante de proporcionalidad se llama relación de Poisson, que es de alrededor de 0.3
en el caso de la mayoría de los metales estructurales. Para ver valores de v en materiales
comunes, consulte la tabla A-5. Si el esfuerzo axial es en la dirección x
𝜎𝑋 𝜎𝑥
𝜖𝑋 = 𝜖𝑌 = 𝜖𝑍 = −𝑣 Ecuación N° 4
𝐸 𝐸
Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley
Para un elemento en esfuerzo sobre σx, σy y σz simultáneamente, las deformaciones
normales están dadas por

49
𝑙
𝜖𝑋 = [𝜎 − 𝑣(𝜎𝑌 + 𝜎𝑍 )]
𝐸 𝑋
𝑙
𝜖𝑌 = [𝜎𝑍 − 𝑣(𝜎𝑋 + 𝜎𝑍 )] Ecuación N° 5
𝐸
𝑙
𝜖𝑍 = [𝜎𝑍 − 𝑣(𝜎𝑋 + 𝜎𝑌 )]
𝐸

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


La deformación angular γ es el cambio en ángulo recto de un elemento en esfuerzo
cuando está sometido a esfuerzo cortante puro y la ley de Hooke del cortante está dada
por
𝜏 = 𝐺𝛾 Ecuación N° 6
Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley
Dónde: G = módulo de elasticidad
τ = esfuerzo cortante
donde la constante G es el módulo de elasticidad al corte o módulo de rigidez.
En el caso de un material lineal, isotrópico, homogéneo, puede demostrarse que las tres
constantes elásticas están relacionadas entre sí mediante la ecuación.
2.9.4 Torsión.
Cualquier vector momento que sea colineal con un eje de un elemento mecánico se
llama vector de par de torsión, porque el momento causa que el elemento se tuerza
respecto a ese eje. Una barra sometida a un momento de ese tipo se dice que está
sometida a torsión.
El par de torsión T que se aplica a una barra se designa dibujando flechas en la
superficie de la barra para indicar su dirección o dibujando flechas de vector-par de
torsión a lo largo de los ejes de torsión de la barra. Los vectores de par de torsión son
las flechas huecas que se muestran en el eje x. Observe que siguen la regla de la mano
derecha para vectores.
El ángulo de giro, en radianes, de una barra sólida de sección circular se calcula
mediante:

50
𝑇𝑙
𝜃= Ecuación N°7
𝐺𝐽

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


donde T = par de torsión
l = longitud
G = módulo de rigidez
J = segundo momento polar del área
Figura N° 23
Fuerzas de Torsión

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley

A través de la sección transversal se desarrollan esfuerzos cortantes. Para una barra


sólida circular en torsión, estos esfuerzos son proporcionales al radio ρ y están dados
por
𝑇𝑝
𝜏= Ecuación N°8
𝐽

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


Dónde: τ = esfuerzo cortante
T = par de torsión
J = equivalente mecánico del calor

51
Si se designa a r como el radio de la superficie exterior, se tiene

𝑇𝑟
𝜏𝑚𝑎𝑥 = Ecuación N°9
𝐽
Los supuestos que se aplicaron en el análisis son:
 Sobre la barra actúa un par de torsión puro y las secciones bajo consideración
se encuentran
alejadas del punto de aplicación de la carga y de un cambio de diámetro.
 Las secciones transversales originalmente planas y paralelas permanecen
planas y paralelas
después de la torsión, y cualquier línea radial permanece recta.
 El material obedece la ley de Hooke.
Sólo se aplica a secciones transversales circulares. Para una sección circular sólida,

𝜋𝑑4
𝐽= Ecuación N°10
32

Fuente: Diseño de Ingeniería Mecánica de Shigley


Cuando se usa la ecuación, con frecuencia es necesario obtener el par de torsión T
mediante la consideración de la potencia y velocidad del eje rotatorio. Por
conveniencia, cuando se emplean unidades de uso común en Estados Unidos, existen
tres formas de esta relación que son
𝐹𝑉 2𝜋𝑇𝑛 𝑇𝑛
𝐻= = = Ecuación N°11
33000 33000(12) 63025

Fuente: Diseño de Ingeniería Mecánica de Shigley


donde H = potencia, hp
T = par de torsión. lbf ⋅ pulg
n = velocidad de rotación del eje, rev/min
F = fuerza, lbf
V = velocidad, ft/min

52
Cuando se utilizan unidades SI, la ecuación es:
𝐻 = 𝑇𝜔 Ecuación N°12
Fuente: Diseño de ingeniería Mecánica de Shigley
donde H = potencia, W
T = par de torsión, N ⋅ m
ω = velocidad angular, rad/s
El par de torsión T correspondiente a la potencia en watts, se obtiene aproximadamente
por:
𝐻
𝑇 = 9.55 Ecuación N°13
𝑛
Fuente: Diseño de Ingeniería Mecánica de Shigley
Hay algunas aplicaciones en maquinaria para elementos y ejes de sección transversal
no circulares. Como se necesita una cuña o cuñero, se evita la posibilidad de fracturarlo.
Saint Venant (1855) demostró que el esfuerzo cortante máximo en una barra de sección
transversal rectangular b × c ocurre en la parte media del lado mayor b y tiene la
magnitud

𝑇 𝑇 1.8
𝜏𝑚𝑎𝑥 = = (3 + ) Ecuación N°14
𝑎𝑏𝑐 2 𝑏𝑐 2 𝑏/𝑐

Fuente: Diseño de Ingeniería Mecánica de Shigley


Dónde: τ máx. = esfuerzo cortante máximo
T = par de torsión
donde b es el lado mayor, c el menor y α un factor que es una función de la relación
b/c, como se muestra en la siguiente El ángulo de giro tiene la forma (Analisis de
carga y esfuerzo, 2008)

𝑇𝑙
𝜃= Ecuación N°15
𝛽𝑏𝑐 3 𝐺

Fuente: Diseño de Ingeniería Mecánica de Shigley

53
Dónde: θ = Angulo
T = par de torsión
G = módulo de elasticidad
β = coeficiente

2.10 MATERIALES
La selección de un material para construir una parte de máquina o elemento estructural
es una de las más importantes decisiones que debe tomar el diseñador. Después de
seleccionar el proceso para crear la geometría deseada y el material (éstos no pueden
estar separados), el diseñador puede proporcionar el elemento de manera que se evite
la pérdida de funcionalidad o que la probabilidad de dicha pérdida de funcionalidad se
mantenga a un nivel de riesgo aceptable.
Aunque el esfuerzo y la deflexión son importantes en el proceso de diseño de partes
mecánicas, la selección de un material no siempre se basa en estos factores. Muchas
partes no soportan carga alguna en ningún momento. Las partes pueden diseñarse sólo
para llenar espacios o por cuestiones estéticas. Algunas veces, los efectos de la
temperatura son más importantes en el diseño que el esfuerzo y la deformación. Existen
muchos otros factores además del esfuerzo y la deformación que pueden condicionar
el diseño de partes, por lo que el diseñador debe tener la versatilidad que se adquiere
sólo con una amplia experiencia en materiales y procesos.
2.10.1 Resistencia y Rigidez del material
La probeta de ensayo estándar se usa para obtener una variedad de características y
resistencias de los materiales que se emplean en el diseño. Se ilustra una probeta para
prueba de tensión típica y sus dimensiones características. El diámetro original d0 y la
longitud calibrada l0, que se usan para medir las deflexiones, se registran antes de
comenzar la prueba. Después, la probeta se monta en la máquina de pruebas y se carga
lentamente en tensión mientras se observan la carga P y la deflexión. La carga se
convierte en esfuerzo mediante la fórmula
𝑃
𝜎 = Ecuación N°16
𝐴𝑜

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley

54
Dónde: σ = esfuerzo normal
Ao = área original de la probeta:
1 2
𝐴𝑜 = 𝜋𝑑
4
Figura N° 24
Dimensiones de Probeta

Fuente: Diseño de ingeniería mecánica de Shigley

Una típica pieza de prueba. Algunas de las dimensiones estándar que se usan d0 son
2.5, 6.25 y 12.5 mm y 0.505 pulg. Pero también se utilizan otras secciones y tamaños.
Las longitudes calibradas lo que se emplean comúnmente son 10.25 y 50 mm también
1 y 2 pulg.
La deflexión, o extensión de la longitud calibrada, está dada por l – l0 donde l es la
longitud calibrada correspondiente a la carga P. La deformación unitaria normal se
calcula a partir de:
𝑙 − 𝑙0
∈= Ecuación N°17
𝑙0

Fuente: Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley


Dónde: ϵ = deformación unitaria
l = longitud
A la conclusión de la prueba, o durante ella, se grafican los resultados como un
diagrama de esfuerzo-deformación unitaria. Se muestran diagramas típicos de
esfuerzo-deformación unitaria de materiales dúctiles y frágiles. Los materiales dúctiles
se deforman mucho más que los materiales frágiles.
El punto pl se llama límite proporcional. Éste es el punto en el que la curva comienza
a desviarse de una línea recta. Si la carga se retira en este punto, no podrá observarse

55
alguna deformación en la probeta, si la carga es retirada en ese punto. En el rango lineal,
la relación uniaxial esfuerzo-deformación unitaria está dada por la ley de Hooke como:

