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TRAZO Y DISEÑO VIAL

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA - AREQUIPA, TRAMO M0-108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR-
118: DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III

CONTENIDO

1.0 OBJETIVO

2.0 ANTECEDENTES

3.0 INFORME GEOREFERENCIACION

3.1 GENERALIDADES
3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
3.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
3.4 TRABAJOS DE CAMPO Y PROCESAMIENTO
3.5 DESCRIPCION DEL TRABAJO REALIZADO
3.6 POSICIONAMIENTO DESDE LA BASE GEODÉSICA A LOS PUNTOS DE CONTROL
TERRESTRE
3.7 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION

4.0 INFORME TOPOGRAFICO

4.1 MONUMENTACION
4.2 NIVELACION GEOMETRICA
4.3 REVELANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
4.4 DISEÑO GEOMETRICO

4.4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO


4.4.2 SECCIÓN TRANSVERSAL
4.4.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
4.4.4 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
4.4.5 PARAMETROS DE DISEÑO

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.0 OBJETIVO

El objeto del presente trabajo corresponde a la actualización del Estudio de Trazo y Diseño Vial del Estudio
Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Red Vial departamental Moquegua – Arequipa, tramo MO-108:
Cruz de Flores, distritos Torata, Omate, Coalaque, Puquina, Limite Departamental Pampa Usuña, Moquegua;
Tramo AR-118; Distritos Polobaya, Pocsi, Mollebaya, Arequipa

2.0 ANTECEDENTES
 Mediante Resolución Ejecutiva Regional No. 863-2013-GR/GRMOQ de fecha
28/08/2013 se aprueba el Expediente técnico con Código SNIP No. 50669
“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA -
AREQUIPA, TRAMO MO-108: CRUZ DE FLORES, DISTRITO DE TORATA,
OMATE, COALAQUE, PUQUINA. L.D. PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR -
118: DISTRITO DE POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA” Tramo III
 En atención a la solicitud presentada por la OPI del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (OPI MTC) a través del Oficio Nº 892-2016-MTC/09.02 de fecha
07/12/2016, se procedió al registro del Gobierno Regional de Arequipa (GR
Arequipa) como UNIDAD CO-EJECUTORA del PIP “MEJORAMIENTO DE LA RED
VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA-AREQUIPA; TRAMO MO-108: CRUZ DE
FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, L.D. PAMPA
USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR-118: DISTRITOS POLOBAYA, POCSI,
MOLLEBAYA, AREQUIPA” de acuerdo a lo establecido en el Convenio S/N de fecha
19 de octubre de 2012 firmados entre el GR Moquegua y GR Arequipa, donde se
establece que el GR Arequipa ejecutara el tramo Km. 183+720 al Km 208+680 (Sub
Tramo 2.4, SEGÚN Estudio de Factibilidad). Por lo indicado el GR Arequipa se
compromete a elaborar el respectivo Estudio Definitivo, licitar la obra y supervisión
de la obra.

3.0 INFORME GEOREFERENCIACION

3.1 GENERALIDADES
La aplicación de tecnologías modernas en el posicionamiento geoespacial, y la generación de información
georeferenciada, mediante procesos automatizados asistidos por computadora, se constituyen en la
actualidad como herramientas valiosas y fundamentales para el eficiente análisis, planificación, estudios y
desarrollo del espacio geográfico.
Estos procesos y productos, orientados al desarrollo y generación de información cartográfica digital de áreas
urbanas o rurales, permiten conocer el comportamiento geográfico de los mismos, y por ende, lograr el
aprovechamiento adecuado de sus recursos naturales, sin perjuicio del medio ambiente.

Para la actualización del presente estudio definitivo se como base el estudio básico de Georeferenciación del
Expediente Técnico de la Vía aprobado el año 2013.

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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
En este estudio para el tramo del presente proyecto se efectuó entre la progresiva Km 183+720 a la
progresiva Km 205+130 la medición de trece (13 ) puntos de control monumentados estratégicamente en el
recorrido del proyecto (denominados GPS 68 A GPS 80), asimismo se detallan los resultados de la
información obtenida, acompañados de las Descripciones Monográficas de cada punto y Reportes
Geodésicos de los punto georeferenciados, de acuerdo al “Proyecto de Normas Técnicas” establecidas por el
Instituto Geográfico Nacional del Perú - IGN.

