UNIDAD IV.

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El sector terciario en el desarrollo económico en México y en el mundo.
Factores, incidentes, localización y grado de desarrollo.

INTRODUCCIÓN
Una de las características fundamentales de la sociedad actual es el papel crucial que desempeñan los servicios debido a diversos hechos
como el aumento del nivel de vida de la población, cambios en los procesos productivos de las empresas ya que para producir más necesitan más
servicios, aunado a los cambios y evolución en la organización social.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
4.1 Realiza las lecturas que se presentan en la unidad.
4.2 Elabora un cuadro sinóptico acerca de las actividades terciarias:
1. Los transportes y las comunicaciones
2. El comercio al mayoreo y al menudeo,
4.3 Elabora un cuadro comparativo de los distintos tipos de servicios presentes en las actividades terciarias en México.
4.4 Elabora una síntesis de una cuartilla donde analices la influencia de las actividades terciarias en el desarrollo económico mexicano.
4.5 Elabora un cuadro comparativo entré el desarrollo económico de México y otros países en base a las actividades terciarias considerando
factores incidentes y grados de desarrollo.

Objetivo particular
Analizar la influencia de las actividades terciarias en el desarrollo económico y comparar la situación prevaleciente en los diferentes países en
especial en el caso de México.

CONTENIDOS
4.1. Desarrollo económico, transportes y comunicaciones.
4.2. Desarrollo económico y comercio.
4.3. Desarrollo económico y actividades financieras y bancarias.
4.4. Desarrollo económico y otros servicios.

Para cubrir la información de los subtemas, consultar las siguientes fuentes:

Fichas bibliográficas de los documentos

Ficha Documento
4.A BASSOLS Batalla, Ángel
Geografía Socioeconómica de México
Edit. Trillas, México, 2005
Págs. 267-299.
4.B COLL-HURTADO, Atlántida
Geografía Económica de México
Edit. Instituto de Geografía, UNAM, México, 2005
Colección: Temas Selectos de Geografía de
México (II.3).
Págs. 13-64.

4.A BASSOLS Batalla, Ángel

Geografía Socioeconómica de México
Edit. Trillas, México, 2005
Págs. 267-299.
INTRODUCCIÓN
Las comunicaciones han sido un elemento vital en el desarrollo. La carencia de ellas impide el movimiento de mercancías y materias primas del
lugar donde se producen a los centros de consumo, y ocasiona el aislamiento de vastas zonas. Por esto, la falta de comunicaciones modernas ha
limitado el desarrollo económico social del país.
La accidentada topografía y la vastedad de nuestro territorio han sido elementos a los que se ha tenido que enfrentar la nación para lograr
integrarse a través de la red de comunicaciones, teniendo que vencer no sólo las distancias, sino también los problemas físicos y el atraso
económico, lo que encarece enormemente los costos. Aquí se estudiarán únicamente las comunicaciones y el transporte que mueve mercancías y
pasaje.
CARRETERAS
 Antes de la llegada de los conquistadores ya existía una extensa red de caminos en el centro, sur y sureste del país, los cuales se prolongaban
hasta Centroamérica. Además, había rutas hacia los puertos de Acapulco y Veracruz que, a la llegada de los europeos, fueron empleadas y
mejoradas con objeto de introducir carros de tracción animal, que eran desconocidos por los indígenas.
En 1804, al terminar la etapa colonial, los caminos más frecuentados y más importantes para el comercio en la Nueva España eran, según el
barón Alexander von Humboldt, los siguientes:
 México-Veracruz, por Puebla y Jalapa.
 México-Acapulco, por Chilpancingo.
 México-Guatemala, por Oaxaca.
 México-Durango-Santa Fe del Nuevo México.
Y los describe así: “Vulgarmente llamado el camino de tierra adentro; los caminos que van de México, sea a San Luis Potosí y a Monterrey, sea
a Valladolid y a Guadalajara, pueden considerarse como ramificaciones del camino real de las Provincias Internas.”
Los caminos de México (decía el ilustre geógrafo alemán que redactó aquella gran obra) iban por la misma llanura o mesa central desde
Oaxaca a Santa Fe del Nuevo México, o bien, desde esta llanura hacia las costas. Los primeros mantenían la comunicación entre las ciudades
colocadas sobre las montañas, en la región más fría y poblada del reino; los segundos estaban destinados al comercio extranjero, a las relaciones
que subsistían entre el interior y los puertos de Veracruz y Acapulco; y, además, facilitaban el intercambio de los productos entre la mesa central y
“los llanos ardientes de la costa”.
A principios del siglo XIX existía servicio de coches de pasaje entre la capital de la Colonia y las ciudades de Guanajuato, Durango, Chihuahua,
Valladolid (hoy Morelia), Guadalajara y Perote.
Muchos años después, en 1925, se inicia la construcción de carreteras modernas, debido al incremento de la actividad económica y a la
introducción de automóviles y camiones, que para esa fecha sumaban alrededor de 53 000. El entonces presidente de la república, Plutarco Elías
Calles, crea la Comisión Nacional de Caminos, cuya finalidad era construir, conservar y mejorar los caminos nacionales, y en 1926 se publica la
Ley de Caminos y Puentes, y en 1927, su reglamentación.
En ese mismo año, 1925, el gobierno contrató los servicios de compañías extranjeras para la construcción de los caminos México-Puebla y
México-Cuernavaca. A partir de 1928 entran en operación compañías mexicanas para la proyección, construcción y conservación de los caminos y
puentes del país.
Auge de las comunicaciones por carretera
En 1930 México contaba con 1426 km de carreteras; para entonces se terminaron los caminos México-Córdoba, México-Pachuca, México-
Toluca y México-Acapulco; una parte de la carretera Monterrey-Laredo y otros dos pequeños tramos: uno de Mérida a Progreso y el otro de Mérida
a Chichén Itzá, en Yucatán.
La Comisión Nacional de Caminos, que funcionó hasta 1958 con el nombre de Dirección Nacional de Caminos, se integra en 1932 a la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y, dos años después, se publica la Ley de Construcción de Caminos y Cooperación, con los
gobiernos de los estados; en la que se señala que los caminos troncales deben ser construidos por la federación, en tanto que los caminos
alimentadores deberán ser hechos por los gobiernos de los estados y la federación.
De 1930 a 1940 se terminan 8503 km entre caminos federales y en cooperación que, sumados a los 1426 ya existentes, daban un total de 9929
kilómetros. Los principales caminos terminados fueron: México-Laredo, México-Veracruz (vía Jalapa), México-Guadalajara, Puebla-Oaxaca,
Monterrey-Saltillo y el tramo Ciudad Juárez-Chihuahua, México-Córdoba, y se pavimentaron el de Tijuana-Ensenada, Guadalajara-Tepic y México-
Zacatecas.

En la década siguiente se construyeron 11 493 km de nuevos caminos, entre ellos los principales caminos
federales de Oaxaca a Tuxtla Gutiérrez, México-Ciudad Juárez, Guaymas-Hermosillo-Nogales, Córdoba-Veracruz,
Tepic-Mazatlán y Campeche-Mérida. En 1947 se creó el Comité Nacional de Caminos Vecinales, que funcionaba
con fondos aportados por la federación, los gobiernos de los estados y los particulares.
De 1950 a 1960 se agregan 19 348 km de caminos (sin incluir los vecinales), de tal manera que el total de la
red llegó a 40 770 km. Cabe hacer resaltar, entre los principales, los de Durango-Mazatlán, Santa Ana-Sonorita-
Mexicali, Coatzacoalcos-Villahermosa-Ciudad del Carmen-Campeche-Mérida, parte del México-Nogales y las
Fig. 13.1. Intenso movimiento de
autopistas México-Palmillas y México-Iguala. pasaje y carga por las autopistas
nacionales.
Para 1996, México ya disponía de una red de carreteras de 312 301 km, de los cuales 99 165 se encontraban
pavimentados y 148 275 estaban revestidos, y esto venía a colocar a México, por su sistema vial, en el primer lugar de América Latina; por la
extensión de sus carreteras, es ya el tercero del continente y el decimotercero en el mundo (véanse fig. 13.1 y cuadro 13.1).
La red de carreteras ha coadyuvado a que la economía regional de tipo consuntivo desaparezca paulatinamente, al permitir las comunicaciones
que su producción pueda enviarse a los mercados nacionales e internacionales. La existencia de caminos ha influido también en el consumo
interno, incrementándolo y diversificándolo; de esta manera, se facilita la acumulación de ahorros adicionales que posteriormente son canalizados
en la inversión.
Todavía hace 30 años estaban aisladas muchas poblaciones en todos los rumbos del país, principalmente en las regiones montañosas del sur
y de las sierras madres, así como en las áreas tropicales de la península de Yucatán, Tabasco y las costas del Pacífico. Así, los caminos han
servido para lograr una integración nacional más sólida, no sólo de carácter económico, sino también de población y de índole político-social.
 Considerando el consumo de gasolina como índice del nivel de la actividad de los autotransportes, se observa el gran desarrollo que éstos han
tenido.
FERROCARRILES
El inicio de la construcción del ferrocarril en México se realizó sin ninguna jerarquización, ya que no existía un plan determinado ni se
estudiaron las necesidades del país. Esto dio lugar a numerosas obras dispersas y anárquicas; pero fueron dos los proyectos que en un principio
atrajeron el interés general: el de la vía México a Veracruz y la interoceánica a través del istmo de Tehuantepec.
Cuadro 13.1. Caminos por entidad federativa,1998 (miles de km).1
Entidad Carreteras Carreteras Caminos2 vecinales
Total
federativa principales secundarias locales o rurales
Aguascalientes 0.3 0.6 0.8 1.9
Baja California 1.7 1.1 4.4 11.1
Baja California Sur 1.2 1.7 1.1 6.2
Campeche 1.3 0.9 1.8 4.6
Coahuila 1.8 1.9 4.7 8.5
Colima 0.3 0.5 1.0 1.9
Chiapas 2.2 2.1 14.9 19.3
Chihuahua 2.5 2.5 7.4 12.4
Distrito Federal 0.1 - - 0.1
Durango 2.2 0.9 6.0 10.3
Guanajuato 1.3 2.0 4.8 10.2
Guerrero 2.2 2.0 6.8 12.3
Hidalgo 1.1 2.2 3.9 7.1
Jalisco 2.5 3.0 4.8 24.4
México 1.2 6.1 2.4 9.8
Michoacán 2.6 2.4 4.1 13.0
Morelos 0.4 1.2 0.4 2.0
Nayarit 1.0 0.9 1.7 5.9
Nuevo León 1.4 2.8 2.9 7.2
Oaxaca 2.0 1.2 8.1 16.0
Puebla 1.4 2.5 4.4 8.5
Querétaro 0.6 0.8 1.8 3.2
Quintana Roo 1.0 1.2 2.8 5.0
San Luis Potosí 1.6 1.3 7.7 10.7
Sinaloa 1.1 2.2 7.6 16.3
Sonora 2.2 3.7 15.2 32.9
Tabasco 0.6 2.2 5.0 7.8
Tamaulipas 2.2 2.3 7.7 12.2
Tlaxcala 0.6 0.7 1.1 2.4
Veracruz 3.1 3.1 4.3 9.3
Yucatán 1.4 2.1 9.3 16.8
Zacatecas 1.4 2.1 5.6 9.0
Total nacional 45.6 58.4 126.9
1Cifras
redondeadas.
2Incluye
brechas mejoradas.
FUENTE: Anuario de estadísticas por entidad federativa, INEGI, 2000.

