/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase

Información general
Los Motores de Máquina C27 y C32 disponen de un sistema de control electrónico con
inyección de combustible controlada electrónicamente. Estos avances tecnológicos ofrecen
las siguientes mejoras con respecto a motores con sistemas de combustible operados
mecánicamente: mayor eficiencia del motor, menores niveles de humo y menores
emisiones de escape.

El sistema de combustible de Inyectores Unitarios Electrónicos (EUI) elimina muchos de

los componentes mecánicos que se usan tradicionalmente en el conjunto de inyector de
combustible. El sistema de EUI aumenta la precisión de la sincronización del motor y el
control de la relación de aire/combustible. El avance de sincronización del motor se logra
mediante el control preciso de la sincronización de inyección de combustible, mientras que
las rpm del motor son controladas ajustando la duración de la inyección.

El motor está equipado con un Módulo de Control Electrónico (ECM) que se usa para
controlar la operación del motor. El ECM tiene sistemas de diagnóstico integrados para
asegurar que todos los componentes funcionen debidamente. En el caso de falla de un
componente del sistema, el ECM puede enviar una señal a una lámpara de advertencia o a
una lámpara diagnóstico que alertará al operador sobre la condición. Se puede utilizar un
instrumento de servicio electrónico para leer el código numérico del componente
defectuoso o de la falla. Las fallas intermitentes se registran y se almacenan en la memoria
del ECM.

Arranque del motor

El ECM proporcionará automáticamente la cantidad correcta de combustible necesaria para
arrancar el motor. El acelerador no debe pisarse mientras se hace girar el motor. Si el motor
no arranca en 30 segundos, se debe soltar el interruptor del motor de arranque. Se debe
permitir que el motor de arranque se enfríe durante dos minutos antes de volver a usarse.

ATENCION
El uso de cantidades excesivas de éter (fluido de arranque) puede
causar daños en los pistones y en los anillos. Use éter solamente para
arrancar en frío.

Modalidad de operación en frío

El ECM fijará la estrategia de arranque en frío cuando la temperatura del refrigerante sea
inferior a 20°C (68°F).
Cuando se activa la estrategia de arranque en frío, se aumentan las rpm de velocidad baja
en vacío y se limita la potencia del motor.

Se desactiva la modalidad de operación en frío cuando se cumple una de las siguientes

condiciones:

 La temperatura del refrigerante alcanza los 20°C (68°F).

 El motor ha estado operando durante doce minutos.

La operación de modalidad en frío usa un mapa de control modificado, almacenado en el

ECM, para ajustar la sincronización de inyección de combustible y la duración de la
inyección para limpiar los humos blancos. El motor normalmente sale de la operación de
modalidad en frío antes de que se complete la inspección alrededor de la máquina. Durante
la operación de la modalidad en frío, el motor seguirá funcionando a las rpm elevadas que
se han especificado para el mismo.

Después de completar la modalidad en frío, el motor debe operar a unas rpm bajas hasta
que se alcance la temperatura de operación normal. El motor alcanza la temperatura normal
de operación más rápidamente cuando se opera a bajas rpm y baja demanda de potencia.

Parámetros especificados por el cliente

Es posible programar el motor para cumplir con varios parámetros especificados por el
cliente. Para obtener una breve explicación de cada uno de los parámetros especificados por
1
el cliente, consulte el Manual de Operación y Mantenimiento del motor.
1 0

Componentes del sistema de control electrónico

/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase
El sistema de control electrónico está diseñado integralmente
en el sistema de combustible del motor y en el sistema de admisión de aire y de escape del
motor para controlar electrónicamente el suministro de combustible. El sistema de control
electrónico permite controlar mejor la sincronización y la relación de combustible/aire en
comparación con los motores mecánicos convencionales. La sincronización de la inyección
se logra mediante el control de los inyectores de combustible. La velocidad del motor se
controla ajustando la duración del ciclo de inyección. El módulo de control electrónico
(ECM) activa los solenoides de los inyectores unitarios para comenzar la inyección de
combustible. Además, el ECM desactiva los solenoides del inyector unitario para detener la
inyección de combustible.

Consulte una explicación completa del proceso de inyección de combustible en Operación

de Sistemas, "Sistema de combustible".

El motor utiliza los tres tipos de componentes electrónicos que se indican a continuación:
  Componente de entrada
 Componente de control
 Componente de salida

Un componente de entrada es uno que envía una señal eléctrica al ECM. La señal enviada
tiene tres variables:

 Voltaje
 Frecuencia
 Duración de los impulsos

La variación de la señal responde a un cambio en algún sistema específico del motor.

Algunos ejemplos específicos de componentes de entrada son los sensores de
sincronización de la velocidad del motor y el sensor de temperatura del refrigerante. El
ECM interpreta la señal procedente del componente de entrada como información sobre la
condición, el ambiente o la operación del vehículo.

Un componente de control (ECM) recibe las señales de entrada de los componentes de

entrada. Los circuitos electrónicos dentro del componente de control evalúan las señales de
los componentes de entrada. Estos circuitos electrónicos también suministran energía
eléctrica a los componentes de salida del sistema. La energía eléctrica suministrada al
componente de salida se basa en combinaciones predeterminadas de los valores de las
señales de entrada.

Los componentes de salida se controlan por medio de un módulo de control. El componente

de salida recibe energía eléctrica del grupo de control. El componente de salida usa la
energía eléctrica para efectuar un ajuste de uno de los sistemas del motor. Un componente
de salida también puede proporcionar información del operador.

Por ejemplo, un émbolo de solenoide en movimiento realiza trabajo. El componente ha

funcionado realizando trabajo para regular el motor.

Por ejemplo, una luz o una alarma del tablero de control dará información al operador del
motor.

Estos componentes electrónicos tienen la capacidad de controlar electrónicamente la

operación del motor. Los motores con controles electrónicos ofrecen las siguientes
ventajas:

 Mejora de rendimiento
 Disminución del consumo de combustible
 Reducción de los niveles de emisiones

Diversos sensores envían datos al ECM. El ECM usa los sensores siguientes como fuente
de datos
  Temperatura del refrigerante del motor
 Presión de refuerzo
 Temperatura de aceite del motor
 Presión del aceite del motor
 Velocidad del motor
 Presión atmosférica
 Presión de activación de la inyección
 Temperatura del combustible
 Presión del combustible
 Temperatura del aire de admisión

El ECM procesa los datos. Después, el ECM envía una señal electrónica al inyector de
combustible. La señal controlará la cantidad de combustible que se inyecta en el cilindro.
Esto optimizará la eficiencia y el rendimiento del motor.

Ubicación de los sensores

C27 Componentes del sistema de control electrónico

(1) Sensor de presión del aire de admisión del lado izquierdo

(2) Sensor de temperatura del refrigerante

(3) Sensor de presión atmosférica

(4) Sensor de presión de aire de admisión del lado derecho

(5) Sensor de temperatura del aire de admisión

(6) ECM

(7) Sensor de velocidad/sincronización

C27 Componentes del sistema de control electrónico

(8) Sensor del árbol de levas

(9) Sensor de presión de aceite

(10) Sensor del cigüeñal del motor

Enlace de datos Cat

Se usa un enlace de datos Cat para lo siguiente:

 Comunicar la información del motor.

 Comunicarse con el Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar.
  Calibre el sistema de control electrónico del motor.
 Localice y resuelva los problemas del sistema de control electrónico del motor.
 Programa el sistema de control electrónico del motor.

El enlace de datos Cat se usa para comunicar información sobre el motor a otros sistemas
de control electrónico. Además, el enlace de datos Cat puede comunicarse con el Cat ET.

