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VELOCIDAD DE RECORRIDO.

PABLO ALEXANDER FANDIÑO CARO


OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO
DAVID FERNANDO MOLINA PATIÑO
IVAN DAVID RODRIGUEZ AMEZQUITA
SONIA MARISOL RUBIO FERRO

Presentado a: ING. MSC. PH. D. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR


FUNDAMENTOS DE TRÁNSITO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS.
TUNJA, BOYACÁ
02/06/2017
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Contenido
1. Introducción. .......................................................................................................................... 6
2. Marco referencial. ................................................................................................................... 8
2.1. RECORRIDO. ................................................................................................................... 8
2.2. CONDUCTOR................................................................................................................... 8
2.3. TIEMPO DE RECORRIDO. ............................................................................................ 8
2.4. TIEMPO DE VIAJE. ......................................................................................................... 8
2.5. AVENIDA. .......................................................................................................................... 8
2.6. CALLES. ............................................................................................................................ 8
2.7. VEHICULO FLOTANTE. ................................................................................................. 8
2.9. BICICLETA. ....................................................................................................................... 9
2.10. MOTOS. ........................................................................................................................... 9
2.11. CLASE DE VEHÍCULO. ................................................................................................ 9
2.12. CAMION DE CARGA. ................................................................................................... 9
2.13. INFRACCIÓN.................................................................................................................. 9
2.14. SEÑALIZACION VIAL ................................................................................................... 9
2.15. INTERSECCIÓN. ......................................................................................................... 10
2.16. MUESTRA. .................................................................................................................... 10
2.17. AMPLITUD. ................................................................................................................... 10
2.18. VELOCIDAD DE RECORRIDO ................................................................................. 10
2.19. VELOCIDAD DE MARCHA. ....................................................................................... 11
2.20. TRAMO .......................................................................................................................... 11
2.21. CONGESTION VEHICULAR...................................................................................... 11
2.22. DEMORAS. ................................................................................................................... 11
3. Metodología. ........................................................................................................................... 12
4. Análisis de resultados. .......................................................................................................... 18
5. Soluciones. ............................................................................................................................. 21
6. Conclusiones. ......................................................................................................................... 22
7. Bibliografía. ............................................................................................................................. 23
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Lista de imágenes

Imagen 1 ubicación del estudio de recorrido. ............................................................................... 12


Imagen 2 Formato de campo de tiempos de recorridos y demoras............................................... 14
Imagen 3 Formato de campo de tiempos de recorridos y demoras. .............................................. 15
Imagen 4 Formato de campo de tiempos de recorridos y demoras............................................... 16
Imagen 5 Calle 11. Calle 2(avenida Maldonado) final del tramo. ................................................ 17
Imagen 6Calle 11. Calle 2(avenida Maldonado) final del tra mo. ................................................. 17
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Lista de tablas.

Tabla 1 Velocidades para los recorridos de prueba piloto. ........................................................... 18


Tabla 2 Velocidades de recorrido y marcha.................................................................................. 18
Tabla 3 Cálculos............................................................................................................................ 19
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Lista de gráficos

Grafico 1 Distribución por demoras.............................................................................................. 19


Grafico 2 Velocidades................................................................................................................... 20
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1. Introducción.

La velocidad de recorrido llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir

la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en

recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales

por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de

control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como

pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, restaurantes, lugares de recreación,

etc.

Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido, es la suma

de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el

grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene

dividiendo la distancia entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la

velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia.

La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas

rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios para medir

los efectos.

Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de

recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los propósitos del estudio de tiempos

de recorrido y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y

determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La calidad del flujo se mide

por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento del estudio se miden los tiempos de

recorrido y los tiempos de detención en cada uno de los tramos; los cuales son convertidos
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posteriormente a medidas de velocidad. Para tal efecto se acostumbra utilizar el método del

vehículo de prueba o vehículo flotante.

La información de las demoras se registra cuando el flujo de transito es detenido o forzado.

Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en unidades de tiempo, anotando

el lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser determinadas

para recorridos a lo largo de una ruta, durante un día y hora de las semanas específicas, así como

en lugares seleccionados, donde existan serios problemas de tránsito.

En este informe se presentara el análisis y los datos que arrojo el estudio de velocidad de

recorrido en la carrera 11, empezando desde el hospital San Rafael hasta los hongos, que contó

con tres pruebas piloto y tres toma de datos, se realizó desde las seis y media de la tarde hasta las

ocho de la noche, haciendo que nuestra prueba piloto se extendiera en tiempo por encontrarse en

la hora pico, este estudio permitió encontrar los puntos donde se genera congestión y se causan las

demoras, se pudo detallar que en hora pico la velocidad debe reducirse y las demoras son muy

frecuentes, con los datos obtenidos en este estudio se determinaran unas posibles soluciones para

hacer mejoras operacionales que pueden ser esenciales para incrementar la seguridad y la

movilidad de este tramo de vía.

La velocidad de marcha fue relativamente buena ya que al restar todo el tiempo de las demoras

el recorrido en función del tiempo se hace bastante corto dando a entender que la movilidad de

este tramo es buena a menos de que sea una hora pico donde las demoras se hacen mucho más

notables.
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2. Marco referencial.

2.1. RECORRIDO. Es la línea que sigues en el desplazamiento de un lugar a otro ya sea en un

plano o real de acuerdo a la velocidad, aceleración y dirección.

2.2. CONDUCTOR. Toda persona que conduce, o tiene control físico de un vehículo motorizado

en la vía pública; que controla o maneja un vehículo remolcado por otro; o que dirige, maniobra o

está a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un animal de silla, o tiro o de arreo

de animales.

2.3. TIEMPO DE RECORRIDO. Tiempo que transcurre mientras un vehículo recorre cierta

distancia, incluyendo el invertido en paradas debidas a la interferencia de otros vehículos o a la

regulación del tránsito.

2.4. TIEMPO DE VIAJE. El tiempo de viaje es el tiempo que tarda una persona o vehículo en

realizar un viaje, es decir, en ir del origen al destino del mismo.

2.5. AVENIDA. Las avenidas están orientadas de este a oeste. Si no hubiere ningún dispositivo

de control, ni ninguna autoridad en la intersección, los vehículos que circulen por la avenida

tendrán prioridad de paso.

2.6. CALLES. Las calles van de norte a sur y tiene prioridad sobre las avenidas, únicame nte

cuando son vías principales, o cuando esa prioridad se las otorga una autoridad o un dispositivo de

regulación.

2.7. VEHICULO FLOTANTE. Consiste en recorrer varias veces el tramo de vía en estudio, donde

el conductor del vehículo trata de "flotar en la corriente vehicular, procurando que el número de

vehículos que adelante sea igual al que rebasen el vehículo flotante. Durante el recorrido se mide
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el tiempo que tarda el vehículo entre dos puntos que conforman un tramo, del cual se conoce

previamente su longitud.

2.8. BUSETA. Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 20 a 30 pasajeros y

distancia entre ejes inferiores a 4 metros.

2.9. BICICLETA. Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza

por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales.

2.10. MOTOS. Incluye todos los tipos de motocicletas tales, como mini motos, cuadra ciclos y taxi

motos, etc.

2.11. CLASE DE VEHÍCULO. Denominación dada a un automotor de conformidad con su

destinación, configuración y especificaciones técnicas.

2.12. CAMION DE CARGA. Son todos aquellos camiones tipo C2 (2 ejes) y C3 (3 ejes), con un

peso mayor de 5 ton. También se incluyen las furgonetas de carga liviana. Se consideran todos

aquellos vehículos, cuyo peso máximo es de 4 toneladas o menores a ellas.

2.13. INFRACCIÓN. Transgresión o violación de una norma de tránsito. Habrá dos tipos de

infracciones: simple y compleja. Será simple cuando se trate de violación a la mera norma. Será

compleja si se produce un daño material.