La primera concesión en 1837, fue para la construcción del Ferrocarril Mexicano, de México a Veracruz, con un carácter “perpetuo”. Esta
concesión pasó por varias manos y en su construcción se trabajó ininterrumpidamente, aunque con lentitud; aun las guerras civiles y la intervención
francesa no la afectaron. El primer tramo de 13 km se terminó en 1859, después de diferentes negociaciones efectuadas por los gobiernos de
Bustamante y Santa Anna. En 1869, el presidente Benito Juárez inauguró la ruta México-Puebla. Y fue el presidente Lerdo de Tejada, en 1873,
quien inauguró en toda su extensión (424 km) el ferrocarril México-Veracruz.
El ferrocarril del istmo de Tehuantepec fue terminado en 1894 por el gobierno del general Porfirio Díaz. Para su construcción fueron otorgadas
varias concesiones, lo que repercutió en graves deficiencias, y fue necesario reconstruirlo posteriormente en su totalidad. Para tal efecto, se
suscribió un convenio con la casa inglesa Pearson, la cual se comprometió a realizar esta reconstrucción a cambio de la explotación de los puertos
de Veracruz y Coatzacoalcos durante 51 años. El costo ascendió a 81 millones de pesos. Dicha concesión fue gravosa para México, y la
importancia que tuvo la línea, durante sus primeros años, declinó al abrirse al tráfico marítimo el Canal de Panamá y reducir los costos en el
transporte de mercancías.
Para 1875 se contaba en el país con 578 km de vías férreas que estaban distribuidas de la siguiente manera: Ferrocarril Mexicano, 511 km,
Ferrocarril del Distrito Federal, 39 km; Ferrocarril de Veracruz-Alvarado, 15 km, y Ferrocarril Nacional Mexicano, 13 km.
La política ferroviaria tuvo ciertas variantes. Lerdo de Tejada fomentó la construcción de los ferrocarriles procurando que las inversiones se
hicieran por mexicanos o empresas nacionales, o bien, por los gobiernos de los estados, aunque dichas inversiones se fueron desarrollando a un
ritmo más lento.
 Posteriormente, en cambio, el general Carlos Pacheco aceptó la intervención de capitales extranjeros, además de otorgar subsidios por cada
kilómetro construido. Fue en esta época cuando se construyeron el Ferrocarril Central, o sea, el de México a Ciudad Juárez, y el Nacional de
México, de la ciudad de México a Nuevo Laredo. Dichas líneas se utilizaron principalmente para la salida de materias primas, primordialmente
minerales, hacia los mercados de Estados Unidos de América. Estas líneas se trazaron uniendo centros mineros y cruzando desiertos, sin tener en
cuenta las necesidades internas del país.
Las concesiones nunca obedecieron a un plan de integración que permitiera el desarrollo económico del país. Además, se trató de atraer
capitales extranjeros mediante el ofrecimiento de generosos subsidios y concesiones que a la postre resultaron bastante nefastos para la economía
mexicana. A esto hay que agregar el poderío que ya, para esas fechas, tenía Estados Unidos de América, colocado en una situación que
fácilmente le permitía competir con las más poderosas naciones europeas. Por tanto, a ese país le interesaba sobremanera extender su campo de
acción económico en México, y así fue como, al terminar el primer periodo del general Porfirio Díaz, ya había logrado dos concesiones muy
importantes: una, a la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, y la otra, a la Compañía Constructora Nacional para trazar dos líneas: de México
a Manzanillo y de México a Nuevo Laredo. En 1883, ambas empresas se fundieron en una sola.
Al darse las concesiones, el gobierno federal se comprometió a dejar operar a las compañías durante un periodo de 99 años, después del cual
pasarían a poder del gobierno los ferrocarriles sin pago alguno. Además, el gobierno las subsidió durante el tiempo que durara la construcción.
También se otorgó a empresas extranjeras los terrenos que fueran necesarios y se les eximió del pago de impuestos por importación de equipo y
material.
José Ives Limantour, ministro de Hacienda, reconoció en 1898 la anarquía con que se habían otorgado las concesiones y señaló dos aspectos
básicos: el primero, cómo habían de construir y explotar las rutas ferroviarias, y el segundo, qué línea había que construir para complementar la red
ferroviaria nacional. Su proyecto fue aprobado y, de acuerdo con él, se procedió a elaborarla Ley General de Ferrocarriles.
La segunda etapa de la política ferrocarrilera del porfirismo consistió en la adquisición de la mayor parte de las acciones de los ferrocarriles
Central, Nacional e Internacional, por el gobierno federal, procediendo a fusionarlos en una sola empresa denominada Ferrocarriles Nacionales de
México.
Al terminar la etapa porfirista, México contaba con un total de 19 770 kilómetros, de los cuales 14 789 eran de vía ancha y, el resto, de vía
angosta.
Durante la Revolución, los ferrocarriles sufrieron grandes pérdidas. La mayor parte del equipo ya era anticuado, y el estado financiero,
deplorable. En 1914, don Venustiano Carranza debió decretar su incautación, encomendando la administración a un organismo estatal, la Dirección
General de Ferrocarriles Constitucionalistas.
Se rehabilitaron las vías y se terminaron algunas rutas; además, se rescindió el contrato con la casa Pearson relativo al Ferrocarril Nacional de
Tehuantepec. Con éste, el Ferrocarril Panamericana, el de Veracruz y otros, se formó el sistema del sureste.
Entre 1917 y 1921, la deuda de los ferrocarriles se incrementó a tal grado (pues los ingresos provenientes de ellos y del gobierno tuvieron que
ser reinvertidos en su reconstrucción), que las autoridades consideraron preciso devolver los ferrocarriles a las antiguas compañías,
conformándose con poseer el mayor número de las acciones.
No obstante los esfuerzos que se hicieron por redimir la deuda de los ferrocarriles, que se había acumulado desde 1913, el 10 de enero de
1926 se devolvieron los Ferrocarriles Nacionales a las empresas privadas.
En 1937, el general Lázaro Cárdenas expropió la parte de los Ferrocarriles Nacionales que estaba en manos de accionistas privados: la
nacionalización de las vías férreas avanzó enormemente, aunque todavía con posterioridad y después de la Segunda Guerra Mundial se
compraron los ferrocarriles Mexicanos y Sudpacífico. Ya para 1940, el presidente Ávila Camacho había convertido a los Ferrocarriles Nacionales en
una empresa descentralizada. Los principales problemas, en los últimos decenios, consistieron en llevar adelante la rehabilitación, reconstrucción y
modernización del sistema ferroviario. Nuestros ferrocarriles recibían grandes subsidios por parte del gobierno federal y utilizaban empréstitos del
extranjero, pues se registraban fuertes pérdidas en las operaciones anuales de dichas empresas.
En 1980 México contaba con una longitud total de vías férreas de 25 510km, las cuales, en su inmensa mayoría (72%), pertenecían a los
Ferrocarriles Nacionales (que manejaban las troncales de México a Ciudad Juárez y Nuevo Laredo y líneas importantes a Guadalajara, Veracruz,
Tampico; Lázaro Cárdenas, Oaxaca, Manzanillo, el istmo y Tapachula) y del Pacífico (Guadalajara-Nogales).
Las demás líneas eran administradas, casi en su totalidad, por el gobierno federal a través de la entonces Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
Entre estas últimas se contaban los únicos ferrocarriles de importancia construidos después de la época porfirista: el Chihuahua-Pacífico (que
cruza la Sierra Madre Occidental), los Unidos del Sureste (producto de la fusión del antiguo-Ferrocarril del Sureste, entre Coatzacoalcos y Mérida, y
los Unidos de Yucatán) y el Sonora-Baja California (entre Santa Ana y Mexicali). La longitud de las vías férreas por entidad federativa, hasta 1994,
se muestra en el cuadro 13.2.
Cuadro 13.2. Longitud de vías férreas por entidad federativa.
Entidad Longitud
federativa (en km, 1994)
Aguascalientes 225
Baja California 210
Baja California Sur -
Campeche 396
Coahuila 2 250
Colima 219
 Chiapas 554
Chihuahua 2 676
Distrito Federal 319
Durango 1 168
Guanajuato 1 075
Guerrero 94
Hidalgo 875
Jalisco 1 115
México 1256
Michoacán 1 201
Morelos 257
Nayarit 396
Nuevo León 1 155
Oaxaca 654
Puebla 1 034
Querétaro 476
Quintana Roo -
San Luis Potosí 1 197
Sinaloa 1 222
Sonora 2 026
Tabasco 302
Tamaulipas 923
Tlaxcala 375
Veracruz 1 806
Yucatán 612
Zacatecas 675
Total nacional 27 725
FUENTE: Anuario estadístico 1980, SPP, y 1995, INEGI.

