Manual de Diseño Vial y Transito

Urbanismo Ricardo González Salinas
MANUAL DE DISEÑO VIAL Y TRANSITO
CONTENIDO PAG.
Presentación……………………………………………………………………….…………2
PARTE I. TRANSPORTE Y SOCIEDAD…………………………………………….3
1. Antecedentes………………………………………………………………………………3
1.1 Origen de los Caminos………………………………………………………….….3
1.2 Evolución del Transporte………………………………………………….………..4
2. Objetivos de la Ingeniería de Tránsito y Transporte………………………..…....……4
3. Conceptos Básicos Vinculados al Transporte………………………………..……….6
4. Sistema de Transporte…………………………………………………..……………….7
4.1 Estructura del Sistema de Transporte…………………………..…………….. 7
4.2 Sistema y Modos de Transporte………………………….……….…..……… 10
4.3 Alcances de la Ingeniería de Tránsito………………….…………..……………. 12
4.3.1 Características del tránsito…………………….………………………. 12
4.3.2 Reglamentación del Tránsito ……………….…………………………. 12
4.3.3 Señalamiento y dispositivos de control…….…………………………..12
4.3.4 Planificación Vial………………………….………………………………13
4.3.5 Administración………………………….…………………………………13
PARTE II. DISEÑO VIAL: REQUERIMIENTOS TECNICOS………………….. 14
1. Elementos de la Ingeniería de Tránsito……………………………………………. 14
1.1 Usuario…………………………………………………………………………. 14
1.1.1 Peatón……………………………………………………………………. 14
1.1.2 Conductor………………………………………………………………. 15
1.2 Vehiculo………………………………………………………………………… 19
1.2.1 Parque Automotor……………………………………………………… 19
1.2.2 Revisiones Técnicas……………………………………………………. 19
1.2.3 Vehículos de Proyecto: Características……………………..…………20
1.3 Vialidad………………………………………………………………………… 21
1.3.1 Radio y Peralte de Curvas……………………………………………. 21
1.3.2 Volúmenes de Tránsito……………………………………..…….……. 22
2. Velocidad……………………………………………………………………….………. 23
2.1 Tipos de Velocidad……………………………………………………….……….23
2.1.1 Velocidad de punto……………………………………………….………23
2.1.2 Velocidad media temporal………………………………….………….. 23
2.1.3 Velocidad media espacial…………………………………………….. 23
2.1.4 Velocidad de recorrido…………………………………………………. 23
2.1.5 Velocidad de marcha…………………………………………………….23
2.1.6 Velocidad de proyecto…………………………………………………. 24
3. Capacidad Vial………………………………………………………………….…………. 26
4. Semaforización…………………………………………………………………………… 26
4.1 Ventajas de la semaforización…………………………………………….……. 26
4.2 Desventajas de la semaforización……………………………………….………26
5. Estacionamiento………………………………………………………………….……… 27
6. Accidentes de Tránsito: Factores………………………………………………………27
PARTE III. DISEÑO VIAL Y CONFIGURACIÓN URBANA.....................................
28
1. Trazas Urbanas……………………………………………………………………..……… 28
2. Red Vial y Configuración del Paisaje Urbano…………………………………..………. 29
3. Bifurcaciones y cruces: Formas Básicas……………………………………….……….. 29
3.1 Bifurcaciones y cruces al mismo nivel……………………………………..……… 29
3.2 Bifurcaciones o intercambios a desnivel………………………………………… 29
3.2.1 Componentes………………………………………………………..………. 29
3.2.2 Tipos…………………………………………………………………….…… 30
PARTE IV. GESTION DEL TRANSPORTE…………………………………………… 32
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………….………… 33
1
PRESENTACIÓN
El presente manual ha sido escrito con un lenguaje sencillo pensando no solo

en los estudiantes de arquitectura, sino también en todos aquellos
profesionales y personas que desean introducirse en el conocimiento del
DISEÑO VIAL Y TRANSITO de las ciudades (muy venido a menos en nuestro
país), debido a la gran importancia que tiene en el desarrollo socio-económico,
cultural y físico-ambiental de la sociedad.
Cabe señalar, que este trabajo ha tomado como base el libro “Ingeniería del
Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones” de Rafael Cal y Mayor y de James
Cárdenas.
En este sentido, el documento esta organizado en cuatro partes: En la primera,

se analiza la relación entre transporte y sociedad; en la segunda, se habla de
los requerimientos técnicos aplicados al diseño vial; en la tercera, se expone la
importancia e incidencia del diseño vial en la configuración urbana para
finalmente, en la cuarta, referirnos a la gestión estratégica del transporte.
Asimismo, cada una de estas partes pueden ser estudiadas

independientemente como temas específicos, sin que se afecte la visión de
conjunto.
PARTE I
TRANSPORTE Y SOCIEDAD
1. ANTECEDENTES
1.1 ORIGEN DE LOS CAMINOS
Desde que el hombre aparece sobre la tierra (hace unos 100 000 años),
tuvo la necesidad de desplazarse en busca de alimentos (nomadismo).
A medida que pasaba el tiempo, sus desplazamientos se tornaron

itinerantes, en territorios más o menos conocidos por ellos.
En el caso del Perú, los nómades se desplazaban de la costa a la sierra

o viceversa, siguiendo las cuencas de los ríos. Este desplazamiento
2
transversal lo hacían en función al clima y a la época de aparición de los

frutos silvestres que consumían. En verano y otoño ocupaban la costa
viviendo de la pesca y caza (mientras pasaban las lluvias de la sierra);
en cambio, en invierno y primavera, vivían en la sierra, con un clima más
favorable.
Como vemos, ya fueron estableciendo ciertas rutas de recorrido, que

pueden ser consideradas como un anticipo de los caminos.
Cuando descubre la agricultura (hace unos 10,000 años), el hombre

dejo el nomadismo y progresivamente se va tornando sedentario, hasta
que poco a poco se van formando las primeras civilizaciones, hace unos
6,000 años: en la Mesopotamia, gracias a la presencia de los ríos Nilo,
Tigris y Éufrates; y en el valle del Indo gracias al río Ganges.
Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia

Menor), hace 5 000 años, aproximadamente, surgió la necesidad de
construir superficies de rodamiento para la circulación del incipiente
tránsito de entonces. Esto se supone debido a que en las minas de la
ciudad de UR (Mesopotamia) se encontraron carretas de 4 ruedas, que
datan de 3 000 años A.C.
A partir de esta fecha los caminos siguieron la siguiente cronología:
- Existencia de una ruta entre Asia y Egipto.