3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

UBICACION
El tramo en estudio se encuentra ubicado en la Región Arequipa, pertenece a la ruta departamental AR-118.
Es un sub tramo de la vía Cruz Flores (Moquegua) – Omate – Mollebaya (Arequipa), sub tramo denominado
Mollebaya – Polobaya del Km 183+720 al Km 205+130 y actualmente está a nivel de afirmado.
Se ubica en la Región Arequipa, Provincia de Arequipa y paso por los Distritos de Mollebaya, Pocsi y
Polobaya, atravesando los centros poblados de:

• Polobaya
• Pocsi
• Mollebaya

ALTITUD
El tramo se inicia en el Km. 183+720, a 3,173 m.s.n.m. y termina en el Km. 208+680, a 2,537 m.s.n.m.

CLIMA
En Mollebaya y lugares cercanos a éstos, existe un clima que corresponde al tipo de las Vertientes
Occidentales, o sea predominantemente desértico.
Los meses de Noviembre y Diciembre son los más calientes, siendo Junio el mes más frío. El promedio de
temperatura anual es de 13° - 15° C, con precipitaciones que llegan a 20 mm. o más al año, siendo más
abundantes durante los meses de Enero, Febrero y Marzo.

ACCESOS

Vía Terrestre
 Por vía terrestre el acceso desde Lima es por la carretera Panamericana Sur hasta Moquegua, con el
cruce de la Carretera Binacional de penetración hacia la zona Altiplanica, siendo las distancias las
siguientes:

Lima – Arequipa 1,409.0 km Carretera Asfaltada


Arequipa – Mollebaya 18.3 km Carretera asfaltada
TOTAL 1,067.3 km.
Vía Aerea.
 Lima – Arequipa 1 hora y 15 minutos

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Plano de ubicación

3.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS


- Sistema de Coordenadas
 Proyección: Universal Transversal Mercator (UTM)
 Datum Horizontal: WGS 84
 Datum Vertical: Modelo Geoidal EGM96perú
 Zona: UTM Sur Zona19: 84W - 78W

- Equipos Geodésicos
El detalle de los equipos Geodpesicos utilizados se detalla en Informe Geodésico del presente estudio.

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3.4 TRABAJOS DE CAMPO Y PROCESAMIENTO

METODOLOGÍA
El presente ítem describe la metodología usada para la georeferenciación de los puntos de control terrestre
establecidos y monumentados en lugares estratégicos.
La ingeniería cartográfica recomienda tomar como base estaciones geodésicas existentes de entidades
oficiales, como el Instituto Geográfico Nacional (IGN), más cercanas al área del proyecto, obtenidas con GPS
de doble frecuencia, con la finalidad de estar enlazados a la Red Geodésica Nacional.
La georeferenciación es una de las actividades prioritarias en un estudio topográfico y está referida al
establecimiento de puntos de control terrestre para los levantamientos posteriores. A continuación se realiza
una breve descripción de los pasos a ejecutados.

ESTABLECIMIENTO DE UNA RED GEODÉSICA


La red geodésica está constituida por los puntos de control terrestre, que fueron establecidos por la entidad
oficial (Instituto Geográfico Nacional), colocando puntos convenientemente distribuidos a fin de permitir
desarrollar la topografía de levantamientos, replanteos y control de nivelación.

POSICIONAMIENTO DE LOS PUNTOS DE CONTROL TERRESTRE DESDE UNA BASE GEODÉSICA


La base geodésica debe estar enlazada a la Red Geodésica Nacional, por lo tanto, se ha tomado un punto
geodésico de propiedad del IGN, punto base en la localidad de Moquegua de orden “B”, como estación base
para el posicionamiento geodésico de los puntos de control terrestre en la zona de trabajo.
En el posicionamiento se emplea el método estático: Técnicas Diferenciales del Sistema de Posicionamiento
Global, con receptores GPS geodésicos
Para el posicionamiento se instala un receptor GPS geodésico (Base) en el punto de control geodésico del
IGN y otros dos receptores GPS geodésicos (Móvil) en los puntos de control terrestre a georeferenciar en la
zona de trabajo, dando el tiempo de observación necesario para obtener la precisión requerida.

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA EN CAMPO.


Luego del posicionamiento geodésico de los puntos de control terrestre monumentados en campo, se procede
a realizar el procesamiento de la información recolectada en campo por los receptores GPS geodésicos con
un software de post-proceso el cual nos ayudará revisar la cantidad de satélites que se ha tomado lectura y
asimismo configurar los parámetros necesarios para el procesamiento, obteniéndose las coordenadas
geográficas y UTM en el sistema deseado.
Luego se procede a calcular las coordenadas topográficas de los puntos georeferenciados, los cuales serán
usados por las brigadas de topografía en campo.

