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PROYECTO DE CARRETERAS

1. Introducción
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente
acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía,
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más
importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a
través de una velocidad de operación suficiente.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de
un diseño simple, uniforme y consistente.
La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los
vehículos y sus variaciones, lo cual se logrará ajustando las curvaturas de la
geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan
los conductores a lo largo de los tramos rectos.
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales
agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un
recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola
en lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales.
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos o
previamente existentes, e internos o propios de la vía y su diseño.
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la
topografía del terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del
mismo, el volumen y características del tránsito actual y futuro, los valores
ambientales, la climatología e hidrología de la zona, los desarrollos urbanísticos
existentes y previstos, los parámetros socioeconómicos del área y la estructura
de las propiedades.
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta
para el mismo y los efectos operacionales de la geometría, especialmente los

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vinculados con la seguridad exigida y los relacionados con la estética y armonía


de la solución.

2. Objetivos
2.1. Objetivo general
 Diseñar la carretera número 27 en la provincia de Tiraque
2.2.Objetivos específicos
 Realizar el diseño geométrico con las normas de la ABC.
 Poner en práctica lodos los conocimientos adquiridos en la materia.

3. Caracterización de la zona del proyecto


La carretera “N27” pasa por la provincia de Tiraque que se encuentra en el
departamento de Cochabamba- Bolivia tiene una superficie de 1740 km2 y
aproximadamente según datos del Instituto Nacional de Estadística su
población aproximada es de 26 000 habitantes.
Por no tener un sistema vial desarrollado y el que tiene actualmente está en
malas condiciones, se necesita expandir su red vial de modo que pueda ofrecer
a la población una mejor calidad de vida y un desarrollo del municipio a través
de su producción.
3.1. Ubicación
El municipio de Tiraque se encuentra ubicado entre los paralelos de 17°
30' de latitud sur, 66°40' de longitud Oeste del Meridiano de Greenwich,
también en las coordenadas UTM (WGS84)8773200-8073200N Y 224200-
2051100E. Latitud se encuentra entre 300 a 3700 m.s.n.m.

3.2. Topografía

El área de proyecto está dividida en 22 zonas que corresponde a cada


una de las comunidades. La mayor parte del área de estudio esta
edificada sobre un plano inclinado que se inicia en las serranías
circundantes con pendientes variables, terminando en planicies con
pequeñas variaciones en la expansión del relieve (ondulaciones
ESTUDIO TESA CONSTRUCCION DE SISTEMA DE RIEGO ZONA SUR
TIRAQUE) teniendo una pendiente media de 1.05 % siendo gran parte
de los terrenos destinados al cultivo, contando con varios predios en el
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área dispersa, siendo el relieve predominante en toda la zona. Teniendo


una pendiente media al pie de las serranías de 15% y en la planicie de
0.25%. La mayor concentración de predios es sobre caminos
secundarios y la carretera antigua Cochabamba- Santa Cruz, y en la
avenida de acceso a Tiraque.

3.3. Hidrología

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3.4. Hidrografía

El río Ichilo es un río amazónico boliviano que forma parte del curso
alto del rio Mamoré. El río discurre entre el departamento de Santa
Cruz y el departamento de Cochabamba. El rio Ichilo nace en la
confluencia río Moyle y el río Alto Ichilo, aunque sigue aguas arribas
con el nombre de Alto Ichilo hasta las estribaciones de la serranía de
Rácete, en la provincia Caballero del departamento de Santa Cruz. El
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río recorre una longitud de 370 km hasta confluir con las aguas del
río Chapare, donde pasan a formar el río Mamorecillo, uno de los
afluentes del curso alto del río Mamoré, la principal arteria fluvial de
Bolivia. Entre sus afluentes más importantes están los ríos Sajata,
Víbora, Chimoré y Choré.
3.5. Geología
Chapare y Tiraque fueron relacionados con la falla geológica de Sacaba,
Cochabamba es una zona que tiene una falla geológica inversa que
viene desde Sacaba pasando por el extremo norte de la ciudad.
También es conocida como falla Tunari.
3.6. Producción
Agricultura, ganadería, caza, silvicultura e industria manufacturera
Cultivo de papa, se produce forrajes (avena, cebada, trébol, etc.),
producción frutícola (manzana, ciruelo) y productos como el
escariote, zapallo, carote y verduras, para su comercialización, la cría
de ganado vacuno, ovino, porcino y equinos
Atractivos Turísticos Bosque de los Enamorados, Lagunas y Represas
en la Cordillera, la Puya Raymundi, Ch'ejtaRumi, Camino sobre las
nubes y la Fuente del Amor.
3.7. Clima
El clima de Tiraque es templado.
4. DISENO GEOMETRICO
Diseño geométrico es una técnica de la ingeniera civil que consiste en situar
el trazado de una carretera en el terreno.