- Los cartagineses construyeron un sistema de caminos de piedra, a lo
largo de la costa sur del mediterráneo, 500 años a.C.
- Los Etruscos (830 a 350 a.C.), construyeron caminos antes de la
fundación de Roma.
- El historiador griego Herodoto (484 a 425 a.C.) señala que el rey

Keops de Egipto, construyo caminos de piedra, para proporcionar
una superficie de rodamiento a fin de transportar las piedras de las
pirámides mientras se ejecutaban.
- Con el imperio romano surgen los primeros caminos construidos
científicamente, como la vía Appia, de Roma a Hidruntum (iniciados
el 312 a.C.).
- Las culturas antiguas de América (mayas, toltecas, aztecas e incas),
dejaron huellas de una avanzada técnica en la construcción de
caminos.
1.2 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE
La evolución del tránsito, es expresión de la evolución tanto del

camino como del vehiculo.
- Durante los siglos I, II y III d.C., los caminos romanos consolidaron el

imperio (desde la Península Ibérica hasta China).
3
- En cambio, durante los siglos IV, V y VI d.C. el imperio romano va

declinando. Esto implico la desaparición de la red caminera y el
retorno a la bestia de carga.
- A fines del siglo VII y durante el siglo VIII, el comercio vuelve a
extenderse a través de rutas terrestres precedidos por las invasiones
de los Vikingos (desde el norte) y de los Sarracenos (desde el sur).
2. OBJETIVOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
En la medida que la sociedad se ha ido urbanizando y tornándose más

compleja se ha incrementado la necesidad de unir los diversas actividades
que se llevan a cabo en lugares separados – orígenes y destinos – en
busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte de personas y
mercancías haciendo uso de diversos medios de comunicación (ver fig. 1)..
NECESIDAD DE UNIR
ORIGEN MEDIOS DE DESTINO

COMUNICACIÓN
UTILIDAD O
BENEFICIO
Figura 1. ESQUEMA GENERAL: REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE
Por tanto, para que una determinada área urbana o rural crezca y prospere
será necesario alcanzar los siguientes objetivos.
- Planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar

nuevos sistemas de transporte público y privado que permitan conectar
e integrar las actividades de la región y ciudades, mediante la
movilización óptima (fluida) de personas y mercancías.
- Propiciar un flujo libre en el tránsito, mediante el manejo adecuado de
los sistemas de transporte y de los recursos económicos existentes.
- Planear nuevos sistemas de transporte preservando y manteniendo un
uso económico eficiente del suelo a escala regional y/o urbana, sin
dañar el medio ambiente, obteniendo así, razonables niveles de
amenidad y diversidad propios de la sociedad contemporánea (Figs. 2a,
2b, 2c y 2d).
4
- Involucrar participativamente a los diferentes estamentos de la sociedad

civil (población, instituciones publicas y privadas) en la planeación del
transporte en todas sus fases (del diagnostico a la propuesta).
a. Metro Aéreo de Medellín: b. Metro de Medellín:

Estación Principal Anden de abordaje
c. Estación de transferencia: d. Cabina del metrocable, en la

Del metro al metrocable estación de Santo Domingo
(Teleférico)
Figura 2. MEDELLIN: SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO
3. CONCEPTOS BÁSICOS VINCULADOS AL TRANSPORTE
A. SEGÚN EL “DICCIONARIO DE LA REAL ACADEMIA ESPAÑOLA”
- Transportar
Llevar una cosa de un paraje o lugar a otro, por el porte o precio
convenido.
- Transporte o transportación
Acción o efecto de transportar o transportarse.
- Transitar
Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos.
- Tránsito
Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
- Tráfico
5
Transito de personas y circulación de vehículos por calles,

carreteras, caminos, etc.
B. SEGÚN EL “INSTITUTO DE INGENIEROS DE TRANSPORTE (ITE)

CITADO POR W.S. HOMBURGER1
- Ingeniería de transporte
Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación,
al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilización de personas y mercancías de manera segura
rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el
medio ambiente.
- Ingeniería de Tránsito
Aquella fase de la ingeniería del transporte que se ocupa de la
planeación, del proyecto geométrico y la operación del tránsito
por calles y carreteras, sus redes terminales, tierras adyacentes y su
relación con otros modos de transporte.
- Proyecto Geométrico de calles y carreteras

En el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de la
matemática, la física y la geometría.
En este sentido, una calle queda definida geométricamente:
A. Por el proyecto de su eje:

- En Planta (alineamiento horizontal) y
- En perfil (alineamiento vertical).
B. Por el proyecto de su sección transversal
4. SISTEMA DE TRANSPORTE
1 HOMBURGUES, Wolfgang S.; KELL, James H.; PERKINS, David D. “Fundamentals of Traffic Engineering”, Course
Notes, 13th. edition, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley, California, 1992
4.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Según M.L. Manheim, el análisis de sistemas de transporte debe

apoyarse en las dos premisas básicas siguientes:
- El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un

sistema multimodal simple.
- El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis
del sistema social, económico y político de la región.
Por tanto, en el análisis del sistema global de transporte, se deben

considerar:
6
- Todos los modos de transporte.

- Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y
mercancías a ser transportadas, los vehículos en que son
transportados, la red de infraestructura sobre la cual son movilizados
los vehículos, los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y
los puntos de transferencia.
- Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancías desde todos los orígenes hasta todos los
destinos.
- El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino en
todos los modos y medios, para cada flujo especifico.
El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado

con su sistema socioeconómico. En efecto, el sistema de transporte
usualmente afecta la manera como los sistemas socioeconómicos
crecen y cambian y, a su vez, las variaciones en los sistemas
socioeconómicos generan cambios en el sistema de transporte.
En la figura 3, se ilustra esta relación con base en tres variables básicas:
- El sistema de transporte T.
- El sistema de actividades A, esto es, el patrón de actividades
sociales y económicas que se desarrollan en la región.
- La estructura de flujos F, esto es, los orígenes destinos rutas y
volúmenes de personas y carga que se mueven a través del sistema.
Sistema de 3
transporte T
1
Flujos F
Sistema de
actividades A 2
Figura 3. RELACIÓN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE, EL SISTEMA DE

ACTIVIDADES Y LOS FLUJOS
FUENTE: Fundamentals of Transportation System Analysis, Volume 1: Basic
Concepts, de Marvin L. Manheim)
En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las

tres variables: la relación 1 indica que los flujos F que se presentan en
el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema de
transporte T y el sistema de actividades A. La relación 2 señala que los
flujos F causan cambios en el sistema de actividades A en el largo
plazo, a través del patrón de servicios ofrecido y de los recursos
consumidos en proveerlos. Y la relación 3 advierte que los flujos F
7
observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T,

obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos
servicios de transporte o modifiquen los existentes.
En este marco del sistema global de transporte se puede concluir que la

sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se
presta mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo
las distintas actividades (beneficios). Es así, como en cada lugar donde
la civilización ha encontrado un uso del suelo, el transporte forma parte
de la economía que encierra una región, una nación y, por qué no
decirlo, el mundo entero.
Además, y tal como se expresa en la Publicación Técnica No. 2, del