3.5 DESCRIPCION DEL TRABAJO REALIZADO


Se trabajo con 08 equipos GPS de doble frecuencia distribuidos de la siguiente manera:
▵ 01 Equipo GPS en la señal de la Red Geodésica GPS del IGN (Estación Permanente).
▵ 08 Equipos GPS en los Puntos de La Carretera, en un Total de 16 Puntos GPS que están Codificados
desde el (GPS-01al GPS-80).
Se procedió a posicionar simultáneamente los equipos GPS Base y Móvil por aproximadamente de 04:00
Horas Simultaneas para cada punto de control de la Red Geodésica.
Las mediciones efectuadas por el GPS situado en el punto de control, establecieron un triangulo esférico con
respecto a la estación Base (Moquegua -IGN) y el satélite, estas mediciones son efectuadas según
configuración señalada en el equipo.
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ESQUEMA DE DISTRIBUCIÓN DE PUNTOS GEODÉSICOS
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3.6 POSICIONAMIENTO DESDE LA BASE GEODÉSICA A LOS PUNTOS DE CONTROL TERRESTRE
Para el establecimiento del control geodésico estático de los puntos de control terrestre monumentados a lo
largo de la Vía en estudio, se utilizó, la data geodésica recolectada en los días de trabajo, de la Estación
Geodésica Moquegua – IGN Mq01 de orden 0: Se encuentra localizada en la Oficina de Demarcación
territorial del IGN cuyas coordenadas establecidas en el sistema WGS 84 son las siguientes:

SISTEMA WGS-84

LATITUD LONGITUD HAE NORTE ESTE ZONA

17°11’26.237”S 70°55'20.08399” W 1510.0141 8098343.4609 295566.0680 19S

Asimismo, se instalaron dos receptores GPS geodésicos, de doble frecuencia, uno en cada punto de control
terrestre monumentado en campo, con la finalidad de realizar una triangulación entre los puntos
georeferenciados para una mejor precisión.

3.7 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION


El detalle del procesamiento de la información de campo se precisa en informe de Georeferenciación del
presente estudio.

RESUMEN COORDENADAS UTM – WGS‐84 

ITEM CODIGO NORTE ESTE COTA F. E. PROYECCION F. E. DE ALTURA F. E. COMBINADA


68 GPS-68 8167504.235 251234.155 3280.810 1.000365395 0.999479625 0.99984483
69 GPS-69 8169100.431 250016.135 3147.725 1.000372912 0.999500464 0.99987319
70 GPS-70 8168821.290 249512.282 3168.136 1.000376031 0.999497277 0.999873119
71 GPS-71 8171660.615 246584.513 3154.249 1.000394285 0.999499466 0.999893553
72 GPS-72 8171907.755 246301.565 3139.770 1.00039606 0.999501735 0.999897598
73 GPS-73 8171771.782 242531.969 3030.009 1.000419899 0.999518973 0.999938669
74 GPS-74 8171816.705 241886.599 3028.351 1.000424015 0.99951924 0.999943052
75 GPS-75 8173854.072 239468.635 2855.795 1.000439532 0.999546281 0.999985614
76 GPS-76 8174144.145 238473.784 2772.987 1.000445958 0.999559261 1.000005022
77 GPS-77 8173985.675 236545.304 2604.227 1.000458483 0.999585715 1.000044008
78 GPS-78 8174284.453 237057.811 2532.410 1.000455146 0.999596955 1.000051917
79 GPS-79 8174879.085 235221.759 2469.484 1.000467134 0.99960683 1.00007378
80 GPS-80 8175178.544 234906.365 2451.404 1.000469201 0.999609664 1.000078682

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4.0 INFORME TOPOGRAFICO
La metodología seguida en campo para los trabajos de topografía, comprende los siguientes pasos:
 Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una
 Descripción de (P-#) en cada hito monumentado.
 Monumentación y nivelación de BM's.
 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el apoyo de la Poligonal
Básica, para el diseño del eje de trazo.
 Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total.
 Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográfico en sectores críticos).

Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hicieron a partir de la Poligonal de Apoyo. Para los
trabajos de levantamiento topográficos complementarios, se hizo uso de la Poligonal Básica de Apoyo y en
algunos casos de puntos auxiliares; estos trabajos de levantamiento complementarios comprenden: zonas
urbanas, quebradas, canteras, DME's, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente registrada en
libretas de campo y archivos electrónicos.
La metodología seguida en gabinete para los trabajos de trazo y topografía, comprende los pasos siguientes:

 Procesamiento de Información de Coordenadas para los Puntos de GPS.


 Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo
 Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo.

