TEMA 4. CARBURANTES Y COMBUSTIBLES.

1. GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO.

2. GASOLINAS AUTO.

1. Combustión detonante en motores de explosión.

2. Índice de octano.
3. Aditivos de gasolinas.
4. Formulación y mezclado de gasolinas.
5. Carburantes oxigenados.
6. Exigencias Sanitarias y Medioambientales.

3. KEROSENOS.

4. GASÓLEOS DE AUTOMOCIÓN. INDICE DE CETANO.

1. Etapas del funcionamiento del motor de ignición.

2. Medida de la calidad de un combustible en los motores
de ignición o Diesel

5. FUELÓLEOS.

6. CONTROL Y OPTIMIZACIÓN DE LOS SISTEMAS BLENDING.

1. GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO.

Las especificaciones de las mezclas comerciales de gases licuados denominadas

propano comercial y butano comercial, por ser cada uno de estos los hidrocarburos
preponderantes en cada caso, se establecen por la Administración Pública con objeto de
garantizar a los usuarios un grado de calidad homogénea que permita su utilización
eficaz y segura como combustibles.
En España estas especificaciones han sido actualizadas por Orden Ministerial del
14.9.82 (BOE del 22 de Septiembre) y modificadas por la del 11.12.84 (BOE del 19 de
Diciembre).
Los objetivos de estas especificaciones son:
o Garantizar al usuario un poder calorífico mínimo, expresado por unidad de peso,
pues los pesos se establecen siempre en base gravimétrica.
o Evitar sobrepresiones en los recipientes de almacenamiento debidas a una
excesiva volatilidad de las mezclas. Para ello se fijan unos límites máximos de la
presión de vapor a unas temperaturas fijas (50 º para el butano, 37,8 ºC para el
propano). Se limita también el contenido de hidrocarburos más ligeros (C 2 y C3
para el butano comercial).
o Garantizar que las botellas de transporte puedan vaciarse convenientemente,
fijando un residuo volátil que se expresa mediante valor máximo de la
temperatura a la que se evapora el 95% del volumen de la mezcla. (Se establece
un contenido máximo de componentes más pesados, C4 y C5 en el propano
comercial).
o Asegurar una cierta uniformidad en la composición y características de la
mezcla vaporizada. Se exige un 80%v. mínimo de hidrocarburo preponderante,
con un 20%v. máximo del propano o butano, según el tipo de mezcla).
o Evitar que se puedan producir productos gomosos que puedan obstruir los
conductos y los quemadores, por lo que hay que fijar límites máximos de las
olefinas, y sobretodo de diolefinas y alquinos (200 ppm), que son los que
polimerizan más fácilmente.
o Evitar corrosiones y contaminación por SO2. Para ello se establecen tres
limitaciones: azufre total (medido en los humos de combustión; azufre corrosivo
determinado mediante el ensayo de la lámina de cobre) y ausencia de
mercaptanos libres.
o Evitar el peligro de congelación debido a la presencia de agua, que es mayor en
el propano (debe estar exento de agua, seco).
 Usuarios y suministradores establecen libremente contratos de suministro, con
unas especificaciones particulares para cada caso. Así, se comercializa, por ejemplo, un
denominado propano metalúrgico, destinado exclusivamente al uso de esta industria.
En cualquier caso, en las refinerías se preparan las mezclas atendiendo a las
correspondientes especificaciones y buscando el óptimo económico, en función de las
condiciones del mercado (volumen de demanda y precios), por una parte, y de los costes
de producción por otra.

2. GASOLINAS AUTO.

2. 1. Combustión detonante en motores de explosión.