Instituto Mexicano de Transporte y la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, al considerar el sistema integral del transporte; éste, por
sus características y funciones, concentra la participación de los
intereses e ideologías de múltiples grupos. Usuarios, operadores y
gobierno perciben al transporte e intervienen en él de diferentes
maneras, de acuerdo a su muy particular posición e interpretación de la
realidad. La situación se complica al reconocer que coexisten subgrupos
con distintos intereses y motivaciones.
Este mismo documento plantea las tesis siguientes:
- El transporte está integrado al movimiento comercial, por lo que

todos los proyectos de transporte deben tomar en cuenta esa
integración hasta en los más mínimos detalles de su concepción y
ejecución.
- Cualquier proyecto de desarrollo e infraestructura, que sin duda
tendrá una repercusión en la problemática y la operación del
transporte, debe otorgar el debido valor a las realidades comerciales
y debe atender los problemas de transporte que del proyecto
emanen.
- Cuando un proyecto de transporte surge en respuesta a necesidades
comerciales o sociales bien definidas, es contraproducente el
resultado operativo al que se llega, si en el afán por recortar costos
de construcción, se reducen sus especificaciones técnicas.
La misión del transporte se lleva a cabo mediante la provisión de redes

compuestas por la siguiente estructura, esquematizada en la figura 4:
A. Las conexiones o medios
Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,

sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden
ser de dos tipos.
- Conexiones físicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y
cables
- Conexiones navegables: mares, ríos, el aire y el espacio.
8
B. Las unidades transportadoras
Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las
mercancías. Por ejemplo:
- Vehículos automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos
no motorizados.
- Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad.
Conexiones o medios
Unidades Transportadoras
Terminales
Figura 4. ESTRUCTURA FISICA BASICA DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE.
9
C. Terminales
Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina,

o donde tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de
transporte. Se tienen las siguientes terminales:
- Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,

estaciones ferroviarias, y estacionamientos en edificios.
- Pequeños: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes
residenciales.
- Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga
- Otros: tanques de almacenamiento y depósitos.
4.2 SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE
La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo

en cinco grandes sistemas: carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de
flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o más modos
específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:
A. Ubicación
Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre
puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.
B. Movilidad
Cantidad de transito que puede acomodar el sistema (capacidad) y
la rapidez con la que éste puede transportar.
C. Eficiencia
Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del
transporte y su productividad.
10
11
4.3 ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
Se deben analizar de una manera pormenorizada los siguientes

aspectos:
4.3.1 Características del tránsito
Se analizan los diversos los factores y las limitaciones de los

vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de
tránsito.
Acerca de los vehículos, se investiga la velocidad, el volumen y la

densidad, el origen y destino del movimiento; la capacidad de las
calles y carreteras; el funcionamiento de pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas. Se analizan los
accidentes, etc.
En cuanto al usuario, se estudia fundamentalmente su

comportamiento psíquico-físico, indicándose la rapidez de las
reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su
resistencia al cansancio, etc.; empleando en todo esto métodos
modernos e instrumentos psicotécnicos.
1.2.1 Reglamentación del Tránsito
La técnica debe establecer las bases para los reglamentos del

tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así
como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.
Así por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de
licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones
de los vehículos, accesorios obligatorios y equipo de iluminación,
acústicos y de señalamiento; revista periódica; comportamiento en
la circulación, etc.
Igual atención se da a otros aspectos, tales como prioridad del

paso; tránsito en un sentido; zonificación de la velocidad;
limitaciones en el tiempo de estacionamiento; control policíaco en
las intersecciones; procedimiento legal y sanciones relacionadas
con accidentes; peatones y transporte público.
1.2.2 Señalamiento y dispositivos de control
En este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos,

construcción, conservación y uso de las señales, iluminación,
dispositivos de control, etc. Los estudios deben complementarse
con investigaciones de laboratorio. Aunque el técnico en tránsito
no es responsable de la fabricación de estas señales y semáforos,
a él incumbe señalar su alcance, promover su empleo y juzgar su
eficiencia.
12
1.2.3 Planificación Vial
Es indispensable, en la Ingeniería de Tránsito, realizar

investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar
la vialidad en un país, en una municipalidad o en una pequeña
área, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a
las necesidades del tránsito. Parte de esta investigación esta
dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad urbana
que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demográfico, las tendencias al aumento en el número
de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra.
Es reconocido que el tránsito es uno de los factores más

importantes en el crecimiento y transformación de un centro
urbano y de una región, y es por esto que el punto de vista del
Ingeniero de Tránsito debe ser considerado en toda programación
urbanística y en toda planificación de política económica. Él
técnico a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus
trabajos las distintas exigencias de la colectividad, de la higiene,
de la seguridad, de las actividades comerciales e industriales, etc.
1.2.4 Administración
Es necesario examinar las relaciones entre distintas

dependencias públicas que tienen competencia en materia vial y
su actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los
distintos aspectos: económico, político, fiscal, de relaciones
publicas, de sanciones, etc.
Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero de

Tránsito debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al
menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad
de soluciones por demás costosas, pero el técnico preparado en
la materia, además de estar capacitado para encontrar esta mejor
solución, debe desarrollar eficientemente acciones a largo plazo,
que tiendan a mejorar las condiciones del tránsito sin poner
restricciones innecesarias al mismo.
13
PARTE II
DISEÑO VIAL: REQUERIMIENTOS TECNICOS
1. ELEMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de tránsito y que,

también, se constituyen en los elementos de los sistemas de transporte
son: el usuario (relacionado con peatones y conductores), el vehiculo y la
vialidad (relacionado con calles y carreteras).
Siempre que se trate de la planeación, estudio proyecto y operación de un

sistema de transporte automotor; el ingeniero de tránsito debe conocer las
habilidades, limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento
de la ingeniería de tránsito. Los seres humanos, peatones y conductores,
son elementos primordiales del tránsito por calles y carreteras quienes
deben de ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de ser
controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo
es el flujo de transito, es con frecuencia uno de los factores que establece
sus características.
1.1 USUARIO
1.1.1 Peatón
- Se puede considerar como peatón potencial a la población en