4.1 MONUMENTACION

Todos los puntos de la Poligonal de Apoyo, así como de la poligonal de trazo y BM's, han sido debidamente
monumentados.
En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM's, su ubicación se determinó considerando criterios de
visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalación de los instrumentos y principalmente buscando
que no sea eliminado durante la ejecución de obras.
Los Hitos colocados en general son de concreto de f´c = 175 kg/cm2, con un fierro corrugado embebido de ½”
de 30cm de largo en promedio y en caso de BM´s con pintura en roca fija o concreto existente.
Los hitos colocados para los puntos de la poligonal con GPS son de concreto f´c= 175 kg/cm2, con una placa
de bronce de 6 cm. empotrada.
Antes de iniciar las mediciones, Se usaron los puntos monumentados de la poligonal topográfica ubicadas a lo
largo de la carretera del tramo en estudio, han sido ubicados y espaciados adecuadamente de tal manera que
se visualicen entre sí, lugares en donde se presentan detalles con descripciones de puntos específicos:
Alcantarillas, cunetas u otros referencias topográficos visibles y de fácil ubicación.
El objeto de establecer estas estaciones geodésicas, es para facilitar a las brigadas de levantamientos
topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas, partiendo del punto de control más próximo, con ceros en
el punto anterior y normalmente visible.

Luego del reconocimiento de los puntos monumentados de control topográfico, se realizaron los trabajos de
Geodesia, Nivelación geométrica y el levantamiento topográfico.
En el siguiente cuadro se presentan la cantidad de puntos de control topográfico para el tramo en estudio:

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COORDENADAS TOPOGRAFICAS DE LA POLIGONAL CON COTA
GEOMETRICA
PROYECTO CONSORCIO VIAL MOQUEGUA-AREQUIPA
POLIGONAL N° 33 (KM 175+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-65 8165363.799 255915.368 3336.010 BASE
GPS-66 8165422.138 255433.930 3319.019 BASE
EA6 8165601.423 255044.351 3318.375 POLIGONAL
F405 8165633.370 254782.694 3303.904 POLIGONAL
IC550 8165707.573 254582.948 3297.742 POLIGONAL
RBA3 8165990.733 254029.004 3292.745 POLIGONAL
RBA5 8166295.283 253390.773 3295.292 POLIGONAL
F411 8166601.246 252725.145 3292.622 POLIGONAL
EA22 8166845.299 252116.019 3300.633 POLIGONAL
F413 8166958.683 251972.295 3300.971 POLIGONAL
GPS-67 8167133.997 251776.032 3293.282 BASE
POLIGONAL N° 34 (KM 180+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-68 8167516.415 251223.773 3279.065 BASE
EA29 8167348.463 251075.689 3268.916 POLIGONAL
EA32 8167300.813 250530.903 3247.130 POLIGONAL
F419 8168223.980 250169.499 3245.641 POLIGONAL
F420 8168429.164 250163.504 3234.700 POLIGONAL
F421 8168359.782 250091.039 3230.910 POLIGONAL
F423 8168427.790 249221.160 3176.164 POLIGONAL
GPS-69 8169112.806 250005.550 3146.036 BASE
POLIGONAL N° 35 (KM 185+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-70 8168833.620 249501.638 3166.460 BASE
B2-185 8168878.614 249241.011 3152.794 POLIGONAL
RBA21 8169519.935 248654.978 3148.331 POLIGONAL
F429 8170165.529 248359.458 3161.803 POLIGONAL
F430 8170374.502 248466.672 3173.671 POLIGONAL
F431 8170725.917 248439.094 3197.722 POLIGONAL
RBA27 8171170.102 248405.911 3189.038 POLIGONAL
POLIGONAL
IC547 8171160.513 247370.045 3180.972 IC547-35
POLIGONAL
IC546 8171476.350 246758.586 3157.053 IC546-35
GPS-71 8171673.218 246573.471 3152.562 BASE