2.14. SEÑALIZACION VIAL. Se conoce con este nombre a la construcción realizada por el

hombre para facilitar la circulación de vehículos y personas: calles, caminos, paseos y sus obras

complementarias (puentes, iluminación, señales, etc.). Es de una importancia fundamental para el

desarrollo de las actividades humanas en la actualidad y por la trascendencia que tiene en la

economía de los pueblos. Desgraciadamente su costo de construcción y mantenimiento es


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elevado, por lo que su protección y preservación es fundamental. Su destrucción no sólo dificulta

y encarece la actividad económica, sino que incomoda y sobre todo crea riesgos para las personas.

Evitar su deterioro es tarea de los organismos y autoridades de aplicación y así lo prevé la

legislación, aunque actualmente lo hace en forma incompleta.

2.15. INTERSECCIÓN. Se define intersección como la zona común a dos o varias carreteras que

se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar

los vehículos para el paso de una a otra carretera.

El diseño de estas intersecciones se debe realizar teniendo en cuenta principalmente el número de

accesos, tipología de carreteras a unir, intensidad y velocidad de las mismas. En general, una mayor

importancia y velocidad en las vías que concluyen a la intersección derivará en ramales más largos

e intersecciones mayores. Un mal diseño de las intersecciones puede ser debido a multitud de

factores como Las velocidades de las vías que confluyen son mayores que las velocidades para las

que está diseñada la intersección, lo que puede causar una falta de visibilidad.

2.16. MUESTRA. Una muestra estadística (o una muestra) es un subconjunto de elementos de la

población estadística. El mejor resultado para un proceso estadístico sería estudiar a toda la

población. Pero esto generalmente resulta imposible, ya sea porque supone un coste económico

alto o porque requiere demasiado tiempo.

2.17. AMPLITUD. La amplitud total es la diferencia entre la puntuación de mayor valor y la de

menor valor: La amplitud total es un estadístico muy sencillo y fácil de calcular, pero a menudo

esta simplicidad es un inconveniente.

2.18. VELOCIDAD DE RECORRIDO: Se define la velocidad de recorrido como la velocidad

media de un vehículo al recorrer un tramo de carretera En determinados recorridos, es frecuente


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que la velocidad de cada vehículo sufra grandes cambios durante el viaje; en este caso, el

conocimiento de las velocidades instantáneas es poco representativo, y es más útil trabajar con

velocidades medias de recorrido o con tiempos de recorrido. Las velocidades de recorrido o de

marcha se obtienen dividiendo la longitud del tramo o del corredor entre el tiempo de recorrido o

de marcha respectivamente.

2.19. VELOCIDAD DE MARCHA. Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de

crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo

estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará el

tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier

cosa asociada a la operación del tránsito. Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de valor

superior a la de recorrido.

2.20. TRAMO. Parte comprendida entre dos puntos que forman parte de una línea o de algo que

se desarrolla linealmente, especialmente un camino o una vía.

2.21. CONGESTION VEHICULAR. Se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la

condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías,

produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce

comúnmente en las horas punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilista s, ya que

resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible

2.22. DEMORAS. La información de las demoras ser registra cuando un vehículo de pasajeros

está detenido o bloqueado. La duración de las demoras se mide en segundos, anotando la ubicación

y la causa de la misma a lo largo de la ruta. Se mide desde que se detiene el vehículo hasta que

empieza a moverse otra vez.


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3. Metodología.

Imagen 1 ubicación del estudio de recorrido.

Fuente: Google maps


02/06/2017

El aforo de velocidad de recorrido se realizó en la ciudad de Tunja en la dirección y el tramo

comprendido entre la carrera 11 desde la calle 26 hasta la avenida oriental.

Para la realización del estudio de velocidad de recorrido, se tuvo en cuenta un tramo de mayor

longitud a comparación a los anteriores estudios, únicamente se tomó en un único sentido, Norte

sur correspondientemente.

El tramo de vía presentaba algunas imperfecciones en algunos pedazos de la carretera que

provocaba que el estudio se retrasara, sin embargo esto no se tomó como tiempo de demora debido

a que las demoras efectuadas fueron registradas cuando el vehículo flotante se detenía
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completamente, en el automóvil se encontraban presentes la conductora y los integrantes del grupo

que realizaba el correspondiente aforo de velocidad de recorrido.