general desde personas de un año hasta de cien años.
Prácticamente todos somos peatones, por tanto, a todos nos
interesa este aspecto. También puede decirse, que el número
de peatones en un país casi equivale al censo de la población.
- Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque no
solamente es victima del tránsito, sino también una de sus
causas. En la mayoría de países del mundo, que cuentan con
un número grande de vehículos, los peatones muertos
anualmente en accidentes de transito ocupan una cifra muy alta.
Muchos de los accidentes de transito ocurren porque estos no
cruzan en las zonas marcadas para ellos.
- El peatón no se ha asimilado al medio en general, aún no ha
comprendido lo que significa el transporte automotor. Esto se
nota mas claramente con gente que viene de fuera del medio,
como el provinciano que llega a una ciudad, esta indeciso en los
cruceros viales esperando un momento oportuno, sin saber de
qué lugar vienen los vehículos y repentinamente trata de cruzar
corriendo.
- Niveles de servicio para tránsito peatonal (Ver cuadro 2),
permiten evaluar la eficiencia y capacidad de las vías, en
función al tránsito peatonal. Se establecen 6 niveles de servicio
siendo el nivel A el mas eficiente, ya que existe menor
cantidad de personas por minuto y por metro que circulan en
una vía (22), por tanto, el peatón dispone de mayor cantidad de
metros cuadrados para su desplazamiento (3.5 m 2.),
14
desarrollando una mayor velocidad; a diferencia del nivel E

donde existe mayor cantidad de gente por minuto y por metro
circulando por una vía (81), es decir, el área disponible para su
desplazamiento es menor a 0.5 m 2. y obviamente su velocidad
de recorrido también es menor. Se trata pues de una vía
congestionada.
Cuadro 2. NIVELES DE SERVICIO PARA TRÁNSITO

PEATONAL
Nivel de Volumen de Servicio m2 por Velocidad mínima de

Servicio (peat/min/m) peatón operación
m/min Km/h
A 22 3.5 77 4.6
B 30 2.5 75 4.5
C 45 1.5 69 4.1
D 62 1.0 52 3.7
E 81 0.5 40 2.4
F Variable < 0.5 < 40 < 2.4
FUENTE: Federación Internacional de Carreteras, Reunión Regional, Buenos
Aires, Argentina, 1980.
Estos niveles de servicio para tránsito peatonal, entre otros

factores de carácter cultural (preferencias) y socio-económicos
son importantes porque en base a la evaluación de la capacidad
vial se puede determinar con mayor certidumbre cuando una vía o
un área urbana mayor debe ser peatonizada, especialmente en
los centros históricos de las ciudades.
1.1.2 Conductor
- Toda persona que conduce o maneja una unidad

transportadora (vehículos livianos, pesados y vehículos
menores). Por ello, debe respetar la normatividad establecida en
los reglamentos de tránsito vigentes en el país.
- Sin embargo, muchas veces la negligencia de los conductores
(manejar en estado etílico, con exceso de velocidad sin respetar
los limites máximos establecidos, etc.) provocan muchos
accidentes fatales, tanto en las carreteras, como en las
ciudades, tal como lo demuestran las estadísticas en nuestro
país.
- El conductor debe conocer las partes mecánicas de los
vehículos.
- Generalmente, desconocen las limitaciones y potencialidades
del vehiculo; carecen de destreza para mezclarse en la corriente
de tránsito.
15
- El conductor depende de dos componentes importantes para

tomar decisiones frente a las diferentes situaciones inesperadas
que se presentan durante la conducción de un vehiculo: la
visión y las reacciones físicas y psicológicas para detener un
vehiculo.
A. Visión
Gracias a la visión el conductor percibe los objetos que se

presentan en el camino o recorrido. Se trata de un proceso,
donde los objetos que se presentan en el camino y que son
captados por el conductor, emiten mensajes a través del ojo
del conductor hacia el cerebro, que ordena a los músculos
accionar.
Obviamente, este proceso depende de muchos factores

aleatorios asociados al medio físico (trazo de las vías,
reacciones de los peatones, maniobras inesperadas de otros
conductores, etc.), en el que se desenvuelve el conductor,
así como de las condiciones de su visión:
 El cambio de ángulo de visión de una persona demora de
0.14 a 0.3 segundos.
 El tiempo para enfocar demanda 0.17 a 3 segundos.
 Salir de un medio obscuro a un medio natural
aproximadamente demora 3 segundos la adaptación de
la visión para obtener una imagen nítida.
 En una esquina un conductor demora 1.2 segundos para
decidir que rumbo tomar.
Debido a los defectos de la visión (miopía, presbicia,

astigmatismo, etc.) los conductores muchas veces utilizan
correctores. Aquellos que poseen daltonismo (no distinguen
los colores verde y rojo) no deben conducir.
Una visión normal de frente tiene un ángulo de 180º, no

distingue detalles en los extremos; en cambio, una visión
periférica que implica un ángulo central entre 120º a 160º si
permite identificar detalles.
Por otro lado, la visión de túnel tiene un cono de visión de

140º y se manifiesta cuando se conduce a velocidad. En
consecuencia, las personas que poseen una visión de túnel
menor a 140º no deben conducir.
“A medida que el vehiculo aumenta de velocidad, el

conductor sufre de visión de túnel debido a que enfoca a
mayor distancia (profundidad), dejando de percibir detalles”,
tal como se manifiesta cuando se conduce en la carretera.
Por esta razón, en la ciudad no se debe conducir rápido.
16
La relación entre el ángulo central de un cono de visión y la

velocidad es importante. Así tenemos:
 Con un ángulo central de 100º a 30 km/h los objetos se
perciben con nitidez hasta una distancia de 150 m.
perciben con nitidez hasta 300 m, porque la velocidad es
mayor.
perciben con nitidez hasta 450 m.
B. Reacciones Físicas y Psicológicas
La reacción física está condicionada por la repetición al

recorrer una ruta fija, ya que el conductor reconoce casi
intuitivamente todos los objetos a lo largo de dicha ruta, Por
ejemplo, si un conductor diariamente se desplaza por una
ruta fija entre su casa y centro de trabajo, sabe de memoria
todo lo mas importante de dicha ruta (señales de transito,
semáforos, kioscos, etc.), es decir, que actúa
mecánicamente; con lo cual disminuye la posibilidad de
cometer accidentes.
En cambio, la reacción psicológica, es un proceso

intelectual que culmina con un juicio. Esta afectado por las
emociones y otras causas (fatiga, alcohol, drogas, etc.), lo
que condiciona un tiempo mínimo de reacción:
 En un vehiculo sin movimiento (esperando el cambio del

color rojo a verde de un semáforo), demanda una
reacción de 0.25 seg.
 En un vehiculo en movimiento, la reacción varia entre
0.83 seg. hasta 2 o 3 seg.
Por estas consideraciones los cambios bruscos en las