El enlace de datos Cat supervisa la información del motor. La información del motor
disponible en el enlace de datos Cat incluye lo siguiente:

 Presión de refuerzo
 Identificación del motor
 Velocidad el motor
 Presión de aceite
 Información de estado y diagnóstico
 Posición del acelerador

El Cat ET se puede utilizar para programar los parámetros de configuración del sistema. La
herramienta está enchufada en el conector del enlace de datos Cat. Esto permite que el Cat
ET se comunique con el ECM. Además, el Cat ET puede usarse para mostrar los valores de
tiempo real de toda la información disponible en enlace de datos Cat. Esto ayudará a
diagnosticar problemas del motor.

Módulo de Control Electrónico (ECM)

El motor usa un módulo de control electrónico (ECM). El ECM es un dispositivo basado en
microprocesador. El ECM está montado en el lado derecho del motor.

Las entradas y las salidas del ECM están diseñadas para resistir los cortocircuitos sin dañar
el módulo de control. El sistema de control electrónico del motor tiene las siguientes
características diseñadas en el sistema.

 Resistencia a la radiofrecuencia
 Resistencia a la interferencia electromagnética

El sistema ha pasado pruebas de interferencia de radios de transmisión-recepción y ruidos

variables.

La fuente de alimentación del ECM suministra energía eléctrica a todos los sensores y
accionadores montados en el motor. Se han diseñado las siguientes precauciones en el
ECM.

 Protección contra la inversión de polaridad del voltaje

 Cambios o aumentos súbitos de voltaje debidos a cargas de alternador súbitas
El ECM también supervisa todas las entradas de los sensores y proporciona salidas
correctas además de actuar como una fuente de alimentación. Además, el ECM asegura la
operación deseada del motor.

El ECM está programado con una potencia nominal de motor seleccionada de fábrica. La
memoria del ECM contiene un código de identificación del módulo de personalidad. Este
código se usa para evitar las manipulaciones indebidas o los cambios de módulos de
personalidad y otra información de fabricación pertinente.

El mazo de cables se comunica con las áreas siguientes:

 ECM
 Diversos sensores
 Enlace de datos de Cat
 Conectores del motor

El ECM está programado para efectuar las siguientes funciones:

 Pruebas de diagnóstico en todas las entradas.

 Pruebas de diagnóstico en todas las salidas.
 Identificar un circuito defectuoso

Una vez que se detecte una falla, ésta se puede mostrar en una luz de diagnóstico. El código
de diagnóstico se puede leer usando el Cat ET. Se puede utilizar un multímetro para
comprobar la mayoría de los problemas. También se puede utilizar un multímetro para
localizar la mayoría de los problemas. El ECM registrará la mayoría de los códigos de
diagnóstico generados durante la operación del motor. Estos códigos registrados o
1 1 0
intermitentes pueden ser leídos por el Cat ET.

Sistema de combustible
/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase
 g01087552
Ilustración 1

Diagrama del sistema de combustible

(1) Conducto de combustible

(2) Inyectores unitarios electrónicos mecánicos

(3) Tubería de retorno de combustible

(4) Filtro secundario de combustible

(5) Bomba de transferencia de combustible

(6) Válvula de retención

(7) Base del filtro de combustible

(8) Filtro primario de combustible

(9) Tubería de suministro de combustible

(10) Válvula de alivio de presión

(11) Bomba de cebado de combustible eléctrica

(12) Tanque de combustible

(13) Válvula reguladora

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con

inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales que se
utilizan para entregar combustible a baja presión a los inyectores unitarios:

Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el

combustible.

Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza para

descargar el aire del sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el sistema se
llena con combustible.

Filtros de combustible - El filtro de combustible primario se usa para eliminar materiales

abrasivos y contaminantes del sistema de combustible que pueden ser suficientemente
grandes para dañar la bomba de transferencia de combustible. El filtro de combustible
secundario se usa para eliminar materiales abrasivos y contaminantes de hasta dos micras
que podría dañar los inyectores.

Tuberías de suministro y retorno - Las tuberías de suministro y las tuberías de retorno se

utilizan para entregar el combustible a los diferentes componentes.

El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar

combustible filtrado a los inyectores de combustible a una velocidad y a una presión
constantes. El sistema de combustible se utiliza también para enfriar componentes como los
inyectores de combustible.

Una vez que los inyectores reciban el combustible a baja presión, se somete otra vez a
presión el combustible antes de inyectarlo en el cilindro. El inyector unitario usa la energía
mecánica proporcionada por el árbol de levas para obtener presiones que pueden ser
mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg²).

El módulo de control electrónico (ECM) del motor regula el suministro de combustible. El

ECM reúne datos de diversos sistemas del motor y los procesa para administrar estos
aspectos del control de inyección de combustible:

 Sincronización de la inyección
 Avance de la sincronización de la inyección de combustible
 Duración del ciclo de inyección
 Estado de la modalidad fría del motor

El sistema mecánico y electrónico del combustible depende de una gran cantidad de datos
de los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan para
proporcionar el rendimiento óptimo del motor.
Circuito de suministro de combustible de baja presión
El caudal de combustible por el sistema empieza en el tanque de combustible (12). El
combustible se extrae del tanque mediante la bomba de transferencia de combustible (5). La
bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de retención (6) que permite que
el combustible circule alrededor de los engranajes de la bomba durante el cebado del
sistema de combustible. La bomba de transferencia de combustible tiene también una
válvula de alivio de presión (10). La válvula de alivio de presión se utiliza para proteger el
sistema de combustible contra la presión extrema.

La bomba de transferencia de combustible está diseñada para producir un caudal excesivo

de combustible a través del sistema. El sistema utiliza el flujo de combustible excesivo para
enfriar los componentes del sistema. El flujo excesivo de combustible purga también
cualquier aire del sistema durante la operación. El aire que pueda quedar atrapado en el
sistema de combustible puede ocasionar cavitación, lo que puede dañar los componentes
del inyector unitario.

La bomba de cebado de combustible (11) está ubicada en la base del filtro de combustible
(7). La base del filtro de combustible y el filtro de combustible primario (8) tienen también
un interruptor de la acción de sifón que impide que el combustible se drene del sistema de
combustible cuando no esté funcionando el motor. La bomba de cebado es una bomba
eléctrica que dirige el combustible durante la operación de la bomba de cebado. El
combustible filtrado sale del filtro de combustible y vuelve a los conductos de la base del
filtro de combustible. Antes de salir de la base del filtro de combustible, se toma una
muestra de la presión y de la temperatura del combustible por medio de los sensores de
presión y temperatura de combustible. El control del motor usa las señales generadas por
los sensores para supervisar el estado de los componentes del motor. El combustible circula
por el filtro de combustible secundario (4) que es un filtro de combustible de dos micras. El
combustible se filtra para eliminar las partículas abrasivas que causan el desgaste prematuro
de los componentes del sistema de combustible. Esta información se usa también para
ajustar el suministro de combustible al motor para optimizar su eficiencia.

El combustible es transferido por las tuberías de suministro de combustible (9) al conducto

de combustible (1) en la culata. Solamente una parte del combustible que se suministra a
los inyectores de combustible se utiliza para la operación del motor. Este combustible sin
utilizar se descarga en los conductos de retorno del combustible. El combustible vuelve al
tanque de combustible por las tuberías de retorno (3). Hay una circulación continua de
combustible dentro del sistema de combustible de baja presión.

Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben combustible del
sistema de combustible de baja presión. El inyector presuriza el combustible a alta presión.
El combustible se inyecta entonces en el cilindro. El exceso de combustible vuelve al
tanque. Para obtener una explicación completa sobre el proceso de inyección, consulte
Operación de Sistemas, "Inyector unitario".
Hay una válvula reguladora de presión (13) ubicada en el retorno de combustible. La
válvula reguladora de presión permite que el sistema de combustible de baja presión
mantenga una presión constante. También hay una lumbrera de control de flujo ubicada en
el retorno de combustible. La lumbrera de control de flujo mantiene una contrapresión
constante del sistema. La lumbrera permite un flujo constante del combustible a través del
sistema. Esto evita el calentamiento excesivo del combustible.

