UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE

NUEVO LEÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y
ELÉCTRICA
.

LABORATORIO DE DINÁMICA
.

Prácticas de working model

Ing. Edith Miritza Ramírez Alvarado

MATRICULA NOMBRE CARRERA BRIGADA

1625093 Picazo Guel Xiomara Lizeth IMA 203
PRÁCTICA 1- CONCEPTOS BÁSICOS DE DINÁMICA LEY DE GRASHOF
OBJETIVO
a) Conocer mecanismos físicos, identificar sus componentes y movimientos
desarrollados para que el estudiante desarrolle habilidades en realizar diagramas
cinemáticos.
b) Comprender la Ley de Grashof en los mecanismos de barras articuladas por
medio de simulación en computadora.
MARCO TEÓRICO
o Tipos de eslabones: cuerpo rígido que posee al menos dos nodos
o Nodos: puntos de unión con otros eslabones
o Diagrama cinemático: Ilustra la conectividad
entre los enlaces (barras) y las uniones
(articulaciones) de
un mecanismo o máquina más allá de las
dimensiones o forma de las partes que lo
constituyen. Normalmente las barras se
representan como objetos geométricos, tales
como líneas, triángulos o cuadrados, que
sostienen las versiones esquemáticas de las
articulaciones del mecanismo o máquina. El
diagrama puede expresarse como un gráfico
representando las barras del mecanismo como vértices y las articulaciones como
aristas del gráfico. Esta versión del esquema cinemático es muy efectiva en
numerosas estructuras en los procesos de diseño de maquinaria.
o Máquina: Objeto fabricado y compuesto por un conjunto de piezas ajustadas
entre sí que se usa para facilitar o realizar un trabajo determinado, generalmente
transformando una forma de energía en movimiento o trabajo, por ejemplo, el motor
de un auto.
o Mecanismos: dispositivos o conjuntos de sólidos resistentes que reciben una
energía de entrada y, a través de un sistema de transmisión y transformación de
movimientos., realizan un trabajo, existen 2 tipos de mecanismos los simples y los
mecanismos compuestos, por ejemplo, el mecanismo de combustión interna.
o Tipos de movimientos.
La rotación es uno de los movimientos que consiste en girar sobre su
propio eje. Todos los puntos del sólido se mueven en trayectorias paralelas. La
velocidad de un punto del sólido es la misma que la velocidad del centro de masas,
existen 2 principales compleja y parcial.
La traslación En el movimiento de rotación alrededor de un eje que pasa por el
centro de masas, la velocidad de un punto del sólido es proporcional la radio de la
circunferencia que describe, y su dirección es tangente a dicha circunferencia. Y
existen principalmente 2, rectilínea y curvilínea.
Movimiento combinado de traslación y rotación
Un cuerpo rígido puede tener dos movimientos simultáneos uno de traslación y otro
de rotación, es decir, el movimiento más general de un cuerpo rígido, se puede
considerar como una combinación de traslación y rotación.
Lo anterior, permite encontrar un sistema de referencia en traslación, pero no
rotante, respecto al cual el movimiento parezca solamente de rotación.
o 3 Mecanismos y su diagrama cinemático.
Mecanismos complejos

o Explicar los tipos de movimientos mediante esquemas o figuras.

La Ley de Grashof establece que un mecanismo de cuatro barras tiene al menos
una articulación de revolución completa, si y solo si la suma de las longitudes de la
barra más corta y la barra más larga es menor o igual que la suma de las
longitudes de las barras restantes. “Para Que Exista Un Movimiento Relativo De
Rotación Continúa Entre Dos Elementos Es Necesario Que La Suma De Las
Longitudes De Los Eslabones Más Corto Y Más Largo No Supere A La Suma De
Las Longitudes De Los Otros Dos“.
Siendo: L=Eslabón más Largo, C=Eslabón Más Corto, M,N=Eslabones Intermedios
DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
Basados en la Ley de Grashof se realizó un mecanismo de 4 barras y mediante el
software de simulación Working Model, se comprobó que cumplió con la Ley de
Grashof.

PROCEDIMIENTO Working Model

1. Dibujar 4 barras con rectangle y dar clic sobre cada una de las barras y con el
menú Window opción Geometry,
2. Dejar fija la barra con el icono de anchor.
2. Unir los 4 extremos de las barras colocando point element en cada extremo y
después unirlos con el icono Join
3. Seleccionar la barra, ir a menú object opción Move to Front.
4. Colocar Motor en la unión inferior izquierda del mecanismo.
5. Ir a menú Edit opción Select all, ir a menú Object opción Do not collide.
6. Dar clic en la opción correr (Run)

COMPROBACIÓN TEÓRICA
 COMPROBACIÓN PRATICA

CONCLUSIÓN
En esta práctica se aprendió primeramente a utiliza el programa working model,
posteriormente se hizo la simulación de un mecanismo de cuatro barras que
cumpliera con la ley de Grashof que previamente habíamos hecho físicamente, asi
mismo comprobamos con la simulación que se cumplia con la ley de Grashof.

BILIOGRAFÍA

• http://nestormorenodr.blogspot.mx/p/32-energia-cinetica-de-un-cuerpo-
rigido.html
• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.
• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton. Cuarta edición. Mc. Graw Hill.
• https://www.unioviedo.es/DCIF/IMecanica/GestionCortizo/Metodolo~gia/con
ceptos%20de%20mecanica/Glosario%20de%20t%E9rminos/cuadrilateroArt
iculado3.htm
 PRÁCTICA #2, CURVAS DE ACOPLADOR

OBJETIVO.

Determinar las curvas de acoplamiento que describen distintos puntos del acoplador
del mecanismo manivela - balancín desarrollado en la practica 1, por medio de
simulación en computadora y mecanismos físicos, para que el estudiante
comprenda el comportamiento del movimiento combinado o complejo en cualquier
sistema de barras articuladas.
MARCO TEÓRICO

Curvas de acoplamiento: Se denomina

curva de acoplador a la curva que
describe un punto de la biela o acoplador
de un mecanismo durante su movimiento.
En la figura siguiente se muestran las
trayectorias de 9 puntos del acoplador de
un mecanismo de cuatro barras. Sin
embargo, debe tenerse en cuenta que,
para cada mecanismo de cuatro barras, el
plano del acoplador posee infinitos puntos
y que, por tanto, el mecanismo es capaz de generar infinitas trayectorias distintas,
siendo esta una de las aplicaciones del mecanismo. Las curvas de acoplador del
mecanismo de cuatro barras son funciones de grado 6 (séxticas), pero para otros
mecanismos, el acoplador puede describir curvas de mayor o menor grado en
función de la complejidad de sus movimientos.