El principal objetivo de la práctica era evaluar la calidad del servicio a lo largo de la sección

estudiada, para así determinar la ubicación, tipo y duración de las demoras de cada uno de los tipos

de vehículos que circulaban por la carretera.

Se estudiaron los aspectos críticos de la geometría en el proyecto de intersecciones, gracias a

la velocidad de marcha se logró obtener el tiempo de las demoras y el punto más crítico donde

se presentas la mayoría de los retrasos vehiculares, esta velocidad global o de viaje.

Hay que tener en cuenta que para este aforo se utilizó un vehículo privado ya que con este se

pueden registrar con mayor facilidad y precisión los datos que se deseaban tomar.

Para que el estudio de transito se realizara de la forma más concreta y adecuada posible se

utilizaron formatos de Estudios de tiempos de recorrido y demoras, con el método del vehículo

flotante o vehículo de recorrido, estos formatos de campo fueron sacados del manual para

estudios de volúmenes del tránsito.

A continuación se presentan algunos de los formatos llenados durante la practica realizada:


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Imagen 2 Formato de campo de tiempos de recorridos y demoras.

Fuente: Propia.

23/05/2017.
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Imagen 3 Formato de campo de tiempos de recorridos y demoras.

Fuente: Propia.

24/05/2017
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Imagen 4 Formato de campo de tiempos de recorridos y demoras.

Fuente: Propia
24/05/2017
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Como se observó anteriormente se tuvo en cuenta una prueba piloto para analizar el tramo para

que el estudio saliera de una manera más eficiente y eficaz, en sentido norte sur, en esta primer

prueba se realizó en las horas de la tarde en un periodo pico comprendido entre las 6:00 pm y las

8:00pm del día viernes 26 de mayo, en las siguientes imágenes

Imagen 5 Calle 11. Calle 2(avenida Maldonado) final del tramo.

Fuente: Google maps


26/05/2017

Imagen 6Calle 11. Calle 2(avenida Maldonado) final del tramo.

Fuente: Google maps


26/05/2017
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4. Análisis de resultados.

Basados en los datos tomados durante el trabajo de campo y haciendo os respectivos cálculos

se obtuvieron las siguientes tablas:

Tabla 1 Velocidades para los recorridos de prueba piloto.

Velocidades 1+2 2+3


1 3,70
2 3,28
3 3,80
Suma 6,98 7,08
Amplitud 0,05
Fuente: Propia
02/06/2017

Tabla 2 Velocidades de recorrido y marcha.

velocidad de marcha velocidad de recorrido


prueba N°1 13,26 9,69
prueba N°2 15,25 10,48
prueba N°3 16,46 11,81
velocidad
promedio 14,99 10,66
Fuente: Propia.
02/06/2017.

Como se puede notar en los datos de la tabla anterior la velocidad de recorrido es menor en

comparación con la velocidad de marcha, la diferencia no es mucha ya que ambas velocidades

están muy relacionadas porque en conjunto determinan las condiciones de fluidez en el tramo y

la calidad de servicio.
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Tabla 3 Cálculos.

Recorrido 1 Recorrido 2 Recorrido 3


Tipo de demora Numero Duracion Duración Numero Duracion Duración Numero Duracion Duración
% del total % del total % del total
demoras total promedio demoras total promedio demoras total promedio
PARE 2 16,67 19 9,50 2 15,38 15 7,50 1 11,11 5,00 5,00
Semáforo 6 50,00 235 39,17 6 46,15 218 36,33 7 77,78 228,00 32,57
TPSP 3 25,00 32 10,67 4 30,77 70 17,50 1 11,11 15,00 15,00
VE 1 8,33 2 2,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00 0,00
Interseccion 0 0 0 0,00 1 7,69 6 6,00 0 0 0 0
Total 12,00 100,00 288,00 61,33 13,00 100,00 309,00 61,33 9,00 100,00 248,00 52,57

Fuente: Propia

02/06/2017

Con base en los datos observados en las anteriores tablas se realizaron las gráficas de

distribución por demoras y velocidades, las cuales se muestran a continuación con su respectivo

análisis:

Grafico 1 Distribución por demoras.