𝜎=𝐸∈ Ecuación N°18

Fuente: Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley


Dónde: σ = esfuerzo normal
E = módulo de elasticidad
donde la constante de proporcionalidad E, la pendiente de la parte lineal de la curva de
esfuerzo-deformación unitaria, se llama módulo de Young o módulo de elasticidad. E
es una medida de la rigidez de un material, y como la deformación unitaria no tiene
dimensión, las unidades de E son las mismas del esfuerzo. Por ejemplo, el acero tiene
un módulo de elasticidad de alrededor de 30 Mpsi (207 GPa) sin que importe el
tratamiento térmico, el contenido de carbono o la aleación. El acero inoxidable tiene
un módulo de alrededor de 27.5 Mpsi (190 GPa).
El punto se llama límite elástico. Si la probeta se carga más allá de este punto, se dice
que la deformación es plástica y que el material tomará una deformación permanente
cuando se retire la carga.
La resistencia última, o de tensión, Su o Sut corresponde al punto u y es el esfuerzo
máximo alcanzado en el diagrama de esfuerzo-deformación. Como se muestra en:
Figura N° 25
Diagrama de esfuerzo-deformación unitaria

Fuente: Diseño de Ingeniería mecánica de Shigley

56
Algunos materiales exhiben una tendencia descendente después de alcanzar el máximo
esfuerzo y se fracturan en el punto f del diagrama. Otros, como algunos de los hierros
fundidos y aceros de alta resistencia, se fracturan mientras el trazo de esfuerzo-
deformación aún se está elevando, donde los puntos u y f son idénticos.
La resistencia, como se usa en este libro, es una propiedad interna de un material o de
un elemento mecánico, por la selección de un material particular, un proceso o ambos.
Sin embargo, hay esfuerzos que pueden incorporarse a una parte mediante su
procesamiento o manejo. Por ejemplo, el picado con perdigones produce esfuerzo de
compresión en la superficie exterior de una parte, y también mejora la resistencia a la
fatiga de la parte. Por lo tanto, en este libro se tendrá cuidado en distinguir entre
resistencia designada por S y el esfuerzo, que se representa mediante σ o τ.
Los diagramas de la Figura 11 se llaman diagramas de esfuerzo-deformación unitaria
de ingeniería porque los esfuerzos y deformaciones calculadas en las ecuaciones (1.1)
y (1.2) no son valores verdaderos. La deformación de ingeniería dada por la ecuación
(1.2) se basa en el cambio neto de longitud a partir de la longitud original. Al graficar
el diagrama de esfuerzo-deformación unitaria verdadera, se acostumbra usar un
término llamado deformación unitaria verdadera o, algunas veces, deformación unitaria
logarítmica. La deformación unitaria verdadera es la suma de las elongaciones
incrementales divididas entre la longitud calibrada actual a la carga P, o

𝑙
𝑑𝑙 𝑙
𝜀=∫ = ln Ecuación N°19
𝑙0 𝑙 𝑙𝑜

Fuente: Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley


donde el símbolo ε se usa para representar la deformación unitaria verdadera. La
característica más importante de un diagrama de esfuerzo-deformación unitaria
verdadera es que el esfuerzo verdadero se incrementa continuamente hasta fracturarse.
Por lo tanto, el esfuerzo de fractura verdadero σf es mayor que el esfuerzo último
verdadero σu, donde la resistencia a la fractura de ingeniería Sf es menor que el esfuerzo
último de ingeniería Su.

57
Las pruebas de compresión son más difíciles de realizar y la geometría de las probetas
difiere de la geometría de las que se utilizan en las pruebas de tensión. La razón de ello
es que la muestra suele pandearse durante la prueba o puede ser difícil distribuir los
esfuerzos de manera equitativa. En el caso de la mayoría de los materiales dúctiles las
resistencias compresivas son casi las mismas que las resistencias a la tensión. Sin
embargo, cuando ocurren diferencias sustanciales entre las resistencias a la tensión y a
la compresión, como es el:
Figura N° 26
Pieza en tensión después del adelgazamiento

Fuente: Diseño de ingeniería mecánica de Shigley


caso con los hierros fundidos, las resistencias a la tensión y a la compresión deben
establecerse por separado, Sut, Suc, donde Suc se reporta como una cantidad positiva.
Las resistencias a la torsión se encuentran girando barras circulares y registrando el par
de torsión y el ángulo de giro. Después se grafican los resultados como un diagrama
par de torsión-giro. Los esfuerzos cortantes en la probeta son lineales con respecto a la
ubicación radial, donde cero es el centro de la pieza y el máximo en el radio exterior r.
El esfuerzo cortante máximo τmáx se relaciona con el ángulo de giro θ mediante:

𝐺𝑟
𝜏𝑚𝑎𝑥 = 𝜃 Ecuación N°20
𝑙0

Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley


Dónde: τ máx. = esfuerzo cortante máximo
G = módulo de elasticidad
l = longitud
θ = angulo
donde θ está en radianes, r es el radio de la pieza, I0 es la longitud calibrada, y G es la
propiedad de rigidez del material llamada módulo de corte o módulo de rigidez. El

58
esfuerzo cortante máximo también se relaciona con el par de torsión T aplicado,
mediante:
𝑇𝑟
𝜏𝑚𝑎𝑥 = Ecuación N°21
𝐽

Fuente: Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley


Dónde: τ máx. = esfuerzo cortante máximo
T = par de torsión
r = radio
donde J = 1/2πr4 es el segundo momento polar de área de la sección transversal.
El diagrama de par de torsión-giro, mediante las ecuaciones (1.5) y (1.6), puede
encontrarse el módulo de rigidez, el límite elástico y la resistencia a la fluencia de
torsión Ssy. El punto máximo en un diagrama de par de torsión-giro, correspondiente al
punto u es Tu. La ecuación:

𝑇𝑢 ℷ
𝑆𝑠𝑢 = Ecuación N°22
𝐽
Fuente: Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley
define el módulo de ruptura de la prueba de torsión. Observe que es incorrecto llamar
a Ssu la resistencia a la torsión última, dado que la región más externa de la barra está
en un estado plástico con el par de torsión Tu y que la distribución de esfuerzo ya no es
lineal.
Todos los esfuerzos y resistencias definidas por el diagrama esfuerzo-deformación
unitaria y diagramas similares se conocen específicamente como esfuerzos y
resistencias de ingeniería y esfuerzos y resistencias nominales. Éstos son los valores
que se usan normalmente en todos los cálculos de ingeniería. Las expresiones de
ingeniería y nominal se usan aquí para resaltar que los esfuerzos se calculan mediante
el uso del área original o área de la sección transversal sin esfuerzo de la pieza. En este
libro se usarán estos modificadores sólo cuando se desee específicamente destacar esta
distinción. (Materiales, 2008)
2.10.3 Aleaciones Hierro-Carbono Aceros y Fundiciones
El sistema de aleaciones binario más importante es el hierro-carbono. Los aceros y

59
fundiciones son aleaciones hierro-carbono. La clasificación de las aleaciones férreas
según el contenido en carbono comprende tres grandes grupos: hierro cuando contiene
menos del 0.008 % en peso de C, acero cuando la aleación Fe-C tiene un contenido en
C mayor del 0.008 y menor del 2.11 % en peso (aunque generalmente contienen menos
del 1 %), y fundición cuando la aleación Fe-C tiene un contenido en C superior al 2.1
% (aunque generalmente contienen entre el 3.5 y el 4 % de C).
El hierro sufre cambios estructurales con la temperatura antes de fundir. A temperatura
ambiente la forma estable es la ferrita o Fe-α (estructura CCI). A 912 °C la ferrita sufre
una transformación polimórfica a austenita o Fe-γ (CCC). La austenita se transforma a
otra fase CCI a 1394 °C que se conoce como ferrita-δ, la cual funde a1538 °C. Todos
estos cambios se pueden observar en el eje vertical del diagrama de fases para el hierro
puro. El otro eje de la figura 4.1 sólo llega al 6.70 % en peso de C, concentración que
coincide con el 100 % molar del compuesto intermedio Fe3C conocido como carburo
de hierro o cementita. Aunque en proporción muy baja, el carbono afecta mucho a las
propiedades mecánicas de la ferrita. Esta fase es relativamente blanda, ferromagnética
por debajo de 768 °C, y de densidad 7.88 g/cc. La austenita (Fe-γ) de estructura CCC
tiene una solubilidad máxima de carbono del 2.11 % a 1148 °C. Solubilidad
aproximadamente 100 veces superior a la de la ferrita. Las transformaciones de fase de
la austenita son muy importantes en los tratamientos térmicos de los aceros como se
verá más adelante. La ferrita-δ solo se diferencia de la α en el tramo de temperatura
donde existe. Al ser sólo estable a altas temperaturas no tiene interés técnico. La
cementita desde el punto de vista mecánico es dura y frágil, y su presencia aumenta la
resistencia de muchos aceros. Desde un punto de vista estricto, la cementita es meta
estable y si se calienta entre 650 y 700 °C descompone para dar Fe-α y grafito en el
periodo de años, que permanece al enfriar. Por tanto, los diagramas no son realmente
de equilibrio, pero al ser la velocidad de
descomposición de la cementita tan extremadamente lenta estos diagramas son los
útiles.