Tipos de curvas de acoplamiento:

*Pseudoelipse, Creciente, Recta, Doble, Plátano,

Habichuela*

a) Formadas por arcos casi circulares

b) Formadas por arcos casi circulares y un segmento casi
rectilíneo.
c) Formadas por arcos casi circulares y dos segmentos casi
rectilíneos.
d) Con puntos dobles o figuras con forma de ocho e) con puntos de retroceso o
cuspidales
f) Con forma de ala de avión

Aplicaciones de las curvas de acoplamiento

Eslabonamientos utilizados en suspensiones de chasis automotriz

En el comportamiento de la carrocería del auto. Ésta es una aplicación en la cual un

mecanismo de no Grashof es perfectamente aceptable, porque la rotación completa
de la rueda en este plano podría tener algunos resultados y sorpresas indeseables
para el conductor. Desde luego, se utilizan topes limitadores para evitar tal
comportamiento, así que incluso se podría utilizar un mecanismo de Grashof.
Trayectorias a seguir por las curvas de acoplador
las naturalezas de retorno rápido del movimiento de la curva del acoplador pueden
verse con claridad por la separación de las rayas.

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
Basados en la Ley de Grashof se realizó un mecanismo de 4 barras y mediante el
software de simulación Working Model, se comprobó que cumplió con la Ley de
Grashof, usando el mismo mecanismo que se realizó en la práctica número 1.
PROCEDIMIENTO Working Model
1. Dibujar 4 barras con rectangle y dar clic sobre cada una de las barras y con el
menú Window opción Geometry,

2. Colocar 3 points element distribuidos en el eslabón acoplador del mecanismo.

3. Seleccionar cada uno de los puntos. Ir a menú Window opción Appearance y

activar track connect y track center of mass. Desactivar la opción track outline de
cada barra.

4. Correr (Run) la animación y detener (Stop) cuando se hayan dibujado las

curvas del acoplador.

COMPROBACIÓN PRÁCTICA
CONCLUSIÓN

En esta práctica se aprendió acerca de las curvas de acoplamiento, su función y

aplicación en la vida real y su importancia en la ingeniería, así mismo se reafirmó el
aprendizaje obtenido al usar el programa working model para comprobar la teoría
de las mismas.

BILIOGRAFÍA

• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.

• https://rafaelramirezr.files.wordpress.com/2015/02/disec3b1o-de-
maquinaria-4ed-norton_decrypted-fl-1.pdf
 PRÁCTICA 3-A, ANÁLISIS DE VELOCIDADES

OBJETIVO

Comprender y analizar la cinemática de un mecanismo, utilizando los métodos

vistos en clase y simulación por medio de computadora, para que el alumno
desarrolle habilidades en el estudio de aceleraciones para distintas posiciones.

MARCO TEÓRICO

Explicación del método grafico o método del polígono

Éste es el método gráfico más utilizado para realizar operaciones con vectores,
debido a que se pueden sumar o restar dos o más vectores a la vez.
El método consiste en colocar en secuencia los vectores manteniendo su magnitud,
a escala, dirección y sentido; es decir, se coloca un vector a partir de la punta flecha
del anterior. El vector resultante esta dado por el segmento de recta que une el
origen o la cola del primer vector y la punta flecha del último vector.
Ejemplo del método grafico para velocidades
DESARROLLO
Si la manivela AB tiene una velocidad angular constante de 160 rpm en sentido
contrario al de las manecillas del reloj, determine la velocidad angular de la varilla
BD y la velocidad del collarín D cuando a) θ = 0, b)θ = 90°

PROCEDIMIENTO Working Model:

1.Ir a menú View opción Numbers and Units en Unit System seleccionar el sistema
de unidades inglés en Slugs.

2. Dibujar rectángulo 1 (manivela). x = 1.5 in, y = 0 in, h = 0.2 in, w = 3 in

3. Colocar un motor en el extremo izquierdo de la barra como se muestra en la

figura.

4. Ir a menú View opción Workspace y activar las opciones de Navigation.

5. Colocar un Keyed Slot joint, dar clic cuando se visualice la coordenada del curso
en 6 in del eje “y”.

6. Dibujar un rectángulo 2 (corredera). h = 0.6 in, w = 1.0 in y posicionarlo sobre la

guía de corredera como se muestra, después arrastrar el Rigid Joint de la guía hacia
el centro del rectángulo 2.

7. Dibujar un rectangulo de 3 (biela). h = 0.2 in, w = 10 in.

8. Insertar un point element en cada uno de los extremos libres de las barras y en
el centro de la corredera y unir el centro de la corredera con un extremo de la biela,
seleccionar el point element de la corredera, presionar la tecla Shift y seleccionar el
point element de la biela para que se active el botón Join y darle un clic y unir la
manivela con la biela.

9. Dar doble clic a motor y en value colocar 160 rev/min.

10. Ir al menú Edit opción Select all. Ir al menú Object opción Do not collide y
cambiar la rapidez de animación. Ir al menú World opción Accuracy Animation Step
No automatic =1000000/min
10. (Seleccionar la biela). Ir al menú Define opción Vectors, seleccionar Velocity.
Realizar lo mismo para el point element de la corredera y lo mismo para la corredera.

11. Ir al menú View opción Numbers and Units More Choices. Rotation: Radians,
Time: Seconds.

12. Dar la opción run

COMPROBACIÓN PRÁCTICA
COMPROBACIÓNTEORICA
CONCLUSIÓN

Gracias a la práctica realizada, aprendimos a simular mecanismos de traslación y

hacer un análisis completo de los mismos, como en este caso, para determinar las
velocidades a las que se mueven sus componentes y así comprobar los cálculos
realizados teóricamente mediante diversos procedimientos por medio de esta útil
herramienta llamada working model. Ahora con esto es posible que verifiquemos
que los cálculos elaborados sean correctos y asi nunca equivocarnos.

BIBLIOGRAFÍA.

• Dinámica. Beer – Johnston – Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.

• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton Mc. Graw Hill.
PRACTICA #3-B, ANÁLISIS DE ACELERACIONES

OBJETIVO

Comprender y analizar la cinemática de un mecanismo, utilizando los métodos

vistos en clase y simulación por medio de computadora, para que el alumno
desarrolle habilidades en el estudio de aceleraciones para distintas posiciones.