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POLIGONAL N° 36 (KM 190+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-72 8171920.379 246290.489 3138.127 BASE
IC345 8172281.324 246004.495 3112.181 POLIGONAL
RBA33 8172506.261 245666.620 3090.486 POLIGONAL
IC537 8172338.520 245507.580 3069.842 POLIGONAL
IC538 8172223.725 245195.902 3055.108 POLIGONAL
EA102 8172184.153 244908.744 3045.888 POLIGONAL
F446 8172012.167 244512.286 3033.383 POLIGONAL
F448 8171892.313 244012.208 3024.805 POLIGONAL
RBA36A 8171798.768 243576.679 3019.708 POLIGONAL
RBA37 8171713.559 242683.561 3027.514 POLIGONAL
GPS-73 8171784.319 242520.587 3029.423 BASE
POLIGONAL N° 37 (KM 195+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-74 8171829.233 241875.177 3035.763 BASE
RBA43 8171941.325 240861.667 3008.608 POLIGONAL
IC539 8172459.658 240470.115 2980.852 POLIGONAL
F458 8172760.073 240327.778 2956.830 POLIGONAL
F460 8173200.726 240116.922 2888.049 POLIGONAL
F461 8173549.336 240008.742 2865.993 POLIGONAL
IC540 8173827.593 239841.558 2844.097 POLIGONAL
IC541 8173982.986 239820.855 2831.179 POLIGONAL
GPS-75 8173866.630 239457.091 2854.367 BASE
POLIGONAL N° 38 (KM 200+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-76 8174156.689 238462.231 2771.570 BASE
EA157 8174378.539 238023.539 2747.847 POLIGONAL
EA159 8174562.055 238217.837 2711.059 POLIGONAL
IC542 8174847.061 237724.026 2728.059 POLIGONAL
IC543 8175038.986 237579.675 2744.319 POLIGONAL
IC544 8175330.037 237478.128 2631.686 POLIGONAL
IC545 8174757.776 237476.889 2620.603 POLIGONAL
POLIGONAL IC
IC546 8174532.923 237382.261 2594.642 546-38
GPS-77 8173998.189 236533.801 2603.936 BASE

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
4.2 NIVELACION GEOMETRICA

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros, nivelación de puntos de la
Poligonal de Apoyo y nivelación de todas las estacas del eje del trazo, para la obtención del perfil longitudinal
del terreno.
Se ha amarrado la información topográfica en función de los proyectos que viene ejecutando la Municipalidad
de Torata. El BM en Torata (PDM 35 A) tiene una cota de 2234.713msnm
Para la nivelación cerrada cada 500 m., se han colocado Beanch Marks, BM's debidamente monumentados,
en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones en la gran mayoría debido a que
en algunos tramos se observa taludes de inclinación con reducido ancho de calzada y referidos a puntos
inamovibles. El método de nivelación de BM's ha sido el de "doble corrida", con cambios ubicados en lugares
fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/km.
A partir de los BM's se ha procedido a nivelar los hitos de la Poligonal de Apoyo, haciendo uso de los equipos
de nivelación; para la nivelación de las estacas del eje se han empleado niveles automáticos, que han tomado
en cuenta las cotas de los hitos d la Poligonal de Apoyo y los BMs.
En el siguiente cuadro se muestra el resumen de los valores de los BMs ya compensados

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
Lista de BM Carretera Moquegua - Arequipa ( Bench Mark)

Elevación
BM Lado Código de característica
(Metro)

BM 175+000 3342.757 Izquierdo hito de concreto

BM 175+500 3373.065 Izquierdo hito de concreto

BM 176+000 3316.702 Derecho hito de concreto

BM 176+500 3305.405 Derecho hito de concreto

BM 177+000 3292.213 Izquierdo hito de concreto

BM 177+500 3289.078 Izquierdo hito de concreto

BM 178+000 3291.760 Izquierdo hito de concreto

BM 178+500 3287.517 Derecho hito de concreto

BM 179+000 3291.497 Izquierdo hito de concreto

BM 179+500 3299.941 Izquierdo hito de concreto

BM 180+000 3291.892 Izquierdo hito de concreto

BM 180+500 3278.601 Izquierdo hito de concreto

BM 181+000 3257.241 Derecho hito de concreto

BM 181+500 3242.583 Izquierdo hito de concreto

BM 182+000 3229.746 Izquierdo hito de concreto

BM 182+500 3232.084 Derecho hito de concreto

BM 183+000 3214.351 Derecho hito de concreto

BM 183+500 3180.066 Izquierdo hito de concreto

BM 184+000 3156.543 Izquierdo hito de concreto

BM 184+500 3133.907 Derecho hito de concreto

BM 185+000 3153.035 Izquierdo hito de concreto

BM 185+500 3151.452 Izquierdo hito de concreto

BM 186+000 3146.851 Izquierdo hito de concreto

BM 186+500 3146.453 Izquierdo hito de concreto

BM 187+000 3152.704 Izquierdo hito de concreto

BM 187+500 3184.192 Izquierdo hito de concreto

BM 188+000 3185.789 Derecho hito de concreto

BM 188+500 3170.414 Derecho hito de concreto

BM 189+000 3173.832 Derecho hito de concreto

BM 189+500 3161.041 Izquierdo hito de concreto

BM 190+000 3152.960 Izquierdo hito de concreto

BM 190+500 3131.341 Izquierdo hito de concreto

BM 191+000 3113.104 Izquierdo hito de concreto

BM 191+500 3083.359 Izquierdo hito de concreto

BM 192+000 3057.467 Izquierdo hito de concreto

BM 192+500 3040.241 Izquierdo hito de concreto

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
Lista de BM Carretera Moquegua - Arequipa ( Bench Mark)