condiciones de tránsito confunden al usuario (peatón y
conductor). Por cambios bruscos en el tránsito se entiende
todos aquellos que se relacionan con reglamentos de
tránsito, cambio de sentido de una calle, cambio en la
posición de un semáforo o del agente, cambio de un tipo de
señal, u obstáculos imprevistos en la carretera o calle.
Los cambios se pueden presentar, pero no deben ser

bruscos, sino lentos. Deben ser incorporados al ambiente del
usuario mediante campañas de preparación, películas,
inserciones periodísticas, televisivas, etc. para que cuando
esta medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y
encuentre buena acogida por parte del mismo.
17
C. Distancia de parada (Dp)
Es la distancia total para detener un vehiculo. Depende

fundamentalmente de los tiempos de percepción de
reacción y de frenado.(Fig. 5). Pero también se debe tener
en cuenta, que la distancia de parada depende de ciertas
variables físicas, tales como las condiciones climatológicas
(lluvia, nieve, neblina, etc.), el tipo de pavimento y la
pendiente y trazo de la vía, el peso y la velocidad del
vehiculo, etc.
Se expresa como:
Dp=dp+dr+dj
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción
dj = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y

reacción (dp+ dr); se lleva a cabo mediante el proceso
denominado PIEV (percepción, interacción, emoción y
volición), que describe los cuatro componentes de la
reacción en respuesta a un estimulo exterior:
a. Percepción
Impresión material producida en los sentidos por un
estimulo exterior. Es una recepción sensorial de
información; se percibe la situación. Para un conductor;
es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición
del objeto exterior y su reconocimiento a través de su
sensación visual.
b. Intelección
Acto de entender o concebir, se entiende la situación. Es
el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas
sensaciones.
c. Emoción
Agitación del ánimo producto de la percepción y el
entendimiento de la situación. Durante este tiempo el
conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisión.
d. Volición
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el
tiempo necesario para llevar a la acción la decisión
tomada.
18
Figura 5. DISTANCIA DE PARADA
1.2 VEHICULO
Constituye la unidad transportadora. Puede ser vehiculo ligero

(automóviles, camionetas), vehiculo pesado (camiones y buses) y
vehículos menores (motos, bicicletas, etc.).
1.2.1 PARQUE AUTOMOTOR
Conformado por la cantidad total de vehículos existentes en un

país o ciudad. El tamaño y la antigüedad del parte automotor es
expresivo del nivel de desarrollo de un país, y se expresa en
número de vehículos por habitante.
1.2.2 REVISIONES TÉCNICAS
Son efectuadas por los gobiernos locales. Están referidas a la

inspección mecánica rigurosa de los vehículos en forma
periódica, lo cual ofrece las siguientes ventajas:
- Mejora del estado general del vehiculo.

- Conserva un mayor nivel comercial.
- Ofrece la oportunidad de revisar el número de serie del motor
verificándolo con la factura correspondiente, para evitar los
robos.
- Mejora la calidad de la mano de obra en su reparación
- Proporciona una excelente oportunidad para informar a los
conductores sobre la condición del vehículo y su
responsabilidad bajo esas circunstancias.
- Disminuir la cantidad de accidentes por fallas mecánicas
19
1.2.3 VEHICULOS DE PROYECTO: CARACTERISTICAS
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se

fundamentan en gran parte en las dimensiones y características
de operación de los vehículos que por ellas circulan.
El vehiculo de proyecto, es aquel tipo de vehiculo hipotético,

cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los lineamientos que guiarán el
proyecto geométrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal
que estas puedan acomodar vehículos de este tipo.
En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos

de vehículos de proyecto: los vehículos ligeros o livianos y los
vehículos pesados, clasificados éstos en camiones y autobuses.
Las principales características para su clasificación están
referidas al radio mínimo de giro y aquellos que determinan las
ampliaciones o sobreanchos necesarios en las curvas
horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho
total de la huella y vuelos delantero y trasero.
La denominación de los vehículos de proyecto está en función de

la distancia que existe entre los ejes extremos; así, por ejemplo,
el vehiculo DE-335 representa un vehiculo con una distancia entre
ejes extremos de 335 centímetros, o lo que es lo mismo 3.35
metros (ver cuadro 3).
El vehiculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que

representa un porcentaje significativo del tránsito que circulará
por el futuro sistema vial.
En términos generales, el vehiculo ligero de proyecto puede ser

utilizado en intersecciones menores en zonas residenciales donde
el número de vehículos que realizan vueltas no es significativo.
También puede ser utilizado en intersecciones mayores que

dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales
demarcados, los cuales obligan el uso de radios pequeños en las
esquinas aún aceptables. Igualmente, podrá ser utilizado en
aquellas áreas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles
arteriales, siempre que se disponga de carriles de cambio de
velocidad y que las vueltas de camiones sea ocasional.
Por lo general, el vehiculo pesado de proyecto se utiliza en

terminales de pasajeros y de carga, donde se espera una alta
circulación de autobuses y camiones, efectuando maniobras de
ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de
mercancías. También se pueden utilizar en autopistas y arterias
rápidas, siempre que sea grande el número de movimientos de
vueltas.
20
Cuadro 3. CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO

(según las normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
Mexico)
Características de los vehículos Vehículos de proyecto tipo

DE-335 DE-450 DE-510 DE-1220 DE-1525
Longitud total del vehiculo (m) L 5.80 7.30 9.15 15.25 16.78
Distancia entre ejes extremos del vehiculo DE 3.35 4.50 6.10 12.20 16.25
(m)
Distancia entre ejes extremos del tractor (m) DET - - - 3.97 9.15
Distancia entre ejes semirremolque (m) DES - - - 7.62 6.10
Vuelo delantero (m) Vd 0.92 1.00 1.22 1.22 0.92
Vuelo trasero Vt 1.53 1.80 1.83 1.83 0.61
Distancia entre ejes tandem tractor (m) Tt - 1.22

- - -
Distancia entre ejes tandem semirremolque Ts 1.22 1.22
(m) - - -
Distancia entre ejes interiores tractor (m) Dt 3.97 4.86
- - -
Distancia entre ejes interiores Ds 7.01 7.93
semirremolque (m) - - -
Ancho total del vehiculo (m) A 2.14 2.44 2.59 2.59 2.59
Entrevía del vehiculo (m) EV 1.63 2.44 2.59 2.59 2.59
Altura total del vehiculo (m) Ht 1.67 2.14-4.12 2.14-4.12 2.14-4.12 2.14-4.12
Altura de los ojos del conductor (m) Hc 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
Altura de los faros delanteros (m) Hf 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
Altura de los faros traseros (m) H 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
Angulo del haz de luz de los faros  1º 1º 1º 1º 1º
Radio de giro mínimo (m) Rg 7.32 10.40 12.81 12.20 13.72
Peso total (kg) Vehiculo vació Wv 2500 4000 7000 11 000 14 000
Vehiculo cargado Wc 5000 10 000 17 000 25 000 30 000
Relación peso/potencia (kg/HP) Wc/ 45 90 120 180 180

