DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO RESIDENCIAL AMAPOLA

INFORME Nº 1
FECHA:7/10/2018
1. OBJETIVO GENERAL
El presente informe comprende el Análisis y diseño de los espesores de Pavimento
para el Proyecto Residencial Virgen de las Mercedes Ubicado en Espavé, Distrito
de Guararé Provincia de Los Santos. El espesor de Pavimento se define siguiendo
las Indicaciones de los términos de referencia mediante la metodología AASHTO
1993 Los cálculos se realizaron para la alternativa de pavimento a nivel de
tratamiento superficial bicapa (doble sello asfáltico) para un período de diseño de
10 años.

2. INFORMACIÓN ANALIZADA
Para el análisis de la situación, se ha valido de toda la información suministrada por
La empresa Promotora en donde destacan principalmente:

 Proctor estándar de la muestra(Tosca)

 Composición granulométrica la muestra.

 CBR DE Sub-rasante del Proyecto.

3. NORMATIVA DE REFERENCIA MANUAL DEL MOP

PARA REVISIÓN Y APROBACIÓN DE PLANOS.
Requisitos mínimos Exigidos por el MOP

 El promotor deberá presentar el diseño de pavimento, acompañado del

estudio de CBR por calle del proyecto, sellado por el profesional responsable.
De no presentarse el diseño, el pavimento deberá ajustarse a los requisitos
recomendados por el MOP.

 Las pruebas de CBR deberán realizarse, así: En calles cortas, en la mitad

de la misma (calles no mayores de 75 m). En calles largas, en la mitad de
cada cuadra no mayor de 100 m., en caso de cuadras mayores de 100 m.,
se harán dos pruebas como mínimo a un tercio y a dos tercios de la longitud
de la cuadra.
  Además, el proyecto deberá presentar un estimado del tránsito vehicular
que se espera circule en cada calle del proyecto. Un porcentaje estimado de
tránsito pesado que será verificado por la Autoridad del Tránsito y Transporte
Terrestre

4. GENERALIDADES Y METODOLOGÍA

El diseño del pavimento, utilizando el Método AASHTO, versión 1993 (GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993).basado en AASHTO Road Test,
consiste en determinar el Número Estructural (SN) en función del Módulo Resiliente
de la subrasante (Mr), número de ejes standard anticipado N), Confiabilidad (R%),
Desviación Standard total (So), pérdida de serviciabilidad (A PSI) e índices
estructurales del pavimento. Los valores del número estructural se determinan
mediante la aplicación de la siguiente ecuación de diseño:

Confiabilidad (R%)

La confiabilidad es la probabilidad de que una sección del pavimento diseñada

mediante el método indicado se comporte satisfactoriamente durante el período de
diseño bajo las condiciones de tráfico determinadas.
Desviación Standard Normal

Depende de la confiabilidad ZR, la selección de un nivel apropiado de confiabilidad

para el diseño de una vialidad particular, depende primariamente del uso del
proyectado y de las consecuencias (riesgos).

Desviación Standard Total

El valor de Desviación Standard Total varía entre 0.40 y 0.50 para pavimento
flexible. Se adopta el valor promedio de So 0.45.

Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento es su capacidad de servir al tipo de tráfico que
usa la vía (ligero y pesado). La medida de serviciabilidad es el índice de
Serviciabilidad presente (PSI) que varía entre 0 (carretera intransitable) y 5
(carretera en perfectas condiciones).

Capacidad soporte de la subrasante.

La capacidad de soporte de la subrasante está representada por los valores de CBR

determinados mediante los ensayos de laboratorio realizados con las muestras de
suelos obtenidas en el campo.

El Método AASHTO 1993 requiere el uso del Módulo de Resiliencia, el cual se

obtiene de la correlación con los CBR mediante las siguientes formulas:
Número de ejes equivalentes para el período de diseño

El número de repeticiones de ejes equivalentes a 18,000 lbs se calcula en base al

estudio de tráfico del proyecto.