Elevación
BM Lado Código de característica
(Metro)

BM 193+000 3028.609 Izquierdo hito de concreto

BM 193+500 3020.980 Izquierdo hito de concreto

BM 194+000 3013.961 Izquierdo hito de concreto

BM 194+500 3012.967 Derecho hito de concreto

BM 195+000 3020.587 Derecho hito de concreto

BM 195+500 3020.632 Izquierdo hito de concreto

BM 196+000 3009.339 Derecho hito de concreto

BM 196+500 3004.360 Izquierdo hito de concreto

BM 197+000 2981.225 Derecho hito de concreto

BM 197+500 2956.105 Izquierdo hito de concreto

BM 198+000 2932.009 Derecho hito de concreto

BM 198+500 2901.538 Derecho hito de concreto

BM 199+000 2867.515 Izquierdo hito de concreto

BM 199+500 2846.485 Derecho hito de concreto

BM 200+000 2816.879 Derecho hito de concreto

BM 200+500 2773.517 Derecho hito de concreto

BM 201+000 2759.320 Derecho hito de concreto

BM 201+500 2740.891 Derecho hito de concreto

BM 202+000 2726.595 Derecho hito de concreto

BM 202+500 2702.793 Derecho hito de concreto

BM 203+000 2679.825 Derecho hito de concreto

BM 203+500 2656.580 Derecho hito de concreto

BM 204+000 2636.142 Izquierdo hito de concreto

BM 204+500 2613.211 Izquierdo hito de concreto

BM 205+000 2594.618 Izquierdo hito de concreto

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
REVELANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó en base a una Poligonal de Apoyo (Puntos
Auxiliares).
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, arboles, terrenos de cultivo, postes,
cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento dela franja ha
considerado los siguientes puntos:
 Eje de la calzada actual
 Bordes de caminos
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de saneamiento y
expropiaciones.
La franja de levantamiento abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras complementarias
como: cunetas de coronación, zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, que pueden
cubrir inclusive más allá de los 30m a cada lado del eje.

4.3 DISEÑO GEOMETRICO

Para el desarrollo de las Actividades de Diseño Vial se han determinado que el Consultor estudiará y propondrá, para
la aprobación del cliente, los principales parámetros y elementos básicos para el diseño vial, previo a los trabajos de
trazo de la carretera, como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada, ancho de bermas, radio
mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y sobrepaso y las secciones típicas de
diseño, en concordancia con la clasificación de la carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos,
el clima, etc., según sea lo más conveniente de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2014.
El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo, donde tangentes y curvas se sucedan
armónicamente, evitando en lo posible la utilización de radios mínimos y pendientes máximas.
Los planos serán elaborados con el Sistema de Coordenadas UTM, datum WGS84.

4.3.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
De acuerdo a las Normas DG-2014, toda carretera está clasificada según 3 aspectos: Según la Demanda
(volumen de tráfico en IMD) y según la orografía (Topografía), siendo este tramo de carretera clasificado de la
siguiente manera:
 De acuerdo a su demanda, según la estimación de conteo de tráfico de la zona, en la actualidad el IMD
(Índice Medio Diario) actual es:

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
PROYECCION TRAFICO TOTAL
Tramo POLOBAYA - MOLLEBAYA
Cod Estación E7
Estación MOLLEBAYA

Auto Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers


Año Micro Total
movil pick up Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