60
Figura N° 27
Diagrama Hierro Carbono

Fuente: Ciencia de Materiales


2.10.4 Clasificación según norma.
Los aceros son aleaciones hierro-carbono con concentraciones
apreciables de otros elementos aleantes. Existen miles de aceros de diferentes
composiciones y/o tratamientos térmicos. Los aceros se clasifican según su contenido
en carbono en: bajo, medio y alto contenido en carbono.
ser por ejemplo 13, 41 o 43. Las cifras tercera y cuarta indican el contenido en carbono
multiplicado por cien. Por ejemplo, el acero código AISI/SAE 1010 es un acero al
carbono (sin elementos aleantes adicionales) y un 0.1 % de C.
2.10.5 Tratamientos térmicos
Aceros medios en carbono. Contienen entre el 0.25 y 0.60 % en peso de C. Estos
aceros pueden ser tratados térmicamente mediante austenización, temple y revenido
para mejorar las propiedades mecánicas. La microestructura generalmente es
martensita revenida. Las adiciones de Cr, Ni y Mo facilitan el tratamiento térmico que
en su ausencia es difícil y útil solo para secciones de pieza relativamente delgadas. Son

61
más resistentes que los aceros bajos en carbono, pero menos dúctiles y maleables. Se
suelen utilizar para fabricar cinceles, martillos, cigüeñales, pernos, etc.
Aceros altos en carbono. Generalmente contienen entre el 0.60 y 1.4 % en peso de C.
Son más duros y resistentes (y menos dúctiles) que los otros aceros al carbono. Casi
siempre se utilizan con tratamientos de templado y revenido que lo hacen muy
resistentes al desgaste y capaces de adquirir la forma de herramienta de corte.
Generalmente contienen Cr, V, W y Mo, los cuales dan carburos muy duros como
Cr23C6, V4C3 y WC. Se utilizan como herramientas de corte, matrices para hechurar
materiales, herramientas de herrería y carpintería. Por ejemplo, cuchillos, navajas,
hojas de sierra, brocas para cemento, corta tubos, troqueles, herramientas de torno,
muelles e hilos e alta resistencia.
Fundición gris. tiene un contenido en carbono entre 2.5 y 4.0 % y de silicio entre 1 y
3 %. El grafito suele aparecer como escamas dentro de una matriz de ferrita o perlita,
la microestructura. El nombre se debe al color de una superficie fracturada. Desde un
punto de vista mecánico las fundiciones grises son comparativamente frágiles y poco
resistentes a la tracción. La resistencia y la ductilidad a los esfuerzos de compresión
son muy superiores. Estas fundiciones amortiguan la energía vibracional de forma
mucho más efectiva que los aceros. Así los equipos que vibran mucho se suelen
construir de esta aleación. A la temperatura de colada tienen mucha fluidez por lo que
permite moldear piezas de forma muy complicadas. Además, la fundición gris es uno
de los materiales metálicos más baratos.
La fundición dúctil o esferoidal. se consigue añadiendo pequeñas cantidades de
magnesio y cerio a la fundición gris en estado líquido. En este caso, el grafito no se
segrega como escamas, sino que forma esferoides lo que confiere a la fundición
propiedades mecánicas diferentes. No es frágil y tiene propiedades mecánicas similares
a las de los aceros. Presenta una mayor resistencia a la tracción que la fundición gris.
Se suele utilizar para la fabricación de válvulas y engranajes de alta resistencia, cuerpos
de bomba, cigüeñales y pistones.
Fundición maleable. se obtiene a partir de la fundición blanca por calentamiento
prolongado en atmósfera inerte (para prevenir la oxidación) a temperaturas entre 800 y

62
900 °C. En estas condiciones la cementita descompone para dar grafito en forma de
racimos o rosetas dentro de la matriz ferrítica o perlítica. La microestructura se
representa en la figura 4.13 y es similar a la de la fundición esferoidal. Se suele emplear
en tubos de dirección y engranajes de transmisión, muelles tubulares y partes de
válvulas.
Aceros inoxidables. Los aceros inoxidables resisten la corrosión (herrumbre debido al
óxido de hierro) en muchos ambientes, especialmente a la atmósfera. El cromo es el
elemento más importante de la aleación con un contenido mínimo del 11 %. La
resistencia a la corrosión mejora con la adición de Ni y Mo. Los aceros inoxidables se
clasifican según la microestructura: martensítica, ferrítica o austenítica. La amplia
gama de propiedades mecánicas y la excelente resistencia a la corrosión hace que este
tipo de acero sea muy versátil. Algunos aceros inoxidables se utilizan en ambientes
rigurosos a elevadas temperaturas debido a su resistencia a la oxidación y a la
integridad mecánica en esas condiciones que pueden llegar hasta ~ 1000 °C. Turbinas
de gas, generadores de vapor, hornos de tratamientos térmicos, partes de aviones,
misiles, etc. Son fabricadas con estos tipos de aceros inoxidables. (Aleaciones Hierro-
Carbono,Aceros y Fundiciones, 2004)

2.11 NORMAS PARA ELEMENTOS ESTRUCTURALES


2.11.1 Normas de Soldadura
Las normas de soldaduras son principios que dirigen y regulan el procedimiento
correcto en el uso de soldadura industrial. Tienen el propósito de asegurar que solo se
producirán bienes soldados seguros y confiables, y que las personas relacionadas con
las operaciones de soldadura no estarán expuestas a peligros indebidos ni a condiciones
que pudieran resultar dañinas a su salud.
Existe una variedad de normas estandarizadas, entre los principales están:
 American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO
(Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportación).
 American Bureau of Shipping –ABS (Oficina Americana de Barcos)

63
 American Institute of Steel Construction – AISC (Instituto Americano de
Construcción de Aceros)
 American National Standards Institute – ANSI (Instituto Nacional Americano de
Normas)
 American Petroleum Institute – API (Instituto Americano del Petróleo)
 American Society of Mechanical Engineers – ASME (Sociedad Americana de
Ingenieros Mecánicos)
 American Water Works Association – AWWA (Asociación Americana de Trabajos
de Agua)
 American Welding Society – AWS (Sociedad Americana de Soldadura)
 Association of American Railroads – AAR (Asociación de Ferrocarriles
Americanos)
 ASTM, anteriormente The Society for Testing and Materials (Sociedad Americana
de Pruebas y Materiales)
 International Organization for Standarization – ISO (Organización Internacional
para la Normalización)
 SAE, anteriormente The Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros
Automotrices).
Estas normas están dirigidas a una gran variedad de procedimientos de soldadura y
aplicaciones específicas, algunas como construcción de puentes, tanques y recipientes
a presión, tuberías de gas y acueductos, estructuras de acero, etc.
Las normas AWS de soldadura estructural como ser, la AWS D1.1 y la AWS D1.3,
ofrecen estándares de aspectos como:
 Identificación de la WPS (Especificación del procedimiento de soldadura), de la
empresa y del responsable de la WPS.
 Alcances y limitaciones de las normas.
 Identificación de los metales base
 Procesos de soldadura adecuados
1. Diseño de juntas, tolerancias y detalles.

64
 Tipo, clasificación y composición de los metales de aporte y otros materiales de
soldadura. También se puede incluir las condiciones de almacenamiento de estos
materiales.
 Posiciones en las cuales es aplicable el procedimiento.
 Tipo y composición de los gases de protección, cuando sea aplicable.
 Tipo de corriente eléctrica, polaridad y rangos para los diferentes tipos y tamaños
de electrodos.
2.11.2 Código de soldadura estructural ANSI/AWS D1.3-98
Este código cubre soldadura de arco para placas/hojas de acero, incluyendo miembros
elementos formados en frío (desde aquí refiriéndose como plancha de acero) que tienen
un grosor nominal igual o menor que 3/16 plg. (0.188 plg/4.8mm).
Las disposiciones de este código están destinadas para uso con hojas de acero que
tengan un límite de elasticidad mínimo igual o menor a 80 000 psi (550 MPa).
(American Welding Society, 1998)
Capacidades permisibles de carga en soldaduras de junta
Componentes usados en las fórmulas de diseño:
P = Capacidad de carga permisible (kips)
L=Longitud de soldadura
Fu = Resistencia a la tracción mínima especificada de hoja de acero (ksi)
Fxx = Resistencia a la tracción mínima del electrodo (ksi)
Fw = Esfuerzo cortante permisible de soldadura 0.3 Fxx (ksi)
t = Espesor mínimo de hoja de metal (pulgadas)
h = Altura de labio para soldaduras de canal (pulgadas)
d = Diámetro visible del perfil de soldadura (pulgadas)
da = Diámetro promedio resultante de un punto de soldadura de arco (pulgadas)
de = Diámetro efectivo de punto de soldadura de arco o ancho efectivo de costura de
arco (pulgadas)
A continuación, la ilustración muestra una tabla de los electrodos correspondientes para
diferentes tipos de acero: (VER ANEXO 1)

65
2.12 COMPETENCIAS DE ¼ DE MILLA.
En esta categoría podrán participar vehículos de dos y cuatro ruedas, diferentes
cilindradas, diferente tracción, aspirados, súper cargados, turbinados, etc.
Figura N°28
Competencia ¼ de milla

Fuente: Sangueza Kronos profesional time measurement 2017

2.12.1 Plataforma de recorrido


La plataforma de recorrido será de asfalto, 402 metros para las pruebas de velocidad,
manteniendo uniformemente el carril al que pertenece a cada participante, velocidad
de Retorno 20km/h.
2.12.2 El participante
El participante deberá ingresar al lugar del evento con su vehículo respetando el horario
publicado por el organizador de la competencia y deberá ubicarse en los lugares
designados por el personal de staff, desde ese momento se inicia la competencia. El
competidor se compromete a tener un buen comportamiento durante el evento, el uso
de un lenguaje hostil hacia los jueces, competidores y/o asistentes será sancionado con
la expulsión del evento. Está prohibido el consumo bebidas alcohólicas y/o drogas por
parte de los competidores y espectadores; si al momento de la evaluación los jueces
observaran que el participante se encuentra en estado de ebriedad será descalificado
inmediatamente.
2.12.3 Requisitos para la participación.
 Inspección técnica previa.