En este tipo de motores, las mezcla de aire y combustible se comprime por

efecto del movimiento del pistón, iniciándose el proceso de combustión mediante la
chispa eléctrica de una bujía.
La combustión en estos motores, en condiciones normales, se verifica en un
frente de llama que se propaga desde los electrodos de la bujía a la totalidad de la
mezcla carburante. Dicho frente separa en cada instante la masa de gases quemados de
la masa de gases sin quemar. Si el frente de llama completa su recorrido en la cámara de
combustión, la combustión es normal. La elevación de la presión en la cámara de
combustión con el avance del frente puede provocar la auto-inflamación instantánea de
parte de la masa de gases existente en el cilindro, lo que se califica como combustión
detonante, y se trata de una combustión anormal.
La auto-inflamación de la mezcla aire-combustible se produce cuando se
disparan unas determinadas reacciones de iniciación de la combustión, que se producen
durante la progresiva compresión y calentamiento de la mezcla al avanzar el frente de
llama conforme a un mecanismo de reacción que se supone del tipo de radicales libres.
La auto-inflamación de la mezcla ocasiona fuertes oscilaciones de presión en la
cámara de combustión, por la formación de ondas de choque locales, con la producción
de un ruido metálico característico, denominado corrientemente picado (knoking). La
combustión detonante viene acompañada de fuertes calentamientos locales de
determinadas superficies de la cámara de combustión. Tales aumentos locales de
temperatura pueden conducir a un encendido superficial, que si se produce antes de que
tenga lugar el encendido eléctrico, puede realimentar la detonación.
La combustión detonante debe ser evitada por sus repercusiones mecánicas y
térmicas, y porque además afecta muy desfavorablemente al rendimiento del motor.
El tiempo de inducción, necesario para que tengan lugar las reacciones de auto-
inflamación de un motor, depende de la naturaleza del combustible, de la relación
aire/combustible y de la temperatura (y de su evolución) de la mezcla todavía sin
quemar presente en el motor.
En la actualidad se relaciona la naturaleza de los hidrocarburos que forman parte
de los combustibles con la mayor o menor facilidad de la auto-inflamación, o lo que es
lo mismo, con el tiempo de inducción a través de la formación de radicales. Las
distintas estructuras moleculares suponen distintas cinéticas y dan lugar a radicales de
distinta reactividad o estabilidad en igualdad de condiciones.
Este supuesto es congruente con el hecho comprobado de que las n-parafinas son
las que más fácilmente detonan (tanto más, cuanto mayor sea su peso molecular). Por el
contrario, los aromáticos, las parafinas muy ramificadas y las olefinas de bajo peso
molecular, son los que más resisten sin que se produzca la detonación.

2. 2. Índice de octano.

El comportamiento de cualquier gasolina (que en definitiva, es una mezcla de

hidrocarburos de 4 a 11 átomos de carbono) con respecto a la combustión detonante
puede cuantificarse relacionándole con el de una mezcla de dos componentes, uno de
buenas características antidetonantes como es el 2,2,4-trimetilpentano (isoctano al que
se le da el valor 100), y otro de muy malas características, como el n-heptano (al que se
le da valor 0), en un motor estandarizado para realizar este tipo de ensayos. Así se
define el índice o número de octano como el porcentaje volumétrico de isooctano en la
mezcla de isooctano/n-heptano que produce un efecto picado igual y en las mismas
condiciones que el combustible que se ensaya.
Los motores de ensayo más universalmente utilizados responden al diseño
original de la “Cooperative Fuel Research”, que consiste fundamentalmente en motores
mono-cilíndricos de relación de compresión variable, detectándose la detonación
mediante una membrana dispuesta en la culata, cuya deformación se amplifica mediante
un sistema electrónico.
Dos son los métodos de ensayo utilizados para determinar el número de octano
de gasolinas auto.
o En el método “Research” (RON Research Octane Number) el motor se hace
girar a 600 rpm en condiciones de baja temperatura.
o En el método “Motor” (MON) la velocidad de giro es de 900 rpm y se realiza a
altas temperaturas (150ºC).
Siendo más severas las condiciones de los ensayos “Motor”, los valores MON
son casi siempre inferiores a los valores RON, excepto para gasolinas muy detonantes.
La diferencia entre esos valores se denomina sensibilidad de la gasolina. A igualdad de
RON, las condiciones de trabajo del motor pueden ser más severas, cuanto menor sea la
sensibilidad de la gasolina.
El valor RON es el que se utiliza en Europa para designar el tipo de gasolina en
términos usuales y corresponde a las características detonantes de las gasolinas a un
régimen de conducción a baja velocidad y con aceleraciones frecuentes, como el que
tiene lugar en la ciudad. El ensayo “Motor” corresponde a un régimen de conducción en
carretera.
Se define como índice antidetonante al valor de la media aritmética de ambos
números (RON + MON)/2, siendo este índice el que se usa para designar las gasolinas
súper y regulares en Estados Unidos y otros países de su área de influencia.
La medición del IO realizada a muchos hidrocarburos, ha permitido establecer
las características que se requieren para un mejor IO, y que son:

1. Aumento del peso molecular disminuye el IO

CH4 (IO = 125); C5H12 (IO = 64); C7H16 (IO = 0) serie alifática

C6H6 (IO = 97); C6H5CH3 (IO = 100) serie aromática

2. Las ramificaciones aumenta el IO

 C6H14 lineal (IO = 59); 2,3-dimetilbutano (IO =95)

C8H18 lineal (IO = -9); 2,2,4-trimetilpentano (IO =100).

3. A igualdad de peso molecular y grado de ramificación, el IO mejora cuanto

más cerca esté la ramificación del extremo.

IO (2,2,4-trimetilpentano)  IO (2,2,3-trimetilpentano)

4. La presencia de insaturaciones implica una elevación del IO

C6H14 lineal (IO = 59); 1-hexeno (IO = 85)

5. Esta elevación del IO es mayor cuanto mas centrada esté la insaturación.

1-hexeno (IO = 85); 2-hexeno (IO = 100)

6. Cuanto mayor sea el grado de ciclación, mayor será el IO

Metilciclopentano (IO = 70); ciclohexano (IO = 77)

7. Cuanto más insaturado esté el ciclo, mayor será el IO

Ciclohexano (IO = 77); Benceno (IO = 97)

Compuesto Indice de Octano Compuesto Indice de Octano

n-Parafinas Isómeros del heptano

n-propano 100 2-Metilhexano 55
n-butano 96 3-Metilhexano 56
n-pentano 62 2,2-Dimetilhexano 80
n-hexano 26 2,3-Dimetilpentano 94
n-heptanp 0 3,3-Dimetilpentano 98
2,2,3-Trimetilbutano 101
Alicíclicos
Ciclopentano 94 Isómeros del hexano
Ciclohexano 77 3-Metilpentano 74
2,2-Dimetilbutano 94
Isoparafinas 2,3-Dimetilbutano 95
Isopentano 90
Isohexano 74 2,3,3,-trimetilpentano,
Isoheptano 55 isómero del isooctano 102

Alquenos Benceno 108

1-hexeno 85
2-hexeno 100

Relación entre el funcionamiento del motor y estructura química

 15

Relación 14
de compresión crítica: 13

Compresión a la cuál se 12
produce la detonación. 11
10

9
8
Compresión crítica
7
medida
Isooctano 6

Con TEP 5

Sin mejorar 4

3
2
C C C C C CC C C C
C CC C C CC C CC CCC CCC
C C CC CCC C CC CC C CC
C C C C CC C C C C
C C C C C C C C TRIPTANO
C C C
C
C

2. 3. Aditivos de gasolinas.