2013 122 110 42 21 22 - - 106 15 1 - - - - - 2 - - - - 441


2014 126 114 43 22 23 0 0 110 16 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 457
2015 131 118 45 23 24 0 0 115 16 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 475
2016 135 122 47 23 25 0 0 119 17 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 491
2017 140 126 48 24 26 0 0 124 18 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 509
2018 147 133 51 25 27 0 0 138 18 1 0 0 22 0 0 31 0 0 0 0 593
2019 152 138 53 26 28 0 0 143 19 1 0 0 22 0 0 33 0 0 0 0 615
2020 158 142 55 27 29 0 0 150 20 1 0 0 23 0 0 34 0 0 0 0 639
2021 163 147 57 28 30 0 0 156 21 1 0 0 24 0 0 35 0 0 0 0 662
2022 170 153 59 29 31 0 0 161 21 1 0 0 25 0 0 36 0 0 0 0 686
2023 176 158 61 30 32 0 0 169 22 1 0 0 26 0 0 37 0 0 0 0 712
2024 182 164 63 31 35 0 0 175 23 2 0 0 27 0 0 39 0 0 0 0 741
2025 189 170 65 32 36 0 0 183 24 2 0 0 28 0 0 40 0 0 0 0 769
2026 195 176 67 33 37 0 0 190 25 2 0 0 29 0 0 41 0 0 0 0 795
2027 202 182 69 35 39 0 0 198 26 2 0 0 30 0 0 43 0 0 0 0 826
2028 209 189 72 36 40 0 0 205 27 2 0 0 31 0 0 45 0 0 0 0 856
2029 216 195 74 38 42 0 0 214 28 2 0 0 32 0 0 46 0 0 0 0 887
2030 224 202 77 39 44 0 0 222 29 2 0 0 33 0 0 48 0 0 0 0 920
2031 232 209 80 40 45 0 0 230 31 2 0 0 34 0 0 50 0 0 0 0 953
2032 241 217 83 42 47 0 0 240 32 2 0 0 35 0 0 51 0 0 0 0 990
2033 249 224 85 43 49 0 0 250 33 2 0 0 37 0 0 53 0 0 0 0 1,025
2034 258 232 88 45 51 0 0 261 35 2 0 0 38 0 0 56 0 0 0 0 1,066
2035 267 241 92 46 53 0 0 271 37 2 0 0 39 0 0 58 0 0 0 0 1,106
2036 276 250 95 48 55 0 0 282 38 2 0 0 41 0 0 59 0 0 0 0 1,146
2037 286 258 98 50 57 0 0 293 40 3 0 0 42 0 0 61 0 0 0 0 1,188

El IMD para el tramo de la carretera Pocsi – Mollebaya (año 2017) es de 509 y para el año, para el año
2028 es de 856 vehículos
 De acuerdo a lo mencionado párrafos precedentes la carretera se clasifica como una CARRETERA DE
SEGUNDA CLASE perteneciente al Sistema Departamental de Carreteras denominado AR-118.
 Finalmente, Según las condiciones Orográficas la carretera desde el Km 183+720 a km 201+000, en
este tramo se tiene un terreno plano con TERRENO ACCIDENTADO TIPO 3, por lo que la velocidad
directriz es de 40 km/h.
Km 201+000 a km 208+680, en este tramo se tiene un terreno escarpado con TERRENO
ESCARPADO, por lo que la velocidad directriz es de 30 km/h.

VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se encuentra
íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial
obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor velocidad posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.
A partir de la tabla 204.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño con la
clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una CARRETERA DE TERCERA

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DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
CLASE y orografía tipo 3, la velocidad varía entre 30Km/h y 40Km/h, para una orografía 4, la velocidad varía
entre 30Km/h..

VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del
vehículo.

En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehículo “Distancia de
Visibilidad de Parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el
mismo sentido, “Distancia de Visibilidad de Paso”.

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando alineamiento recto
y rasante de pendiente uniforme.

Distancia de Visibilidad de Parada

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se
considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del conductor a
1.15m.sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la Figura 205.01 del Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2014 del MTC, se estableció que la Distancia de la Visibilidad de

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DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
Parada, llega al rango de 46 a 36 m., según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor
mayor y si es positivo el valor menor. Figura Nº 1.

FIGURA Nº 1 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de Visibilidad de Paso


La distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km/h. menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Según el gráfico de la Figura 205.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2014 del MTC,
se ha establecido que esta distancia es de 110 m (V=30 KMH) y 170 m (V=40 KMH)m., de acuerdo a la
Figura Nº 2 que se presenta a continuación.

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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
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FIGURA Nº 2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2014, se realizará los ajustes al diseño de la carretera,
de forma que más del 25 % tenga la visibilidad adecuada para poder adelantar.

TABLA Nº 2.- PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable


Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25

VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS


En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan sólo su incorporación al paisaje, sino también el
aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos se han considerado conjuntamente con la
utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo
caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio,

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DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se tomará en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio de Medio Ambiente,
planteándose obras que preserven el paisaje y mantengan las características naturales de la zona.

4.3.2 SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.

Derecho de Vía o Faja de Dominio


Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, si la demanda
de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG – 2001, emitido por el MTC, de
acuerdo la Tabla Nº 3.
TABLA Nº 3.- ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Deseable Mínimo Absoluto
Tipo de Carretera
(m) (m)

Autopistas 50 30

Multicarriles o Duales 30 24

Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15


FUENTE: Tabla 303.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida, a lo largo de la carretera
donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten
ensanches futuros. Para el presente proyecto se está considerando un derecho de vía de 10 mts

Sección Transversal
La carretera se ha establecido proyectarlo de una calzada

a) Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2014 y en función a la clasificación de la
carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de acuerdo a la tabla Nº 4.