66
 Admisión de documentos (Licencia, SOAT, VIGENTES).
 Llenado de hoja de inscripción (Compromisos y Declaraciones Juradas).
2.12.3 La seguridad de los vehículos
Los vehículos que participen de esta modalidad, deberán cumplir según reglamentos,
debiéndose someter a una inspección técnica previa de competencia con la que deben
cumplir con lo siguiente:
1. Extinguidor
2. Soat vigente
3. Casco de uso personal
4. Licencia vigente
5. Llantas en buen estado
6. Sistema de dirección en orden
7. Cinturones de seguridad
2.12.4 Categorización de los vehículos para competencia
Las categorías se dividen en dos en vehículos equipados con turbo y los vehículos con
motores de aspiración normal.
2.12.5 categoría autos turbo
Cada categoría se abre con un mínimo de 3 participantes.
- Brute Force. Vehículos de tracción sencilla o integral turbo cargados, super
cargados, con nos, de más de 2700 cc o los vehículos más rápidos del evento.
(Nissan Gtr, Audi r8, Mercedes amg, etc.
- Turbo pro A. Vehículos de tracción integral hasta 2700 cc (Mitsubishi
Evolution, Subaru Impreza wrx sti, Subaru Forester sti, Subaru Impreza wrx,
Toyota Celica gt four, Nissan Skyline r32, Nissan Skyline r34, etc.
- Turbo pro B. Vehículos de tracción integral vagonetas hasta 2500 cc (Forester,
wrx wagon, Rvr turbo, Legnum vr4, Caldina turbo).
- Turbo pro C. Vehículos de tracción sencilla hasta 2500 cc (Toyota Starlet gt,
Glanza v, Honda turbo, Levin supercharger, etc.

67
2.12.6 Categorías Vehículos con motor naturalmente aspirado
Cada categoría se abre con un mínimo de 3 participantes.
- Cat open N/A mayor a 2501 cc. Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Nissan
370z y 350z, ect.
- Cat A de 2000 cc a 2500 cc. Honda S2000, B20 vtec, F20 vtec, Prelude h22,
G23, civic k24, Celica, Curren, Lancer mivec, Sentra Se-r Specv, etc.
- Cat B de 1600 cc a 1800 cc DOCH VTEC, VVL. Honda Civic b16a/b, Toyota
Levin 20 valvulas tapa negra o tapa ploma, etc.
- Cat C de 1500 cc a 1600 cc SOHC, SOCH VTEC. Honda d15, d16, Toyota
Vits rs, Renault Sandero gt line, Suzuki swift sport, Volkswagen golf o gol 1.6,
etc.
- Cat D de 1100 cc a 1400 cc o Automáticos. 8 valvulas, carburador, petas,
Brasilias, etc.

2.13 SOFTWARE SOLIDWORKS


El software CAD SOLIDWORKS® es una aplicación de automatización de diseño
mecánico que les permite a los diseñadores croquizar ideas con rapidez, experimentar
con operaciones y cotas, y producir modelos y dibujos detallados.
Este documento analiza los conceptos y la terminología utilizados en toda la aplicación
SOLIDWORKS. Permite al usuario familiarizarse con las funciones que se emplean
habitualmente en SOLIDWORKS.
Tabla N°2
Estructura del documento
Sección Titulo Temas que aborda
1 Conceptos Presenta los conceptos del diseño, la terminología
Básicos de SOLIDWORKS y brinda una explicación
general sobre las opciones de ayuda.
2 Piezas Muestra los métodos, herramientas y operaciones
de diseño utilizados habitualmente para elaborar
piezas.

68
3 Ensamblajes Indica cómo pueden agregarse piezas a un
ensamblaje, especificar relaciones de posición y
utilizar los métodos de diseño en contexto.
4 Dibujos Aborda los formatos de hojas de dibujo, las vistas,
las cotas, las anotaciones y las listas de materiales.
5 Tareas de Repasa las aplicaciones de complementos, las
Ingeniería utilidades y otros recursos para realizar tareas
avanzadas.
Lección paso Brinda instrucciones guiadas para realizar tareas
a paso básicas.
Ejercicios Brinda ejemplos de ejercicios para practicar el
material.
Fuente: Introducción a Solidworks
2.13.1 Diseño en 3D
SOLIDWORKS emplea un procedimiento de diseño en 3D. Al diseñar una pieza, desde
el croquis inicial hasta el resultado final, está creando un modelo en 3D. A partir de
este modelo, puede crear dibujos en 2D o componentes de relaciones de posición que
consten de piezas o subensamblajes para crear ensamblajes en 3D. También puede
crear dibujos en 2D a partir de los ensamblajes en 3D.
Cuando diseñe un modelo con SOLIDWORKS, puede visualizarlo en tres dimensiones
para ver su aspecto una vez fabricado.
2.13.2 Método de diseño
Antes de diseñar el modelo propiamente dicho, es conveniente planear un método de
creación del modelo.
En cuanto haya identificado las necesidades y aislado los conceptos adecuados, puede
empezar a desarrollar el modelo:
- Croquis. Cree los croquis y decida cómo desea acotar y dónde se aplicarán
relaciones de posición.

69
- Operaciones. Seleccione las operaciones adecuadas, como extrusiones y
redondeos, determine las mejores operaciones que puede aplicar y decida en
qué orden va a aplicarlas.
- Ensamblajes. Seleccione los componentes que tendrán una relación de
posición y los tipos de relaciones de posición a aplicar.
2.13.3 Realización de análisis de tensiones.
SOLIDWORKS SimulationXpress ofrece una herramienta de análisis de tensiones
inicial de fácil uso para las piezas de SOLIDWORKS.
SimulationXpress le ayuda a reducir el coste y el tiempo de salida al mercado probando
sus diseños en el sistema en lugar de realizar pruebas de campo costosas y que
requieren una gran cantidad de tiempo.
Por ejemplo, puede examinar los efectos de una fuerza ejercida sobre un grifo.
SimulationXpress simula el efecto de la fuerza y proporciona resultados de
desplazamiento y tensión. Igualmente indica las zonas críticas y el grado de seguridad
de ciertos puntos del grifo. En función de estos resultados, puede reforzar los puntos
débiles y eliminar material de los puntos que presentan una sobrecarga.
Figura N°29
Simulación de Esfuerzos

Fuente: Introducción a Solidworks

70
2.13.4 Examen y edición de la geometría del modelo
SOLIDWORKS Utilities son un conjunto de herramientas que le permiten examinar y
editar de forma individual cada pieza, así como comparar las operaciones y la
geometría sólida de los pares de piezas.
Por ejemplo, si usted y un colaborador suyo diseñan dos tipos similares de llaves de
grifo, puede emplear la utilidad Comparar operaciones para comparar las piezas. Esta
utilidad identifica las operaciones que sólo están presentes en una y otra pieza, de modo
que puede colaborar y decidir cuáles son los mejores métodos de diseño. Luego, puede
identificar los diseños más eficaces y combinarlos en un modelo. (Conceptos basicos
de SOLIDWORKS, 2015)

71
CAPITULO III

MARCO PRACTICO
El Marco Practico nos facilita la demostración de nuestro proyecto en datos
cuantitativos y cualitativos todo el trabajo desarrollado describiendo los procesos y
actividades efectuadas, utilizando para esto una serie de instrumentos matemáticos y
analíticos explicando el fenómeno estudiado.

3.1 ANALISIS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN MODIFICADO


El diferencial nos permite transmitir el par que viene del motor a las ruedas en las
curvas porque el recorrido de la rueda exterior no es el mismo que de la rueda interior
y para solucionar ese problema divide el par motor para que el recorrido del vehículo
en las curvas sea óptimo.
Figura N°30
Recorrido rueda interna y externa

Fuente: www.pistonudos.com

72
3.1.1 Cambios en la Transmisión del Par Motor
Las modificaciones se hicieron porque en un diferencial si la rueda motriz pierde su
adherencia con el suelo el avance del vehículo es nulo debido a que una ruda se queda
patinando y la otra gira en vacío.
Podemos notar que hay una pérdida de par motor en ese momento y todo esto es debido
a la función del diferencial.
La solución que aplicaron en el Starlet EP82 fue bloquear el diferencial para omitir esta
función.
Por ejemplo, si antes con diferencial había una distribución igualitaria de 50/50 ahora
que está bloqueado todo el par motor es transmitido del motor hacia las ruedas.
3.1.2 Razones para la Modificación
El vehículo Starlet EP82 es conducido para carreras de ¼ de milla como se puede notar
el este tipo de carreras no existen curvas.
Al momento de partida había una pérdida de par debido a que la tracción no era
suficiente para que el vehículo reaccione inmediatamente.
En una carrera de ¼ de milla lo que los conductores quieren es sacar ventaja en el
momento de partida, en medio de la carrera.
Podemos notar que en este tipo de carreras hasta la más pequeña décima de segundo es
la diferencia entre ganar y perder por lo cual este tipo de vehículos sufren varias
modificaciones que les permitirán ir más rápido y tener más fuerza.
Al aumentar la tracción se notará un cambio en los tiempos al momento de la partida
avanzará más rápido pues su agarre con el asfalto es mucho mejor lo que permitirá
tener una ventaja sobre los demás vehículos también aplica en el recorrido pues tiene
más fuerza a diferencia de otros vehículos que comparten el par motor el Starlet EP82
mandará el 100% a cada rueda impulsando el vehículo lo que significa que tendrá más
velocidad en un menor tiempo.
En una carrera de ¼ de milla el recorrido es corto entonces el propósito de las
modificaciones es sacar el máximo potencial de los vehículos en ese trayecto pues en
una carrera lo que se quiere es ser el primer lugar y esto se lograra mejorando las
características del vehículo.