MARCO TEORICO

Análisis de aceleraciones para el método grafico

El primer paso del análisis de aceleración consiste en seleccionar un punto que

servirá como origen del polígono de aceleración, así como la escala con la que se
dibujarán los vectores asociados al polígono de aceleración, por ejemplo 1 u.l. = 1
mm/seg2. Como regla general, se recomienda dibujar el polígono y los cálculos
correspondientes al análisis de aceleración en una nueva capa –“layer”– y con otro
color.

El segundo paso del análisis de aceleración consiste en calcular todas las

aceleraciones normales y la aceleración tangencial del punto A. Para tal fin, se tiene
que, empleando el concepto de placa representativa, las aceleraciones normales
están dadas por:

Las magnitudes de estas

aceleraciones normales están
indicadas, por otro lado, la
aceleración tangencial del punto A
están dada por:
El tercer paso del análisis de aceleración consiste en determinar la aceleración del punto
C, vea la figura 10. De nueva cuenta debe notarse que existen dos puntos C coincidentes.
C3 que forma parte del eslabón 3 y C4 que forma parte del eslabón 4. Como ambos puntos
yacen en el eje de rotación del par de revoluta tienen la misma aceleración. Por lo tanto
Análisis de aceleraciones para el método analítico

PROCEDIMIENTO
1. Ir a menú View opción Numbers and Units en Unit System seleccionar el sistema
de unidades inglés en Slugs.
2. Dibujar rectángulo 1 (manivela AB). x = 0in, y = 8.062 in, h = 16.124in, w = 1in
3. Colocar un motor en el extremo inferior de la manivela como se muestra en la
figura.
4. Dibujar rectángulo 2 (biela BD). h = 1 in, w = 12.369 in
5. Dibujar rectángulo 3 (manivela DE). x = 37 in, y = 12 in, h = 24.042 in, w = 1 iny
colocar un pin joint en el extremo inferior de la manivela y colocar points element en
los extremos de la biela BD, en el extremo de las manivelas AB y DE, como se
muestra en la figura, Unir mediante el botón Join los points elements para tener el
mecanismo en la posición mostrada en el problema propuesto y dar un valor al
ángulo de 45°.
6. Cambiar las unidades. Ir al menú View opción Numbers and Units More Choices
Rotation: Radians
7. Dar doble clic al motor y darle una velocidad de 20 rad/s.
8. Cambiar la rapidez de animación. Ir al menú World opción Accuracy Animation
Step No automatic =100000/sec
WORKING MODEL
COMPROBACIÓN TEORICA
CONCLUSIÓN
En la práctica realizada construímos un mecanismo basándonos en las
especificaciones del instructivo, aprendimos a utilizar nuevos comandos de working
model y aparte el hacer mecanismos en este programa nos sirvió para comprobar
problemas de la clase que hacemos teóricos o analíticos y asi sabremos que etan
correctos gracias a este útil software, además de eso las simulaciones realizadas
en working model fueron justificas teóricamente por los cálculos realizados para
determinar las distintas velocidades angulares, así como también las diversas
aceleraciones tanto tangencial como normal. Esta clase de conocimiento nos podría
ser útil en un futuro para trabajar en una empresa especializada en este tipo de área
y aprender nuevos programas relacionados con simulaciones.

BIBLIOGRAFÍA

• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.

• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton. Cuarta edición. Mc. Graw Hill.
• https://www.unioviedo.es/DCIF/IMecanica/GestionCortizo/Metodolo~gia/con
ceptos%20de%20mecanica/Glosario%20de%20t%E9rminos/cuadrilateroArt
iculado3.htm
 PRÁCTICA 4, EL DIFERENCIAL

MARCO TEÓRICO

Investigar sobre el funcionamiento del diferencial

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e

izquierda de un vehículo giren a distinta velocidad, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo, hacia la derecha, la rueda
derecha recorre el mismo camino que la rueda izquierda.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el
eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba adecuadamente,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda
pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas
sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre
cada una de las dos ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando

ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial.

Un vehículo con tracción en las

cuatro ruedas puede tener
hasta tres diferenciales: uno en
el eje frontal, uno en el eje
trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo
de giro describirá un radio mayor.

Evolución del diferencial

Pero con este mecanismo

aparece otro problema, ¿Qué
pasa si una rueda queda libre
sin ningún tipo de resistencia?
Ocurriría que toda la fuerza del
motor se escaparía por esa
rueda dejándonos sin ningún
tipo de tracción.

Para solucionar esto, se utiliza

un mecanismo bloqueante con un tarado definido para frenar el eje que gira
libremente repartiendo así la fuerza entre las ruedas. Este tarado se suele expresar
en tanto por ciento, siendo 0% un diferencial libre y 100% un eje rígido.
Con esta característica nos encontramos dos tipos de diferenciales autoblocantes:

• Diferencial autoblocante mecánico: este tipo de diferencial, anteriormente

muy popular, utiliza unos discos, al estilo de un embrague, para ejercer
presión sobre el eje de la rueda que provoca la pérdida de par. La
configuración del parámetro de bloqueo se hace de forma manual y hace falta
desmontar el diferencial para cambiarlo.

• Diferencial autoblocante electrónico: actualmente son los más utilizados,

funcionan por medio de sensores como el del ABS, frenando la rueda por
donde se pierde la potencia. Este tipo de diferenciales suelen tener la ventaja
de tener infinitas posibilidades de configuración por medio de su centralita
que se puede seleccionar desde un mando dentro del coche incluso en
marcha.
RESUMEN DE LA PELÍCULA DEL DIFERENCIAL VISTA EN EL LABORATORIO.

En el video hablaron principalmente acerca del funcionamiento del diferencial, la

cual es el permitir la transmisión de fuerza de giro a un par de ejes que no giran
solidarios, esto sirve para compensar la diferencia de metros que recorre una rueda
con la otra en una curva.

Existe en diferentes tipos de usos en la vida cotidiana como, por ejemplo, en los:

Patinadores

En los automóviles, (específicamente en las llantas), en competición, los

diferenciales son un mundo a la hora de buscar la mejor configuración para el
vehículo, para hacer una idea, en una competición como en la fórmula 1 el
diferencial es ajustado casi en cada curva para hacer que el paso por esta se
obtenga el mayor agarre de los neumáticos.