4.1. Categoría de la vía


Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía,
es indispensable tener una acertada predicción de los volúmenes de
demanda, su composición y la evolución que estas variables puedan
experimentar a lo largo de la vida de diseño.
4.2. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para
todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la
vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la
ruta en la sección considerada.
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4.3. Clasificación por tipo de vehículo


Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA
a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo
menos las siguientes:
− Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg
− Locomoción Colectiva: Buses Rurales e interurbanos
− Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
− Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para
Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en


forma importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la
composición porcentual de los distintos tipos de vehículos suele ser
variable en el tiempo.
4.4. Velocidad de Proyecto (Vp)
Es la velocidad que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad
y comodidad, elementos que sólo podrán ser empleados en la medida
que estén precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que
anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de características
geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente
señalizado. La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada
Velocidad de Diseño, por cuanto como se verá más adelante, se
introducen nuevos conceptos que también intervendrán en el diseño,
como son la Velocidad Específica (Ve) y la Velocidad Percentil 85
(V85%). Nótese además, que por lo general, una carretera o camino
poseerá una longitud mayor con tramos de trazado más amplios que
el correspondiente a aquellos de características mínimas, y por lo
tanto, el diseño deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios
al percibir la mayor amplitud del diseño tienden a elevar su velocidad
de circulación. En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se
usará para efectos del Sistema de Clasificación Funcional para Diseño,
a fin de indicar el estándar global asociado a la carretera y para definir
los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien definidas.
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4.5. Categoría de las vías


La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:
− Carreteras: Autopistas, Autor rutas y Primarias
− Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto
consideradas al interior de la categoría. Las Vp más altas corresponden
a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulados
y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta
limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha
terminología es:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de
obstáculos naturales y una cantidad moderada de obras construidas
por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de
características mínimas. El relieve puede incluir ondulaciones
moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará
comprendida mayoritariamente entre ± 3%.
Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes
cambios de cota que si bien no son demasiado importantes en
términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar
entre 3 al 6%, según la Categoría de la ruta. El trazado en planta puede
estar condicionado en buena medida por el relieve del terreno, con el
objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificará
un uso más frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según
la importancia de las ondulaciones del terreno se podrá tener un
Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o
“Cuestas”, en las cuales el trazado salva desniveles considerables en
términos absolutos. La rasante del proyecto presenta pendientes
sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo
o bajando. La planta está controlada por el relieve del terreno
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(Puntillas, Laderas de fuerte inclinación transversal, Quebradas


profundas, etc.) y también por el desnivel a salvar, que en
oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En
consecuencia, el empleo de elementos de características mínimas será
frecuente y obligado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas,
salvo casos particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona
el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrió industrial, uso de
suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas por
el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.
4.6. Alineamiento Horizontal
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento
horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o
espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.
4.6.1. CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia
de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo tanto,
las curvas reales del espacio no necesariamente son circulares.
Elementos geométricos que caracterizan una curva circular simple,
tomando el sentido de avance de izquierda a derecha, dichos
elementos son:
PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.
PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada
y empieza la curva.
PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la
Tangente de salida.
O = Centro de la curva circular.
= Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal.
Es igual al ángulo central subtendido por el arco PC PT.
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al
PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del
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arco circular, o de un polígono de cuerdas.


CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al
punto medio de la cuerda larga B.

4.6.2. CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN


El alineamiento está formado por tramos rectos (tangentes) enlazados
con curvas (circulares simples, circulares compuestas y espirales de
transición).
Tradicionalmente en nuestro medio se ha utilizado y se seguirá
utilizando en muchos proyectos, el trazado convencional donde sólo
se emplean tramos rectos empalmados con arcos circulares simples.
Pero la experiencia demuestra que los conductores, sobre todo
aquellos que circulan por el carril exterior, por comodidad tienden a
cortar la curva circular.
Para una mejor comprensión del uso de la espiral, se supone que
inicialmente se tiene una curva circular simple de radio Rc sin
transiciones y que finalmente se quiere tener el arreglo Espiral-
Circular-Espiral, conservando las tangentes y el radio Rc. Por lo tanto,

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es necesario desplazar (dislocar o retranquear) hacia adentro, la curva


circular para poder intercalar las espirales de transición.
De esta manera, los elementos de las curvas son:
PI = Punto de intersección de las tangentes principales.
PIe = Punto de intersección de la espiral.
PIc = Punto de intersección de la curva circular con transiciones.
PC', PT' = Principios de curva y tangente de la curva circular primitiva.
PC , PT = Principios de curva y tangente en la prolongación de la curva
circular desplazada.
TE = Tangente-Espiral. Punto donde termina la tangente de entrada y
empieza la espiral de entrada.
EC = Espiral-Circular. Punto donde termina la espiral de entrada y
empieza la curva circular central.
CE = Circular-Espiral. Punto donde termina la curva circular central y
empieza la espiral de salida

ET = Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de salida y


empieza la tangente de salida.
P = Punto cualquiera sobre el arco de espiral.
O' = Centro de la curva circular primitiva (sin transiciones).
O = Nuevo centro de la curva circular (con transiciones).
∆ = Ángulo de deflexión entre las tangentes principales.