73
Si se hacen modificaciones sin pensar podemos terminar deteriorando muchas piezas
asi que hay que ver la mejor forma de mejorar el rendimiento del vehículo.
Figura N°31
Mejores tiempos de ¼ de Milla

Fuente: http://www.club-aceleracion.com
3.1.3 Consecuencias de la Modificación
Debido a que el par motor ha aumentado podemos notar que a corto plazo habrá un
quiebre del palier pues no está fabricado para soportar tan grandes esfuerzos y sin esta
pieza fundamental el Starlet se quedará inmóvil.
Se ha notado que el par motor transmitido no está entre los parámetros del palier que
viene de fábrica lo que dificultaría su funcionamiento si no se hace una modificación
en el palier el dueño del vehículo gastaría mucho en el mantenimiento de esta pieza
pues tendría una vida útil corta.
Para el dueño del vehículo el dinero es muy importante pues lo puede usar para mejorar
otras piezas por lo tanto para que no tenga demasiados gastos se tendrá que diseñar un
nuevo palier capaz de resistir los esfuerzos y así reducir los gastos innecesarios en
mantenimiento.
Adelantándonos a este suceso el objetivo es poder fabricar una pieza que nos permita
soportar el par motor que actualmente transmite el Starlet EP82

74
Figura N°32
Diferencial Modificado

Fuente: Mauricio Huayraña


3.2 DISEÑO DE UN PALIER CAPAZ DE SOPORTAR LOS
ESFUERZOS MÁXIMOS
En los siguientes cálculos determinaremos las dimensiones optimas que tendrá el palier
y si es capaz de soportar las fuerzas que genera en la actualidad el Starlet EP82 con la
modificación del diferencial a través de ecuaciones.
3.2.1 Momento Polar de Inercia
El momento polar de inercia nos permitirá determinar la resistencia a la torsión de
nuestro palier para lo cual necesitaremos el diámetro que es de 28,5 mm. y 28,8 mm.
Reemplazando en la ecuación N° 10.
Es un dato muy importante ya que nuestro palier está sometido únicamente a la fuerza
de torsión y lo que queremos lograr es que pueda soportar este esfuerzo y no llegue a
la ruptura para ello se necesita la ecuación para ejes que es la siguiente:
𝜋𝑑4
𝐽=
32
𝜋(28,5𝑚𝑚)4
𝐽=
32
𝐽 = 64770,81 𝑚𝑚4
Dónde: J = momento de inercia polar
d = diámetro del palier

75
Y también el palier que tiene menor longitud, pero mayor diámetro al cual le
llamaremos palier 2:
𝜋(28,8𝑚𝑚)4
𝐽=
32
𝐽 = 67541.37 𝑚𝑚4
3.2.2 Propiedades del Acero AISI 4140 Bohler
El material es muy importante para que nuestra pieza pueda soportar los esfuerzos y lo
conseguiremos de la FSAE que es una competición que se ha creado con el fin de
aumentar la experiencia en el ámbito de las carreras a todos los estudiantes de
Ingeniería Automotriz que utiliza el acero AISI 4140 porque sus características hacen
que el palier pueda soportar la partida, la velocidad y el momento de frenado de manera
óptima.
Para poder encontrar nuestro módulo de rigidez tendremos que tomar en cuenta cual es
el material que estamos usando, en nuestro caso es el acero de alta resistencia mecánica
AISI 4140.
Por lo tanto, veremos las tablas sobre las características del acero AISI 4140
Este acero está recomendado para piezas móviles que necesitan mayor resistencia, en
este caso tenemos un Starlet EP82 que compite en ¼ de milla. El acero AISI 4140 tiene
características ideales para este tipo de elementos como ser su buena templabilidad,
tenacidad, dureza y resistencia a la fatiga.
Tabla N°3
Composición Química del Acero AISI 4140
C Si Mn Cr Mo S P
0,38-0,43 0,15-0,3 0,6-0,8 0,7-0,9 0,2-0,3 ≤0,04 ≤0,035

Fuente: http://reyclo.com
El rendimiento del eje que se está diseñando depende mucho de sus dimensiones como
se puede notar en la siguiente tabla.

76
Tabla N°4
Propiedades del acero AISI 4140 en función del diámetro
Resistencia a Limite Tenacidad
Diámetro(mm) la tracción elástico %Elongación Kv a 20° C (J)
(MPa) (MPa)
d ≤ 16 1200 - 1400 ≥ 810 ≥9 ≥ 35
16 < d ≤ 40 1100 - 1300 ≥ 710 ≥ 10 ≥ 45
40 < d ≤ 100 1000 - 1200 ≥ 610 ≥ 11 ≥ 45
100 < d ≤ 160 900 - 110 ≥ 610 ≥ 12 ≥ 45
160 < d ≤ 250 800 - 950 ≥ 540 ≥ 13 ≥ 45
250 < d ≤ 500 740 - 890 ≥ 540 ≥ 14 ≥ 45
500 < d ≤ 750 690 - 840 ≥ 490 ≥ 15 ≥ 40
Fuente: http://www.scielo.org.co
Donde la resistencia a la tracción es el máximo esfuerzo de tracción que puede soportar
un material, si sobrepasamos este dato la pieza llegaría a romperse. Por otro lado, el
limite elástico es el máximo esfuerzo al que un material puede ser sometido sin causar
una deformación permanente.
El porcentaje de elongación es la cantidad de elongación que presenta una muestra bajo
tensión durante un ensayo proporciona un valor de la ductilidad.
La tenacidad de los materiales se refiere a la capacidad que tienen los materiales de
absorber cantidades de energía sin romperse.
Se observa que cuanto menor es el diámetro, mayores son su resistencia a la tracción y
límite elástico, si bien su % de elongación aumenta al aumentar la cantidad del material.
También tenemos que tomar en cuenta las siguientes características del material como
ser:

77
Tabla N°5
Propiedades físicas del acero AISI 4140
Módulo de elasticidad N/mm2 210000
Densidad g/cm3 7,84
Conductividad térmica W/m K 37,7
Calor especifico J/ g K 0,46
Fuente: http://www.scielo.org.co
3.2.3 Propiedades de Palier Reforzado
Ahora ya contamos con los datos necesarios que nos ayudaran para hacer una tabla del
Palier que se implementara en el Starlet EP82.
Como podemos notar en la Tabla N°4 en la primera columna los datos varían según el
diámetro de nuestro eje que está en mm tomando en cuenta eso utilizaremos la segunda
fila de datos pues entre las dimensiones tenemos que el diámetro es de 28,5mm y
sacaremos 4 datos que son Resistencia a la tracción, Limite elástico, % Elongación y
Tenacidad.
Ahora de la Tabla N°5 los datos que nos ayudaran son el Modulo de elasticidad y la
densidad del material.
Ahora que ya tenemos los datos exactos los pasaremos a la siguiente tabla y así
trabajaremos de manera más ordenada:
Tabla N°6
Propiedades de Palier reforzado
Resistencia a la Tracción (MPa) 1200
Limite elástico (MPa) 710
% Elongación 10
Módulo de elasticidad N/mm2 210000
Densidad g/cm3 7,84
Fuente: Elaboración Propia

78
3.2.4 Angulo de Deformación
Al ser sometida nuestra pieza a torsión sufrirá una deformación, también se le puede
llamar deformación por cizallamiento puede ser critica o puede ser dentro del límite
establecido, por eso determinaremos su valor y tener un diseño óptimo.
Cuando nuestro palier es sometido a fuerzas de Torsión tiende a deformarse para
determinar que su deformación no sea critica debemos encontrar cuanto es el ángulo
de deformación.
Los datos relevantes que nos ayudarán serán el par de Torsión es de 276.6 Nm. y
también la longitud de nuestro palier es de 737 mm así que pasaremos al siguiente paso.
El palier está sometido únicamente a fuerza de torsión por lo tanto usaremos la ecuación
N°7 para encontrar el ángulo de deformación que tiene nuestro eje.
𝑇𝑙
𝜃=
𝐺𝐽
Dónde: T = par de torsión
l = longitud
G = módulo de rigidez
J = segundo momento polar del área
Para el Palier 1:
276.6 𝑁𝑚 ∗ 0,632 𝑚
𝜃=
900𝑥106 𝑃𝑎 ∗ 6,477𝑥10−5 𝑚4
𝜃 = 0.00221 𝑟𝑎𝑑
𝜃 = 0,12°
Y para el Palier 2:
276.6 𝑁𝑚 ∗ 0,406 𝑚
𝜃=
900𝑥106 𝑃𝑎 ∗ 6,754𝑥10−5 𝑚4
𝜃 = 0.00175 𝑟𝑎𝑑
𝜃 = 0,1°
3.2.5 Tensión Cortante
La tensión cortante también llamada tensión de cizalla siendo un esfuerzo tangencial
es la resultante de la torsión aplicada en el palier es un dato que nos permitirá

79
determinar si las dimensiones del palier harán una diferencia respecto al par de torsión
al que se le somete.
El par de torsión originará tensiones cortantes cuya magnitud será directamente
proporcional a la distancia al eje, desarrollaremos la ecuación del esfuerzo cortante que
actúa sobre nuestro eje para lo cual necesitamos:
𝑇𝑟
𝜏=
𝐽
Dónde: τ = tensión cortante
T = par de torsión
r = radio del palier
J = momento de inercia polar
Como variables ya tenemos el par de torsión que es de 276.6 y el momento polar de
inercia para el palier 1:
276,6 𝑁𝑚 ∗ 14,25𝑥10−3 𝑚
𝜏=
6,477𝑥10−5 𝑚4
3.9415 𝑁
𝜏=
6,477𝑥10−5 𝑚4
𝜏 = 60.85𝑀𝑃𝑎
Para palier 2:
276,6 𝑁𝑚 ∗ 14,4𝑥10−3 𝑚
𝜏=
6,754𝑥10−5 𝑚4
3.983 𝑁
𝜏=
6,754𝑥10−5 𝑚4
𝜏 = 58.97𝑀𝑃𝑎

3.2.6 Aceleración del Vehículo


La aceleración es la variación de la velocidad que tiene nuestro vehículo y en qué
tiempo recorre una determinada distancia dato que nos ayudara más adelante para
obtener las variables que si nos importan.