Posteriormente, no se llevó a cabo programa alguno de construcción de nuevas líneas ferroviarias, y sólo se pusieron en marcha proyectos de
rehabilitación y terminación de las obras iniciadas en años anteriores. Sin embargo, a finales de 1979 se terminó la vía férrea de Coróndiro al
puerto Lázaro Cárdenas, que la Secretaría de Marina fundó en la desembocadura del río Balsas, para el movimiento de carga que origina la
operación de la siderúrgica Las Truchas.
En 1969 se terminó el proceso de “dieselización” de los Ferrocarriles Nacionales de México, el cual consiste en la sustitución total de las
máquinas de vapor por las de diesel. Ya en 1998 el equipo de la empresa estaba integrado por 1453 locomotoras. Dos años antes, el material de
transporte estaba constituido por 24 679 unidades, de las cuales 10 664 fueron carros de carga de diversos tipos, que son indispensables para
transportar la producción industrial y buena parte de la agrícola ganadera; además, había 316 coches de pasajeros (véase fig. 13.2).
A partir de 1994 se procedió a privatizar los ferrocarriles, desmantelando la antigua empresa Ferrocarriles Nacionales de México, de tal manera
que para 1999 se habían vendido la casi totalidad de las líneas, excepto la del istmo de Tehuantepec; en resumen, se concesionaron más de 25
000 kilómetros de vías férreas y derecho de vía. Diversas rutas sólo se utilizan para transporte de carga que, en 1999, sumó 80 millones de
toneladas, en tanto que el de pasajeros se redujo a menos de 2% del total transportado en el país. En el cuadro 13.3 se muestra un análisis
comparativo de la carga transportada en 1990 y en 1997.
TRANSPORTE AÉREO
En 1911 se hace el primer intento de crear la aviación militar, para lo cual, el presidente Francisco I. Madero ordenó la adquisición de cinco
aparatos. Este proyecto no fue puesto en práctica, debido a los movimientos revolucionarios que existían en el país.
Es en 1920 cuando nace la aviación comercial al crearse el Departamento de Aeronáutica Civil, dependiente ahora de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes. En ese año se presentó la primera solicitud para llevar por vía aérea, a Toluca, Pachuca y Puebla, los principales
periódicos que se editaban en el Distrito Federal. En el mismo año se establece el primer servicio regular aéreo para transportar personas y carga
entre el Distrito Federal, Tuxpan y Tampico.
Pero realmente se puede hablar del desarrollo de la aviación mexicana a partir de la cuarta década del siglo XX; es decir, durante la Segunda
Guerra Mundial y después de ella.
Varios elementos han contribuido, en México, a la expansión de la aviación civil. En primer término debe citarse el desarrollo socioeconómico
que ha tenido el país en las tres últimas décadas; en segundo término, lo accidentado de la topografía del país y la escasez de las comunicaciones
terrestres en determinadas áreas, que ha originado el establecimiento de pequeñas empresas aéreas privadas para el transporte de carga y
pasajeros, con lo que se han incorporado al desarrollo núcleos que con anterioridad vivían a base de autoconsumo. Todo esto ha dado motivo para
que los aeropuertos, aeródromos y campos de aterrizaje se propaguen literalmente por toda la República, a excepción de Tlaxcala.
 Figura 13.2. Ubicación geográfica de las principales vías férreas.

Cuadro 13.3. Carga transportada por ferrocarril, 1990-1997 (miles de ton).

Productos 1990 1997
Forestales 391 372
Agrícolas 11 494 10 597
Animales y sus derivados 201 159
Minerales 9 001 7 487
Petróleo y sus derivados 3 645 2 060
Inorgánicos 6 336 2 986
Industriales 19 879 21 219

Total 50 960 21 219

FUENTE: Anuario estadístico 1980, SPP, y 1995, INEGI.

Se debe mencionar que los estados más montañosos, como Durango, Chihuahua, Guerrero y Chiapas, tienen gran número de campos de
aterrizaje, propios para avionetas y pequeñas naves aéreas. También los estados que poseen bajo índice de comunicaciones terrestres cuentan, a
su vez, con muchos campos de aterrizaje y aeródromos para resolver el problema de comunicaciones a cortas distancias, como en el caso de Baja
California, Nayarit, Oaxaca, etc. Todo esto coloca a México entre uno de los países de América Latina que han logrado mayores avances.
En 1963 existían 50 empresas nacionales (de las cuales sólo dos daban servicio internacional) y 16 internacionales que servían a México, en
tanto que, en 1968, estas cifras se elevaron a 60 en las empresas nacionales, ya 28 en las internacionales.
El movimiento de pasajeros, tanto nacionales como internacionales, ha marcado una tendencia ascendente. En 1981 se transportaron más de
30.1 millones de pasajeros, contra 1.6 en 1958.
Al aumentar el número de empresas aéreas que dan servicio, los vuelos se incrementaron considerablemente en 1981 se registró un total de
646 000, en tanto que en 1958 la suma fue sólo de 88 000.
En lo que se refiere al transporte de carga, se movieron 218 000 toneladas en 1986; en empresas nacionales se movieron 166 000 toneladas;
y, en los internacionales, 54 000. En el cuadro 13.4 se muestran diferentes factores del servicio de transporte aéreo, de 1993 a 1996.
Se cuenta con un total de 90 aeropuertos federales, 55 internacionales y 1300 aeródromos locales en la República Mexicana (véase fig. 13.3).
En las figuras 13.4 y 13.5 se muestran las principales rutas aéreas y marítimas de la República Mexicana.
En el interior del país, las grandes rutas aéreas están dominadas en buena medida por Aeroméxico y Mexicana de Aviación, las cuales tocan
las ciudades más importantes. Existen, desde luego, numerosas empresas de importancia regional y algunas de interés nacional, cuyos aparatos
de aviación vuelan solamente a determinados rumbos del país, los mismos que también transportan considerable cantidad de carga.
Internacionalmente, también ocupan un lugar muy importante, pues sus líneas tocan cerca de 20 ciudades de Estados Unidos de América, Francia,
Italia, España, Centroamérica y Sudamérica y algunas islas de las Antillas.
Cuadro 13.4. Servicio de transporte aéreo, civil y nacional, 1993-1996.
Millones de Pasajeros Mercancía
Miles de kilómetros transportados transportada*
Año vuelos recorridos (miles) (miles de ton)
1993 326 325 18 947 106
1994 573 498 22 353 103
1995 585 524 18 674 135
1996 535 498 18 578 140
*Incluye los servicios de carga exprés y carga normal.
FUENTE: Anuario estadístico 1997, INEGI.

Nuestro país está ya bastante bien comunicado con los principales países de América, Europa occidental y el Lejano Oriente, por medio de
numerosas compañías extranjeras. Por ejemplo, las más grandes ciudades de Estados Unidos de América (Nueva York, Chicago, Los Ángeles,
Washington, Detroit, San Francisco, Houston, Miami, DalIas y Nueva Orléans), cuentan con el servicio de las grandes empresas estadounidenses:
Continental, Eastern, Western, American, Delta, Texas y otras.

También los aviones de las empresas estadounidenses, Canadian y muchas compañías latinoamericanas,
como Varig, de Brasil, TACA, centroamericana, Aviateca, de Guatemala, Aerolíneas Argentinas, Avianca, de
Colombia, VlASA, de Venezuela y Ecuatoriana, llegan a Centroamérica y a América del Sur.

Fig. 13.3. Vista parcial del Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México.

Figura 13.4. Rutas aéreas, nacionales e internacionales.

Figura 13.5. Comunicaciones marítimas, nacionales e internacionales.