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Өe = Ángulo de la espiral. Ángulo entre la tangente a la espiral en el TE


y la tangente en el EC.
∆c = Ángulo central de la curva circular con transiciones.
Ө = Ángulo de deflexión principal del punto P. Ángulo entre la
tangente a la espiral en el TE y la tangente en el punto P.
Ө= Deflexión correspondiente al punto P. Ángulo entre la tangente a
la espiral en él TE y la cuerda c'.
Өc = Deflexión correspondiente al EC, o ángulo de la cuerda larga de
la espiral.
R = Radio de curvatura de la espiral en el punto P.
Rc = Radio de la curva circular central.
Te = Tangente de la curva espiral-circular-espiral. Distancia desde el PI
al TE y del PI al ET.
TL = Tangente larga de la espiral.
TC = Tangente corta de la espiral.
c' = Cuerda de la espiral para el punto P.
CLe = Cuerda larga de la espiral.
Le = Longitud total de la espiral. Distancia desde el TE al EC.
L = Longitud de la espiral, desde el TE hasta el punto P.
p = Desplazamiento (disloque o retranqueo). Distancia entre la
tangente a la prolongación de la curva circular desplazada al PC y la
tangente a la curva espiralizada.
k = Distancia a lo largo de la tangente, desde el TE hasta el PC
desplazado.
a = Desplazamiento del centro. Distancia desde O' hasta O.
b = Proyección de a sobre el eje X.
Ee = Externa de la curva espiral-circular-espiral.
x , y = Coordenadas cartesianas del punto P.
xc , yc = Coordenadas cartesianas del EC.
k , p = Coordenadas cartesianas del PC desplazado.
xo , yo = Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular con
Transiciones.
Para el cálculo de los diversos elementos del trazado espiralizado, es
necesario partir de algunos datos conocidos, como lo son: el ángulo de

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deflexión entre las tangentes principales ; el radio de la curva circular


Rc según la velocidad de diseño, la jerarquía de la carretera y el tipo
de terreno; y la longitud de la espiral Le, cuya longitud mínima.

4.7. El diseño geométrico vertical


El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical deben ser
consistentes y balanceados, en forma tal que los parámetros del
primero correspondan y sean congruentes con los del segundo. Por lo
tanto es necesario que los elementos del diseño vertical tengan la
misma velocidad específica del sector en planta que coincide con el
elemento vertical en estudio. Lo ideal es la obtención de rasantes
largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y curvas horizontales
a las condiciones del tránsito y a las características del terreno,
generando un proyecto lo más económico posible tanto en su
construcción como para su operación.
Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes
verticales, enlazados entre sí por curvas verticales.
La pendiente de las tangentes verticales y la longitud de las curvas
dependen principalmente de la topografía de la zona, del alineamiento
horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los
costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de
vehículos pesados y de su rendimiento en los ascensos.
4.7.1. GEOMETRÍA DE LAS CURVAS VERTICALES PARABÓLICAS
Curvas verticales simétricas
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas debe poseer las siguientes propiedades:
La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una
constante.
La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes
verticales está en la mitad de la línea que une las proyecciones
horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y
termina la curva.

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Los elementos verticales de la curva (alturas o cotas) varían


proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales
(abscisas).
La pendiente de cualquier cuerda de la parábola, es el promedio de
las pendientes de las líneas tangentes a ella en sus respectivos
extremos.
A = PIV = Punto de intersección vertical. Es el punto donde se
interceptan
las dos tangentes verticales.
B = PCV = Principio de curva vertical. Donde empieza la curva.
C = PTV = Principio de tangente vertical. Donde termina la curva.
BC = Lv = Longitud de la curva vertical, medida en proyección
horizontal.
VA = Ev = Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
VD = f = Flecha vertical.
P(x1 , y1) = Punto sobre la curva de coordenadas (x1 , y1).
Q(x1 , y2) = Punto sobre la tangente de coordenadas (x1 , y2), situado
sobre la
misma vertical de P.
QP = y = Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la
tangente de un punto de la curva P. Valor a calcular.
BE = x = Distancia horizontal entre el PCV y el punto P de la curva.
α = Ángulo de pendiente de la tangente de entrada.
β = Ángulo de pendiente de la tangente de salida.
= Ángulo entre las dos tangentes. Ángulo de deflexión vertical.
m= Pendiente de la tangente de entrada.
n=Pendiente de la tangente de salida.
i= Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de
entrada y de salida.

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4.8. Secciones transversales


El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la
definición de la ubicación y dimensiones de los elementos que forman
la carretera, y su relación con el terreno natural, en cada punto de ella
sobre una sección normal al alineamiento horizontal. De esta manera,
se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la futura
carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.
Geométricamente, la sección transversal de una carretera está
compuesta por el ancho de zona o derecho de vía, el ancho de
explanación, el ancho de banca o plataforma, la corona, la calzada, los
carriles, las bermas, las cunetas, los taludes laterales y otros elementos
Complementarios. Se detallan estos elementos, para el caso de una
vía pavimentada de sección transversal mixta, corte y terraplén,
ubicada en recta o en tangente.

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