80
Como estamos hablando de un vehículo de ¼ de milla y su distancia de inicio a fin de
la carrera es de 400 m y el tiempo en que tarda en recorrerla es de 16.07 seg. a una
velocidad de 38.9 m/s
𝑉𝑓
𝑎=
𝑡
Dónde: a = aceleración del vehículo
Vf = velocidad del vehículo
t = tiempo
38.9 𝑚⁄𝑠
𝑎=
16.07 𝑠
𝑎 = 2.42 𝑚⁄𝑠 2

3.2.7 Resistencia Aerodinámica al Avance


Se refiere a la resistencia de la superficie del Starlet EP82 cuando está en movimiento
cuando hay una fuerza que es el aire que se opone a este avance, este dato nos ayuda
mucho ya que nos referimos a un vehículo que es usado para ¼ de milla la variación
que sufre debido a las modificaciones a las cuales ha sido sometida y cuanto cambia.
Los datos que nos ayudaran son los coeficientes aerodinámicos que se hicieron al
momento de fabricación de la carrocería donde Cx = 0.35, Cz = 0.85 y Af = 1.65 m2
Y tomando en cuenta que la densidad del aire p = 0.85 kg/m3 en La Paz-Bolivia
Ahora remplazamos las variables en la siguiente ecuación:
1
𝐹𝑥𝑎 =𝑝𝐶 𝐴 𝑣 2
2 𝑥 𝑓
Dónde: Fxa = Resistencia aerodinámica al avance
1 𝑘𝑔 𝑚
𝐹𝑥𝑎 = 0.85 3 ∗ 0.35 ∗ 1.65 𝑚2 ∗ (38.9 )2
2 𝑚 𝑠
𝐹𝑥𝑎 = 371.4 𝑁
3.2.8 Fuerza de Sustentación Aerodinámica
Para cubrir ambas partes de la aerodinámica también tomaremos en cuenta un
componente perpendicular que es la fuerza de sustentación que varía su resultado
conforme a la presión a la que está sometida y la resistencia inducida con este dato
podremos ver el cambio que ha sufrido el Starlet EP82.

81
La siguiente ecuación desarrollara “Fza” que es la fuerza de sustentación aerodinámica
de un perfil que nos permitirá determinar como el vehículo reduce los esfuerzos de
avance y así disminuir su consumo, ruido y contaminación.
En un vehículo de ¼ de milla se busca adaptar la aerodinámica del automóvil para
determinar los cambios veremos la siguiente ecuación:
1
𝐹𝑧𝑎 = 𝑝𝐶𝑧 𝐴𝑓 𝑣 2
2
Dónde: Fza = Fuerza de sustentación aerodinámica
1 𝑘𝑔 𝑚 2
𝐹𝑥𝑎 = 0.85 3 ∗ 0.85 ∗ 1.65 𝑚2 ∗ (38.9 )
2 𝑚 𝑠
𝐹𝑧𝑎 = 901.97 𝑁
3.2.9 Esfuerzo Vertical en el Eje Trasero
Para seguir avanzando en nuestro problema tendremos que obtener la distancia al
centro de gravedad de los ejes delantero y trasero que se representara con l1 y l2
respectivamente y tendrán el mismo valor.
Entonces según datos de fábrica l1 = 182 mm
También nuestro centro de gravedad h = 0.3 m
El peso del vehículo es de 820 Kg también a esto sumaremos el peso del conductor
para así obtener nuestro pero total que será 880 Kg
Convertiremos nuestro peso “P” que está en Kg a N multiplicando 880 Kg * 9.81 m/s2
y el resultado es 8632.8N
Ahora usaremos la fórmula para obtener nuestro esfuerzo vertical en el eje trasero:
𝑃
𝑃 ∗ 𝑙1 + (𝑔 𝑎 + 𝐹𝑥𝑎 ) ℎ + 𝐹𝑧𝑎 𝑙1
𝐹𝑧𝑡 =
𝐿
Dónde: Fzt = Esfuerzo vertical en el eje trasero

8632.8𝑁 𝑚
8632.8 𝑁 ∗ 0.18𝑚 + ( 𝑚 ∗ 2.42 𝑠 2 + 371.4 𝑁) 0.3𝑚 + 901.97 𝑁 ∗ 0.18𝑚
9.77 2
𝑠
𝐹𝑧𝑡 =
2.3 𝑚
1553.8 𝑁𝑚 + 752.9 𝑁𝑚 + 162.4 𝑁𝑚
𝐹𝑧𝑡 =
2.3𝑚
𝐹𝑧𝑡 = 1073.5 𝑁

82
3.2.10 Fuerza Longitudinal del Neumático
Este cálculo varía según el tipo de neumático que se usa en las carreras de ¼ de milla,
los neumáticos según el tipo que sea tiene diferentes características que nos permitirán
saber cuánta es la fuerza que está siendo ejercida sobre la rueda y como estamos
optimizando esta variable.
El tipo de ruedas para este vehículo Starlet EP82 para ¼ de milla es 195 60 R14 86H
así que sus datos son:
Diámetro de interno = 356 mm
Altura perfil = 117 mm
Diámetro Total = 590 mm
Y nuestro coeficiente de rozamiento en asfalto seria de 0.7
Ahora que ya tenemos estos datos pasaremos a la siguiente formula que es la de fuerza
longitudinal del neumático donde:
𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝜇𝑥 𝐹𝑍
Dónde: FTmax = Fuerza longitudinal del neumático
𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0.7 ∗ 1073.5 𝑁
𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 = 751.45 𝑁
3.2.11 Par en Cada Rueda
Como se ha podido notar el par que está siendo mandado del motor no es transmitido
totalmente a las ruedas eso sucedía con el diferencial de antes, pero como dato
importante veremos cómo se está mejorando este dato y cuanta perdida había por
cuanto el par motor era dividido a cada rueda.
Ahora podemos conseguir el par en cada rueda con el radio de carga y la fuerza
longitudinal.
𝑀𝑟 = 𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑐
Dónde: Mr = Par en cada rueda
rc = radio de carga
𝑀𝑟 = 751.45 𝑁 ∗ 0.287𝑚
𝑀𝑟 = 215.67 𝑁𝑚

83
3.2.12 Fuerza de rozamiento Máxima
La fuerza de rozamiento es determinada por el tipo de terreno en el que se está
moviendo nuestro vehículo y también del peso del mismo, al determinar este dato nos
permitirá saber la fuerza que existe entre la superficie de la llanta y la del asfalto al
momento de partida y también cuando está en media carrera.
Esta es la fuerza que limita el máximo par de tracción, si se sobrepasa este valor la
rueda ya no gira en el punto de contacto del suelo, sino que patina.
𝑓𝑟 = 𝜇 𝑃
Dónde: fr = fuerza de rozamiento máxima
µ = coeficiente de rozamiento
P = peso del vehículo
𝑓𝑟 = 0.7 ∗ 8632.8𝑁
𝑓𝑟 = 6042.96𝑁
3.2.13 Fuerza de avance
La fuerza de avance deberá ser comparada con la fuerza de rozamiento y así determinar
si nuestro vehículo avanza o si deslizara en el momento de la carrera este dato es muy
importante pues estos parámetros nos muestran si el vehículo no perderá tracción.
Notaremos que el par motor está en dimensiones (x, y) para poder compararlo con la
fuerza de rozamiento pondremos dos fuerzas en el eje x que nos permita determinar si
la rodadura es pura o la rueda patinara.
𝑇
𝐹=
𝑟
Dónde: F = Fuerza de avance
T = par de torsión
r = radio del palier
Para palier 1:
276.6𝑁𝑚
𝐹=
0.0142𝑚
𝐹 = 19478,87 𝑁
Para el palier 2:

84
276.6𝑁𝑚
𝐹=
0.0144𝑚
𝐹 = 19208,33 𝑁
Como se puede notar F es menor a Fr se llega a la conclusión que el vehículo avanza
sin ningún inconveniente y también podemos decir que no patina.
3.2.14 Resistencia a la Rodadura
Debido a que el neumático entra en contacto con el asfalto la resistencia a la rodadura
es el fenómeno de reacción mecánica que genera la fuerza horizontal que se opone al
deslizamiento, también puede ser llamado como la capacidad de adherencia
𝑅𝑟 = 𝜇 𝑁
Dónde: Rr = Resistencia a la rodadura
µ = coeficiente de resistencia a la rodadura
N = peso del vehículo
El coeficiente de resistencia a la rodadura viene como una constante según el tipo de
terreno con el que se está tratando para el asfalto es de 0,01-0,02 y también el peso de
nuestro vehículo viene de manual el cual es de 8632.8N
𝑅𝑟 = 0.01 ∗ 8632.8𝑁
𝑅𝑟 = 86.32𝑁
Tabla N°
Resumen de Ecuaciones

N° Nombre Ecuación Unidad


1 Momento Polar de 𝜋𝑑4 mm4
𝐽=
Inercia 32

2 Angulo de Deformación 𝑇𝑙 Grados ( ° )


𝜃=
𝐺𝐽
3 Tensión Cortante 𝑇𝑟 Pascal (Pa)
𝜏=
𝐽
4 Aceleración del Vehículo 𝑉𝑓 m/s2
𝑎=
𝑡

85
5 Resistencia 1 Newton (N)
𝐹𝑥𝑎 = 𝑝𝐶𝑥 𝐴𝑓 𝑣 2
Aerodinámica al Avance 2

6 Fuerza de Sustentación 1 Newton (N)


𝐹𝑧𝑎 = 𝑝𝐶𝑧 𝐴𝑓 𝑣 2
Aerodinámica 2

7 Esfuerzo Vertical en el 𝑃 Newton (N)


𝑃 ∗ 𝑙1 + ( 𝑎 + 𝐹𝑥𝑎 ) ℎ + 𝐹𝑧𝑎 𝑙1
𝑔
𝐹𝑧𝑡 =
Eje Trasero 𝐿

8 Fuerza Longitudinal del 𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝜇𝑥 𝐹𝑍 Newton (N)


Neumático
9 Par en Cada Rueda 𝑀𝑟 = 𝐹𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑐 Nm

10 Fuerza de Rozamiento 𝑓𝑟 = 𝜇 𝑃 Newton (N)


Máxima
11 Fuerza de Avance 𝑇 Newton (N)
𝐹=
𝑟
12 Resistencia a la 𝑅𝑟 = 𝜇 𝑁 Newton (N)
Rodadura
Fuente: Elaboración Propia

3.3 SIMULACIÓN DE ESFUERZOS EN EL PALIER MEDIANTE


SOFTWARE SOLIDWORKS
Tomando en cuenta nuestras ecuaciones y las variables pasamos al siguiente paso que
es la simulación en Solidworks para someterlo a los esfuerzos y asegurarnos de que
nuestro diseño es óptimo y pasa las pruebas de calidad.
Las dimensiones de nuestro palier son:
- Diámetro = 28,5 mm y 28,8 mm
- N° de dientes = 23
- Longitud del palier = 632 mm y 406 mm
- Material acero AISI 4140 Bohler
Y está sometido a un par de torsión de 276.6 Nm.