P
Fuente: CAL Y MAYOR R., Rafael; CARDENAS G., James. “Ingeniería del Tránsito: Fundamentos y
Aplicaciones”. Editorial Alfaomega, Universidad del Valle, 7ª Edición, México 1995, pag. 83.
1.3 VIALIDAD
Conformada por la red vial de una ciudad o las carreteras que relacionan
los centros urbanos de un determinado territorio; constituyendo el
soporte físico de las unidades transportadoras.
El trazado de las vías depende de diversos factores físicos y técnicos.
1.3.1 RADIO Y PERALTE DE CURVAS
Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15

km/h. se consideran como vueltas a baja velocidad. Esta
situación se presenta generalmente en intersecciones agudas,
21
donde el radio de las curvas es controlado por las huellas de giro

mínimo de los vehículos.
Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se

efectúan a velocidades cercanas a 70% de la velocidad de
proyecto. Esta condición se presenta en las curvas a campo
abierto, en las curvas de los enlaces, en intersecciones
importantes, donde el radio de ellas es controlado por el peralte y
la fricción lateral entre las llantas y la superficie de rodamiento.
Cuando un vehiculo cambia su trayectoria de movimiento

rectilíneo a curvilíneo, “se siente una fuerza” que tiende a
conservar el movimiento en línea recta. A este impulso inicial se le
llama erróneamente, fuerza centrifuga.
Un vehiculo se sale de una curva por dos razones que pueden

ocurrir independiente, o simultáneamente: ya sea porque el
peralte, de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad
o porque la fricción entre las ruedas y el pavimento falla y se
produce en derrape o deslizamiento. Las principales causas por
las que un vehiculo derrapa en las curvas son debido a la
presencia de hielo, arena y agua sobre el pavimento.
Cuando un vehiculo se desplaza a lo largo de una curva

horizontal, actúa sobre él la fuerza centrifuga que tiende a
desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal, tiende a alterar su
movimiento en línea recta.
1.3.2 VOLUMENES DE TRANSITO
El diseño de la vía depende de los volúmenes o demanda de

tránsito.
En consecuencia, el volumen de tránsito esta dado por el número

de vehículos que pasa por un punto o sección transversal de un
carril o calzada, durante un periodo de tiempo determinado.
Estos volúmenes oscilan durante el día en las ciudades en

función a los patrones de uso de la misma por parte de la
población.
Por ello, durante las horas punta (horas de máxima demanda de

transporte) los volúmenes de tránsito son mayores ya que la
gente se desplaza o sale de sus centros laborales, a diferencia
de las horas valle (horas de menor demanda de transporte)
donde éstos volúmenes disminuyen significativamente.
Usualmente, las horas punta son las de mayor congestionamiento

vehicular, donde los vehículos forman filas de espera en los
22
diferentes carriles, especialmente en los cruceros viales; es decir

los desplazamientos se hacen lentos.
Esto, muchas veces ocasiona demoras para llegar a los centros
de trabajo, afectando la productividad de los mismos, desde el
punto de vista económico (menor rendimiento).
En base a un estudio de origen-destino se establecen vínculos

entre las diferentes zonas de una ciudad que albergan diversas
actividades humanas (Fig. 6). Estos vínculos constituyen los
volúmenes de tránsito que se miden a través de los flujos
vehiculares y/o peatonales diarios, entre dichas zonas; siendo
expresados en dos tipos de mapas: líneas de deseo o líneas de
demanda (Fig. 7) y árbol de recorridos (Fig. 8).
2. VELOCIDAD
Es el espacio que recorre un vehiculo por unidad de tiempo: V = e / t.

Generalmente se expresa en km/h.
2.1 TIPOS DE VELOCIDAD
2.1.1 VELOCIDAD DE PUNTO
Llamada también velocidad instantánea. Es la velocidad de un

vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o
de una calle.
2.1.2 VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
Es la media aritmética de la velocidad de punto de todos los

vehículos que han pasado por un lugar predeterminado, en un
determinado momento.
2.1.3 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
Es la media aritmética de la velocidad de todos los vehículos que

han circulado por un tramo de una vía.
2.1.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO
Es la velocidad global de viaje, incluyendo las diversas paradas,

ya sea por alimentación, para abastecer combustible, etc.
2.1.5 VELOCIDAD DE MARCHA
Es la velocidad de crucero que no incluye las paradas forzosas.
23
Figura 6. ZONIFICACIÓN PARA UN ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
2.1.6 VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos

con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables y las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Con esta velocidad se diseñan las vías.
Con excepción de Alemania, en los diferentes países del mundo

la velocidad de circulación de los vehículos esta restringida, tanto
para las ciudades como para las carreteras. Así tenemos, la
velocidad máxima en carreteras es la siguiente:
24
Figura 7.
MAPA DE LINEAS DE DEMANDA
DE USUARIOS DE TRANS-
PORTE PUBLICO HACIA EL
CENTRO DE LA CIUDAD
Figura 8.
MAPA DE ARBOL DE RECO-
RRIDOS MOSTRANDO LA
AFLUENCIA DIARIA DE
PASAJEROS.
FUENTE:
Boston Redevelopment Authority
25
- En los Estados Unidos es de 112 Km/h

- En Europa es de 120 km/h
- En el Brasil esta en función del tipo de vehiculo:
 110 km/h para vehículos ligeros
 90 km/h para autobuses
 80 km/h para vehículos de carga
3. CAPACIDAD VIAL
Es la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a la demanda de

tránsito. Es su capacidad de oferta.
En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y

calles la demanda de transito se considera como una cantidad conocida.
Para evaluar la capacidad vial se toma en cuenta el volumen de tránsito

vehicular que existe en una determinada vía durante las horas punta.
Internacionalmente se han establecido índices para evaluar la capacidad
vial:
- Máximo por un carril de una vía deben circular 1 000 vehículos por hora
punta. Si se supera esta cantidad debe ampliarse otro carril.
- En las zonas antiguas de las ciudades, con calles estrechas, la cantidad
de vehículos que debe circular como máximo en horas punta son 300. Si
se sobrepasa esta cantidad, deben buscarse rutas alternas, ya que no se
pueden ampliar las vías por tratarse de ambientes urbano-monumentales
con valor patrimonial; o en su defecto transformarse en áreas peatonales.
4. SEMAFORIZACIÓN
La semaforización permite ordenar el desplazamiento de los vehículos en

las ciudades. Generalmente estos se ubican en los cruceros viales más
importantes.
4.1 VENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIÓN
- Ordena la circulación del tránsito.