Distribucion por demoras


Duracion de demoras promedio (seg)

40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
PARE Semá foro TPSP VE Interseccion
Demoras

Fuente: Propia
02/05/2017.
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Según los datos obtenidos el porcentaje más alto de las diferentes demoras es el de las

demoras por semáforos, ya que en los tres recorridos su valor en el porcentaje total es más alto

que las otras causas de demora, esto permite deducir que se debe hacer una mejor calibración y

configuración al tiempo de los semáforos en este tramo si se quiere mejorar su movilidad.

Grafico 2 Velocidades.

VELOCIDADES

18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
vel ocidad de marcha vel ocidad de recorrido

prueba N°1 prueba N°2 prueba N°3 vel ocidad promedio

Fuente: Propia
02/07/2017.

En la gráfica mostrada anteriormente se puede observar que la velocidad de marcha es mayor

que la de recorrido, esto quiere decir que la velocidad con la que iba el vehículo durante todo el

recorrido es mayor a la velocidad total de este, ya que se ve afectada por las demoras

mencionadas a lo largo del análisis.


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5. Soluciones.

Según los datos recolectados en el aforo de velocidad de recorrido se percató de un gran número

de variables que afectaban la movilidad y seguridad de este tramo, para darle solución a estas

problemáticas se podría comenzar con la parte de la mejora de la vía en cuanto a la capa asfáltica

que ya en diferentes puntos denota deterioro, esto permitiría a los conductores aumentar en cierto

grado la velocidad de sus vehículos en el tramo sin tener que frenar para esquivar o evadir los

huecos o imperfecciones de la calzada.

La configuración en el tiempo de algunos de los semáforos podría recalcularse y así darle una

movilidad más rápida al volumen de vehículos que atraviesan el tramo, la intervención de los

oficiales de tránsito a veces empeora de manera notable la movilidad, por eso es mejor que las

intersecciones y puntos de semaforización operen por sí mismas y acepten la capacidad para las

que fueron diseñadas, claro está que hay que mejorar la calidad de la señalización en estos puntos

donde puede haber congestión.

En mayor parte las demoras fueron generadas por imprudencia de los conductores de transporte

público, lo que lleva al hecho de que se deben acatar las normas de tránsito y determinar los puntos

únicos donde se deben recoger y dejar a los pasajeros para que se disminuya la imprudencia y

congestiones que genera parar en cualquier lado de este tramo.


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6. Conclusiones.

- Se logró determinar la velocidad promedio en la ciudad de Tunja, en el tramo de la vía

seleccionada (Cra 11 entre las calles 26 y ), en un periodo especifico de tiempo (6:30pm -

8:30pm).

- La velocidad de recorrido permitió conocer la calidad del servicio del tramo en el cual se

realizó el estudio.

- Gracias a la velocidad de recorrido, se logró obtener el tiempo de las demoras tramo y el punto

más crítico donde ocurren la mayoría de los retrasos, se ve reflejado en los datos obtenidos en el

aforo realizado.
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7. Bibliografía.

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. [02, Junio, 2017]. [En Línea]. Disponible en.

<https://institutodeestudiosurbanos.info/endatos/0200/02-050-transporte/02.05.01.01.03.htm>

ANONIMO, La señalización vial. [en linea]. Disponible en :<

http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/interolimpicos/transito/espaniol/senializ.htm>

COSTA RICA WEB, General information. S.F. [En linea]. Disponible en:

<http://www.costaricaweb.com/general/index.htm>

MINISTERIO DE TRANSPORTE, Manual de señalización: Capitulo 2: Señalización vertical.

[En linea]. Disponible en: <https://www.medellin.gov.co/movilidad/documents/seccion

_senalizacion/cap2_senales_verticales_informativas.pdf>