Calentadores del combustible

Los calentadores de combustible impiden la formación de cera en el combustible y el
taponamiento de los filtros de combustible en tiempo frío. El motor no disipará suficiente
calor para impedir la formación de cera en tiempo frío. Se pueden usar dos tipos de
calentadores de combustible: controlados termostáticamente y autoajustables. Los
calentadores que no estén termostáticamente controlados pueden calentar el combustible a
más de 65°C (149°F). Las altas temperaturas del combustible pueden tener los efectos
siguientes:

 Reducción de la eficiencia del motor

 Daños en la bomba de combustible
 Desgaste prematuro

Nota: No utilice nunca calentadores de combustible sin ningún tipo de termostato.

Asegúrese de que los calentadores del combustible estén DESCONECTADOS en tiempo
caluroso.

Circuito de control electrónico del sistema de

combustible
La bomba inyectora, las tuberías de combustible y los inyectores que se usan en los motores
diesel tradicionales Perkins se han reemplazado por un inyector unitario electrónico
controlado electrónicamente y accionado mecánicamente en cada cilindro. Cada uno de los
inyectores tiene un solenoide que controla la cantidad de combustible suministrada por el
inyector. Dispone de un módulo de control electrónico (ECM) que envía una señal a cada
solenoide del inyector para controlar completamente el motor.

Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son necesarios
para controlar los inyectores unitarios electromecánicos:

 El ECM
 El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo Flash del ECM)

El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos los aspectos
de la operación del motor. El módulo de personalidad contiene el software que define las
características del control del motor. El módulo de personalidad contiene los mapas de
operación. Los mapas de operación definen las siguientes características del motor:
  Potencia de motor
 Curvas de par
 Velocidad del motor (rpm)
 Otras características

El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores unitarios
trabajan juntos para controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar el motor por
separado.

El ECM mantiene la velocidad deseada del motor detectando la velocidad real del motor. El
ECM calcula la cantidad de combustible que es necesario inyectar para obtener la velocidad
deseada del motor.

Inyección de combustible

El ECM controla la cantidad de combustible que se inyecta variando las señales enviadas a
los inyectores. El ECM envía una señal de alto voltaje al solenoide para activarlo. Los
inyectores inyectarán combustible solamente cuando el solenoide del inyector esté
activado. El ECM puede controlar la sincronización de la inyección y la cantidad de
combustible que se inyecta controlando la sincronización y la duración de la señal de alto
voltaje.

El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de combustible que se puede

inyectar. El control de la relación de combustible (FRC) es un ajuste que controla la
cantidad de aire y combustible con el fin de controlar las emisiones. Este límite se basa en
la presión de refuerzo. Cuando el ECM detecta una presión de refuerzo más alta, el ECM
aumenta el límite de la FRC. La posición nominal del combustible (RFP) es también un
límite basado en la potencia nominal del motor. Esto es similar a los topes de la cremallera
y al resorte de par en un motor regulado mecánicamente. La RFP proporciona la potencia y
las curvas de par para una familia específica de motores y para un motor de potencia
nominal específica. La fábrica programa todos estos límites en el módulo de personalidad.
El técnico de servicio no puede programar estos límites.

La sincronización de la inyección depende de tres factores: velocidad del motor (rpm),

carga del motor y condiciones de operación del motor. El ECM determina el punto muerto
superior del cilindro No. 1 a partir de la señal enviada por el sensor de
velocidad/sincronización del motor. El ECM decide cuándo debe tener lugar la inyección
con relación al punto muerto superior. El ECM envía después la señal al inyector unitario
electrónico en el momento deseado.
Mecanismo del inyector unitario electrónico

g01748593
Ilustración 2

Mecanismo del inyector unitario electrónico

(14) Inyector unitario electrónico

(15) Tuerca de ajuste

(16) Conjunto de balancín

(17) Lóbulo del árbol de levas

El mecanismo electrónico del inyector unitario proporciona la fuerza descendente requerida

para someter a presión el combustible en la bomba inyectora. El inyector unitario
electrónico (14) permite que el combustible se inyecte en la cámara de combustión con una
sincronización precisa. El movimiento se transmite desde el lóbulo del árbol de levas (17)
para el inyector unitario electrónico a través del conjunto de balancín (16) a la parte
superior del inyector unitario electrónico. La tuerca de ajuste (15) permite ajustar el juego
del inyector. Para obtener el ajuste apropiado del juego del inyector, consulte el ajuste del
inyector unitario electrónico en Pruebas y Ajustes, "Inyector unitario electrónico - Ajustar".

Inyector unitario electrónico

g01748653
Ilustración 3

Inyector unitario electrónico

(18) Resorte
(19) Conexión del solenoide al Módulo de Control Electrónico (ECM)

(20) Conjunto de válvula de solenoide

(21) Conjunto de émbolo

(22) Cañón

(23) Sello

(24) Sello

(25) Resorte

(26) Espaciador

(10) Caja

(11) Válvula de retención

El combustible a baja presión procedente del múltiple de suministro de combustible entra

en el inyector unitario electrónico por el orificio de llenado a través de conductos taladrados
en la culata.

A medida que el mecanismo del inyector unitario electrónico transfiere la fuerza a la parte
superior del inyector, el resorte (18) se comprime y el émbolo (21) se impulsa hacia abajo.
Esta acción desplaza el combustible a través de la válvula en el conjunto de válvula de
solenoide (20) y lo envía por el múltiple de retorno al tanque de combustible. A medida que
el émbolo se desplaza hacia abajo, el diámetro exterior del émbolo cierra el conducto del
cañón (22). Los conductos del interior de la caja (27) y a lo largo de la válvula de retención
(28) a la punta del inyector ya contienen combustible de inyección. Después de que se
cierre el conducto en el cuerpo cilíndrico del émbolo, el inyector estará listo para la
inyección en cualquier momento. El comienzo de la inyección se basa en el software en el
ECM.

Cuando el conjunto de válvula de solenoide se activa por medio de una señal en la conexión
de solenoide (19), la válvula se cierra y la presión de combustible se eleva en la punta del
inyector. La inyección empieza a 34.500 ± 1.900 kPa (5.000 ± 275 lb/pulg²) a medida que
se supera la fuerza del resorte (25) por sobre el espaciador (26). La válvula de retención
empieza a levantarse del asiento de válvula. La presión continúa aumentando a medida que
el émbolo realiza una carrera completa. Después de que se haya descargado la cantidad
correcta de combustible en el cilindro, el ECM elimina la señal a la conexión del solenoide.
Se desactiva el conjunto de válvula de solenoide y se abre la válvula en el conjunto de
válvula de solenoide. El combustible a alta presión se descarga después a través del orificio
de derrame pasando al múltiple de retorno de combustible. El combustible vuelve a después
al tanque de combustible. La válvula de retención en la punta del inyector se asienta a
medida que disminuye la presión en la punta.
La duración de la inyección mide el combustible consumido durante el proceso de
inyección de combustible. La lógica del regulador que está programada en el ECM controla
la duración del ciclo de inyección.

A medida que gira el lóbulo del árbol de levas más allá del punto de levantamiento máximo
de la leva, se elimina la fuerza sobre la parte superior del inyector unitario electrónico y se
deja que se expanda el resorte del mecanismo inyector. El émbolo vuelve a la posición
original. Esto destapa el conducto de suministro de combustible en el cuerpo cilíndrico del
émbolo para rellenar la caja de la bomba inyectora. Se permite otra vez que circule
combustible a baja presión por la caja del inyector de combustible. Después de circular por
la caja del inyector de combustible, el combustible sale por el orificio de derrame. Esto
continúa hasta que se vuelve a activar el conjunto de válvula de solenoide para otro ciclo de
1 1 0
inyección.