Entre México y Europa, el movimiento aéreo es intenso, y conecta Madrid, París, Londres, Amsterdam, Roma, Bruselas y Frankfurt/Meno con
nuestra capital, utilizando los servicios de Air France, Lufthansa, Iberia, SAS, de Escandinavia, British, KLM, holandesa, y Alitalia, así como Aeroflot
a Moscú.
Desde hace varios años se efectúan también vuelos entre México y Japón, por vía Honolulú o Vancouver, especialmente usando aparatos de
Japan Airlines. Además, se conserva el servicio regular de Cubana de Aviación, entre México y La Habana, al igual que entre Montreal, Toronto y la
capital de la república, con vuelos de Canadian. Aeroméxico y Mexicana también realizan vuelos de México, Guadalajara, Monterrey, Acapulco,
Cancún, Tijuana y de otras ciudades o plazas extranjeras.
En la actualidad puede viajarse de nuestro país a cualquier parte del mundo, ya sea directamente o haciendo muy escasas escalas, o
transbordos.
NAVEGACIÓN MARÍTIMA
No obstante el vasto litoral con que cuenta el país en dos grandes océanos, la sociedad mexicana se ha mantenido, en buena parte, indiferente
al mar y a sus recursos. Desde luego que este fenómeno se explica debido al atraso económico en que ha vivido la nación hasta fecha muy
reciente.
En la época prehispánica, las civilizaciones indígenas no se adentraron en el mar por carecer de los adelantos técnicos necesarios para
dominar los espacios marinos. Fue precisamente hasta la llegada de los conquistadores cuando éstos, obligados a comunicarse con España,
tuvieron que establecer algunos puertos y desarrollar actividades marítimas en el golfo de México. Posteriormente, al explorar el océano Pacífico,
tomaron por base el puerto de San BIas, en Nayarit, y los puertos de Salina Cruz y Acapulco, de donde partieron para reconocer las costas de la
península de Baja California. También de San BIas salieron las naves que recorrerían las costas del Pacífico y descubrirían Alaska.
Por lo que hace al tráfico marítimo, Acapulco fue el puerto de enlace entre España y las Filipinas. Acapulco y Salina Cruz se convirtieron, en el
Pacífico, en los fabricantes de barcos, y llegaron a tener la importancia que en el golfo tenía Campeche, donde se hacía uso de las magníficas
maderas tropicales de la mencionada península.
A partir de la guerra de Independencia, la navegación marítima nacional vio declinar su importancia, en virtud de que el comercio con el exterior
se hacía por medio de embarcaciones de origen extranjero, principalmente españolas, francesas, inglesas y alemanas.
Al construirse el ferrocarril del istmo se adquirieron acciones de la American Hawaian Steamship Co., pues se pensó que era una forma para
asegurar el tráfico internacional. Esto motivó, a principios del siglo XIX, la visita a puertos nacionales de embarcaciones que traían mercaderías del
Lejano Oriente. De Salina Cruz eran transportadas por ferrocarril hasta Coatzacoalcos, en donde se embarcaban hacia Europa. Así, también se
transportaban los productos de Europa hacia el Extremo Oriente. Esta situación se prolongó hasta el 12 de octubre de 1915, fecha en que fue
abierto al tráfico marítimo el canal de Panamá, lo cual originó el desplome vertical del movimiento transoceánico en el istmo de Tehuantepec.
Los ferrocarriles también contribuyeron al estancamiento de la marina nacional, ya que el principal mercado externo de México era Estados
Unidos de América, y las vías férreas se habían trazado como continuación de las estadounidenses, por lo que los envíos al exterior se efectuaban
a través de ellos.
Prácticamente, al consumarse la Independencia, desapareció el comercio marítimo de México con el extranjero, como se ha dicho
anteriormente. Las embarcaciones que operaban eran extranjeras; a consecuencia de esto, en la época del porfiriato se vio que era necesario
estimular el transporte marítimo, aunque sólo fuera el de cabotaje. Para tal fin, se creó una empresa que adquirió algunas embarcaciones de
mediano tonelaje, la cual resolvió de manera satisfactoria las necesidades del litoral del Pacífico; pero en los años veinte empezó a tener muchas
dificultades y, finalmente, tuvo que liquidarse. Al hacerse cargo del poder el presidente Lázaro Cárdenas, una de las primeras medidas en materia
de comunicaciones y transportes fue la de restituir la exclusividad del tráfico de cabotaje a las embarcaciones nacionales.
En 1930 nace la primera cooperativa, con el fin de adquirir embarcaciones de poco calado para el tráfico de cabotaje. Esta tendencia se
generalizó y dio motivo para que se desarrollara, de modo desproporcionado, el volumen de carga; esto ocasionó una fuerte competencia entre los
armadores, que no permitían obtener sino una pequeña utilidad y, en muchas ocasiones, fue causa de que sufrieran pérdidas tales cooperativas,
haciendo incosteable el negocio de los barcos. Por esto, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas estableció el control de fletes
y pasajes.
A diferencia de los avances logrados en las demás vías de comunicación, debe señalarse que, tanto el tráfico de altura, como el de cabotaje
están escasamente desarrollados en el país, debido a la falta de puertos adecuados en el golfo para recibir barcos de gran tonelaje y la carencia de
instalaciones, como maquinaria para carga y descarga, bodegas y líneas terrestres para comunicarlos con los centros comerciales.
La navegación de altura (fuera de la petrolera) no ha prosperado en la forma debida a pesar de contar con 90 puertos. La mayor parte del
comercio exterior se hace con Estados Unidos de América por ferrocarril; cuando se lleva a cabo con otros países, corre a cargo de naves
extranjeras. Los más importantes puertos de altura son Tampico, Coatzacoalcos, Veracruz, Salina Cruz, Venustiano Carranza, Manzanilla,
Mazatlán, Guayrnas, Progreso, Santa Rosalía, Ensenada y Acapulco.
Cerca de 80% de la carga de altura consiste en petróleo y petroquímicos, que se embarca principalmente en Cayo Arcos, Tamaulipas, y Dos
Bocas, Tabasco. En tanto que los últimos se envían desde Pajaritos, Veracruz, y otros puertos del Golfo de México. En 1998 se movieron en total
237 millones de toneladas (véase cuadro 13.5).
El tráfico fluvial es igualmente reducido, debido primordialmente a los problemas que los ríos mexicanos ofrecen para recibir embarcaciones de
mediano y gran ralada; se efectúa, sobre todo, en Tabasco y sureste de Veracruz.
La navegación marítima se utiliza principalmente para carga, aunque el número de pasajeros ha crecido. Al haberse puesto en servicio el
transbordador La Paz, que va de Mazatlán al puerto de aquel mismo nombre, se registró un aumento considerable en el transporte nacional de
pasajeros, pero el mayor número utiliza los transbordadores en la costa de Quintana Roo y las islas de Cozumel y Mujeres.
Cuadro 13.5. Carga marítima de altura y cabotaje según el litoral, 1990-1998 (miles de ton)
Altura Cabotaje
Litoral
Importación Exportación Entradas Salidas
y Año Total Total
1990 107 917 19 020 88 897 61 223 31 473 29 750
Pacífico1 27 4747 7 843 19 631 38 917 - -
Golfo y Caribe2 80 443 11 177 69 266 22 306 - -
1998 168 867 43 185 125 682 68 513 - -
Pacífico 35 362 16 526 18 836
Golfo y Caribe 133 505 26 659 106 846 - - -
1Principales
puertos de altura: Cedros, Manzanillo, Salina Cruz, Guaymas y Lázaro Cárdenas.
2Los
puertos principales son: Ciudad del Carmen, Tampico, Dos Bocas y Veracruz.
FUENTE: Estadísticas del medio ambiente 1999, INEGI.