86
Teniendo estos datos se hizo primero una simulación de deformación angular para
saber si el palier tiende a deformarse mucho o todo está bien y llegamos a los siguientes
resultados:
En la siguiente imagen veremos el desplazamiento máximo y mínimo que sufre el
palier al momento en que el par de torsión está ejerciendo su esfuerzo lo que nos
permitirá poder verificar el desplazamiento angular
Figura N°33
Desplazamientos máximo y mínimo en el palier 1

Fuente: Elaboración Propia


Ya obtenidos los datos podemos decir que:
max + 𝑚𝑖𝑛
𝜃=
𝑑
1,277x10−1 mm + 1,516𝑥10−1 𝑚𝑚
𝜃=
28,5𝑚𝑚
𝜃 = 0,0098 𝑟𝑎𝑑
𝜃 = 0.56°
Al obtener nuestro ángulo de deformación mediante software podemos confiar en que
estos datos son confiables y nos permitirán pasar al siguiente paso que es la
elaboración.
También podemos notar que el esfuerzo cortante que ocurre en el palier puede ser
simulado dándonos como resultado:

87
Figura N°34
Esfuerzo de tensión cortante máximo y mínimo en el palier 1

Fuente: Elaboración Propia


Como podemos notar hay un esfuerzo cortante máximo de 9,89x107 Pa, pero el
esfuerzo cortante que está en la mayoría de la pieza es 1,48x107 Pa como promedio.
También se tomará en cuenta el factor de seguridad para determinar si nuestro material
es capaz de soportar la fuerza ejercida y si sobrepasa el limite elástico del material.
Figura N°35
Factor de Seguridad “Von Mises” palier 1

Fuente: Elaboración Propia


El factor de seguridad se debe tener un mínimo de 1 para entregar seguridad al cliente
que la pieza soportara los esfuerzos como se ha podido notar en la Figura 35 el factor
de Seguridad está dentro de los estándares aceptados pues tiene un mínimo de 2.6.

88
Las mismas pruebas se harán en el Palier 2 que tiene una longitud y diámetro diferentes
para lo cual necesitamos utilizar las mismas formulas cambiando las variables.
Figura N°36
Desplazamiento máximo y mínimo en el palier 2

Fuente: Elaboración Propia


Suplantando en la formula obtendremos:
max + 𝑚𝑖𝑛
𝜃=
𝑑
0,133mm + 0,154𝑚𝑚
𝜃=
28,8𝑚𝑚
𝜃 = 0,01 𝑟𝑎𝑑
𝜃 = 0,57°
El Angulo de deformación es aceptable pues no ocasionaría ningún inconveniente en
el funcionamiento de nuestra pieza.
La tensión cortante cambiara respecto de la anterior pieza pues sus dimensiones son
diferentes lo que hace variar los valores como veremos en la siguiente imagen.

89
Figura N°37
Esfuerzo de tensión cortante máximo y mínimo en el palier 2

Fuente: Elaboración Propia


El esfuerzo cortante máximo que se ejerce en nuestra pieza es de 1,2x106 Pa por lo
tanto podemos decir que nuestra pieza tiene una estructura que soportara los esfuerzos
cortantes que se presenten durante la carrera.
Figura N°38
Factor de Seguridad “Von Mises” palier 2

Fuente: Elaboración Propia


Con el resultado obtenido se ha podido notar que nuestra pieza es segura con el
resultado obtenido pues está dentro de los estándares pues tiene un valor de 2,6 y con
esta última prueba terminamos con la simulación en Solidworks.
Podemos notar que nuestro diseño ha funcionado de manera óptima en las pruebas en
software por lo tanto se procederá a la implementación.

90
El diámetro del palier permite que pueda soportar las tensiones y los esfuerzos a los
que está sometido y también su número de dientes que es de 23.

3.4 PROCESO DE MANUFACTURA


Los procesos de manufactura son actividades y operaciones relacionadas, ordenadas y
consecutivas, a través del uso de máquinas o equipos, con el fin de transformar
materiales para la obtención de un producto industrial.
El material fue adquirido previamente el cual es el acero Bohler 4140 con el cual se
hará el semieje según los planos que se le han entregado al tornero que moldeara la
materia prima por diferentes procesos de desprendimiento de viruta a través de su
maquinaria y sus herramientas las cuales veremos más adelante.
3.4.1 Fresado
Las principales características de una máquina fresadora son: potencia, velocidad,
profundidad de corte o longitud de carrera. Su movimiento principal lo tiene la
herramienta y que la mesa de trabajo proporciona el avance y algunas veces la
profundidad de los cortes.
Es una de las máquinas herramienta más versátiles y útiles en los sistemas de
manufactura. Las fresas son máquinas de gran precisión, se utilizan para la realización
de desbastes, afinados y súper acabados.
Los cortadores de las fresas pueden trabajar con su superficie periférica o con su
superficie frontal. En el primer caso el trabajo puede ser en paralelo o en contra
dirección. Con el trabajo en contra dirección la pieza tiende a levantarse, por lo que
hay que fijar fuertemente a la misma con una prensa. Cuando el trabajo es en paralelo
la fresa golpea cada vez que los dientes de la herramienta se entierran en la pieza.
Durante cada revolución los dientes de las fresas sólo trabajan una parte de la
revolución, el resto del tiempo giran en vacío, lo que baja la temperatura de la
herramienta.

91
Figura N°39
Semieje en proceso de fabricación

Fuente: Elaboración Propia


En el proceso del Fresado es importante la experiencia en el manejo de la maquinaria,
también la paciencia son factores relevantes que permitirán diferenciar de un trabajo
bien elaborado con las dimensiones correctas.
3.4.2 Torneado
El torneado es una operación con arranque de viruta que permite la elaboración de
piezas de revolución (cilíndrica, cónica y esférica), mediante el movimiento uniforme
de rotación alrededor del eje fijo de la pieza.
Movimiento de corte: por lo general se imparte a la pieza que gira rotacionalmente
sobre su eje principal. Este movimiento lo imprime un motor eléctrico que transmite
su giro al husillo principal mediante un sistema de poleas o engranajes. El husillo
principal tiene acoplado a su extremo distintos sistemas de sujeción (platos de garras,
pinzas, mandrinos auxiliares u otros), los cuales sujetan la pieza a mecanizar.
Profundidad de pasada: movimiento de la herramienta de corte que determina la
profundidad de material arrancado en cada pasada. La cantidad de material factible de
ser arrancada depende del perfil del útil de corte usado, el tipo de
material mecanizado, la velocidad de corte, etc.

92
Como se ha podido notar el trabajo varía según el material en el que se está trabajando,
pero estas variaciones no son empíricas, sino que ya hay una tabla que nos permite
saber qué es lo que se debe tomar en cuenta cuando se está trabajando con un material
como el acero como se verá en la siguiente tabla.
Tabla N°7
Ángulos de Corte
Material Útil Ángulos de Corte
alfa beta gama
WS 8° 62° 20°
Acero menos de 50 Kg/mm2 SS 6° 65° 19°
HS 5° 67° 18°
WS 8° 68° 14°
Acero 50-70 Kg/mm2 SS 6° 70° 14°
HS 5° 71° 14°
Fuente: Procesos de Manufactura en ingeniería Industrial
La siguiente tabla también será muy útil pues nos mostrara específicamente las
variables que varían según el peso del acero que se está tratando al momento de
desbaste.
Tabla N°8
Variables al momento del desbaste
Material Útil Desbastado
Vc s a
WS 14 0,5 0,5
Acero menos de 50 Kg/mm2 SS 22 1 1
HS 150 2,5 2
WS 8 0,5 0,5
Acero 50-70 Kg/mm2 SS 15 1 1
HS 80 2,5 2
Fuente: Procesos de Manufactura en Ingenieria Industrial
Tambien se deben tomar en cuenta muchos factores que afectaran al momento del
torneado que afectaran en nuestro tiempo de operación como ser:
- Tiempo principal. Este es el que utiliza la máquina para desprender la viruta y
con ello se adquiera la forma requerida.