Sistema de admisión de aire y escape

/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase
 g01107004
Ilustración 1

Sistema de admisión de aire y escape

(1) Válvulas de admisión

(2) Válvulas de escape

(3) Múltiple de admisión

(4) Múltiple de escape

(5) Posenfriador

(6) Admisión de aire

(7) Salida de escape

(8) Compresor

(9) Turbina

Los componentes del sistema de admisión de aire y escape controlan la calidad y la

cantidad del aire disponible para la combustión. El sistema de admisión de aire y escape
consta de los siguientes componentes:

 Filtro del aire

 Turbocompresor
 Posenfriador
 Cabeza de cilindro
 Válvulas y componentes del sistema de válvulas
 Pistón y cilindro
 Múltiple de admisión
 Múltiple de escape

Nota: La descripción siguiente de la operación del sistema de admisión de aire y escape

supone que el motor está produciendo una presión de refuerzo.

El aire de admisión atraviesa el filtro de aire pasando a la admisión de aire (6) del lado de
compresión del turbocompresor (8). Se usa un turbocompresor para aumentar el flujo de
aire al motor. Este aumento del flujo de aire somete a presión el aire de combustión del
motor. La presión del aire de admisión permite comprimir un mayor volumen de aire en el
cilindro. Esta compresión del aire de admisión se denomina refuerzo del motor.

La compresión del aire hace que la temperatura del aire aumente a unos 204 °C (400 °F). A
medida que el aire circula por el posenfriador (5), la temperatura del aire comprimido baja
hasta aproximadamente 46°C (115°F). El posenfriador utiliza un intercambiador de calor
para enfriar el aire de admisión. El enfriamiento del aire de admisión hace que el aire se
haga más denso. La compresión y el enfriamiento del aire de admisión aumentan la
eficiencia de combustión del motor. Esto también aumenta la potencia del motor.

El aire entra en el múltiple de admisión (3) procedente del posenfriador. Las válvulas de
admisión (1) controlan el flujo de aire del múltiple de admisión a los cilindros. Hay dos
válvulas de admisión y dos válvulas de escape (2) por cada cilindro. Las válvulas de
admisión se abren en el punto muerto superior del pistón. Cuando se abren las válvulas de
admisión, el aire comprimido frío entra en el cilindro por las lumbreras de admisión. Las
válvulas de admisión se cierran a medida que el pistón alcanza la posición central inferior.
A esto se le llama la carrera de admisión del motor. A medida que el pistón empieza a
desplazarse a la posición del punto muerto superior en la carrera de compresión, el aire del
cilindro se comprime a una temperatura muy alta. Cuando el pistón esté cerca del final de la
carrera de compresión, el combustible se inyecta en el cilindro y se mezcla con el aire
comprimido. Esto hace que se inicie la combustión en el cilindro. Una vez que se haya
iniciado la combustión, la fuerza de combustión empuja el pistón hacia la posición central
inferior. A esto se le llama tiempo de combustión. Las válvulas de escape se abren cuando
el pistón se mueve hacia la posición central inferior y los gases de escape se expulsan por la
lumbrera de escape pasando al múltiple de escape (4) a medida que el pistón se desplaza
hacia el punto muerto superior del tiempo de escape. Las válvulas de escape se cierran y el
ciclo empieza otra vez. El ciclo completo consta de cuatro tiempos:

 Admisión
 Compresión
 Combustión
 Escape

Los gases de escape del cilindro son forzados en el múltiple de escape (4). El flujo de gases
de escape del múltiple de escape entra por el lado de la turbina del turbocompresor. El flujo
y el calor de los gases de escape hace que gire la rueda de la turbina en la turbina del
turbocompresor (9). La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda del
compresor. Los gases de escape de la rueda de la turbina salen después por el
turbocompresor (7) .
Turbocompresor

g01748913
Ilustración 2

Turbocompresor enfriado por agua

(10) Admisión del compresor

(11) Caja del compresor

(12) Rueda del compresor

(13) Cojinete del eje

(14) Orificio de entrada de aceite

(15) Cojinete de eje

(16) Rueda de la turbina

(17) Salida de turbina

(18) Entrada de turbina

(19) Orificio de salida de aceite

Todo el aire que entra en el motor atraviesa el lado de compresión del turbocompresor.
Todos los gases de escape procedentes del motor pasan a través de la turbina del
turbocompresor.
Los gases de escape entran por la entrada de la turbina (18). El flujo de los gases de escape
empuja las hojas de la rueda de la turbina (167) y sale por la salida de la turbina (17). La
rueda de la turbina está conectada por un eje a la rueda del compresor (12) .

A medida que gira la rueda del compresor, se crea un vacío en la caja del compresor del
turbocompresor (11). El aire pasa por los filtros de aire hacia la caja del compresor a través
de la entrada del compresor (10). Las paletas del rodete están integradas en a rueda del
compresor. Las paletas se usan para comprimir el aire que entra. El aire comprimido se
dirige a la salida de compresión del turbocompresor pasando a la tubería de entrada. El aire
se dirige después hacia el lado de admisión del motor. Se crea una presión de refuerzo a
medida que el flujo producido por la rueda del compresor exceda las necesidades del motor.
Esto produce una presión positiva del múltiple de admisión que excede la presión
atmosférica. La mayor presión permite que el motor queme más combustible durante la
combustión. Mediante una eficiencia de combustible óptima, esta estrategia permite que el
motor produzca más potencia y menores niveles de emisiones.

Cuando se abra el acelerador, se inyecta más combustible en los cilindros. La combustión

de este combustible adicional produce un mayor flujo de gases de escape y una mayor
temperatura de los gases de escape. El flujo adicional y la mayor temperatura del escape
hace que las ruedas de la turbina y del compresor del turbocompresor giren más rápido. A
medida que gira más rápido la rueda del compresor, el flujo de aire que llega al sistema de
entrada al motor produce un aumento en la presión del múltiple de entrada. Esta mayor
presión del aire permite que el motor queme una cantidad adicional de combustible con
mayor eficiencia.

Los cojinetes del eje del turbocompresor (13) y (15) usan el aceite a presión del motor para
la lubricación y el enfriamiento. El aceite entra por el orificio de entrada de aceite (14). A
continuación, el aceite pasa por unos conductos de la sección central a fin de lubricar los
cojinetes. Este aceite enfría también los cojinetes. El aceite procedente del turbocompresor
sale por el orificio de salida del aceite (13) ubicado en la parte inferior de la sección central.
El aceite vuelve después al colector de aceite del motor.
Componentes del sistema de válvulas

g01748993
Ilustración 3

Componentes del sistema de válvulas

(20) Balancín

(21) Tornillo de ajuste de la válvula

(22) Eje de balancines

(23) Seguidor del árbol de levas

(24) Árbol de levas

(25) Puente de válvulas

(26) Rotador de válvula

(27) Resorte de válvula

(28) Válvula

(29) Asiento de válvula

El tren de válvulas controla el flujo del aire de admisión que entra en los cilindros y el flujo
de gases de escape que sale de los cilindros durante la operación del motor. Los lóbulos
maquinados específicamente del árbol de levas (24) controlan los siguientes aspectos de la
función de la válvula:

 Altura de levantamiento de la válvula

 Sincronización de levantamiento de la válvula
 Duración de levantamiento de la válvula

El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de levas mediante un engranaje
loco. El árbol de levas debe sincronizarse con el cigüeñal para obtener la relación correcta
entre la posición del pistón y la posición de la válvula.

El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva por cada cilindro. Un lóbulo del árbol de levas
operan las las válvulas de admisión. Un segundo lóbulo del árbol de levas opera las
válvulas de escape. También hay un lóbulo de árbol de levas que opera el inyector unitario.
Los seguidores del árbol de levas (23) ruedan contra la superficie de los lóbulos del árbol
de levas. Los seguidores se usan para transferir el levantamiento maquinado en el lóbulo
del árbol de levas al balancín (20) .