Se advierte un fuerte incremento en el número de pasajeros en embarcaciones de rutas costeras, que para 1998 llegaron a 8.3 millones en el
litoral de Quintana Roo y más de 2.5 millones de cruceros que tocan ambos litorales.
Para 1986 entraron y salieron 36 000 embarcaciones y en 1995 desembarcaron 54 millones de toneladas y 3.6 millones de pasajeros. Por otro
lado, se enviaron 134 millones de toneladas y se embarcaron 3.5 millones de pasajeros.
El tonelaje bruto de la flota mercante nacional no pesquera aumentó hasta 689 910, en 1986. En 1991 un total de 46 tanques, con un tonelaje
bruto total de 737 000 toneladas, integraba entonces la flota petrolera: por su parte, la flota pesquera dispone de cerca de 1800 unidades, que
suman más de 100 000 toneladas; para la navegación costera se cuenta con remolcadores, chalanes, embarcaciones para carga y pasajeros y
barcos de recreo, que exceden de las 89 000 toneladas de desplazamiento. La navegación de altura se hace utilizando 48 unidades, con peso
bruto total, aproximadamente, de 75 000 toneladas; el resto lo constituyen las embarcaciones para navegación lacustre y de cabotaje.
Últimamente se ha registrado un fuerte incremento de la flota petrolera, la cual, en 1992, disponía de 240 unidades de todo tipo, con 737 000
toneladas, según datos preliminares.
INFLUENCIADEL RELIEVE EN LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN
Entre los elementos que obstaculizan las comunicaciones pueden considerarse tres:
 1. Por su importancia histórica, se encuentra la Sierra Madre Occidental que, hasta la fecha, ha sido flanqueada en muy pocos lugares. En la
época colonial sólo existieron dos caminos de herradura que la cruzaron a lo ancho (en la zona de Casas Grandes-Cananea-Sahuaripa, allí donde
la cordillera desciende hasta menos de 1500 metros de altura, y en el tramo Santiago Papasquiaro-Culiacán); y durante el siglo pasado se pudieron
agregar los caminos de herradura Chihuahua-Batopilas-Álamos o Choixy Durango-Culiacán, que ofrecían enormes peligros y dificultades.
En la actualidad, sólo hay un ferrocarril y una carretera que trasponen la Sierra Madre Occidental en su porción más escabrosa, desde la zona
del cañón de Juchipila;-Guadalajara hasta la frontera del norte, la de Durango-Mazatlán y el ferrocarril Chihuahua-Pacífico. Además, se puede
agregar sobre lo ya dicho que, venciendo serios obstáculos, regularmente pasan diversos tipos de automóviles desde Casas Grandes a Agua
Prieta y Cananea, algunos por la ruta, del Cañón del Púlpito, o bien, más al norte. La Sierra Madre Occidental continúa siendo formidable obstáculo
para que se comuniquen los estados del norte y centro con los del noroeste.
2. El gran Sistema Volcánico (Sierra Transversal o Cordillera Neovolcánica) que, desde Jalisco a Veracruz, divide al país en dos porciones,
extendiéndose irregularmente ramificado por el paralelo de los 19° de latitud norte y semirrodeando, entre otras porciones, el valle o cuenca de
México.
Varios de los más antiguos caminos traspusieron el sistema, desde los tiempos de la Colonia (México-Veracruz, por Puebla, y Tlaxcala a Jalapa
y Orizaba; México-Cuernavaca y Puebla-Oaxaca); pero pocas rutas se han agregado después de aquéllas. Entre las principales de éstas se tienen:
Morelia-Uruapan-Apatzingán (carretera y ferrocarril), Temazcal-Huetamo, Toluca-Ixtapan-Cacahuamilpa, y los ferrocarriles Tehuacán-Oaxaca,
Cuernavaca-Balsas. Carreteras y ferrocarriles, como los de México-Guadalajara-Colima, Córdoba-Jesús Carranza, Iguala-Arcelia-Ciudad
Altamirano, etc., no cruzan por lo muy alto el eje, sino que lo rodean o corren paralelos por sus vertientes interiores o exteriores, al descender hacia
las zonas de la costa o de los valles situados entre las montañas.
3. La Sierra Madre Oriental ha sido, en general, un problema menos importante que la occidental para las comunicaciones, por su menor altura
y fragmentación. Sin embargo, la región de las serranías de Puebla, Hidalgo y las huastecas se cuentan entre las zonas más difíciles de trasponer
en dirección este-oeste: sólo los ferrocarriles (entre Saltillo y Monterrey y el Golfo y el de San Luis Potosí-Tampico) y escasas carreteras (Pachuca-
Poza Rica-Tuxpan, Teziutlán-Nautla, San Luis-Tampico) la cruzan actualmente a lo ancho. Una de las principales arterias de la red de
comunicaciones mexicanas, la México-Laredo, va paralela a dicha cordillera.
Obstáculos en el Sur y en Baja California
Obstáculos enormes ha significado la existencia de la Sierra Madre del Sur y la Sierra Madre de Oaxaca, que cubren casi totalmente algunos
estados surianos. Un ferrocarril (Tehuacan-Oaxaca) cortó por la mitad solamente la amplia serranía oaxaqueña, y ninguno pudo llegar hasta la
costa del Pacífico, pues la vía férrea Cuernavaca-Acapulco fue detenida parcialmente en la corriente del Mezcala (Balsas); la línea del ferrocarril
del istmo bordea, por el sureste, la complicada mole de la Sierra Madre del Sur.
Las carreteras no han penetrado en las sierras de Guerrero y Oaxaca, sino en pocos lugares (entre ellos, los caminos México-Acapulco,
Chilpancingo-Olinalá-Chiautla, Azúcar de Matamoros-Oaxaca), además de varias rutas de herradura y brechas a través de toda la zona. De
aquellas, las principales son algunas que van de Oaxaca a la costa del Pacífico y a Tuxtepec, en la zona del alto Papaloapan; de Chilpancingo a
Huamuxtitlán, Tlapa y otros poblados guerrerenses.
Las zonas de las mixtecas y la Sierra Madre en Guerrero son todavía regiones en buena parte aisladas, a pesar (una paradoja más de la
realidad geográfica) de su cercanía al centro nervioso económico y político de la República Mexicana.
Igual influencia negativa han tenido en la vida regional de Chiapas la llamada meseta central (serranía al norte del estado) y la Sierra Madre de
Chiapas. Todavía no hay un solo ferrocarril que atraviese la entidad de norte a sur y comunique las zonas bajas norteñas con los valles de Tuxtla y
la costa en Tapachula. El antiguo Ferrocarril Panamericana bordea la Sierra Madre de Chiapas por su lado meridional hasta la frontera con
Guatemala, mientras algunos poblados del norte (Pichucalco, Palenque, etc.) son tocados por otra vía férrea que corre por las tierras tropicales,
paralela a las montañas: el Ferrocarril del Sureste. La carretera panamericana “Cristóbal Colón” une diversas ciudades del centro de Chiapas.
Todavía no se han podido relacionar íntimamente las tres regiones vitales de Chiapas; la principal causa natural ha sido la orografía, a la que el
atraso económico de esa lejana zona no ha podido vencer completamente.
En Baja California, el factor del relieve ha tenido también influencia retardataria, pues obstaculiza la comunicación de las zonas costeras del
golfo del mismo nombre con las cercanas al océano Pacífico. Esto se ha evidenciado, asimismo, en los extremos norte y sur de la península,
donde, por circunstancias que se tratarán posteriormente, se encuentran las zonas de mayor actividad económica. Ya se ha pavimentado la
carretera Mexicali-Tecate-Tijuana, y en el sur, todo el camino de La Paz al cabo San Lucas. Ningún ferrocarril ha podido remontar las sierras de
San Borja y San Pedro Mártir; el ferrocarril de Mexicali a Tijuana traspone la montaña pasando, después de Tecate, por territorio de Estados
Unidos de América.
Importancia variable del relieve
Es necesario subrayar el hecho de que no es posible generalizar sobre la influencia de la orografía en México, porque en algunas regiones del
país, la del relieve es meramente lateral o secundaria, y en otras, es casi nula. Local y directa (por ser en México la orografía elemento principal
que condiciona grandemente el conjunto del medio geográfico) es la influencia que ejerce en las grandes llanuras del norte, de Sonora y
Tamaulipas, y también en los amplios valles de la Altiplanicie meridional, de Oaxaca, Guerrero y Chiapas. En estas regiones, las carreteras y
ferrocarriles se han trazado evitando en todo lo posible los accidentes más pronunciados del relieve, como los altos volcanes y los aislados
picachos diseminados por las mesetas. La carta de ferrocarriles y caminos muestra claramente esta tendencia a economizar esfuerzos y dar
rodeos, en ocasiones extremados, a que obliga la orografía de cada región.
Casi nulo es el efecto (en ocasiones, reducido a cero) del relieve en la península de Yucatán. También en las partes inmediatas a la costa de
ambos océanos y en aisladas regiones donde ésta se prolonga por medio de una planicie cuaternaria (noroeste de Sonora, norte de Tamaulipas,
Tabasco), en la que no se encuentran alturas mayores de 300 a 400 metros sobre el nivel del mar.
 Sólo en 15% del territorio nacional, aproximadamente, el relieve no tiene mayor importancia para las comunicaciones; en 85% es de primordial
significación. Las sierras madres, se repite, han constituido hasta ahora enormes barreras, que obstaculizan el progreso, pero la historia de México
nos indica también que pueden ser vencidas.
IMPORTANCIA DE LAS COMUNICACIONES EN LAS REGIONES PRODUCTORAS
Regiones agrícolas
En resumen, entre las regiones agrícolas más prósperas que posteriormente han influido indudablemente en el progreso de la economía, se
mencionan las siguientes:
a) Valles de El Bajío en Guanajuato y Michoacán, además de la Meseta Tarasca, donde se cultivan maíz, trigo, fresa, chile, forrajes.
b) Valles de México, Puebla, Tlaxcala, sur de Hidalgo, El Mezquital y Morelos, productores de maíz y otros cereales, frutas, agaves.
c) Lugares fértiles del centro de Jalisco, Los Altos y La Costa.
d) Región de Aguascalientes, sur de Zacatecas y San Luis Potosí, productora de maíz, chile, tomate, uva, papa.
e) Valle del norte, centro de Oaxaca y el istmo.
f) Zonas de la planicie del golfo (huastecas) en Puebla, Hidalgo, Veracruz, San Luis Potosí, frutas y maíz.
g) Vertiente exterior de la Sierra Madre Oriental y cuenca del Papaloapan, en Veracruz, donde se producen café, caña de azúcar, arroz,
frutas.
h) Vertiente exterior de la Sierra Madre del Sur (Colima, Michoacán y Guerrero) que, además de maíz, produce caña de azúcar, arroz,
frutas tropicales, tomate, coquito de aceite y copra (de ésta, más de 70% del total en Guerrero) y la Tierra Caliente de Michoacán-
Guerrero.
i) Lugares externos de Chiapas (Soconusco, Pichucalco, Simojovel, Tonalá y otros), donde prospera el cultivo del café, cacao y frutales, en
altos y depresión de Chiapas.
j) Istmo de Veracruz, todo Tabasco y suroeste de Campeche, donde se cultiva caña de azúcar, plátano, cacao, frutas diversas del trópico y,
por supuesto, maíz.
k) La región henequenera del estado de Yucatán (y pequeña parte del norte de Campeche) y el puerto turístico de Cancún.
l) Diversos distritos de riego en el norte y noreste del país (La Laguna, Juárez, bajo Conchos, Anáhuac, bajo San Juan, Delicias, El Mante,
bajo río Bravo), que tienen grandes cultivos de productos para exportación y consumo interior, tales como algodón, vid, caña de azúcar,
tomate, sorgo, trigo. Montemorelos, valles altos de Durango y Chihuahua (temporal, y riego).
m) Grandes distritos de riego en el noroeste de la república (Valles del Yaqui-Mayo, Culiacán, Sinaloa, Fuerte, Altar, Hermosillo, Santo
Domingo y del bajo río Colorado), que hoy son fuente abundante de abastecimiento de trigo, algodón y tomate; Mucha menor producción
tiene, en comparación con las anteriores, la zona agrícola situada al sur de Ensenada. Además, los valles centrales, costa y norte de
Nayarit.
Regiones ganaderas
Algunas regiones ganaderas han sido notablemente impulsaras de la economía. Las principales son:
a) Las llanuras, estribaciones montañosas y valles altos en amplias porciones de Chihuahua, sur de Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas.
b) Lugares en los valles internos y mesetas de Zacatecas, San Luis Potosí, Jalisco, Michoacán, Guanajuato y Querétaro (El Bajío).
c) Las huastecas, región homogénea que abarca partes de cinco estados, con sus ricos pastos.
d) Las partes bajas del sur de Veracruz, Tabasco, centro y costa de Chiapas, cuyo clima favorece la existencia de una exuberante
vegetación.
e) Áreas de pastizal y ramonal en Sonora, Sinaloa y Baja California, centro de Nayarit, costa de Guerrero y centro de Oaxaca.
f) Altos valles de Toluca, Puebla y Tlaxcala.
g) Áreas forrajeras de la cuenca de México, que surten primordialmente a la capital de la república. La Laguna, Valle de Mexicali, El Bajío,