También acerca del tamaño de las llantas, que son desiguales la rueda del exterior
debería girar más rápido, porque recorre una mayor distancia que la del interior. Si
el giro es muy cerrado la rueda exterior sufre más fricción contra el firme y pierde
tracción. ¿Y cuál es la solución para que ambas ruedas rueden sin problemas, y
además a velocidades diferentes? La respuesta es el diferencial, que ajusta la
velocidad de las ruedas unidas a un eje solidario, para que no se produzca pérdida
de tracción.

Hablaron también acerca de las partes del mismo, por ejemplo, Los vehículos de
doble tracción, traen diferencial adicional. el diferencial, puede ser diferente en
cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación; pero, los principios de funcionamiento
y objetivos; siguen siendo los mismos.

Podemos decir que un diferencial está compuesto de 6 engranes. llamados o

conocidos como: Un piñón, una corona, 2 planetarios, y 2 satélites.
CONCLUSIÓN

En esta práctica vimos un video acerca del diferencial, principalmente me llamaron

mucho la atención las partes del mismo ya que en conjunto cumplen a la perfección
su función, las cuales son:

Carter o Carcasa esta se alinea a todo el mecanismo y se compone de una parte

central en el cual se encuentra la corona, el piñón y una serie de engranajes a los
que se les llama satélites y planetarios. En la carcasa se unen dos manguetas o
cañoneras que se reservan a cada uno de los palieres y que forman parte del eje
trasero del auto. En la lubricación de los elementos pueden retener y alojar el aceite
que necesite utilizar.

Piñón de Ataque, el cual toma el giro del eje de salida de la caja y lo lleva a la
corona, esta se encuentra unida de forma permanente.

Diferencial o núcleo la agrupación de piñones a los que se les llama satélites,

generalmente son cuatro y están engranados a dos ruedas cónicas que se llaman
planetarios. La función de estos es absorber las distintas velocidades que tiene cada
rueda motriz al doblarse. En la parte interior de los planetarios están las estrías que
unen los palieres o semiejes.

Entre algunos otros, pero estos fueron los más relevantes, gracias a este video me
ayudo a investigar más acerca de esto e indagas para algunos proyectos que hare
en mi carrera.

BIBLIOGRAFÍA:

• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.

• http://www.offroadmarket.com.mx/assets/manuales/Diferencial.html
 ……….…..PRÁCTICAS PARA PUNTOS EXTRA 5 & 6………….….

PRÁCTICA 5 TREN DE ENGRANES COMPUESTOS

OBJETIVOS.

a) Comprender y analizar la dinámica de los mecanismos de trenes de engranes

compuestos, para que el estudiante desarrolle habilidades en el análisis del
movimiento de dichos mecanismos.

b) Comprender el funcionamiento de una transmisión estándar de un automóvil y

determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.

MARCO TEÓRICO

Investigar los diferentes tipos de engranes y tren de engranes que existen, Ejemplos
de cada uno y método de solución.

Investigar sobre el funcionamiento de una Transmisión Estándar.

Trenes de engranes

Los trenes de engranes son

mecanismo que tienen como
objetivo primario la transmisión
de movimiento rotacional a partir
de la combinación de más de
dos engranes. La relación entre la velocidad de giro.

Trenes de Engranes Simples:

Los trenes de engranes simples,

son aquellos donde la
transmisión de movimiento entre
dos engranes se realiza por contacto directo entre los dientes y sólo tienen un
engrane por eje. La relación de transmisión en un tren de engranes se puede
determinar como el producto de las relaciones de transmisión de los pares de
engranes que lo forman.
Como se puede observar en los trenes de engranes sencillos la relación de
transmisión sólo depende de las características geométricas del engrane de entrada
y de salida, un criterio de diseño utilizado es que la relación de diámetros entre los
engranes no debe ser mayor de 10; por lo que la relación de transmisión máxima
recomendada en los trenes simples es de 10.

Trenes de Engranes Compuestos: Los trenes de engranes compuestos son

aquellos donde la transmisión se obtiene de la combinación en serie de parejas de
engranes. Trenes de engrane en donde existen dos o más engranes en uno o más
ejes.

La relación de transmisión entre los engranes E2 y E3 no se considera ya que los

dientes de éstos no están en contacto y la velocidad angular para ambos es la
misma. Al reemplazar la relación de velocidades por la relación de números de
dientes de cada engrane se tiene
.

Como se puede observar para trenes de engranes la relación de transmisión es

igual al producto de los números de dientes de los engranes impulsados entre
producto de los números de dientes de los engranes motrices.
.
Trenes de Engranes Invertidos / Revertidos:

Los trenes de engrane invertidos o en reversión

son aquellos donde el primer y el último engrane
se encuentran alineados, los trenes invertidos son
de uso amplio en cajas reductoras y su
configuración implica la coincidencia en el sentido
de giro de los ejes de entrada y salida. Este tipo
de tren de engranes se utiliza generalmente para transmisiones manuales de
automóviles.

En trenes de engranes donde el paso diametral es el mismo para todos los engranes
se cumple que la suma de los números de dientes de ambas parejas debe ser
iguales; esta condición garantiza que la distancia entre los centros sea igual para
ambas parejas de engranes.

Trenes de Engranes Planetarios / Epicíclicos: Los trenes de engranes

planetarios son aquellos donde existe por lo menos un engrane con movimiento
planetario; es decir, que un engrane gire alrededor de su propio eje y que éste a su
vez rote en torno a otro eje. En los planetarios es importante identificar tres
componentes básicos.

Sol o engrane central: Son engranes que sólo

pueden girar alrededor de su eje. Los soles
pueden ser engranes externos o anulares
(dientes internos) y pueden estar en
movimiento o fijos.

Planeta o satélite: Son engranes que giran

alrededor de su eje y alrededor del eje del sol.
Brazo o portador: Barra que rota alrededor del eje del sol y sirve como soporte de
los planetarios.

La relación de transmisión en los trenes planetarios se determina, al igual que los

trenes de engrane simples y compuestos a partir de la relación del producto de los
engranes impulsados y motrices.

Para determinar la relación de

transmisión a partir de las velocidades
angulares se deben tomar en cuenta la
velocidad de giro del primer sol (entrada), del
último sol (salida) y del brazo, un aspecto
importante en el cálculo de la relación del
planetario es el sentido de giro de cada
componente. Para reflejar esta condición en
la ecuación, se debe establecer una convención de signos;
por ejemplo, positivo para sentido horario y negativo para
el antihorario.