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
TABLA Nº 4.- ANCHO DE CALZADA

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
Con los parámetros señalados se ha determinado inicialmente que el ancho de calzada es de 6.00 m.

b) Bermas
La Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 recomienda los valores de los anchos de Bermas. De
acuerdo a la Tabla Nº 5.

TABLA Nº 5.- ANCHO DE BERMAS

El ancho de Berma estimada y según los parámetros establecidos es de 0.50m a cada lado.

c) Bombeo
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se tomó
en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de evacuar las aguas
superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La Tabla Nº 6, recomendada por la Norma DG - 2014 del MTC Tabla 304.03, especifica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su elección
según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
TABLA Nº 6: BOMBEOS DE LA CALZADA

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2.00% por el tipo de
superficie y los valores de Precipitación de la Zona.

d) Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla Nº 7.(Tabla 304.04 DG2014)

TABLA Nº 7.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES


INDISPENSABLE PERALTE

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones climáticas,
orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en general se
utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2014 – Tabla 304.05,
mostrados en la Tabla Nº 8.
TABLA Nº 8.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO

El presente Proyecto se ubica en Zona rural (T. accidentado o Escarpado)

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
e) Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la calidad y estratificación
de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores recomendados de acuerdo a la
Tabla Nº 9. (Tabla 304.10 DG-2014)

TABLA Nº 9.- VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE


(RELACION H:V)

El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas del lugar, según los
resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, optando por la
solución más conveniente.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el
cual está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo general los que se muestran en la Tabla Nº
10. (Tabla 304.11 DG2014).

TABLA Nº 10. TALUDES PARA TERRAPLENES

Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no permanentes. Sus dimensiones se
dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas.

4.3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL


Alineamiento Horizontal
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de los vehículos,
conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el
relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz.

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
a. Consideraciones de Diseño
Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible
trazar una curva compuesta. Se busca un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y
curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
b. Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto, son los
siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L : Longitud de la curva (m)
: Angulo de deflexión (º)

b.1 Radios Mínimos Absolutos


El radio mínimo que se usará según se indican en la Tabla Nº 11, recomendados por la Norma
DG – 2014 del MTC (Tabla 302.02).

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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
TABLA Nº 11.- RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

En el proyecto el area es rural accidentado o escarpado y para una velocidad de 30


KMH el radio mínimo es 25 metros y para velocidad de 40 KMH el radio minimo es de
45 metros.

b.2 Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que tienen en


cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias transversales en
curvas.
Para el cálculo de sobreanchos se ha tratado de usar radios mayores a lo que nos recomienda el
manual DG-2014 para así tener menor costo al momento de la construcción de la vía en estudio

4.3.4 Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:


 Categoría del Camino
 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del Kilometraje, siendo
positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizara el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma de lograr
una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante,
y asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se considerara prioritario las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros
de diseño.

a. Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
 Posición del Perfil respecto a la planta
 El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de
sentidos de circulación).
 La Rasante en relación a la Orografía.
 En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo
casos especiales.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin
perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
 En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en
contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario.

 ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED  VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108: 
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
 En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas. Se logró una
rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los
alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineación corta).

b. Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.
c. Pendientes
c.1. Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se
usara rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a
2%.
c.2. Pendientes Máximas
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº 12, sugeridos en las
Normas DG – 2014 (Tabla 303.01)

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DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
TABLA Nº 12.- PENDIENTES MÁXIMAS (%)

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DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 
c.3. Pendientes Máximas Absolutas
Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la
circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y se
incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG –
2014.
c.4. Longitud en Pendiente
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran
mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su
velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la
velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta
densidad de tránsito.

4.3.5 PARAMETROS DE DISEÑO


 TRAMO KM 183+720 a TRAMO KM 205+130

TRAMOS
DATOS UND
Tramo 01
Inicio 183+720
Fin 205+130
Distancia (Km) 21.41
Ruta departamental Tramo AR-
Descripción
118
IMDA2013 (Veh/dia) 441.00

Clasificacion según Funcion Carretera de Segunda Clase

Carretera de 2da Clase (IMDA


Clasificacion por Demanda
entre 2000 a 400 veh/dia)

Clasificación por Orografica Terreno accidentado (Tipo 3)


Velocidad de diseño (Km/h) 40.00
Ancho Calzada (m) 6.00
Ancho Carril (m) 3.00
Berma (m) 0.50
Numero Carriles (und) 2.00
Bombeo (%) 2.00
Radio minimo (m) 45.00
Peralte maximo (%) 8.00
Pendiente maxima (%) 6.00
Talud relleno (H:V) 1.5:1
Talud corte (H:V) Según Estudio Geologia

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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118: 
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III 

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