centro de Jalisco y de Nuevo León.
Regiones forestales
En cuanto a las regiones forestales, deben mencionarse las siguientes:
a) La maderera de la Sierra Madre Occidental en Chihuahua y Durango.
b) La de las huastecas.
c) Parte de la vertiente exterior, Sierra Madre Oriental, en Veracruz.
d) Áreas boscosas en el Eje Volcánico Transversal (partes de Jalisco, Michoacán, México, Distrito Federal, Puebla, Morelos, Veracruz).
e) Amplios bosques en las sierras madres de Oaxaca y del sur en Guerrero y Oaxaca.
f) Áreas de maderas preciosas y productos forestales de Quintana Roo, Campeche, Tabasco, sureste de Veracruz, área Lacandona y
oriente de Yucatán.
Regiones mineras
Las regiones mineras que, históricamente, progresaron en México han sido descritas con anterioridad. Resta solamente recalcar la importancia
enorme que en el desarrollo de las vías de comunicación (sobre todo, de los ferrocarriles) han tenido, en épocas recientes, zonas como las de
Pachuca-Real del Monte, Guanajuato, Zacatecas, Fresnillo, San Luis Potosí-Catorce, Durango, Angangueo, Chihuahua, Parral, Nueva Rosita-
Sabinas.
Se consignará, por ser oportuno, el hecho de que los transportes experimentan, a su, vez las consecuencias del descenso de la producción
minera en general o del agotamiento de determinadas minas o mantos petroleros (por ejemplo, El Realito, Lluvia de Oro y Batopilas, San Antonio y
El Triunfo; en fecha muy cercanas, Angangueo y El Boleo).
 Por último, desde fines del siglo XIX se ha ido estructurando en México -sobre la base también de las antiguas zonas artesanales y de industria
primitiva o, en sitios diversos, atendiendo a nuevas necesidades de tipo geoeconómico- cierto número de regiones industriales, que necesitan
disponer de un adecuado servicio de transportes para poder llevar los productos de las fábricas, fundiciones y talleres a los centros de consumo en
el territorio nacional y a los puertos marítimos y terrestres, para su exportación.
La más importante región industrial del país y, sin duda, la que mayor influencia por este concepto ejerce en el transporte, es la que comprende
los barrios fabriles de la capital, con diversas partes cercana situadas en el Distrito Federal y el Estado de México. Como se sabe, la Ciudad de
México (Tenochtitlan) ha sido centro administrativo, político y militar desde hace varios siglos, y su interés como objetivo geoeconómico primordial
ha crecido con el paso del tiempo, pero la concentración reciente de muchas fábricas, talleres y bodegas en sus cercanías y en su propio seno
acrecentó aún más la función impulsora de los transportes.
Ahora, los ferrocarriles y carreteras que parten de México hacia todos los rumbos del país (resultado inmediato del sistema concéntrico de las
comunicaciones nacionales) sirven principalmente para fines de tipo económico: moviendo carga de toda clase; introduciendo en la ciudad materias
primas, productos agrícolas y ganaderos; llevando a todos los ámbitos de la república productos industriales transformados y semielaborados.
El mejoramiento constante de la red de carreteras en el altiplano, sobretodo en la Altiplanicie meridional y en las rutas hacia la frontera norte,
han sido posibles por la atracción económica de esta gran región industrial. También el hecho de haber contado, desde fines del siglo pasado, con
una red de comunicaciones terrestres, ya suficientemente desarrollada, favoreció y facilitó el establecimiento en el valle o cuenca de México de
toda una serie de industrias (desde la metalúrgica y eléctrica hasta la alimentaría); así como de patios de ferrocarriles y talleres para reparar
vagones, máquinas y automóviles; de bodegas de almacenamiento para productos industriales y agrícolas, además de muchas otras fuentes de
producción y trabajo, que ha contribuido a la pujanza del México actual.
Regiones industriales
En menor grado, pero de relevancia nacional, han ejercido notable influencia en los transportes las regiones industriales de Puebla y
Guadalajara (industrias textil, zapatera, alimentaria, de cemento y otras); de Monterrey (metalúrgica, de maquinaria, textil, de automóviles), y de
Orizaba-Río Blanco. En tercer término, se pueden ubicar las zonas fabriles de León (industria zapatera, textil, alimentaria); de Monclova y Nueva
Rosita (coque, carbón, Altos Hornos de México); de Poza Rica (refinación de petróleo); de Ciudad Obregón (industrias harinera y, en general,
alimentaria); Toluca y Torreón.
De gran importancia ha sido la influencia que sobre las comunicaciones han ejercido otras comarcas industriales, como las de Minatitlán,
Salamanca, Reynosa y sus refinerías de petróleo; las de El Mante, Los Mochis, valle de Culiacán, Zacatepec, San Cristóbal (grandes ingenios
azucareros); las de Tampico, Guaymas, Ensenada, Ciudad del Carmen (productos de la pesca); las de Chihuahua y Hermosillo, de Mexicali,
Ciudad Juárez y otras urbes fronterizas, con maquiladoras donde se realizan los intercambios comerciales con Estados Unidos de América. En
diversas ciudades y pueblos del país trabajan fábricas aisladas, cuya influencia sobre los transportes es importante, aunque menor: Mazatlán,
Hermosillo, Tecate (cerveza); Mérida (cerveza y textiles); Atlixco, Tuxtepec, Ocotlán,Celaya e Irapuato, donde se producen artículos muy diversos.
Finalmente, puede afirmarse que todas las capitales de estados y ciudades importantes de la república han tenido, gracias a que son centros
comerciales y a veces industriales, mayor o menor grado de acción sobre la geografía de las comunicaciones en México; se realza el lugar que a
este respecto ocupan poblaciones como San Luis Potosí, Veracruz, Culiacán, Tijuana, Nuevo Laredo, Tapachula, Querétaro, Oaxaca y Tehuacán y
muchas otras ciudades fronterizas con Estados Unidos de América, cuya importancia ha crecido al ponerse en vigor el Tratado de Libre Comercio
de América del Norte.
Desarrollo del comercio y los servicios
COMERCIO INTERIOR
El comercio interior comprendía, en el México prehispánico, el transporte de mercancías por tamemes o cargadores que se movilizaban con
rapidez por los vastos territorios de Mesoamérica.
En la época colonial, las exportaciones se hacían solamente por los puertos de Veracruz y Acapulco, y todas las mercancías tenían que pasar
por la capital. Esta fue la razón por la cual México se convirtió en el centro del comercio interior. La situación de la ciudad dio como resultado que
los caminos más frecuentados fueran: el de México a Veracruz, por Puebla y Jalapa; el de México- Acapulco, por Chilpancingo; el de México a
Durango y hasta Santa Fe de Nuevo México. Los caminos de México a San Luis Potosí, Monterrey, Valladolid (hoy Morelia) y Guadalajara, se
consideraban ramificaciones del camino real de las Provincias Internas; en consecuencia, esas ciudades eran las que mantenían un comercio más
estrecho con la Ciudad de México, pues era más fácil la comunicación con ellas.
Los principales productos del comercio interno eran los productos o géneros importados y exportados por los puertos de Veracruz y Acapulco;
además de los trueques que hacían entre sí, ya que algunos productos de Perú, Quito y Guatemala atravesaban por el país para ser embarcados
por Veracruz hacia Europa.
Sin el gran consumo de géneros que se hacía, el comercio interior no hubiese podido ser muy activo entre provincias que gozaban del mismo
clima y que tenían la misma producción. El cultivo del maíz animaba el comercio interior mucho más que el de los cereales en Europa; por
consiguiente, su comercio era de mucha importancia para las provincias de Guadalajara, Valladolid, Guanajuato, San Luis Potosí, Veracruz, Puebla
y Oaxaca.
Las personas que con sus bestias llegaban continuamente de Chihuahua, Durango y Guanajuato a la capital, no sólo las traían cargadas de
barras de plata, sino también de cueros, sebo, vino y harinas, y regresaban con cargamento de lana de las fábricas de Puebla y Querétaro, géneros
de Europa y de las Filipinas, hierro, acero y mercurio.
 El comercio interno, durante el siglo XIX, estaba muy atrasado, debiéndose dicho atraso principalmente a la falta de
comunicaciones y al mal estado de los caminos, que en su mayoría se habían construido durante la Colonia, y a su vez
esto era resultado de los escasos recursos presupuestales con que contaba el gobierno (véase fig. 14.1).
La inestabilidad interna, que se prolongó hasta que el general Porfirio Díaz se hizo cargo del gobierno, permitió la
existencia de numerosas arbitrariedades en los caminos, y muchas veces los comerciantes eran despojados de sus
mercancías por los rebeldes o por los bandidos.
Además, los comerciantes se veían agobiados por la serie de impuestos, tributos, gravámenes y alcabalas que Figura 14.1. En algunos sitios
subsiste el transporte por
tenían que pagar, tanto al gobierno federal como al local, siendo frecuentemente concurrentes; y, por lo mismo, era un bestias de carga.
sistema impositivo anárquico y absurdo. Otro obstáculo lo constituía el contrabando, que era muy superior al valor de las importaciones y, por tanto,
nefasto para el comercio interior. Por otro lado, mucho del gran comercio y del comercio mediano estaba en manos de extranjeros, quienes dejaban
a los nacionales el pequeño comercio, casi limitado al ambulante y al de los mercados, que era pobre y raquítico.
A partir de 1880 el comercio interior empezó a tomar mayor incremento, a medida que se consolidaban las relaciones capitalistas de producción
en escala moderna, y así sucedió durante todo el periodo del porfiriato hasta 1910. Después de 1934, y sobre todo con la Segunda Guerra Mundial,
el comercio interno creció notablemente y, en la actualidad, se advierte un desarrollo superior al que puede observarse en la gran mayoría de los
países de Asia y América Latina. No sólo se han incrementado las operaciones, sino que se alcanzaron grandes adelantos en la modernización del
comercio mexicano. Ahora existen, en muchas ciudades, las tiendas de autoservicio y grandes negocios comerciales, pertenecientes a cadenas de
propiedad nacional o extranjera; los pequeños negocios son ya poco eficientes y deben enfrentarse a una competencia creciente.
Zonas y centros de atracción comercial
El Distrito Federal es el mercado nacional más importante, y en él se consumen productos de todo el centro-este (principalmente artículos
alimenticios de uso diario) y procedentes de otras zonas económicas, tanto materias primas como mercancías industriales y alimentos que pueden
almacenarse.
El número de habitantes y el alto poder adquisitivo de una parte de la población ocasiona que las ventas sean elevadas.
Según el censo comercial de 1999, el Distrito Federal disponía de 26 % de la producción total de ese sector en la república; el estado de
México y Jalisco disponían de 10 % y 8 %, respectivamente. Así, el sector comercio, restaurantes y hoteles representó en 1999 un 20 % del total
del PIB, con 837 000 millones de pesos, ocupando 20 % de la planta productiva.
Si se analiza la distribución de los mercados por zonas, se concluirá que después del Distrito Federal y su región inmediata de influencia (que
abarca hasta las ciudades de Toluca, Puebla, Cuernavaca, Tlaxcala y Pachuca), otras regiones importantes son las del norte y del noroeste,
integradas por partes de los estados de Baja California, Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y la parte septentrional de Tamaulipas;
sobre todo, los centros de regiones industriales o mineras y de distritos de riego y las ciudades fronterizas.
En la zona central del país se encuentran varias regiones importantes de consumo, representadas principalmente por las ciudades de
Guadalajara y León, así como los nuevos centros industriales de El Bajío, San Luis Potosí y Aguascalientes.
En la parte oriental se halla el puerto de Veracruz, centro del comercio y la producción de gran parte del estado, que es el segundo con mayor
población del país. Resaltan, además, las regiones de Orizaba-Córdoba, Minatitlán-Coatzacoalcos, Poza Rica-Tuxpan y Jalapa.
En el sur existen pocos centros modernos de comercio; los principales corresponden a las ciudades de Acapulco, Oaxaca, Apatzingán, Tuxtla
Gutiérrez, San Cristóbal de las Casas, Iguala, Juchitán y Tapachula. Respecto de la península de Yucatán, Mérida y Cancún, son las de mayor
relieve (véase fig. 14.2).