TRANSMISIÓN ESTANDAR

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de
cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por lo
tanto, se diferencia de una transmisión automática en que esta última sí puede
cambiar de marcha de forma autónoma.

Antiguamente, unos automóviles con caja de cambios automática solían tener

peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la
actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de
consumo destacados, aunque las cajas automáticas basadas en convertidor
hidráulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.

A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar

cajas manuales de cinco cambios (en la década de 1990, sólo los automóviles de
bajo costo o del segmento A tenían cajas de cuatro marchas). En la última década,
los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor diésel,
pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor
a bajo régimen y, por tanto, con consumos menores.

Para efectuar el cambio de marchas, es necesario oprimir siempre el pedal de

embrague hasta el final de su recorrido de modo que la transmisión se desconecte
del motor y así se eviten daños a la misma, además de facilitar el movimiento de la
palanca (la cual siempre posee forma de pomo, rara vez se observa en forma de T).

Es en los camiones pesados y tractocamiones donde estas transmisiones tienen un

uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso
a determinada velocidad, acompañado de apoyos como un motor eléctrico junto a
un convertidor de par denominado dual, así como un freno motor que puede evitar
daños a la transmisión en paradas bruscas.

CONCLUSIÓN

En esta práctica se aprendió que el diferencial una pieza mecánica que permite que
las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes, según
éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro, cuando un
camión toma una curva, por ejemplo, hacia la derecha, la rueda derecha recorre un
camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta se encuentra en la parte
exterior de la curva. Antes de él que inventaran el diferencial las ruedas de los autos
estaban montadas de forma fija sobre el eje. Esto significa que una de las dos
ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se
consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por
ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con
la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

BIBLIOGRAFÍA

• http://www.academia.edu/9584928/Trenes_de_Engranes_Simples_Trenes_
de_Engranes_Compuestos_Trenes_de_Engranes_Planetarios_ASIGNATU
RA_MECANISMOS
• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton. Cuarta edición. Mc. Graw Hill.
PRÁCTICA 6 TREN DE ENGRANES PLANETARIO

OBJETIVOS.

a) Comprender y analizar la dinámica de los mecanismos de trenes de engranes

planetarios compuestos, para que el estudiante desarrolle habilidades en el análisis
del movimiento de dichos mecanismos.

b) Comprender el funcionamiento de una transmisión automática de un automóvil y

determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.

MARCO TEÓRICO

Tren de Engranajes Planetarios

.

Un engranaje planetario o engranaje

epicicloidal es un sistema
de engranajes (o tren de engranajes)
consistente en uno o más engranajes
externos o planetas que rotan sobre un
engranaje central o sol. Típicamente,
los planetas se montan sobre un brazo
móvil o porta-planetas que a su vez
puede rotar en relación al sol. Los sistemas de engranajes planetarios pueden
incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que engrana
con los planetas.

Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave

para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones
automáticas. Pasemos a ver estos estados.

Son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos engranajes están
accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos
que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y
permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo
transmitir pares más elevados,

Ventajas de un tren epicicloidal: • Son compactos • Los planetarios siempre van

engranados constante y completamente, eliminando la posibilidad de que se
produzcan daños en los dientes debido a choques en las maniobras de engrane.

• Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en comparación

con otras combinaciones de engranajes de transmisiones manuales.

Tipos engranajes epicicloidales.

Prácticamente las mayorías de las cajas automáticas utilizan dos sistemas de

engranajes epicicloidales. Estos son: Sistema Simpson y Sistema Ravigneaux.

Sistema Simpson. Consisten en

dos trenes de planetarios que
comparten los planetarios y un
árbol de salida. Esta integración de
los planetarios comunes ofrece una
clasificación adicional del conjunto
denominándolo también planetario
compuesto.

Sistema Ravigneaux. Sus características es

poseer tres conjuntos de satélites dobles,
cada conjunto de satélites está compuesto
por un piñón corto y otro largo y dos
engranajes planetarios independientes que
se engranan con los satélites doble del porta-
satélites.
CONCLUSIÓN
En conclusión, lo engranes planetarios Los engranajes planetarios están
compuestos por tres miembros: Piñón planetario, el Portasatélites y la Corona.

Y algunas ventajas son:

• Son compactos, los planetarios siempre van engranados constante y

completamente, eliminando la posibilidad de que se produzcan daños en los
dientes debido a choques en las maniobras de engrane.
• Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en
comparación con otras combinaciones de engranajes de transmisiones
manuales.

BIBLIOGRAFÍA

• http://www.mecanicos.us/trabajo/manual/funcionamiento-de-los-engranajes-
planetarios/
• http://www.mecanicos.us/trabajo/manual/funcionamiento-de-los-engranajes-
planetarios/
• http://www.arpem.com/pruebas/coches/glosario/tren-epicicloidal/tren-
epicicloidal.html

…………………………………………………………………………………..
 PRÁCTICA 7 SISTEMA MECÁNICO CON BARRA

OBJETIVO.

Comprender y analizar la dinámica (cinética) de sistemas mecánicos que contengas

barras, utilizando los métodos vistos en clase y simulación por medio de
computadora, para que el estudiante desarrolle habilidades en el análisis de las
fuerzas externas y la respuesta efectiva o inercial de dichos sistemas.

MARCO TEÓRICO

Método de Fuerzas y Aceleraciones

ECUACIONES DE MOVIMIENTO DE UN CUERPO RIGIDO

Las relaciones existentes entre las fuerzas que actúan sobre un cuerpo rígido, la
forma y la masa del cuerpo y el movimiento producido se estudian como cinética de
los cuerpos rígidos. En general, el análisis que se da a continuación se restringe al
movimiento plano de losas rígidas y cuerpos rígidos simétricos con respecto al plano
de referencia

• Considerar un cuerpo rígido sobre el que actúan varias fuerzas externas.