93
- Tiempo a prorratear. Tiempo que el operario requiere para hacer que la máquina
funcione incluyendo armado de la máquina, marcado de la pieza, lectura de
planos, volteo de las piezas, cambio de herramientas, etc..
- Tiempo accesorio o secundario. Utilizado para llevar y traer o preparar la
herramienta o materiales necesarios para desarrollar el proceso. Por ejemplo el
traer el equipo y material para que opere la máquina.
- Tiempo imprevisto. El tiempo que se pierde sin ningún beneficio para la
producción, como el utilizado para afilar una herramienta que se rompió o el
tiempo que los operadores toman para su distracción, descanso o necesidades.
Despues de pasar por todos estos pasos ya tenemos nuestro palier elaborado
adecuadamente como podemos notar en la siguiente imagen.
Figura N°40
Semiejes Terminados

Fuente: Elaboracion Propia


Con los palieres ya terminados podemos pasar al siguiente paso que es el proceso de
implementacion.
3.5 IMPLEMENTACION DEL PALIER DISEÑADO Y EVALUACION DEL
FUNCIONAMIENTO EN EL MOMENTO DE PARTIDA
3.5.1 Implementación de los palieres
Ya con las 2 Piezas fabricadas pasaremos al montaje como se podrá notar en la
siguiente imagen el vehículo esta levantado.

94
Figura N°
Vehículo Levantado

Fuente: Elaboración Propia


Luego procederemos a ver dónde es el lugar al que deben ir los palieres y también se
deben asegurar mucho para evitar fugas y fallas en la siguiente imagen veremos donde
será implementado el palier.
Figura N°
Vista de la Triseta

Fuente: Elaboración Propia

95
También se debe tomar en cuenta los pernos del lado de las ruedas se deben ajustar de
manera que no exista ningún accidente el torque indicado de la tuerca del eje es de 200
Nm y así no exista ningún accidente en la carrera.
Por ultimo colocamos la llanta y ajustamos los pernos teniendo en cuenta el ajuste y
con este paso terminamos la implementación.
3.5.2 Prueba de Errores
La prueba de errores nos ayudara a poder entender cual es el margen de error que puede
ocurrir en nuestro palier en el momento de funcionamiento.
Donde:
n = El tamaño de la muestra
Z = Es el nivel de confianza de nuestro proyecto que varia entre el 90% (1,95) al 95%
(1,96) podemos llegar a la conclusion que mientras mayor sea el nivel de confianza
habra una mayor confiabilidad con el resultado que se mostrara
e = El limite de error que es determinado por el investigador pero tambien se ha podido
notar que mientras menor sea el limite de error el resultado obtenido tendra una mayor
validez.
p = Proporcion % es recomendable que esta variable sea de 0,5
q = Si llegaramos a sumar la proporcion con esta variable tendriamos que llegar a un
resultado de 100%
En nuestro proyecto tendremos las siguientes variables:
Z = 1,96
p = 0,5
q = 0,5
N=7
e = 0,1
𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
𝑛=
𝑁 ∗ 𝑒 2 + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
1,962 ∗ 0,5 ∗ 0,5 ∗ 7
𝑛=
7 ∗ 0,12 + 1,962 ∗ 0,5 ∗ 0,5

96
6,72
𝑛=
1.03
𝑛 = 6,52
Como se ha podido notar hay un factor de error minimo como se puede ver en la
siguiente tabla que nos mostrara las pruebas que hicimos en el campo y los resultados
que nos dieron antes y despues de la implementacion.
Tabla N°
Pruebas de campo antes y despues de la implementacion
Ruptura de palier antes de la Ruptura de palier despues de la
N° de prueba implementacion implementacion
SI NO SI NO
1 X X
2 X X
3 X X
4 X X
5 X X
6 X X
7 X X
Fuente: Elaboracion Propia

97
CAPITULO IV
ANÁLISIS DE COSTOS
Los costos representan las erogaciones y cargos asociados clara y directamente con la
adquisición o la producción de los bienes en nuestro caso el palier.
Así podremos determinar en forma exacta el costo atribuible a cada uno de los
productos, con el propósito de fijar precios de venta basados en el claro conocimiento
de los valores en que se ha debido incurrir en el proceso productivo.

4.1 COSTOS DIRECTOS


Son los costos que estas asociados directamente con el producto terminado y con su
elaboración.
Nos permite conocer la valuación de inventarios, tanto de productos terminados como
de productos en proceso.
A continuación, detallaremos los costos que se realizaron para llevar a cabo el
desarrollo del proyecto finalizado.
4.1.1 Material a utilizar
La siguiente tabla nos mostrara el costo de los materiales utilizados para la elaboración
del proyecto y la cantidad y así llegar a un precio exacto de los materiales.
Tabla N° 9
Lista de material
N° Cantidad Material Precio Precio
Unidad Total
1 1 Acero 4140 Bohler (40,6cm) 120 120
1 1 Acero 4140 Bohler (62,6 cm) 180 180
Total (Bs) 300

Fuente: Elaboración Propia (VER ANEXO 2)


El material necesario que se utilizó para fabricar un palier reforzado de un vehículo de
carreras ¼ de milla.
El costo total es de: 300 Bs

98
4.1.2 Costo mano de obra
La mano de obra es el tiempo que se invirtió en la elaboración y diseño de la pieza con
las herramientas de trabajo.
Tabla N°10
Costo mano de obra
Mano de Obra Días Día (Bs) Total
Diseñador 5 100 500
Tornero 1 400 400
Total (Bs) 900

Fuente: Elaboración Propia


El resultado de la mano de obra del diseñador y el tornero resulto en:
El costo Total es de: 900 Bs
El equipo que ha sido utilizado para la elaboración del palier es:
Tabla N°11
Inventario de Equipo
Equipos Descripción
Utilizados
1 Maquina Fresadora
Los equipos se cotizaron con la mano de obra

Fuente: Elaboración Propia

4.2 COSTOS INDIRECTOS


Es el costo que indirectamente afecta en la fabricación del palier para ¼ de milla
Tabla N°12
Costos Indirectos
Cantidad Servicios Generales Precio Total
unidad
4 Capuchones 15 60
1 Lata de Grasa 25 25
2 Litro de gasolina 3,74 7,48
1 Transporte 8,80 8,80
4 Abrazaderas Pequeñas 6 24

99
4 Abrazaderas Grandes 12 48
Total (Bs) 173,28

Fuente: Elaboración Propia

4.3 COSTO TOTAL


El costo total adquirido es la suma de las cantidades del costo directo y el costo
indirecto según formula:
𝐶𝑇 = 𝑀 + 𝑀𝑂 + 𝐶𝐼
Como se muestra en la siguiente Tabla:
Tabla N°13
Costo Directo 1200
Costo Indirecto 173,28
Total (Bs) 1373,28
Fuente: Elaboración Propia

100
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para llegar a una conclusión es necesario pasar una serie de etapas que permiten llegar
a una respuesta basada en pruebas para terminar con el problema que se ha presentado
en un comienzo del proyecto.

5.1 CONCLUSIÓN
Al realizar un estudio exhaustivo sobre las cargas, la resistencia del material, el
esfuerzo de los neumáticos y el Factor de seguridad se ha logrado realizar un palier
capaz de soportar el esfuerzo máximo que genera el Starlet EP82 que es de 276,6 Nm
de par motor, ahora es seguro correr carreras de ¼ de milla y no ocurrirá ninguna
ruptura ni imprevisto.
 Según la FSAE (Formula Sociedad de Ingenieros Automotrices) el material que
garantizara un adecuado funcionamiento del palier sin rupturas es el acero 4140
Bohler para carreras de alta velocidad como ser ¼ de milla.

 Los parámetros de esfuerzos que puede soportar un palier debe ser estudiado
para lo cual se necesita un análisis del mismo pues el sobrepasarnos del valor
podría llegar a ser un percance al momento de manejar.

 Con la modificación hecha en el diferencial podemos notar que ha cambiado


una variable que es el par de torsión que es de 276.6Nm para mejorar la tracción
del vehículo por lo tanto se necesitaba un palier reforzado para hacer la
optimización completa del sistema.

 El software de simulación SOLIDWORKS es muy completo pues nos permitió


realizar un análisis de esfuerzos confiable y practico, nos dio valores como ser
el Angulo de deformación y el esfuerzo cortante en el palier.

101
 El palier elaborado es capaz de soportar esfuerzos aún mayores a los que está
sometido ahora pues según las tablas obtenidas y la simulación pues los datos
actuales están por debajo de los límites establecidos.

5.2 RECOMENDACIONES

 Al momento de las modificaciones es necesario que se vea cada componente


del sistema en el vehículo que se está afectando pues es necesario saber si todos
los componentes son capaces de soportar los cambios.

 Al momento del diseño del palier se deben tener en cuenta muchos datos que
nos permitirán tener un resultado real y se debe ser muy cauteloso con cada
dato para una fabricación óptima.

 Todos los vehículos de ¼ de milla deberían tomar en cuenta la alta confiabilidad


en tener un palier de material acero 4140 Bohler pues con un mejor
conocimiento sobre la optimización de materiales la competencia mejora y
aumentaría las personas que transitan estos lugares.

 Al momento del diseño se debe tomar en cuenta todas las variables ya sean del
terreno, variables aerodinámicas, los neumáticos también influyen al momento
de partida y cuando el vehículo está corriendo pues estamos hablando de ¼ de
milla

102
Bibliografía
Aceleracion Absoluta. (2010). En E. R. Ferdinan P. Beer, Mecanica Vectorial para
Ingenieros (pág. 961). Mexico D.F.: McGraw-Hill Interamericana S.A.
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105
ANEXO 1
Electrodos correspondientes para los aceros

Fuente: Código de soldadura estructural AWS DI.3

106
ANEXO 2

Factura de “TORNERIA GONZALES”

107
ANEXO 3

MEDIDAS Y PLANOS

MEDIDA LA LONGITUD DE PALIER 1

MEDIDA DIÁMETROS DE PALIER 1

108
LONGITUD DEL PALIER 2

109
DIÁMETROS DEL PALIER 2

110