Los lóbulos del árbol de levas levantan el seguidor del árbol de levas del balancín que
acciona las válvulas (28). A medida que el lóbulo del árbol de levas levanta el seguidor, el
balancín gira en el eje del balancín (22). Esto aplica la acción de levantamiento al puente de
válvulas (25). El puente de válvula se usa para transferir el levantamiento del balancín a las
válvulas. El tornillo de ajuste de la válvula (21) se usa para ajustar el juego de la válvula.

Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Se usan resortes de
válvula (27) para sujetar las válvulas en la posición cerrada cuando el levantamiento no se
va a transferir del lóbulo del árbol de levas. Los resortes proporcionan la fuerza en la
válvula para asegurarse de que las válvulas se cierren a rpm altas y a presiones de refuerzo
elevadas.

Los rotadores de válvulas (26) hacen que las válvulas giren mientras que el motor está
funcionando. La rotación de las válvulas impide que se quemen, cambiando constantemente
el área de contacto de la superficie de la válvula y el asiento de la válvula (29). La rotación
hace que las válvulas prolonga su duración.
Sistema de lubricación
/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase

g01087263
Ilustración 1
Diagrama del sistema de lubricación

(1) Cojinete de la rueda guía trasera superior

(2) Conducto de aceite de la caja trasera

(3) Cojinete del engranaje loco trasero intermedio

(4) Tubería de aceite trasera

(5) Engranaje loco trasero inferior

(6) Conducto de aceite a los balancines y a los cojinetes del árbol de levas

(7) Conducto de aceite a las cabezas

(8) Oil gallery en la cabeza

(9) Cojinetes del árbol de levas

(10) Cojinete del eje del engranaje loco activo

(11) Biela con conducto de aceite perforado

(12) Tubería de aceite externa al tren de engranajes trasero

(13) Surtidores de enfriamiento de los pistones

(14) Cojinete del engranaje loco delantero inferior

(15) Cojinetes de bancada

(16) Tubería de suministro de aceite del turbocompresor

(17) Tubería de suministro de aceite del turbocompresor

(18) Filtro auxiliar de aceite (si lo tiene)

(19) Conducto de aceite principal

(20) Extensión del conducto de aceite

(21) Válvula de derivación del filtro de aceite

(22) Válvula de derivación del enfriador de aceite

(23) Enfriador de aceite

(24) Bomba de aceite

(25) Válvula de derivación de la bomba de aceite

(26) Colector de aceite

(27) Filtro de aceite

La bomba de aceite (24) está montada a la parte inferior del bloque de motor, dentro del
colector de aceite (26). La bomba de aceite (24) extrae el aceite del colector de aceite (26).
El aceite fluye después a través de un conducto hasta el enfriador de aceite (23). El aceite
circula después por los filtros de aceite (27). El aceite puede circular al conducto de aceite
principal (19) desde el lado derecho o izquierdo del bloque. La ubicación del suministro de
aceite de entrada dependen de la ubicación de los filtros de aceite que pueden estar
ubicados en cualquier lado del bloque. El aceite circula después por un conjunto de
orificios perforados transversamente en el lado opuesto del conducto de aceite.

El conducto de aceite principal (19) distribuye el aceite a los siguientes componentes:

cojinetes de bancada del cigüeñal (15), surtidores de enfriamiento de los pistones (13),
extensión del conducto de aceite (20), tubería de suministro de aceite del turbocompresor
(16), tubería de suministro de aceite del turbocompresor (17) y cojinetes de los engranajes
locos delanteros activos (10). El conducto de aceite principal (19) distribuye también el
aceite a los mandos accesorios traseros por una tubería de aceite externa (12) .

El aceite entra en el cigüeñal a través de agujeros en las superficies de apoyo (muñones) del
cojinete de bancada (15). Los conductos conectan la superficie de apoyo (muñón) del
cojinete de bancada (15) con la superficie de apoyo (muñón) de la biela (11). El aceite
circula hacia arriba por un conducto perforado en la biela al cojinete de pasador de biela.

La extensión del conducto de aceite (20) está ubicada en la esquina delantera derecha del
bloque de motor. La extensión del conducto de aceite (20) suministra aceite al cojinete del
engranaje loco delantero inferior (14) .

El aceite pasa al cojinete del engranaje loco delantero activo (10) y alrededor del cojinete
(10) al conducto de aceite de la cabeza del cilindro (7). El aceite pasa después al conducto
de aceite de la cabeza del cilindro (8) y el aceite pasa al conducto de aceite (6) de los
cojinetes del árbol de levas (9) y los balancines.

El aceite del cojinete del engraje loco trasero inferior (5) se suministra desde un conducto
conectado al último cojinete del cigüeñal principal trasero (15). El aceite también se
suministra del cojinete de bancada trasero a la tubería de aceite trasera (4) y al coducto de
aceite de la caja trasera (2) para el cojinete del engranaje loco trasero intermedio (3) y el
cojinete del engranaje loco trasero superior (1) .

Este circuito de aceite funciona normalmente a una presión de 214 kPa (31 lb/pulg²) a
marcha en vacío baja y a 400 kPa (58 lb/pulg²) a la velocidad nominal.

La válvula de derivación de la bomba de aceite (25) limita la presión del aceite que viene
de la bomba de aceite (24). La bomba de aceite (24) puede poner más aceite en el sistema.
A medida que la presión del aceite aumenta, la válvula de derivación de la bomba de aceite
(25) se abre. Esto permite que el aceite que no sea necesario regrese al lado de succión de la
bomba de aceite (24) .

El aceite frío con alta viscosidad causa una restricción al flujo de aceite a través del
enfriador de aceite (23) y el filtro del aceite (27). La válvula de derivación del enfriador de
aceite (22) y la válvula de derivación del filtro del aceite (21) se abrirán si el motor está
frío. Esto dará lubricación inmediata a todos los componentes. La bomba de aceite (24)
envía el aceite frío a través de las válvulas de derivación, alrededor del enfriador de aceite
(23) y el filtro del aceite (27) y al conducto de aceite principal (19) en el bloque de motor.

Cuando el aceite se calienta, la diferencia de presión en las válvulas de derivación

disminuye. Esto cierra las válvulas de derivación. Esto produce un flujo normal de aceite a
través del enfriador de aceite y a través del filtro del aceite.

Las válvulas de derivación también se abren cuando hay una restricción en el enfriador de
aceite (23) o una restricción en el filtro del aceite (27). Esta acción lubrica el motor si se
restringen el enfriador de aceite (23) o el filtro del aceite (27). Las presiones de apertura de
las válvulas de derivación varían con las aplicaciones.

Hay una cámara de enfriamiento del aceite formada por el labio forjado en la parte superior
de la camisa del pistón y la cavidad que está detrás de las ranuras del anillo en la corona del
pistón. El caudal de aceite del surtidor de enfriamiento de los pistones (13) entra en la
cámara de enfriamiento a través de un conducto taladrado en la falda y retorna al colector
de aceite (26) a través del espacio libre entre la corona y la falda. Los cuatro agujeros que
han sido taladrados desde la ranura del anillo de aceite del pistón al interior del pistón,
drenan el exceso de aceite del anillo.

El respiradero de aceite permite que los gases de escape de los cilindros durante la
operación del motor, se escapen del cárter. Los gases se descargan por la caja del volante a
un tubo preformado que se desvía a la atmósfera. Esto impide que el aumento de presión
pueda ocasionar fugas en los sellos o en las empaquetaduras.