Determinación del espesor de las capas del pavimento

Una vez obtenido el número estructural del pavimento, se calcula el espesor de

cada una de las capas del pavimento con la formula siguiente.

Estos coeficientes son estimados en base a los siguientes nomogramas

5. DISEÑO DE PAVIMENTO
ESTIMACION DEL TRANSITO VEHICULAR DIARIO

Considerando que el proyecto tiene 161 Lotes se ha considerado un flujo o

tráfico vehicular estándar bajo el cuál se asumirá lo siguiente

 1 auto por lote, de los cuales 60 % serían tipo sedán y 40 % entre pick
ups y camionetas.
 Una ruta de buses durante una jornada de 8 horas.

 El paso de camiones recolectores de basura cada dos días.

 Al menos el paso de un semi tráiler( camión cisterna) para eventos en

dónde haya dificultad con el suministro de agua potable

TRÁNSITO EQUIVALENTE

Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que
el daño que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede
representarse por un número equivalente de pasadas de un eje simple patrón de
rueda doble de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.) que producirá un daño similar a toda la
composición del tráfico.

FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF)

La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis

Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent
Factor). Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de
prueba, donde pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de
ejes y cargas, para analizar el daño producido y la relación existente entre estas
configuraciones y cargas a través del daño que producen.

El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación

entre la pérdidade serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo
de eje y la producida por el Eje patrón de 18 kips.

LEF = Nº de ESALs de18 kips que producen una pérdida de serviciabilidad ∆PSI /
Nº de ejes de X kips que producen la misma pérdida de serviciabilidad
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de
cuatro parámetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), índice de serviciabilidad
final (2, 2,5 y 3), carga por eje, y número estructural SN del pavimento (de 1 a 6”).

FACTOR DE CAMIÓN

Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce
un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por
cada eje de ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de
Camión, que se define como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este
factor puede ser calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos
como un promedio de una determinada configuración de tráfico.

Factor de Camión = TF =Nº de camiones / Nº ESALs

Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño

producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la
pérdida de serviciabilidad su participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el
eje delantero no está incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no
afecta a la exactitud del cálculo.

NÚMERO TOTAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES

ESAL´S DE DISEÑO
PERIODO DE DISEÑO 10 AÑOS TASA DE CRECIMIENTO 2%
TIPO DE CAMION VOLUMEN DIARIO (IDA Y VUELTA) FACTOR DE CRECIMIENTO TRANSITO DE DISEÑO FACTOR CAMION N ESAL´S PARA DISEÑO
SEDANES 193 10.95 772172.1 0.03 23165.163
PICK UP 129 10.95 514781.4 0.03 15443.442
BUSES 8 10.95 31974 2 63948
SEMI TRAILER 3 10.95 11990.25 0.88 10551.42
CISTERNA 1 10.95 3996.75 0.88 3517.14
ESAL´S DISEÑO 116625

Para ser Conservador se empleará un ESAL de Diseño (W18) =

117,000.00.

Para la estimación de los espesores de Pavimento emplearemos los

siguientes parámetros.
CBR Subrasante Obtenido en prueba de laboratorio

CBR (%)
MUESTRA
0.10 in 0.20 in
1 13 13.9
2 7.8 7.8
3 3.9 3.9
4 6.5 6.9
5 6.5 6.5
6 11.7 13.4
7 5.9 7.8
8 5.2 5.2
9 19.5 19.5
10 16.9 18.2
11 3.8 4.8
CBRprom 9.15 9.81

Según los resultados de los ensayos ensayo de laboratorio la subrasante

está dentro del rango de material malo se recomienda a la empresa
promotora realizar un corte y estabilizar el terreno con material selecto a fin
de obtener una mejor característica que permita manejar espesores de base
y sub-base ,poco exagerados los espesores de diseño son el objeto
primordial de este informe y se calcularán posteriormente.
Confiabilidad