En 1922 se descubrió (Midgley y Boyd) se descubrió que la adición de pequeñas

cantidades de tetraetilplomo a las gasolinas, reducía el peligro de detonación,
aumentando el número de octano. Es probable que el efecto de este aditivo sea el de
estabilizar los radicales libres presentes en las reacciones de combustión a alta
temperatura inhibiendo la formación de peróxidos, aunque todavía no se ha aclarado por
completo el mecanismo de la inhibición, en el que deben intervenir, tanto los radicales
etilo liberados, como los óxidos de plomo finamente divididos que se originan en su
combustión.
Los efectos del aumento del índice de octano mediante la adición de
tetraetilplomo dependen de la naturaleza y de la composición química de ésta, y por otra
parte, no son proporcionales a la cantidad de aditivo.
La susceptibilidad al plomo de las gasolinas se pone de manifiesto en las
siguientes figuras.
 Susceptibilidad al plomo de diferentes gasolinas

Influencia del azufre en la susceptibilidad al plomo

La susceptibilidad debida al azufre depende de los tipos de compuestos

sulfurados presentes en la gasolina. Así, por ejemplo, con un 2% de S en forma de
mercaptanos, la eficacia del tetraetilplomo resulta un 50% de la que tendría en el caso
de adicionarse a la misma gasolina libre de azufre.
 Los efectos tóxicos de los compuestos de plomo en los gases de escape han
obligado a limitar el contenido en tetraetilplomo en las gasolinas. En Europa el límite de
plomo admitido en las gasolinas fue variable en cada país (entre 0,15 y 0,4 g/L),
iniciándose la comercialización de gasolina sin plomo (0,013 g/L) en 1985, mucho más
tarde que en USA. Desde el año 2000 se ha prohibido en la Unión Europea el uso del
plomo como aditivo para aumentar el IO de las gasolinas.
La tendencia universal de reducción de la concentración de plomo en las
gasolinas sólo puede ser compensada, en la situación actual de la tecnología, con la
adición de otros mejoradores del índice de octano. Los aditivos que han dado los
mejores resultados, son compuestos oxigenados del tipo alcohol y éter, que pueden
mezclarse con las gasolinas en cantidades significativas, por lo que no se les considera
aditivos sino componentes.
A finales de la década de los 70 la “Enviroment Protection Agency” (EPA)
permitió en USA la utilización de gasolinas con un 10% de etanol, 7% de tercbutilmetil
éter y 7% de tercbutilalcohol y otros productos oxigenados. Similares normativas han
sido implantadas en Europa poco después (Real Decreto de la legislación española
2482/1986, 25 de Septiembre).
Las gasolinas comerciales deben cumplir unas especificaciones oficiales que se
establecen en todos los países por los organismos de las Administraciones Públicas. En
estas especificaciones se establecen unos valores mínimos de ambos índices de octano,
tanto RON como MON, se delimitan márgenes de volatilidad y de densidad, fijándose,
además, unas condiciones límites de destilación en los ensayos normalizados, y se exige
una presencia mínima de contaminantes y de impurezas.
La densidad de la gasolina es un parámetro fundamental para el diseño y
funcionamiento de muchos carburadores, que utilizan una boya o flotador para fijar un
volumen constante de combustible líquido, que regula el flujo de éste a la boquilla de
pulverización, en función del caudal de aire introducido en el motor. Una densidad
demasiado baja establece el nivel por debajo del óptimo, originando un exceso de
consumo, y una mala carburación que ensucia el motor.
La volatilidad (medida como presión de vapor Reid) determina la facilidad de
arranque en frío.
La presencia de azufre también es limitada a 0,05% peso, para la sin plomo, y
0,13% para las restantes. Se exige un control del poder de corrosión mediante el ensayo
de la lámina de cobre, debiendo ser inferior a un determinado patrón fotográfico, según
figura en la especificación.
Las impurezas quedan delimitadas, por una parte, mediante el residuo no volátil
en el ensayo de destilación, pero además se establece un límite a la presencia de
productos gomosos, resultante de la polimerización y oxidación de las olefinas presentes
en las gasolinas. La presencia de gomas debe ser inferior a 5 mg/100ml y la estabilidad
a la oxidación superior a 240 o 360 minuto, según la clase.

2. 4. Formulación y mezclado de gasolinas.