- Reduce la frecuencia de ciertos tipos de accidentes.
- Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito de una
arteria para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías
transversales que la cruzan.
- Representan una economía considerable por su mayor habilidad en el
control del tránsito.
4.2 DESVENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIÓN
- Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios.

- Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta
de respeto hacia ellos o hacia las autoridades de tránsito.
26
- Aumenta la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes, cuando la

conservación es deficiente, especialmente en casos de interrupciones
del fluido eléctrico.
- Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo, sobre todo en las horas
valle.
5. ESTACIONAMIENTO
En las carreteras se establecen estacionamientos de emergencia laterales a

las vías.
En las ciudades los estacionamientos pueden ser de 2 formas:
- Estacionamiento Lineal anexo a la vía, en lugares de reducido flujo

vehicular.
- En playas o en edificios de estacionamiento, sobre todo en las áreas de la
ciudad de mayor concentración de actividades económicamente
dinámicas.
6. ACCIDENTES DE TRANSITO: FACTORES
Los accidentes de tránsito se deben generalmente a dos tipos de fallas:
- Fallas mecánicas por deficiencia de los vehículos, y

- Fallas humanas (alcoholismo, drogadicción, excesiva velocidad, etc.) que
disminuyen los reflejos de las personas antes situaciones inesperadas.
Sin embargo, también los accidentes pueden ser causados por deficiencias
en el trazado y peralte de las vías.
27
PARTE III
DISEÑO VIAL Y CONFIGURACIÓN URBANA
Las vías constituyen el soporte fundamental que posibilitan el desplazamiento

de las unidades transportadoras entre las diferentes actividades humanas
(usos del suelo), ya se a escala territorial y/o urbana.
En el caso de las ciudades la red vial se expresa en las trazas urbanas.
1. TRAZAS URBANAS
La traza urbana es el conjunto de vías y las manzanas que encierran estas

vías. Estas manzanas pueden ser construidas (edilicia) o pueden ser
espacios abiertos (parques, plazas, plazoletas, explanadas, etc.),
generalmente llamados espacios públicos.
Su emplazamiento y trazado (geometrización), depende principalmente de

su adaptación a las diferentes condiciones del relieve del terreno.
A. Traza Regular
Tiene una geometría ortogonal en forma de parrilla o retícula

homogénea. Se adaptan a terrenos con pendientes suaves. Pueden ser
de 2 tipos:
- Cuadrangular (damero)
- Rectangular
B. Traza Irregular
Su trazo es más sinuoso, (orgánico) ya que se son más propicias para

adaptarse a las laderas de cerros. Sus pendientes son mayores al 15 %.
C. Traza concéntrica
Conformada por anillos viales a partir de un punto focal. Estos anillos

pueden ser circulares u ortogonales. Las vías que surgen a partir del
punto focal son radiales. Esta traza se adapta sobretodo a cerros y
hondonadas.
D. Traza Radial
Constituidas por vías que surgen en forma radial a partir de un centro

dominante ya que alberga las funciones más importantes de la ciudad
(generalmente es el centro histórico). Se adapta a diversidad de relieves
de terrenos
28
E. Traza Lineal
Se caracteriza por poseer una sola dirección dominante. Se adapta a

terrenos de pendientes suaves.
Cuanto más grande es la ciudad, generalmente, posee mayor diversidad de

trazas urbanas formadas a lo largo de su devenir histórico.
2. RED VIAL Y CONFIGURACIÓN DEL PAISAJE URBANO
La red vial, desde el punto de vista funcional, físico-espacial y formal,

desempeña un doble papel en la organización de las ciudades:
- Como conector de usos del suelo al articular las diferentes actividades

urbanas.
- Como espacio publico para responder a las demandas funcionales de
sus habitantes, al relacionar los espacios abiertos (áreas verdes, plazas,
plazoletas, explanadas, etc.). Estos espacios públicos deben tener un
fuerte sentido de inclusión social, contribuyendo a mejorar la calidad de
vida de sus habitantes. Ejemplos significativos de ello se encuentran en
las ciudades de Medellín y Bogota en Colombia, y en la ciudad de
Curitiba en Brasil.
3. BIFURCACIONES Y CRUCES: FORMAS BASICAS.
Generalmente las bifurcaciones y cruces se dan en los cruceros viales.

Permiten una óptima canalización de los vehículos.
3.1 BIFURCACIONES Y CRUCES AL MISMO NIVEL
Se utilizan bermas ajardinadas para canalizar el transito de los

vehículos.
Cuando se dispone de mayor espacio, las rotondas son las formas

circulares de canalización vehicular a nivel más eficientes. Además, en
términos de imagen urbana son formas más legibles, fácilmente
identificables y reconocibles por los pobladores de las ciudades.
3.2 BIFURCACIONES O INTERCAMBIOS A DESNIVEL
3.2.1 COMPONENTES
Este tipo de bifurcaciones esta conformado por:
A. Puentes
Permiten el cruce de vías a diferente altura
B. Enlaces o lazos
Relaciona la diferente altura existente entre dos vías, a través
del uso de rampas.
29
3.2.2 TIPOS
Los tipos fundamentales de intercambios viales a desnivel son los

siguientes: Trébol (Figs. 9a y 9b), trompeta simple (Fig. 10), doble
trompeta, en cruz con giroscopio.
Todos ellos, posibilitan un tránsito vehicular fluido. Los giros

siempre son hacia la derecha.
A partir de estos cuatro tipos básicos se pueden obtener

diversidad de variantes tipológicas (Fig. 11).
a. Planimetría
b. Vista Panorámica
Figura 9. TREBOL EN AUTOPISTA A PIMENTEL, CHICLAYO, PERÚ
30
Figura 10.
TROMPETA SIMPLE ENTRE LAS
AVS. LA MARINA Y QUIÑONES,
AREQUIPA, PERÚ
Figura 11. INTERCAMBIOS TIPO TREBOL PARCIAL: VARIANTES TIPOLOGICAS
31
PARTE IV
GESTION DEL TRANSPORTE
Se orienta a la administración óptima de los recursos económicos, sociales, y físico-
ambientales para garantizar un adecuado servicio y operación eficiente del transporte
(terrestre, aéreo, marítimo y fluvial) en el territorio nacional, regional y urbano.
Por ello, la Gestión del Transporte Urbano dentro de la Planificación Estratégica

relaciona tanto las entidades públicas y privadas vinculadas a la gestión de tránsito
como el respeto y adecuación a la normatividad vigente, tal como se muestra en el
siguiente grafico:
GESTION DEL TRANSPORTE URBANO
ENTIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS NORMATIVIDAD VIGENTE