Nota: Los motores que están equipados con un filtro auxiliar de aceite (18) recogerán
1
aceite en un orificio. El aceite filtrado volverá al colector de aceite (26).
1 0

Sistema de enfriamiento
/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión. Un
sistema de enfriamiento a presión tiene dos ventajas. Primero, el sistema de enfriamiento se
puede operar de forma segura a una temperatura más alta que la del punto de ebullición del
agua. Además, se evita la cavitación en la bomba de agua. Es más difícil que se formen
bolsas de aire o de vapor en el sistema de enfriamiento.
 g01112870
Ilustración 1

(1) Tanque de derivación

(2) Tubería de descarga

(3) Turbocompresor del lado izquierdo

(4) Radiador

(5) Caja de termostato doble

(6) Motor C27

(7) Calentador de la cabina

(8) Turbocompresor del lado derecho

(9) Enfriador de aceite del tren de fuerza secundario

(10) Enfriador de aceite del tren de fuerza principal

(11) Enfriador de aceite del motor

(12) Bomba del agua de las camisas

(13) Enfriador de aceite hidráulico

La bomba del agua de las camisas (12) suministra refrigerante al enfriador de aceite del
motor (11) y a los enfriadores de aceite del tren de fuerza (9) y (10). El refrigerante circula
después por el bloque de motor y pasa a las cabezas de los cilindros. El refrigerante pasa a
la caja del termostato (5) procedente de las cabezas de los cilindros. El termostato dirige
después el refrigerante a la bomba de agua de las camisas (12) para su recirculación o al
radiador (4) para su enfriamiento en función de la temperatura del refrigerante.

El refrigerante circula después por el radiador y una pequeña cantidad de refrigerante pasa
al enfriador de aceite hidráulico (13) antes de que el refrigerante vuelva a la bomba de agua
de las camisas (12). Además, hay una pequeña cantidad de refrigerante que pasa a los
turbocompresores (3) y (8) para su enfriamiento, y después vuelve al tanque de derivación
(1). El refrigerante del tanque de derivación circula después a la bomba del agua de las
1 1 0
camisas.

Motor básico
/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase
Conjunto de bloque de motor
Los cilindros del lado izquierdo del bloque forman un ángulo de 65 grados con los cilindros
del lado derecho. Las tapas de los cojinetes de bancada están sujetas al bloque con cuatro
pernos, dos pernos por cada tapa de cojinete y dos pernos por el lado del bloque.

Se pueden quitar las camisas de los cilindros para su reemplazo. La superficie superior del
bloque es el asiento para la pestaña de la camisa del cilindro. El refrigerante del motor
circula alrededor de las camisas para mantenerlas frías. Hay tres sellos anulares alrededor
de la parte inferior de la camisa que forman un sello entre la camisa y el bloque de motor.
Hay una banda de relleno debajo de la pestaña de la camisa. Esta banda forma un sello
entre la parte superior de la camisa y el bloque de motor. Se utiliza una placa espaciadora
de acero entre la culata y el bloque. Dispone de una placa espaciadora de acero que permite
una mayor reutilización y prolonga la durabilidad. Se utiliza una empaquetadura delgada
entre la placa y el bloque. Esta empaquetadura delgada sella el agua y el aceite. Se utiliza
una empaquetadura gruesa de metal y grafito entre la placa y la culata. Esta empaquetadura
gruesa sella los gases de combustión, el agua y el aceite.

Conjunto de culata
Las cabezas de los cilindros están hechas de hierro de fundición de una sola pieza. La
cabeza del cilindro soporta el árbol de levas. Los cojinetes de acero reforzado del árbol de
levas están encajados a presión en cada perforación del árbol de levas. Los cojinetes se
lubrican a presión. La culata de cilindro contiene dos válvulas de admisión y dos válvulas
de escape por cada cilindro, controladas por un árbol de levas giratorio. Se han eliminado
las espigas de los puentes porque el tren de válvulas utiliza puentes de válvula flotantes.
El inyector unitario está montado en un adaptador de acero inoxidable. Este adaptador se ha
encajado a presión en la perforación del inyector de la cabeza.

Pistones, anillos y bielas

El pistón tiene un diseño de una sola pieza que consiste en una cabeza de acero forjado y
una falda. El pistón está sujeto por el pasador de biela al extremo pequeño de la biela. Los
pistones tienen tres anillos ubicados en ranuras alrededor de la cabeza de acero. Estos
anillos sellan los gases de combustión. Los anillos controlan el aceite. El anillo superior
tiene una superficie cilíndrica. Este anillo es un anillo Keystone con un revestimiento
superficial de plasma. El segundo anillo tiene una superficie cónica revestida por un
acabado de cromo. El tercero es el anillo de aceite. El tercer anillo tiene un expansor de
resorte helicoidal. Hay cuatro agujeros perforados entre la muesca del anillo de aceite y el
interior del pistón. Estos agujeros devuelven el exceso de aceite de la muesca del sello de
aceite al cárter.

La biela es de diseño convencional. La tapa de la biela está sujeta al vástago por medio de
cuatro pernos roscados en el vástago Cada lado del extremo pequeño de la biela está
rectificado a un ángulo de 12 grados para que coincida con la cavidad del pistón.

Cigüeñal
El cigüeñal convierte la fuerza de combustión del cilindro en un par de rotación. Se usa un
amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal para reducir las vibraciones
de torsión.

El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes en las partes delantera y trasera del motor.
Estos trenes de engranajes suministran potencia a los componentes siguientes: árbol de
levas, bomba de agua, bomba de aceite, bomba de transferencia de combustible y artículos
accesorios específicos de la aplicación.

El bloque de motor tiene siete cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal. El bloque de
motor usa cuatro pernos para sujetar cada una de las tapas de cojinete al bloque. Se
suministra aceite a presión a todas las superficies de los cojinetes a través de agujeros
taladrados en las nervaduras del bloque de motor. El aceite circula después a través de
agujeros perforados en el cigüeñal para suministrar aceite a los cojinetes de biela.

Se utilizan sellos y manguitos de desgaste en ambos extremos del cigüeñal. Los sellos y los
manguitos de desgaste se utilizan para facilitar su reemplazo y reducir el costo de
mantenimiento.

Árbol de levas
El árbol de levas tiene tres lóbulos en cada cilindro. Estos lóbulos permiten que el árbol de
levas opere el inyector unitario, las válvulas de escape y las válvulas de admisión. Dispone
de siete muñones con cojinetes que soportan el árbol de levas en la culata. El engranaje de
árbol de levas contiene amortiguadores de rodillos integrales que contrarrestan las
vibraciones de torsión generadas durante la operación del inyector de combustible por la
alta presión del combustible. El diseño reduce el ruido del tren de engranajes. El árbol de
levas está impulsado por un engranaje loco ajustable que se hace girar por medio de un
engranaje loco fijo que, a su vez, se mueve mediante un tren de engranajes locos en el tren
de engranajes delantero. El múltiple de aceite en la culata lubrica el muñón de cada
cojinete. Tiene una placa de empuje ubicada en la parte delantera que controla el juego
axial del árbol de levas. La sincronización del árbol de levas se logra alineando las marcas
del engranaje del cigüeñal y del engranaje loco como también del engranaje del árbol de
levas, con una marca en la placa de sincronización delantera.

Amortiguador de vibraciones
La torsión del cigüeñal se conoce como vibración de torsión. La vibración de torsión es
causada por los impactos de potencia regulares a lo largo del cigüeñal. El amortiguador de
vibraciones está instalado en el extremo delantero del cigüeñal. Este amortiguador se utiliza
para reducir las vibraciones de torsión. Esto elimina cualquier daño que podría producirse
en el cigüeñal.

El amortiguador de caucho está hecho de una maza exterior conectada a una maza interior
por medio de un anillo de goma. El caucho forma un acoplamiento flexible entre las mazas
exterior e interior.

El amortiguador viscoso consta de una caja que está soldada a la maza interior. La caja
contiene un contrapeso de acero suspendido dentro de un lubricante viscoso de silicona. El
lubricante de silicona actúa como un acoplamiento flexible entre el contrapeso y la maza
1 1 0
interior.