La preparación de gasolinas en las refinerías a partir de las diferentes fracciones

de tipo naftas obtenidas en las distintas unidades de proceso y almacenadas
separadamente se conoce como proceso de mezclado o “blending”.
La finalidad de este proceso es obtener las cantidades que demande el mercado
de los diferentes tipos de gasolina, y posibilitar la comercialización de las fracciones
sobrantes, obteniendo el máximo beneficio económico posible, a partir de unas
determinadas disponibilidades de naftas acondicionadas.

2. 5. Carburantes oxigenados.

Las dos crisis sucesivas del petróleo en los años 70 provocaron un

replanteamiento estratégico en busca de carburantes y combustibles a partir de materias
primas no petroquímicas.
La solución tecnológica más ventajosa se concretó en la producción de alcoholes
a partir de carbón o residuos vegetales, como materias primas autóctonas, y de residuos
petrolíferos de difícil comercialización, vía gas de síntesis, en unos casos, vía
fermentativa en otros.
Desde antiguo son conocidas las excelentes características de los alcoholes
inferiores como carburantes, que frecuentemente se han utilizado en las competiciones
mezcladas con las gasolinas convencionales. El más ventajoso es el metanol.
La combustión de los alcoholes y éteres tiene lugar, en igualdad de condiciones,
a temperaturas más bajas que la de las gasolinas, lo que trae consigo unas mejores
características antidetonantes, que se reflejan en mayores números de octano.
 En el aspecto de la contaminación producida por los gases de escape el balance
resulta favorable en cuanto a la emisión de óxidos de nitrógeno, CO e hidrocarburos
residuales, pero los alcoholes originan cantidades inadmisibles de aldehídos que son
fotoquímicamente reactivos y muy irritantes para las membranas mucosas, lo que obliga
a instalar filtros con catalizadores especiales en los tubos de escape. No debe olvidarse
la toxicidad de los alcoholes, especialmente grave en el caso del metanol.
En definitiva, la utilización de combustibles oxigenados ocasiona serios
problemas de adaptación, tanto técnicos como logísticos. Los primeros pueden
solventarse con nuevos diseños y ligeras adaptaciones de los motores; en cambio los
segundos resultan más difíciles de superar, por exigir fuertes inversiones, tanto para
crear una capacidad de producción, como una red de distribución y despacho
suficientemente amplia.
De hecho sólo Brasil (alentado por una positiva experiencia previa con mezclas
gasolina-alcohol “gasohol”) decidió potenciar la utilización masiva de etanol como
carburante, aprovechando como materia prima los residuos de caña de azúcar mediante
fermentación y usando combustibles vegetales para la concentración, en pequeñas
plantas repartidas por todo el país (de muy baja eficacia energética). Sin embargo, hoy
día resulta más barata la gasolina convencional que el etanol, que debe continuar
estando subvencionado por razones políticas y sociales.
En cambio, la utilización de mezclas de gasolina con compuestos sintéticos
oxigenados, si bien no resuelve el problema de la dependencia de las importaciones de
petróleo, la disminuye en cierto grado y, sobre todo, proporciona una vía económica de
aumentar el octanaje de la gasolina y permite eliminar la adición de plomo.
La mezcla de alcoholes y éteres anhídridos en pequeñas proporciones altera
relativamente poco las propiedades físicas y químicas de la gasolina, por lo que sólo se
requiere realizar pequeños ajustes en los motores para obtener un funcionamiento
satisfactorio. Las emisiones de CO y de hidrocarburos residuales disminuyen
notablemente.
El peor inconveniente de estas mezclas es el peligro de separación de fases, que
se produce en presencia de pequeñas cantidades de agua, quedando retenido el alcohol
en su mayor parte en la fase acuosa, debido a su gran afinidad química. Para paliar este
problema se utilizan agentes estabilizadores como el tercbutilalcohol.
El uso de mezclas alcohol-gasolina ha sido practica habitual en muchos países.
En Brasil en la década de los 70 se utilizaba el gasohol, consistente en una mezcla de
10% de etanol en gasolina sin aditivos, antes de pasar al etanol puro. En USA se
propuso un plan para utilizar esas mismas mezclas al 10% v., tras una campaña
experimental de larga duración.
El MTBE es sin duda el componente oxigenado que mejores perspectivas ofrece,
ya que produce pocos gases de emisión, y además, produce menos aldehídos que otros
carburantes oxigenados. Por otra parte, no presenta problemas de agresividad con
metales, plásticos y elastómeros. Para el MTBE se admite en USA desde 1980 hasta un
11%v. cuando se usa como único compuesto oxigenado.