En los pequeños poblados, especialmente de las regiones montañosas, tropicales o desérticas, el comercio se
encuentra todavía muy atrasado y su evolución es lenta. Basándose en esta diferencia tan notable en el nivel de vida y
en el progreso material de carácter moderno, algunos autores hablan de una “dualidad” en el modo de existencia de los
habitantes de México llegan a decir que el campo agrícola de temporal es una “colonia interna” de las ciudades y que,
en verdad, conserva muchas herencias semifeudales; asimismo, afirman que el capitalismo, como sistema social, sólo
existe en el medio avanzado de las ciudades, y que en el interior, atrasado y pobre, reina todavía un gran atraso.
En realidad, a nuestro modo de ver el problema, lo que ocurre es que hay diferentes niveles de desarrollo del Figura 14.2. Cancún,
Quintana Roo, aparte de ser
sistema capitalista de producción, que permiten observar la supervivencia en México de casi todas las actividades un importante centro turístico,
productivas, tanto de carácter arcaico, como de tipo moderno. Todas ellas, en su conjunto, estructuran las regiones también se ha convertido en
económicas; pero no debe pensarse en que todas ellas sean de distinto grado de madurez y, como lo demuestra el un destacado centro de
caso del comercio interior, existen zonas donde se ha logrado un enorme desarrollo moderno, y otras permanecen con comercio.
pocos cambios. En estas alejadas poblaciones, el comerciante local es todavía el personaje más importante y domina la vida financiera, pues
compra las cosechas y la producción artesanal a bajo precio, presta dinero con altos réditos y almacena los excedentes para venderlos a precios
superiores, cuando se presenta la menor escasez.
COMERCIOEXTERIOR
Los problemas típicos de los países subdesarrollados se derivan de una larga dependencia colonial, sujetos como están a las influencias de las
fuerzas exteriores. La autosuficiencia de la tradicional economía de subsistencia se ve rota, en diversos grados, gracias a la ampliación de la
economía monetaria y a la expansión de la producción destinada allende las fronteras. La historia económica de los países en desarrollo confirma
el hecho anterior y, en especial, la de su comercio exterior muestra los efectos de sus transacciones con otros países, comprendidos la compra y
venta de mercancías y servicios, y los movimientos de capital a corto y largo plazos.
 México, desde la conquista hasta 1765, se caracterizó por un comercio restrictivo, no sólo en relación con mercancías, sino también con
puertos y barcos. En tanto que Sevilla, en 1503, se convierte en el centro metropolitano español de todo el comercio de ultramar, mediante la
creación de la Casa de Contratación de Sevilla, en la Nueva España, Veracruz era el único puerto habilitado, en el litoral del golfo, para el comercio
con el exterior; y por el litoral del Pacífico, tal función la desempeñaba principalmente Acapulco. También se prohibió el comercio directo entre
colonias de América, sobre todo con objeto de evitar que se hiciese cualquier competencia a las mercancías que España produjera.
En 1765, Carlos III implantó un nuevo sistema de comercio: abrió puertos tanto en España, como en la Nueva España y se permitió el comercio
entre los reinos de Perú, Nueva España, Nueva Granada y Guatemala, y entre Buenos Aires, Chile y las colonias del exterior; esta política estuvo
vigente hasta 1821.
Los principales artículos que se exportaban por Veracruz eran:
 Oro.
 Plata amonedada, en barras y en otras formas.
 Cochinilla.
 Azúcar.
 Harina.
 Añil mexicano.
 Carnes saladas, legumbres secas u otros comestibles.
 Zarzaparrilla.
 Cueros curtidos.
 Vainilla.
 Jabón.
 Palo de Campeche.
 Pimienta de Tabasco.
Las importaciones comprendían ropa, telas de hilo y de algodón, paños, sedería, papel, aguardiente, cacao, vino, mercurio, hierro, cera, acero y
ferretería.
El comercio de Acapulco con Guayaquil y Lima era poco activo. Los principales artículos de importación eran cobre, aceite, azúcar y quina de
Perú, y cacao de Guayaquil. El cargamento de retorno era casi nulo y se reducía a algunos géneros de lana de las fábricas de Querétaro, un poco
de colorante de cochinilla (grana) y mercancías del sureste de Asia que se exportaban de contrabando. Por Acapulco también se practicaba el
trueque de mercancías con las islas asiáticas y China. Este comercio se limitaba a un solo galeón, cuyo cargamento consistía en muselinas, telas
pintadas, camisas de algodón ordinario, seda cruda, medias de seda china, obras de platería labrada por los chinos en Cantón o Manila, especias y
aromas; el cargamento de retorno de la nao de China incluía barras de plata, pesas y también solía ser considerable el número de pasajeros.
Al consumarse la Independencia de México se hacen innovaciones en su comercio exterior, modificándose la dirección de las exportaciones e
importaciones; esto es, se declaró el libre comercio con todos los países, sustituyendo el que se efectuaba con España y Filipinas por el de
Inglaterra, Francia, Alemania y Estados Unidos de América. Pero esta política no duró mucho tiempo, ya que las necesidades internas, urgidas de
mayor proteccionismo, obligaron a la creación de aranceles y a una selección de mercancías que se clasificaron en tres grupos:
a) Las de libre importación, no afectadas por ningún gravamen.
b) Las de importación prohibida, cualquiera que fuera su precio.
c) Las sujetas a gravamen, que en un principio fue de 25 % ad valorem y más adelante, de 40 %.
Impulso al comercio exterior hasta mediados del siglo XX
Al crearse el Banco de Avío se presionó fuertemente al gobierno para que prohibiera la entrada de cualquier mercancía que se produjera en el
país, no importando ni el volumen ni la calidad, como medida para crear un ambiente favorable con el fin de que fueran mayores las inversiones en
la industria, objetivo que se logró hasta 1880. Esto repercutió en detrimento de los consumidores, que se vieron obligados a comprar artículos de
altos precios y de baja calidad y a prescindir de artículos que aún no se producían en el país.
Por otra parte, se procuró aumentar la exportación, fomentando la libre salida del palo de tinta, grana y vainilla. Sin embargo, la reglamentación
de la exportación de metales preciosos, que sólo autorizaba su salida en forma de moneda y cuando fueran en pago de importaciones, dio como
resultado una reducción en el nivel global de exportaciones, pues la de metales preciosos había constituido uno de los renglones principales.
La política proteccionista que se siguió para estimular la industria manufacturera nacional lo único que logró fue que se ejercitase en extremo el
contrabando y convertirlo en el negocio más lucrativo, ya que excedía el monto de las importaciones que entraban en el país de modo legal.
A partir de 1880, el comercio exterior de México empezó a incrementarse debido a varias causas. Entre éstas pueden citarse: la influencia de
los medios de comunicación ferroviaria y marítima hacia el extranjero; el desarrollo de la minería por el empleo de nuevos metales de beneficio y el
uso de la energía eléctrica en la explotación de las minas; el establecimiento de algunas industrias manufactureras, y la afluencia de inversiones
extranjeras. También contribuyó a este incremento la baja en los costos de producción industrial en algunos países de Europa y Estados Unidos de
América, como resultado de la producción en gran escala, que demandaba mayores materias primas del exterior a precios más remunerativos.
Cabe recalcar el hecho de que México, en el último cuarto del siglo XIX, se convirtió en el más importante centro receptor de las inversiones
estadounidenses, lo que hizo variar la dirección de su comercio, puesto que, hasta 1870, los principales países con los que comerciaba eran
Inglaterra, Francia, Alemania y España; Estados Unidos de América sólo absorbía una tercera parte del total.
Durante el porfiriato, México se distinguió como país eminentemente minero, ya que los metales preciosos (oro y plata) representaban 65 % de
sus exportaciones; café, algodón, henequén, maderas preciosas, tabaco y vainilla, un 20 %; productos animales, 10 %; y el resto estaba formado
por algunos efectos manufacturados. A su vez, importaba semillas, granos, harinas y otros productos alimenticios, así como artículos
manufacturados y bienes de capital para atender a las necesidades internas.
El periodo de prosperidad del comercio exterior de México se prolongó hasta 1908, año en que surge la crisis en Estados Unidos de América y
Europa, la cual originó el desplome de los precios en el mercado internacional, que repercutió inmediatamente en México, sobre todo porque la
mayor parte de los ingresos del gobierno provenían de este comercio.
Una mayor dependencia comercial
La Segunda Guerra Mundial aisló a México de Europa y lo obligó a concentrar su comercio exterior con Estados Unidos de América, país con el
cual se hacía 90 % del total de las transacciones. Más tarde, al reanudarse las relaciones con Europa e iniciarse las operaciones comerciales con
Asia, ese porcentaje disminuyó, pero nuestro vecino del norte continuó siendo el principal mercado, ya que absorbe más de 80 % del comercio
exterior de México. Esto no favorece a la economía del país, por el grado de dependencia que representa.
Diversos factores han impedido que los esfuerzos de diversificación geográfica de las exportaciones tengan mayor éxito. En primer lugar, la
dificultad de penetrar en los mercados internacionales, tanto por las condiciones difíciles de éstos, como por la casi deficiente tradición exportadora
industrial del país. En segundo lugar, la falta de una promoción empresarial adecuada, lo que imposibilita el acceso a mercados en donde existe
demanda de los productos mexicanos; esta promoción no se hace, en parte, por el hábito de concurrir al mercado estadounidense. En tercer lugar,
el hecho de que muchas de las exportaciones no sean manejadas por productores mexicanos, sino por empresas extranjeras, principalmente
estadounidenses, que limita las posibilidades de modificar el destino final de las ventas, y causa, entre otras, el fuerte volumen que observa el
comercio indirecto.
Los cambios en la actividad productiva, a partir de las dos últimas décadas, han permitido ciertos giros en la estructura del comercio exterior de
México. Sus exportaciones son ahora principalmente de automóviles, motores, productos químicos y de maquiladoras, además de petróleo.
También las importaciones han registrado un cambio notable, ya que el grueso está formado por bienes de inversión (maquinaria, equipo,
vehículos, etc.), materias industriales y a últimas fechas aumenta la proporción de bienes de consumo, entre ellos alimentos, como el maíz.
Sobre todo, a últimas fechas, la balanza comercial (comparación entre las importaciones y las exportaciones de mercancías, con signo positivo
cuando los saldos de exportaciones son mayores, y con signo negativo si el saldo de las importaciones es mayor) ha registrado, en general, un
excedente de exportaciones. Sin embargo, en ocasiones dicho saldo es negativo, pero se trata de mantener una tasa de crecimiento adecuada, ya
que la mayor parte se destina a la compra de bienes de inversión, y anteriormente se empleaba en la compra de bienes de consumo, muchos de
ellos no duraderos.
De un breve análisis del comercio en 1997 se desprende que las exportaciones se duplicaron respecto de 1993 y crecieron aún más en el año
2000 (véase cuadro 14.1).
Productos nuevos de intercambio
Lo más significativo de las exportaciones en los últimos años son los cambios dentro de la estructura según los sectores de origen. El sector
agrícola y ganadero representa de 3 a 4 %, permaneciendo estable el valor de las ventas de legumbres y hortalizas frescas, entre otros. La
industria extractiva ha venido disminuyendo su importancia relativa, incluso el valor de la exportación petrolera, debido a la notable caída de los
precios de este producto que, como se afirmó anteriormente, había llegado a ser el principal producto de exportación, en tanto los minerales tienen
modesta participación.
La industria manufacturera es hoy el rubro decisivo y el crecimiento de sus exportaciones fue, para el año 2000, muy fuerte. Los incrementos
relativos de mayor importancia en la exportación de productos manufacturados correspondieron a los vehículos para el transporte, sus partes y
refacciones, así como productos metálicos, maquinaria y equipo industrial. Estos incrementos fueron originados, en gran parte, por el aumento de
la demanda estadounidense. Pero no debe dejarse de tener en cuenta que la política actual tiende a favorecer las exportaciones de productos
manufacturados (véase fig. 14.3).
Las importaciones crecieron a una tasa alta, pues hubo un aumento muy importante en las compras de bienes de capital. Los bienes de
inversión aumentaron sustancialmente respecto de 1990. La adquisición de materias primas y bienes intermedios para satisfacer las necesidades
de la industria mexicana, se incrementaron también en mayor medida. El comportamiento de las importaciones ocasionó un nuevo aumento en la
participación de los bienes de producción en el total de las compras de México en el exterior.
Cuadro 14.1. Principales productos exportados por sector 1995-19961 (millones de dólares).
Concepto 1995 1996
Industria manufacturera 67 382.8 81 013.7
Alimentos, bebidas y tabaco 2 528.5 2 930.3
Camarón congelado 462.1 395.9
Textiles y prendas de vestir 4 899.1 6 339.5
Derivados del petróleo 652.8 664.0
Química 3 971.7 4 011.3
Manufacturas de minerales no metálicos 1 404.5 1 717.8
Siderurgia 3 087.6 3 084.5
Minerometalurgia 1 801.1 1 704.9
Vehículos para el transporte y sus refacciones 15 298.4 19 695.0
Productos metálicos, maquinaria y equipo industrial 44 680.5 55 736.1
Equipos y aparatos eléctricos y electrónicos 20 719.8 24 571.3
Maquinaria, equipo y productos diversos 7 280.4 9 756.8
Industria extractiva 7 974.8 11 191.7
 Petróleo crudo 7 419.6 10 705.3
Minerales metálicos 311.1 248.5
Minerales no metálicos 233.6 200.2
Agricultura y silvicultura 3 323.5 3 197.3
Café crudo en grano 706.1 677.3
Legumbres y hortalizas frescas 929.0 742.1
Ganadería, apicultura, caza y pesca 692.7 395.0
Exportación total 79 541.4 95 999.7
1Cifras
preliminares.
FUENTE: Anuario estadístico 1997, INEGI.