• Suponer que el cuerpo está integrado por un gran número de partículas.
• Para el movimiento del centro de masa G del cuerpo con respecto al sistema
 
de referencia newtoniano Oxyz,  F  ma
• Para el movimiento del cuerpo con respecto al sistema de referencia
 
centroidal Gx’y’z’,  M G  H G

• El sistema de fuerzas externas es equivalente al sistema consistente en:

 
ma y H G .
Para el movimiento plano de losas rígidas
y cuerpos rígidos simétricos con respecto
al plano de referencia, el momento
angular del cuerpo se expresa como: HG
= Iω, en donde I es el momento de inercia
del cuerpo alrededor de un eje centroidal
perpendicular al plano de referencia y w
es la velocidad angular del propio cuerpo. Si se derivan los dos miembros de esta
ecuación HG = Iω = Iα

Para el caso restringido que aquí se

considera, la razón de cambio del
momento angular del cuerpo rígido se
puede representar por un vector con la
misma dirección que la de a (es decir,
perpendicular al plano de referencia) y de magnitud. El movimiento plano de un
cuerpo rígido simétrico respecto al plano de referencia se define por las tres
ecuaciones escalares ΣFx = max ΣFy = may ΣMG = Iα

Las fuerzas externas que actúan sobre un cuerpo rígido en realidad son
equivalentes a las fuerzas eficaces de las diversas partículas que forman el cuerpo.
Esta proposición se conoce como principio de d’Alembert

El principio de d’Alembert se puede expresar en la forma de un diagrama vec-

torial, en donde las fuerzas eficaces se representan por un vector ma adscrito a G
y un par Ia. En el caso de una losa en translación, las fuerzas eficaces (parte b de
la figura) se reducen a un solo vector ma ; en tanto que en el caso particular de una
losa en rotación centroidal, se reducen sólo al par Ia; en cualquier otro caso del
movimiento plano, deben de incluirse tanto el vector ma como el Ia.

Cualquier problema relacionado con el movimiento plano de una losa rígida se

puede resolver al trazar una ecuación de diagrama de cuerpo libre semejante a la
que se muestra. Entonces se pueden obtener tres ecuaciones del movimiento al
igualar las componentes x, las componentes y los momentos alrededor de un punto
arbitra-rio A, de las fuerzas y vectores que intervienen. Se puede aplicar este
método para resolver problemas que comprenden el movimiento plano de varios
cuerpos rígidos conectados. Algunos problemas, como la rotación no centroidal de
barras y pla-cas, el movimiento de rodadura de esferas y ruedas y el movimiento
plano de diversos tipos de eslabonamientos, que se mueven bajo restricciones,
deben complementarse con análisis cinemático.

DESARROLLO
La placa delgada ABCD de 8 Kg de masa se mantiene en la posición indicada
mediante el alambre BH y dos eslabones AE y DF. Ignorando la masa de los
eslabones determine a) la aceleración de la planta, b) la fuerza de cada eslabón
inmediatamente después de que se corta el alambre BH.

PROCEDIMIENTO

1.-Dibujar rectángulo 1. x = 0 m, y = 0 m, h = 0.2 m, w = 0.5 m y colocar anchor

2.-Dibujar dos rectángulos (barras 1 y 2) con las mismas medidas: h = 0.01 m, w =

0.15 m, θ = -30

3.-Colocar un point element en cada una de las esquinas izquierdas del rectángulo
1, también uno sobre el extremo (de lado derecho) de la barra 1 y otro en el extremo
de lado derecho de la barra 2. Unir cada uno de los extremos de las barras con una
de las esquinas izquierdas del rectángulo respectivamente con Join.

4.-Colocar un pin joint en cada uno de los extremos libres de las dos barras.

5.-Dar doble clic sobre el rectángulo 1. Masa = 8 kg

6.-Cambiar la rapidez de animación. Ir al menú World opción Accuracy Animation

Step No automatic =1000 /seg y quitar el ancla que colocamos sobre el rectángulo

7.- selecciónar el rectángulo 1, ir al menú Measure opción Acceleration, All.

8.-Dar un clic a la unión de la barra 1 con la esquina izquierda superior del rectángulo
1. Ir al menú Measure opción Force.

9.- Dar la opción correr

COMPROBACIÓN PRÁCTICA- WORKING MODEL

COMPROBACIÓN TEÓRICA
CONCLUSIÓN

En esta práctica se aprendió un poco más a usar algunas funciones de working

model que anteriormente no usábamos, aparte se me hizo muy interesante una
parte del marco teórico la cual habla del principio de d’Alembert y dice que las
fuerzas externas que actúan sobre un cuerpo rígido en realidad son equivalentes a
las fuerzas eficaces de las diversas partículas que forman el cuerpo, y este es
realmente útil para mi vida y mis proyectos futuros de ingeniería.

BIBLIOGRAFíA

• Dinámica. Beer – Johnston – Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill

• http://www.fime.uanl.mx/APUNTES%20DINAMICA/FUERZAS%20Y%20AC
ELERACION.pdf
• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton Mc. Graw Hill.
PRÁCTICA 8, SISTEMA MECÁNICO BARRA RESORTE

OBJETIVO.

Comprender y analizar sistemas mecánicos de barras con resortes, mediante

métodos vistos en clase y simulación por computadora, para que el estudiante tenga
habilidad en el análisis de las fuerzas conservativas.

MARCO TEÓRICO

Trabajo & Energía

El trabajo delta w realizado por una fuerza F que actúa sobre un objeto, cuando el
objeto se mueve a través de un deslizamiento pequeño delta s es:

Fs = componente de la fuerza en dirección del desplazamiento. El trabajo es una

cantidad escalar: Trabajo = Fuerza x distancia

Si representamos por ds la longitud de arco (medido sobre la trayectoria de la

partícula) en el desplazamiento elemental, esto es ds = |dr| , entonces el vector
tangente a la trayectoria viene dado por et = dr/ds y podemos escribir la expresión
anterior en la forma

Principio del trabajo y la energía cinética

Este principio establece que el trabajo mecánico realizado sobre un cuerpo es igual
al cambio en la energía cinética del cuerpo.

Esto significa, que el trabajo mecánico es igual a la energía cinética final menos la
energía cinética inicial del cuerpo.

La fórmula que relaciona el trabajo mecánico con el cambio de energía cinética:

O sea: Donde:

W = trabajo mecánico medido en J.

Ecf = energía cinética final medida en J.
Eci = energía cinética inicial medida en J.
m = masa medida en kg.
vf2 = velocidad final al cuadrado medida en m2 / s2
vi2 = velocidad inicial al cuadrado medida en m2 / s2
Para aplicar el principio del trabajo y la energía en el análisis del movimiento de un
cuerpo rígido, se supondrá que el cuerpo rígido está compuesto por un gran número
de partículas de masa

La energía cinética total se obtiene al sumar cantidades escalares positivas, y ella

misma es una cantidad escalar positiva

Balance de energía

En general, sobre una partícula actúan fuerzas conservativas Fc y no

conservativas Fnc. El trabajo de la resultante de las fuerzas que actúan sobre la
partícula es igual a la diferencia entre la energía cinética final menos la inicial.