VINCULADAS A LA GESTIÓN DE TRÁNSITO (REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO)
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y CONSIDERACIONES GENERALES

COMUNICACIONES - Establecer las funciones que tienen
- Elaborar el Reglamento Nacional de las entidades públicas vinculadas a
Tránsito la gestión de transporte
- Planificación vial y de transporte
terrestre a nivel nacional
GOBIERNO LOCAL LICENCIAS DE CONDUCIR

- Planificación vial y del transporte - Establece los tipos de licencias de
urbano conducir
- Elaborar reglamentaciones - Precisa los requisitos necesarios
especificas (normas) para obtener las licencias de
- Dar en concesión la operación del conducir
servicio de transporte público
- Controlar la operación del servicio
POLICIA NACIONAL (PNP) SEGURIDAD VIAL

- Hacer cumplir la reglamentación - Precisa las obligaciones y derechos
vigente del conductor y peatón
- Aplicar las sanciones - Detalla el contenido de la
correspondientes en caso de faltas señalización vial (tipos y
- Velar por la seguridad vial graficación)
OPERADORES DEL TRANSPORTE SANCIONES

- Operar el servicio de transporte - Aplicación de multas según el tipo
público con eficiencia, seguridad y de falta, mediante papeletas
comodidad para el usuario - Detalle el tipo de faltas y los montos
- Brindar un optimo mantenimiento a aplicarse
de las unidades de transporte
USUARIO DEL TRANSPORTE

PÚBLICO
- Exigir un óptimo servicio de
transporte público
.SISTEMA FINANCIERO
- Dar facilidades financieras a los
operadores del transporte público,
para adquirir y/o renovar sus
unidades transportadoras 32
BIBLIOGRAFIA
- CAL Y MAYOR R., Rafael; CARDENAS G., James. “Ingeniería del Tránsito:
Fundamentos y Aplicaciones”. Editorial Alfaomega, Universidad del Valle, 7ª
Edición, México 1995
- PRINZ, Dieter. “Planificación y Configuración Urbana”, Editorial Gustavo Gili
S.A., México.
- LYNCH, Kevin. “La Buena Forma de la Ciudad”. Colección
Arquitectura/Perspectivas. Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona, España
1985.
- MUNIZAGA VIGIL, Gustavo. “Las Ciudades y su Historia: Una
Aproximación”. Ediciones Universidad Católica de Chile, Alfaomega 2ª
Edición, julio 1999.
- HOMBURGUES, Wolfgang S.; KELL, James H.; PERKINS, David D.
“Fundamentals of Traffic Engineering”, Course Notes, 13th. edition, Institute
of Transportation Studies, University of California at Berkcley, California,
1992.
- MANHEIM, Marvin L. “Fundamentals of Transportation System Análisis,
Volume 1: Basic Concepts”.
- Federación Internacional de Carreteras, Reunión Regional, Buenos Aires,
Argentina, 1980.
- BAZANT S., Jan. “Manual de Criterios de Diseño Urbano”. Editorial Trillas,
2ª reimpresión, México, septiembre 1991.
- BLUMENFELD, Hans. “The Modern Metropolis: Its Origins, Growth,
Characteristics and Planning”. Ensayos seleccionados. The M.I.T. PRESS.
Planeamiento urbano: Ordenamiento Territorial del Distrito de Socabaya
33

Manual de Diseño Vial y Transito

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Urbanismo Ricardo González Salinas

MANUAL DE DISEÑO VIAL Y TRANSITO

El presente manual ha sido escrito con un lenguaje sencillo pensando no solo

En este sentido, el documento esta organizado en cuatro partes: En la primera,

Asimismo, cada una de estas partes pueden ser estudiadas

1.1 ORIGEN DE LOS CAMINOS

A medida que pasaba el tiempo, sus desplazamientos se tornaron

En el caso del Perú, los nómades se desplazaban de la costa a la sierra

transversal lo hacían en función al clima y a la época de aparición de los

Como vemos, ya fueron estableciendo ciertas rutas de recorrido, que

Cuando descubre la agricultura (hace unos 10,000 años), el hombre

Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia

A partir de esta fecha los caminos siguieron la siguiente cronología:

- Existencia de una ruta entre Asia y Egipto.

- El historiador griego Herodoto (484 a 425 a.C.) señala que el rey

1.2 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

La evolución del tránsito, es expresión de la evolución tanto del

- Durante los siglos I, II y III d.C., los caminos romanos consolidaron el

- En cambio, durante los siglos IV, V y VI d.C. el imperio romano va

2. OBJETIVOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

En la medida que la sociedad se ha ido urbanizando y tornándose más

ORIGEN MEDIOS DE DESTINO

Figura 1. ESQUEMA GENERAL: REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE

- Planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar

- Involucrar participativamente a los diferentes estamentos de la sociedad

a. Metro Aéreo de Medellín: b. Metro de Medellín:

c. Estación de transferencia: d. Cabina del metrocable, en la

Figura 2. MEDELLIN: SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO

3. CONCEPTOS BÁSICOS VINCULADOS AL TRANSPORTE

A. SEGÚN EL “DICCIONARIO DE LA REAL ACADEMIA ESPAÑOLA”

Transito de personas y circulación de vehículos por calles,

B. SEGÚN EL “INSTITUTO DE INGENIEROS DE TRANSPORTE (ITE)

- Proyecto Geométrico de calles y carreteras

En este sentido, una calle queda definida geométricamente:

A. Por el proyecto de su eje:

B. Por el proyecto de su sección transversal

Según M.L. Manheim, el análisis de sistemas de transporte debe

- El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un

Por tanto, en el análisis del sistema global de transporte, se deben

- Todos los modos de transporte.

El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado

En la figura 3, se ilustra esta relación con base en tres variables básicas:

Figura 3. RELACIÓN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE, EL SISTEMA DE

En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las

observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T,

En este marco del sistema global de transporte se puede concluir que la

Además, y tal como se expresa en la Publicación Técnica No. 2, del

Este mismo documento plantea las tesis siguientes:

- El transporte está integrado al movimiento comercial, por lo que

La misión del transporte se lleva a cabo mediante la provisión de redes

A. Las conexiones o medios

Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,

B. Las unidades transportadoras

Figura 4. ESTRUCTURA FISICA BASICA DEL SISTEMA DE

Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina,

- Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,

4.2 SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE

La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo

4.3 ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Se deben analizar de una manera pormenorizada los siguientes

4.3.1 Características del tránsito

Se analizan los diversos los factores y las limitaciones de los

Acerca de los vehículos, se investiga la velocidad, el volumen y la

En cuanto al usuario, se estudia fundamentalmente su