Freno de compresión
/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase
El módulo de control del motor (ECM) controla el freno de
compresión Cat. El freno de compresión Cat ayuda al operar a disminuir la velocidad en
pendientes, en curvas o en caso de que sea necesario. El freno de servicio no se debe usar
continuamente cuando se baja una pendiente larga. El freno de compresión Cat asiste a los
frenos de servicio. Las ruedas traseras hacen girar el cigüeñal del motor cuando la máquina
va cuesta abajo o en cualquier condición en que se reduzca la velocidad.

El cigüeñal del motor gira gracias los componentes siguientes: Embrague, Transmisión, Eje
motriz y Diferencial. Se puede aplicar un par de frenado al tren de impulsión del vehículo
para reducir la velocidad del vehículo.

Cuando se activa el freno de compresión Cat, la fuerza de frenado se lograr abriendo las
válvulas de escape del motor. Las válvulas de escape se abren cerca del punto muerto
superior de la carrera de compresión para enviar aire muy comprimido al sistema de escape.
Sólo se puede activar el freno de compresión Cat cuando el motor está en la posición de
corte de combustible. De este modo, no se produce combustión ni se aplica una fuerza
firme sobre el pistón. La presión del aire comprimido, que se alivia a la atmósfera, evita
que la energía regrese al pistón del motor en la carrera de potencia. El resultado es una
pérdida de energía, ya que el proceso de expansión no devuelve el trabajo hecho durante la
compresión de la carga del cilindro. Esta pérdida de energía se toma de las ruedas traseras.
Las ruedas traseras proporcionan la acción de frenado del vehículo.

g01113757
Ilustración 1

(1) Válvula de solenoide

(2) Conector de válvula

(3) Cilindro principal

(4) Cilindro secundario

El freno de compresión Cat consiste en tres conjuntos de caja idénticos. Cada conjunto de
caja está sobre dos cilindros. El conjunto de caja está montado en los soportes del eje de
balancines con prisioneros y tuercas. El balancín y el conjunto de puente de escape se usan
para transferir fuerza del pistón secundario (3) a las válvulas de escape La señal lógica del
freno para el freno de compresión Cat llega a la válvula de solenoide (1) por el cable
principal. Se hace esto para activar el freno de compresión Cat en los dos cilindros del
motor.

El circuito de control del freno de compresión Cat permite la operación de uno, dos o tres
conjuntos de caja de compresión del freno. Esto proporciona capacidades de frenado
progresivo con el efecto de retardo de dos, cuatro o seis cilindros del motor.
Operación del freno de compresión Cat

g01749075
Ilustración 2

Diagrama del circuito principal-secundario

(5) Válvula de retención

(6) Conducto de aceite de alta presión

(7) Tornillo de ajuste del pistón esclavo

(8) Pistón maestro

(9) Válvula accionadora

(10) Conducto de drenaje de aceite

(11) Pistón esclavo

(12) Resorte de pistón maestro

(13) Resorte del pistón esclavo

(14) Balancín de escape

(15) Puente de escape

(16) Balancín del inyector de combustible

(17) Conducto de aceite del eje de balancines

(18) Bomba de aceite del motor

(19) Colector de aceite del motor

(20) Válvula de escape

(A) Orificio de accionamiento

(T1) Orificio de drenaje

(T2) Orificio de drenaje

(P) Carrete accionador del orificio de suministro

El aceite del motor, que se distribuye alrededor de los espárragos del eje de balancines,
opera el freno de compresión Cat. Este aceite se suministra a través de los soportes del eje
de balancines (16). La válvula accionadora (9) controla el flujo de aceite en la caja del
freno de compresión.

Cuando la válvula accionadora se active por una señal del ECM, pasa aceite a baja presión
desde el orificio de suministro del carrete accionador (P) al orificio accionador (A). El
aceite abre la válvula de retención (1) y pasa al conducto de aceite de alta presión (6). Se
suministra aceite al pistón esclavo (11) y al pistón maestro (8).

La presión del aceite supera la fuerza del resorte (12) y el pistón maestro se mueve hacia el
balancín del inyector de combustible. El aceite llena el conducto entre el pistón principal y
el pistón secundario. El pistón principal sigue el movimiento del balancín del inyector de
combustible. El pistón principal se mueve hacia arriba con el balancín del inyector de
combustible. El movimiento del pistón principal hace que el aceite cierra la válvula de
retención. La válvula de retención cerrada hace que aumente la presión en el circuito
hidráulico del pistón principal y del pistón secundario.
El pistón secundario es forzado a moverse hacia abajo. El pistón secundario hace contacto
con el balancín de la válvula de escape. El pistón secundario continúa aplicando una fuerza
al balancín de la válvula de escape. Esta fuerza hace que se abran las válvulas de escape. A
medida que se abren las válvulas de escape, se alivia la presión del cilindro por las válvulas
de escape abiertas. Esto produce una fuerza de frenado neta en el volante.

El balancín del inyector de combustible sigue girando y el pistón principal sigue el

movimiento. A media que se mueve hacia abajo el pistón principal, disminuye la presión
hidráulica. El balancín de escape completa la apertura de las válvulas de escape. Las
válvulas de escape vuelven a la posición cerrada por medio del balancín de escape. El
pistón esclavo es levantado por el balancín de escape (14). La válvula de retención abierta
alivia la presión de aceite. La desactivación de la válvula accionadora deja que el aceite se
drene de los orificios (T1) y (T2). Las válvulas de escape se cierran y el pistón secundario
1 1 0
vuelve a la posición inicial.

Sistema eléctrico
/sisw eb/sisw eb/m /sisw eb/mediase

Referencia
Consulte el diagrama del sistema eléctrico completo del motor que figura en Diagrama
eléctrico. Consulte información adicional en el manual de Localización y solución de
problemas electrónicos.

Prácticas de conexión a tierra

Las conexiones a tierra correctas para el sistema eléctrico de la máquina y del motor son
necesarias para el rendimiento y la fiabilidad correctos de la máquina. Una conexión a
tierra incorrecta produce recorridos de circuitos eléctricos descontrolados y no fiables.

Los recorridos del circuito eléctrico del motor descontrolados pueden resultar dañar los
cojinetes de bancada, las superficies de los muñones de los cojinetes de bancada y los
componentes de aluminio.

Para asegurar un funcionamiento apropiado de los sistemas eléctricos de la máquina y del

motor, se debe usar una cinta de conexión a tierra del motor al bastidor con una vía directa
al borne negativo de la batería. Esto se puede proporcionar por medio de una conexión de
tierra para el motor de arranque, una conexión de tierra del bastidor al motor de arranque o
una conexión de tierra directa del bastidor al motor.

Se debe usar una cinta de conexión a tierra del motor al bastidor para conectar el terminal
de tierra del motor al bastidor de la máquina y al borne negativo de la batería.
El motor tiene que tener un cable de conexión a tierra a la batería.

Se deben combinar los cables o cintas de conexión a tierra en los terminales de tierra que
solamente se utilicen para las conexiones a tierra. Todas las conexiones a tierra deben estar
apretadas y no pueden estar corroídas.

Todos las vías a tierra deben ser capaces de llevar cualquier falla probable de corriente
eléctrica. Se recomienda un cable AWG N°0 o mayor para la cinta de conexión a tierra a la
culata.

El alternador del motor debe estar conectado a tierra a la batería por medio de un cable de
tamaño suficiente para soportar la corriente de carga máxima del alternador.

El motor tiene varios componentes de entrada que son electrónicos. Estos componentes
requieren un voltaje de operación.

A diferencia de muchos sistemas electrónicos del pasado, este motor tolera el ruido
eléctrico producido por fuentes externas comunes. Los zumbadores que usan energía
eléctrica pueden causar interrupciones de la fuente de alimentación. Si se usan zumbadores
en cualquiera parte de la máquina, el sistema electrónico del motor se debe activar
directamente desde el sistema de baterías a través de un relé especial. Los componentes
electrónicos del motor no se deben activar mediante una fuente de alimentación común a
otras actividades relacionadas con el interruptor con llave.