El trabajo de las fuerzas conservativas es igual a la diferencia entre la energía

potencial inicial y la fina

Aplicando la propiedad distributiva del producto escalar obtenemos que:

El trabajo de una fuerza no conservativa modifica la energía mecánica (cinética más

potencial) de la partícula.

DESARROLLO

Cada uno de los engranes A y B tienen una masa

de 2.4 kg y un radio de giro de 60 mm, mientras que
el engrane C tiene una masa de 12 kg y un radio de
giro de 150 mm. Se aplica un par M con magnitud
constante de 10 N·m al engrane C. Determine a) el número de revoluciones del
engrane C que se requieren para que su velocidad angular aumente de 100 a 450
rpm, b) la correspondiente fuerza tangencial que actúa sobre el engrane A.
PROCEDIMIENTO Working Model

1.- Ir al menú View opción Numbers and Units, More Choices Distance: Meters,
Rotation: Revolutions, Time: Minutes, Force: Newtons
2.-Dibujar circulo 1 (engrane C) x=0 m, y=0 m, r =0.200, circulo 2 (engrane B) x=
0.280 m, y= 0 m, r= 0.08 m, circulo 3 (engrane A) x= -0.280 m, y= 0 m, r= 0.08 m
3.-Colocar pin joint en el centro de cada círculo
4.- Dar doble clic sobre el círculo 1. mass = 12 kg, moment = 0.27 kg -m2, 2 y 3
mass = 2.4 kg, moment = 8.64e-3 kg -m2
5.-Colocar un motor en el centro del circulo 1
6.-Dar doble clic sobre el motor. Type = Torque, Value = 10 N-m
7.-Seleccionar en la Barra de Utilería - gear (engrane) y dar clic en el centro del
círculo 1 y enseguida arrastrarlo y dar un clic al centro del circulo 2. Realizar lo
mismo para unir círculo 1 y 3.
8.-Cambiar la animación. Ir al menú World opción Accuracy Animation Step No
automatico =100000/min
9.-Dar un clic al círculo (engrane) 1. Ir al menú Measure opción Position – all –
total torque.
10.- Dar clic en RUN, detener en y tomar la lectura de 1, dar RUN de
nueva cuenta y detener en y tomar lectura de 2.
Ecuaciones:

COMPROBACIÓN PRACTICA

COMPROBACIÓN TEORICA
COMPROBACIÓN TEORICA
CONCLUSIÓN

En esta práctica se aprendió hacer simulaciones de engranes para poder comprobar

los resultados teóricos de los problemas que se nos puedan presentar.

También se aprendió acerca del principio del trabajo y la energía se utilizará para
analizar el movimiento plano de cuerpos rígidos.

Y que, para aplicar el principio del trabajo y la energía en el análisis del movimiento
de un cuerpo rígido, se supondrá que el cuerpo rígido está compuesto por un gran
número de partículas de masa.

BIBLIOGRAFÍA

• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.

• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton. Cuarta edición. Mc. Graw Hill.
• http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica/dinamica/trabajo/energia/energia.htm
 PRÁCTICA 9 SISTEMA MECÁNICO DE FRENO

OBJETIVOS.

a) Comprender y analizar sistemas mecánicos de freno, mediante métodos vistos

en clase y simulación por computadora, para que el estudiante tenga habilidad en
el análisis de las fuerzas que producen que un sistema mecánico sea frenado.

b) Comprender y analizar el efecto del cambio en el sentido de giro en la velocidad

angular sobre el comportamiento dinámico del sistema.

MARCO TEÓRICO

sistemas de frenos

Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algún

cuerpo, generalmente, un eje, árbol o tambor. Los frenos son transformadores
de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que
transforman la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido
pueden visualizarse como “extractores“ de energía. A pesar de que los frenos son
también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como
un elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse
como actuadores.

Usos: Es utilizado en numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es

especialmente importante en los vehículos,
como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas.

En el análisis de sistemas mecánicos de freno, el objetivo es eliminar la cantidad

de energía cinética que se llega a generar, lo anterior se logra mediante la acción
de fuerzas que produzcan un trabajo negativo sobre el sistema y así lograr
frenarlo. En la mayoría de los sistemas, la fricción es la fuerza principal que
genera el trabajo negativo, en el caso particular de esta práctica, se verá el
sistema de freno por palanca, en donde influye la posición y la longitud del brazo
de palanca de la fuerza aplicada.
Para el análisis de estos sistemas se recomienda utilizar el método de trabajo y
energía, sin embargo, el método de fuerzas y aceleraciones también puede ser de
utilidad al recurrir a ecuaciones auxiliares.

Frenos de fricción

Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción,
siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo
a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un
cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos.

• Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o

zapatas se aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor
giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La
banda al ejercer presión, ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la
energía cinética del cuerpo a regular.
• Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener
o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de
acero, está unido a la rueda o al eje.
• Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción
se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
• Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy
utilizados en bicicletas y existen varios tipos.

tipos de frenos Según el tipo de accionamiento

• Freno neumático
• Frenos mecánicos
• Frenos hidráulicos
• Freno de estacionamiento
• Freno eléctrico. Hay dos tipos: freno regenerativo y freno reostático. Cuando
utiliza los sistemas de tracción eléctrica se denomina freno dinámico.

Dispositivos especiales
 • Frenos ABS (Antilock Brake System) (sistema anti bloqueo)
• Freno Prony
• Freno motor
• Freno de inercia

DESAROLLO

En el sistema mostrado en la figura, el disco de 1.5

kg gira a 1800 rpm en sentido contrario de las
manecillas del reloj, cuando se le aplica una fuerza
de 50 N en el punto A de la barra ABC de 1 kg,
determine el número de revoluciones que gira el
disco hasta detenerse. El coeficiente de fricción
cinética entre el disco y la barra es de 0.35

PROCEDIMIENTO

1.- Cambiar las unidades con las que se empezara a trabajar.

2.- Dibujar un círculo. x = 0 m, y = 0 m, r = 0.25 m y colocar un pin joint en el centro

del círculo.

3.- Dar doble clic sobre el círculo. 1800 rev/min, mass = 1.5 kg, kin. fric = 0.35.

4.- Dibujar la barra de freno con el icono de rectángulo. x = 0.27 m, y = 0.125, h =

1.25, w = 0.04 m y colocar un pin joint en el extremo inferior de la barra.