2. 6. Exigencias sanitarias y medioambientales.

Desde finales de la década de los 80 se están imponiendo progresivamente una

serie de restricciones a la gasolina dirigidas a:

- eliminar la adición de tetraetilplomo

- disminuir la emisión de compuestos volátiles
- reducir el contenido de aromáticos, especialmente de benceno

La exigencia de disponer autocatalizadores en los tubos de escape de los motores

de explosión para eliminar los productos tóxicos y contaminantes de los gases de escape
(CO, hidrocarburos residuales y NOx) se están extendiendo progresivamente a los
motores de menos cilindradas. Se sustituyen los catalizadores de oxidación simple, que
no reducen los óxidos de nitrógeno, por catalizadores TWC (Three-way Catalyst), que
eliminan hasta un 90 % de los hidrocarburos residuales y del CO, y el 50% de los
óxidos de nitrógeno.
El contenido en benceno ya está limitado en muchos países a menos del 3%.
Para satisfacer todas estas exigencias, la formulación de la gasolina se complica
extraordinariamente, apareciendo en 1990 el término gasolina reformulada. Por tales se
entiende las gasolinas que tienen menos de un 2% de oxígeno (11 % de MTBE) y como
máximo el 1 % de benceno, y el 25 % v de aromáticos.

3. KEROSENOS.
 El keroseno, llamado también “petróleo doméstico”, es un producto en desuso
que se utiliza todavía en países subdesarrollados como combustible y para el alumbrado
y que tiene, además, algunas aplicaciones industriales minoritarias como, por ejemplo,
el curtido de cueros.
Casi la totalidad de los kerosenos obtenidos en la destilación atmosférica de los
crudos del petróleo se destina a la preparación de turbocombustibles (“jet-fuels”)
utilizados en los reactores de las aeronaves comerciales y militares.

- Los reactores militares utilizaban JP 4 (55-240ºC) de punto de inflamación 22ºC,

demasiado bajo y peligroso.
- Razones de seguridad y análisis de riesgos de incendio hicieron que la OTAN
generalizara el uso del turbocombustible JP-8 en los años 1975-1985 en todos
los reactores de aviación y en los motores diesel terrestres con un punto de
inflamación mínimo de 38ºC.
- Actualmente la aviación comercial europea utiliza kerosenos de 165-300ºC, con
punto de inflamación de 38ºC. Su punto de cristalización se ha reducido has
-47ºC (JET A.1) Este combustible es el previsto para todos los vehículos
terrestres de las fuerzas de la OTAN.
- La formulación del combustible JET A.1 permite una mayor utilización de naftas
pesadas de bajo número de octanos.

Es necesario limitar el contenido de aromáticos a un 22% y el contenido de

naftalenos en previsión de formación de hollín y puntos calientes que deterioren el
material de las turbinas.
La presencia de agua debe evitarse por el peligro que supone la formación de
pequeños cristales que obturarían los filtros y los conductos dispuestos entre depósitos y
los sistemas de inyección a las turbinas.
4. GASÓLEOS DE AUTOMOCIÓN.

4. 1. Etapas del funcionamiento del motor de ignición:

1) En los motores diesel se inyecta el combustible finamente pulverizado al aire

comprimido y caliente (por efecto de la compresión) en el interior del cilindro hasta
que se produce espontáneamente la ignición en algún o algunos puntos
simultáneamente, donde las temperaturas y las concentraciones son más elevadas.