Sistema eléctrico del motor

El sistema eléctrico tiene los siguientes circuitos separados:

 Carga
 Arranque
 Accesorios con amperaje bajo

Algunos de los componentes del sistema eléctrico se usan en más de un circuito. Los
siguientes componentes son comunes en más de un circuito:

 Batería o baterías
 Disyuntores
 Cables de batería
 Amperímetro

El circuito de carga opera cuando el motor esté en funcionamiento. Un alternador produce

la electricidad para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito controla la
salida eléctrica para mantener la batería completamente cargada.

Se activa el circuito de arranque sólo cuando se activa el interruptor de arranque.

El circuito del accesorio con amperaje bajo y el circuito de carga se conectan a través del
amperímetro. El circuito de arranque no está conectado a través del amperímetro.

Componentes del sistema de carga

Alternador

g01250914
Ilustración 1

Componentes típicos del alternador

(1) Regulador

(2) Cojinetes de rodillos

(3) Devanado del estator

(4) Cojinete de bolas

(5) Puente rectificador

(6) Devanado inductor

(7) Conjunto de rotor

(8) Ventilador

El alternador es impulsado por una correa de la polea del cigüeñal. Este alternador es una
unidad de carga trifásica autorrectificadora, y el regulador forma parte del alternador.

El diseño del alternador no tiene ninguna necesidad de anillos colectores, y la única pieza
móvil es el conjunto de rotor. Todos los conductores que transportan corriente son
estacionarios. Los siguientes conductores están en el circuito:

 Devanado del inductor

 Devanados del estator
 Diodos rectificadores
 Componentes del circuito del regulador

El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos que se parecen a dedos con
entrehierros entre cada uno de los polos opuestos. Los polos tienen un magnetismo residual.
El magnetismo residual produce un campo magnético pequeño entre los polos. A medida
que el conjunto de rotor empieza a girar entre el devanado inductor y los devanados del
estator, se produce una pequeña cantidad de corriente alterna (CA). La corriente alterna se
produce en los devanados del estator del campo magnético pequeño. La corriente alterna se
convierte en corriente continua (CC) cuando la corriente alterna atraviesa los diodos del
puente de rectificador. La corriente se usa para las siguientes aplicaciones:

 Cargar la batería
 Alimentar el circuito del accesorio que tenga el amperaje bajo
 Intensificar el campo magnético

Las dos primeras aplicaciones usan la mayor parte de la corriente. A medida que la
corriente continua aumenta a través de los devanados inductores, se aumenta la fuerza del
campo magnético. A medida que aumenta el campo magnético, se produce más corriente
alterna en los devanados del estator. La mayor velocidad del conjunto de rotor también
aumenta la salida de corriente y voltaje del alternador.

El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido. El regulador de

voltaje detecta el voltaje en el sistema. El regulador de voltaje cambia de CONECTADO
aDESCONECTADO muchas veces por segundo para controlar la corriente de campo del
alternador. El alternador utiliza la corriente inductora para generar la salida de voltaje
requerida.

ATENCION

No opere nunca el alternador sin la batería en el circuito. La conexión

o desconexión del alternador con una carga pesada en el circuito puede
causar daños en el regulador.

Componentes del sistema de arranque

Solenoide de arranque

g00317613
Ilustración 2

Solenoide de arranque

Un solenoide es un interruptor electromagnético que efectúa dos funciones básicas:

  El solenoide de arranque cierra el circuito de alta corriente del motor de arranque con un
circuito del interruptor de arranque de baja corriente.
 El solenoide de arranque conecta el piñón del motor de arranque con la corona.

El solenoide tiene devanados (un juego o dos juegos) alrededor de un cilindro hueco o una
caja hueca. La caja del solenoide tiene un émbolo cargado por resorte. El émbolo puede
moverse hacia adelante y hacia atrás. Cuando se cierra el interruptor de arranque y se envía
electricidad por los devanados, se induce un campo magnético. El campo magnético
desplaza el émbolo hacia adelante, hacia el interior de la caja del solenoide. Esto mueve la
palanca de cambios para que el engranaje de impulsión del piñón se engrane con la corona.
El extremo delantero del émbolo hace entonces contacto a través de la batería y a través de
los terminales de motor del solenoide. El motor de arranque empieza a hacer girar el
volante del motor.

Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente deja de circular a través de los

devanados. El resorte hace volver ahora al émbolo a la posición original. Al mismo tiempo,
el resorte separa el piñón del volante.

Cuando se utilizan dos conjuntos de devanados en el solenoide, los devanados se llaman de

desactivación y activación. Ambos devanados están enrollados alrededor del cilindro un
mismo número de vueltas. El devanado de activación utiliza un cable de mayor diámetro
para producir un campo magnético más fuerte. Cuando se cierre el interruptor de arranque,
parte de la corriente circula desde la batería a través del devanado de desactivación. El resto
de la corriente circula por los devanados de activación, al terminal del motor, y después a
tierra. Cuando se activa el solenoide, la corriente no pasa a través de los devanados de
activación. Solamente los devanados de desactivación más pequeños están en operación
durante el período prolongado necesario para que arranque el motor. El solenoide absorberá
ahora una menor cantidad de corriente procedente de la batería. El calor producido por el
solenoide se mantendrá a un nivel aceptable.

Motor de arranque
 g01250918
Ilustración 3

Componentes típicos del motor de arranque

(9) Inductor

(10) Solenoide

(11) Embrague

(12) Piñón

(13) Conmutador

(14) Conjunto de escobillas

(15) Inducido

El solenoide de arranque (10) es un interruptor electromagnético que realiza las siguientes

operaciones básicas:

 El solenoide de arranque (10) cierra el circuito de corriente alta del motor de arranque con
un circuito del interruptor de arranque de corriente baja.
 El solenoide de arranque (10) conecta el piñón del motor de arranque (12) con la corona.

El solenoide (10) tiene devanados (uno o dos juegos) alrededor de un cilindro hueco. El
cilindro tiene un émbolo cargado por resorte en el interior. El émbolo puede moverse hacia
adelante y hacia atrás. Cuando se cierra el interruptor de arranque y la electricidad se envía
a través de los devanados, se produce un campo magnético (9). El campo magnético (9)
desplaza el émbolo hacia adelante, hacia el interior del cilindro. Esto hace que se mueva la
palanca de cambios para conectar el engranaje de impulsión del piñón con la corona.
Después, el extremo delantero del émbolo hace contacto a través de la batería y de los
terminales del motor del solenoide (10). A continuación, el motor de arranque empieza a
hacer girar el volante del motor.

Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente deja de circular por los devanados.
El resorte empuja ahora el émbolo nuevamente a la posición original. Al mismo tiempo, el
resorte separa el piñón del volante.

Cuando se usen dos conjuntos de devanados de solenoide, los devanados se llaman de

desactivación y activación. Ambos conjuntos de devanados tienen el mismo número de
vueltas alrededor del cilindro, pero el devanado de activación usa un cable de mayor
diámetro. El cable con mayor diámetro produce un campo magnético mayor (9). Cuando se
cierra el interruptor de arranque, parte de la corriente pasa de la batería a los devanados de
desactivación. El resto de la corriente circula por los devanados de activación al terminal
del motor. La corriente circula después por el motor pasando a tierra. Se activa
completamente el solenoide (10) cuando la conexión en la batería y el terminal de motor
eléctrico esté completa. Cuando se activa completamente el solenoide (10), la corriente deja
de circular por los devanados de activación. En ese momento, solamente funcionan los
devanados de desactivación, que son más pequeños. Los devanados de desactivación
operan durante el tiempo necesario para arrancar el motor. El solenoide (10) consume ahora
menos corriente de la batería y el calor que genera el solenoide (10) se mantiene a un nivel
1 1 0
aceptable.