5.- Dar doble clic a sobre la barra. mass = 1 kg, kin. fric = 0.35.

6.-Colocar Fuerza sobre la barra en la parte superior con un valor de 50 N. Darle

propiedades, seleccionar la fuerza. Ir al menú Window, Properties Fx= -50 N Fy= 0

7.- Dar un clic al disco. Ir al menú Measure, opción Position en All. 4.15.- Dar clic al
icono de Run hasta que se detenga.
COMPROBACIÓN PRACTICA

COMPROBACIÓN TEORICA
CONCLUSIÓN

En esta práctica se aprendió hacer simulaciones de freno en workin model y aparte

se aprendió que los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas
de fricción, siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energía
cinética del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual
se presiona un cuerpo a desacelerar y aparte son muy utilizados en los vehículos y
pues sirve por si en algún caso quisiera analizar los de mi auto.

BIBLIOGRAFÍA

• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.

• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton. Cuarta edición. Mc. Graw Hill.
• https://academica-e.unavarra.es/handle/2454/15108
 PRÁCTICA 10 SISTEMA MECÁNICO BARRA RESORTE

OBJETIVO.

Comprender y analizar sistemas mecánicos de barras con resortes, mediante

métodos vistos en clase y simulación por computadora, para que el estudiante tenga
habilidad en el análisis de las fuerzas conservativas

MARCO TEÓRICO

Método de Conservación de la Energía

Cuando un cuerpo rígido, o un sistema de cuerpos rígidos, se mueve bajo la
acción de fuerzas conservativas, el principio de trabajo y la energía se expresa en
una forma modificada 𝑇1 + 𝑉1 = 𝑇2 + 𝑉2
Dónde:
𝑇1 : E n e r g í a cinética inicial.
𝑇2 : E n e r g í a cinética final.
𝑉1: E n e r g í a potencial inicial.
𝑉2: E n e r g í a potencial final.
La energía mecánica de un cuerpo se mantiene constante cuando todas las
fuerzas que actúan sobre él son conservativas.

Es probable que en numerosas ocasiones hayas oido decir que "la energía ni se
crea ni se destruye, solo se transforma". En realidad, tal afirmación es uno de los
principios más importantes de la Física y se denomina Principio de Conservación
de la Energía. Vamos a particularizarlo para el caso de la energía mecánica.

Para entender mejor este concepto vamos a ilustrarlo con un ejemplo. Imagina una
pelota colgada del techo que cae sobre un muelle. Según el principio de
conservación de la energía mecánica, la energía mecánica de la bola es siempre la
misma y por tanto durante todo el proceso dicha energía permanecerá constante,
tan solo cambiarán las aportaciones de los distintos tipos de energía que conforman
la energía mecánica.

La fórmula indica que cuando un cuerpo rígido, o un sistema de cuerpos rígidos, se

mueve bajo la acción de fuerzas conservativas, la suma de la energía cinética y de
la energía potencial del sistema permanece constante. Hay que observar que en el
caso del movimiento plano de un cuerpo rígido, la energía cinética del cuerpo debe
incluir tanto el término traslacional

La ley de la conservación de la energía afirma que la cantidad total de energía en

cualquier sistema físico aislado (sin interacción con ningún otro sistema) permanece
invariable con el tiempo, aunque dicha energía puede transformarse en otra forma
de energía. En resumen, la ley de la conservación de la energía afirma que la
energía no puede crearse ni destruirse, sólo se puede cambiar de una forma a otra,1
por ejemplo, cuando la energía eléctrica se transforma en energía calorífica en un
calefactor.

En mecánica analítica, puede demostrarse que el principio de conservación de la

energía es una consecuencia de que la dinámica de evolución de los sistemas está
regida por las mismas características en cada instante del tiempo. Eso conduce a
que la "traslación" temporal sea una simetría que deja invariante las ecuaciones de
evolución del sistema, por lo que el teorema de Noether lleva a que existe una
magnitud conservada, la energía.

Enunciado del principio de conservación de la energía: “La energía no puede

crearse ni destruirse en una reacción química o proceso físico. Sólo puede
convertirse de una forma en otra”

DESARROLLO

Una barra esbelta de 4 kg puede girar en

un plano vertical en torno a un pivote B. Se
fija un resorte de constante ⁄ y una
longitud no deformada de 150 mm a la
barra en la forma indicada. Si la barra se
suelta desde el reposo en la posición que
se muestra, determine su velocidad
angular después de que haya girado 90°.
PROCEDIMIENTO

1.-Cambiar las unidades, Ir al menú View, opción Numbers and Units, More Choices
Distance: Millimeters, Rotation: Radians, Time: Seconds

2.-Establecer el Zoom necesario en la pantalla. Ir al menú View, opción View size

Objects on screen are 0.250 times actual size

3.-Dibujar un rectángulo x = 0 mm, y = 180 mm, h = 600 mm, w = 25 mm y asignar

la masa, dar doble clic sobre la barra, en Properties mass = 4 kg y colocar un pin
joint en el punto (0,0)

4.- Colocar un resorte seleccionándolo en la Barra de Utileria spring, después mover

el cursor a la coordenada (350,0), dar un clic y unir el otro extremo del resorte a la
parte inferior de la barra y dar doble clic sobre el resorte, en Properties K = 0.4
N/mm, Length = 150 mm
5.- Ir al menú Define opción New Button,y dar clic sobre el recuadro Pause control
que apareció en la pantalla. Dar clic en New Condition y cambiar únicamente los
números, capturar 0.275. en Menu Button Pause Control
6.- Seleccionar la barra. Ir al menú Measure, opción Velocity, All
7.-Correr el programa dando clic en Run
COMPROBACIÓN PRÁCTICA
COMPROBACIÓN TEÓRICA
CONCLUSIÓN

Gracias a ésta práctica y el problema resuelto pudimos observar una mejor

comprensión de cómo interactúan los resortes y la fuerza que conllevan a otros
cuerpos a los que están sujetos y así analizar sus fuerzas además de comprobar
los problemas prácticamente, para asi estar seguros de los resultados.

BIBLIOGRAFÍA

• https://www.fisicalab.com/apartado/energia-mecanica#contenidos
• Dinámica. Beer, Johnston, Cornwell. Novena edición. Mc. Graw Hill.
• Diseño de Maquinaria. Robert L. Norton. Cuarta edición. Mc. Graw Hill.