Desviación Estándar
Desviación estándar Total

Capacidad de drenaje

 Para la iteración y estimación del numero estructura y los espesores

requeridos se empleó una hoja programada en Excel la cual toma en
consideración todo el procedimiento requerido por la AASHTO y los
coeficientes estructurales que se estiman con los nomogramas se
para ser conservadores se empleará para el cálculo el CBR promedio
obtenido de las pruebas de laboratorio que se adjuntan a este informe.
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Diseño de espesores de Pavim ento de acuerdo a:

1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures

DATOS:
ESAL DE DISEÑO 117,000.00
CONFIABILIDAD 90%
DESVIACION -1.282
SERV INICIAL (Po) 4.20
SERV FINAL (Pt) 2.00
DELTA PSI 2.20
So 0.45

DATOS DE SUELO
CBR BASE (%) 80
CBR SUBBASE (%) 30
CBR SUBRASANTE (%) 9.15
ESTABILIO MARSHALL (N) 9000
F´c (Mpa) 4.2

Modulo Resiliente (Psi) 10,536.6

NUMERO ESTRUCTURAL (ITERAR)

5.068 = 5.068 SN 2.107

Numero Numero
Coeficiente de Coeficiente de
CAPA DE MATERIAL ESPESOR (Pulg) Estructural de ESPESOR (cm) Estructural de
Capa (a) Drenaje (m)
Capa (SN) Capa (SN)

Doble Tratamiento 0.00 1 0.00 0.000 0.00 0.000

Base Granular 0.13 1 8.00 1.040 20.00 2.601
Sub Base Granular 0.11 1 10.00 1.107 25.00 2.767

SN (Calculado) 2.147 5.368

SN (Requerido) 2.107 5.352
OK OK

REPORTE
Finalmente se Obtiene el diseño de los espesores

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Diseño de espesores de Pavim ento de acuerdo a:

1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures

Empresa: GLOBAL METALS.

Cliente: CLOBAL METALS
Descripcion del Proyecto:DISEÑO DE PAVIMENTO DE DOBLE SELLO ASFÁLTICO

Ubicacion: LA PEÑA, VERAGUAS

Ingeniero: ELDIS RUIZ

Diseño de Pavimento Flexible

Número Estructural 2.10702447 Módulo Resiliente (Psi) 10,536.60
Design ESALs 117,000.00 Serviciabilidad Inicial 4.20
Confiabilidad 90% Serviciabilidad Final 2.00
Desviación Estandar -1.282

Diseño de Espesores de Pavimento

Coeficiente Numero Numero

Coeficiente de ESPESOR
CAPA DE MATERIAL de Drenaje Estructural ESPESOR (cm) Estructural
Capa (a) (Pulg)
(m) de Capa (SN) de Capa (SN)

Asfalto 0.00 1 0 0 0 0.000

Base Granular 0.13 1 8 1.04 20 2.601
Sub Base Granular 0.11 1 10 1.107 25 2.767

2.147 5.368
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Para el dimensionamiento inicial de los espesores los resultados

indican que un espesor de 20 cm de capa base y 25 cm centímetros
de tosca son óptimos para obtener el SN requerido.

 Se debe mejorar el material de la subrasante de la subrasante y

reemplazando por una capa adicional de 10 cm de tosca en aquellas
zonas donde el CBR es menor de 9 %.

Emplear para la sección final:

 Una capa de tosca de 25 cm (subrasante+subase) del tipo A-2-4 (SM),

con una densidad seca promedio igual a 127.5 kg/m3 de modo que el
porcentaje de CBR mínimo sea igual a 30% para cbr mayores o
iguales a 9%.

 Una capa de tosca de 35 cm (subrasante+subase) del tipo A-2-4 (SM),

con una densidad seca promedio igual a 127.5 kg/m3 de modo que el
porcentaje de CBR mínimo sea igual a 30% en calles donde el CBR
es menor a 9%.

 Un espesor de capa base de 20 cm dentro de la clasificación A-1-a

(grava bien graduada) a fin de garantizar un CBR mínimo de 80%.

 Los espesores y porcentajes de compactación de los materiales serán

los establecidos en las especificaciones mínimas, siguiendo las
referencias AASHTO T99, según metodología para ensayo de
PROCTOR estándar.