2) Se propaga la llama al resto de la mezcla explosiva, produciéndose un rápido

aumento de la presión.

3) Una vez consumido el combustible del interior de la cámara, la combustión sigue

teniendo lugar a medida que se inyecta el gasóleo, por lo que resulta crítico el caudal
que proporciona el sistema de inyección.

4) Se completa la combustión una vez terminada la inyección y se produce la

expansión.

La naturaleza del combustible determina que el retraso en la ignición sea mayor

o menor. En general, cuando abundan aromáticos polinucleares, el retraso es grande,
mientras que las parafinas con una relación hidrógeno/carbono muy próxima a 2,
presentas tiempos de inducción cortos.
Si el retraso en la ignición es grande, se produce sobrepresión por la cantidad
elevada de combustible acumulado, lo que es perjudicial para el motor. Se produce el
“diesel knocking” o picado propio de estos motores.
Combustibles que detonan fácilmente son malos combustibles para motores de
explosión, pero muy buenos para motores diesel.
4. 2. Medida de la calidad de un combustible en los motores de ignición o Diesel.

De la misma forma que la calidad de una gasolina para motores de explosión se

cuantifica con el índice de octano, para los gasóleos se utiliza un cierto porcentaje de la
mezcla de dos patrones, uno con corto tiempo de retraso en la ignición (cetano, parafina
lineal de 16 átomos de carbono) y otro (a-metilnaftaleno), que produce el “diesel
knocking” en las mismas circunstancias y condiciones que el gasóleo que se está
utilizando.

CH3(CH2)14CH3
Cetano
a - Metilnaftaleno

Se llama número de cetano al porcentaje del mismo en la mezcla que tiene unas
características de ignición similares a la de la mezcla de combustible que se está
ensayando.
El gasoil se aditiva generalmente con nitrato de isooctilo.
Índice de cetano demasiado bajos y poca volatilidad del gasoil pueden formar
películas en las paredes de los cilindros, que no llegan a quemarse completamente,
produciendo lacas con los aceites lubricantes, con lo que se degrada la lubricación entre
los pistones y las camisas de los cilindros. Los números de cetano demasiado altos
pueden ocasionar combustiones incompletas y humos en los gases de escape.
Así, para motores lentos (400rpm) números de cetano de 30 son suficientes. Para
motores rápidos (más de 1000 rpm) los índices de cetano deben ser superiores a 50.
Algunas especificaciones para los gasóleos: se limita su viscosidad cinemática a
40 ºC entre un máximo y un mínimo para evitar la falta de flujo; el punto de obstrucción
de los filtros, en España es de -10ºC en invierno y 0ºC en verano; se fijan mínimos para
la temperatura de enturbiamiento para verano e invierno, y como en el caso anterior, se
debe a la cristalización de las n-parafinas o ceras.
 En España se comercializan:
- A de uso común
- B para uso agrícola, que está desgravado de impuestos y se tiñe de rojo
para perseguir fraudes.
- C para calefacción y pequeños generadores de vapor.

5. FUELOLEOS (Y GASÓLEO C).

Se utiliza en cámaras de combustión de grandes dimensiones en las que se debe

asegurar el flujo y la atomización convenientes, y bajo contenido en azufre. Las
especificaciones más importantes corresponden por tanto a la viscosidad cinemática
(máximo 100 mm2/seg)

- El gasóleo C con una viscosidad a 40 ºC de 7 mm 2/s, llega al límite de 100

mm2/s a
-20ºC, por lo que en España no necesita ningún sistema de calentamiento ni en
los inviernos más crudos.
- Los fuelóleos 1 (25 mm2/s) y 2 (37 mm2/s) requieren de calentamiento previo,
pues a 65 - 75 ºC superan el límite convencional de viscosidad.

La formulación de los fuelóleos a base de residuos atmosféricos, de vacío, etc...debe

atender a evitar la inestabilidad del fuelóleo: coagulación de asfaltenos, y proporcionar
una mezcla de viscosidad dentro de los márgenes establecidos.