Países principales y zonas de comercio

Respecto de la distribución geográfica de los intercambios, se advierte una evolución y de las correspondientes a la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI) y al Mercado Común Centroamericano. La exportación de México a la ALADI y América Central registró en
1996 aumentos de importancia frente a 1994, principalmente a Brasil, Venezuela, Colombia, Perú y Chile, pero la mayoría, como se mencionó,
tiene lugar con Estados Unidos de América.

Por otro lado, el valor de las exportaciones al Mercado Común Europeo (principalmente a la República Federal de
Alemania, Italia, Francia y Bélgica) abarcó de 4 a 6% del total y las importaciones llegaron a representar 6 a 8 %. Debe
concluirse insistiendo que Estados Unidos de América absorbe la mayor parte de nuestro comercio exterior (71 % de
importaciones y 88 % de exportaciones en 1998). También es significativo nuestro intercambio con Japón, Reino Unido,
Alemania, Canadá, Suiza, España, Singapur y Corea del Sur.
Como se advierte del análisis de la balanza de pagos de México (véase cuadro 14.2), el gran déficit de la balanza
comercial (debido al excedente de importaciones sobre exportaciones) se cubre parcialmente gracias a los ingresos por Figura 14.3. Joyería de plata,
elaborada por orfebres
concepto de turismo, transacciones fronterizas y remesas de los braceros que trabajan en Estados Unidos de América; mexicanos.
pero, al mismo tiempo, crecen también los gastos de turistas mexicanos en otros países, las utilidades remitidas al
exterior por inversiones extranjeras directas y los intereses sobre deudas oficiales. Desde los años setenta, el economista mexicano Enrique Padilla
Aragón advertía que la capacidad de endeudamiento del país era ya muy reducida, por lo que urge intensificar el ritmo de las exportaciones;
diversificar la composición de las mercancías que se exportan, para que crezca aún más el porcentaje de las manufacturas y, a la vez, ampliar en
escala mundial los mercados para nuestros productos; controlar las inversiones extranjeras y el gasto de mexicanos en el exterior, así como evitar
la importación de artículos no indispensables para el desarrollo del país y asegurar una política favorable a México respecto de los créditos
obtenidos en el extranjero.
El marco del subdesarrollo debe ser roto totalmente, pues la comparación de las cifras de la economía mexicana con las correspondientes en
países desarrollados muestra enormes rezagos y crecientes desigualdades. Hoy, las inversiones extranjeras (que en 1998 llegaron a 4 500
millones de dólares) tienen mayor importancia, pero la deuda externa sigue aumentando y las disparidades internas se incrementan, tanto en los
niveles de vida de los grupos sociales, como en los ingresos por entidad federativa.
Para 1998, las 100 más grandes empresas en México representaban un tercio del PIB del país y sus ventas alcanzaron más de 22 % del PIB
nacional. De ellas, 57 se localizan en el Distrito Federal, 15 en Nuevo León, y de cinco a 10 estados como México, Jalisco y Chihuahua. Un tercio
de esas 100 grandes empresas son total o mayoritariamente de capital extranjero, entre ellas y en los primeros lugares se encuentran General
Motor, Chrysler, Volkswagen, Ford, IBM, Nissan, General Electric y Nestlé.
Cuadro 14.2. Balanza de pagos de México, 1997 (millones de dólares).
Concepto 1997
I. Saldo de la cuenta corriente -7 448
A. Ingresos 131 535
Exportación de mercancías 110 431
Servicios no factoriales 11 270
Servicios factoriales 4 560
B. Egresos 138 983
Importación de mercancías 109 808
Servicios no factoriales 11 800
Servicios factoriales 17 350
II. Cuenta de capital 14 534
A. Pasivos 8 018
Inversión extranjera 17 082
Directa 12 100
De cartera 4 982
B. Activos 6 516
En banco del exterior 4 964
Variación de la venta neta 10 494
NOTA: El signo menos (-) significa egreso de divisas en el área de turismo.
FUENTE: Estadísticas históricas de México, INEGI, 1999.

El índice de desarrollo humano de México para el año 2000 es muy inferior al de los países desarrollados y los ingresos anuales per cápita eran
cuatro veces superiores en el estado de Nuevo León, respecto de los correspondientes en el estado de Oaxaca.
LOS SERVICIOS Y SU IMPORTANCIA SOClOECONÓMICA
A partir de 1940 se advierte un rápido crecimiento del sector terciario, al cual pertenecen los servicios, como consecuencia no solo del alto ritmo
de incremento de la población nacional, sino principalmente debido al incesante ritmo de concentración demográfica y económica en las ciudades,
al proceso de industrialización que desde entonces se ha registrado en México y al elevado aumento del comercio, el transporte y las
comunicaciones (véase cuadro 14.3). Para 1980 la población ocupada exclusivamente en servicios y empleos de gobierno superaba ya la
correspondiente en industrias de transformación y ha continuado incrementándose, de tal forma que en 1998 incluía más de 9.1 millones de
personas, y era el sector mayoritario de la población ocupada, frente a 6.3 millones en sectores agropecuarios, 5.6 millones en comercio,
restaurantes y hoteles y 3.8 millones en manufacturas.
Cuadro 14.3. Caracteres principales de las actividades de servicios, 1999.
Porcentaje
Concepto Total nacional
Servicios financieros, seguros e inmuebles,
562 2.0
personal ocupado (miles)
Producto interno bruto (miles de millones de pesos) 547 13
Servicios comunales, sociales y personales,
8015 28.2
personal ocupado (miles)
Producto interno bruto (miles de millones de pesos) 995 23.7
Por lo que respecta a su contribución al PIB, los servicios financieros y los comunales, sociales y personales abarcaban en 1993 un 38.7 %, y
para 1999 llegaban a 36.7 %, es decir, más de un tercio del total, frente a 21.1 % de la industria manufacturera y 4.7 % de la división agropecuaria,
silvicultura y pesca. Obviamente, en las entidades más desarrolladas, como el Distrito Federal y Nuevo León, la contribución del sector servicios
superaban 49 y 37 %, en tanto que no llegaba a 24 y 25 % en Campeche y Querétaro.
En forma especial debe destacarse la concentración, en pocas entidades, de los servicios de salud, enseñanza media y superior, bancarios y
de seguros, así como del gran turismo nacional e internacional. Por ejemplo, en materia de captación bancaria por ahorro, el Distrito Federal
ostentaba 57.2 %; Jalisco, 6.7 %, y Nuevo León, 5.2 %, mientras que Chiapas sólo tenía 0.8 % y Tabasco 0.6 % del total nacional en 1999. Las
diferencias eran todavía mayores en cartera bancaria, con un total de 61.1 % para el Distrito Federal y alrededor de 0.1 % para Nayarit y Oaxaca,
0.2 % para Zacatecas e Hidalgo.
Sin embargo, la participación de la población ocupada en el sector terciario continuó creciendo entre 1991 y 1998, pues pasó de 49.5 a 54.9 %
del total, en tanto que la del sector secundario disminuyó de 24.5 a 23.1 %, según la encuesta nacional de empleo realizada por el INEGI.
4.B COLL-HURTADO, Atlántida
Geografía Económica de México
Edit. Instituto de Geografía, UNAM, México, 2005
Colección: Temas Selectos de Geografía de
México (II.3).
Págs. 13-64.
Si bien en los últimos treinta años se han modificado radicalmente debido a la globalización del planeta, los conceptos de lo que se entendía por
proceso económico y de lo que se consideraba indispensable para optar a un cierto grado de desarrollo, el potencial económico de un país,
además de los capitales que se han acumulado, se puede seguir midiendo a partir de sus recursos naturales y de sus recursos humanos, ya que
representan las ventajas o las limitaciones que esa nación tiene para su desenvolvimiento.
La existencia de recursos humanos en un territorio representa una posibilidad… del desarrollo de actividades productivas sobre dicho
territorio. Mientras que la mayoría de los elementos físicos se hallan fijados en el espacio,….los recursos humanos poseen, como aspecto
geográfico diferencial, la posibilidad de su desplazamiento espacial. (Sánchez, 1991: 178-179).
México es un país de cerca de dos millones de kilómetros cuadrados ubicado en la zona intertropical de la Tierra, por lo que cuenta con todo
tipo de climas y, por ende, con una gran biodiversidad, una de las mayores del planeta; por otra parte, tiene 105 millones de habitantes, en su gran
mayoría jóvenes. Se le considera un país en vías de desarrollo, o emergente según la denominación en boga: se trata, de hecho de un país con
profundos desequilibrios económicos y sociales, con una herencia colonial que no puede ser ocultada y que se manifiesta en la problemática
específica de la población indígena. Es un país con una población predominantemente urbana, en el que se ha dado un notable crecimiento de
ciudades en las últimas décadas, aun cuando subsiste un proceso de megametropolización en el centro, alrededor de la ciudad capital en la que se
concentran más de veinte millones de habitantes; al mismo tiempo, más de 25 millones de personas viven en el ámbito francamente rural, en
localidades de menos de 2 500 habitantes.
Otro elemento a considerar es la ubicación planetaria de México, sobre todo en lo que concierne a los más de tres mil kilómetros de frontera
con los Estados Unidos de Norteamérica: zona de contacto, zona de paso en ambos sentidos, pero sobre todo de sur a norte, presencia que va
más allá de la línea fronteriza y se deja sentir en todos los aspectos de la vida nacional y que incide en la entrada de México al concierto mundial,
tanto en lo que se refiere a las relaciones comerciales como políticas, en la declaratoria de planes como el Puebla-Panamá, en las relaciones con
los países vecinos, en la política interna. La expresión más reciente y de más peso del contacto con Estados Unidos, y con Canadá en este caso,
ha sido la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) a partir de 1994, es decir, hace una década.
La evolución del país en los últimos cincuenta años nos ha llevado de una política económica de proteccionismo a ultranza gracias a la
sustitución de importaciones (que no fue exclusiva de México sino que se aplicó a todos los países del área latinoamericana) hasta llegar, mediante
la aplicación de medidas neoliberales, a una política externa de apertura en el sentido de que el país se vuelca hacia una economía exportadora,
misma que, por otra parte, se equilibra gracias a la inversión extranjera directa (lED), y a las remesas de dinero que envían los emigrantes legales e
ilegales desde fuera. La balanza comercial de México tiene como contraparte principal a los Estados Unidos de Norteamérica, por lo que la
dependencia económica hacia ese país es casi absoluta.
Todos estos hechos: abandono del campo, emigración hacia las ciudades o al exterior, crecimiento de las urbes, intensificación del proceso de
terciarización, diferencias en la participación de la población activa en cada una de las ramas económicas, cambio del peso específico de cada uno
de los sectores de la economía en el conjunto de la producción nacional, nos han llevado a una situación de crisis económica recurrente en la que
el desempleo y el sector informal tienen cada vez mayor presencia. De un país rural, con fuerte impronta de la agricultura y luego de un país con un
proceso industrializador, se ha pasado a una economía predominantemente terciaria en la que prevalecen actividades de baja calificación; por
tanto, se trata de un sector terciario predominantemente marginado.
Para el 2003, la economía nacional se comportó de la siguiente manera: el sector primario participó con el 5.7% de la producción total: el sector
industrial en su más amplia concepción, es decir minería, generación de energía, construcción y manufacturas, aportó el 25.1%, mientras que las
actividades terciarias, el comercio y todos los servicios, generaron el 72% restante (Banco de México, 2004).
Los estudios de geografía económica se han adaptado a los cambios de la economía mundial. Hace treinta años se hablaba del proceso
económico basado en tres actividades específicas: la producción, la distribución y el consumo; las actividades económicas se diferenciaban en
productivas e improductivas y se hablaba de los servicios como trabajos no productivos y se aclaraba que eran social o económicamente
necesarios para justificar su presencia dentro del proceso. Así, la economía se dividía en tres tipos de actividades: las primarias, o sea las
actividades del campo; las secundarias o sea las manufacturas, y las terciarias en las que se englobaba a los factores de la distribución y el
consumo. En la actualidad se mencionan incluso actividades cuaternarias o de un quinto nivel, según sea la sofisticación de la especialización de
servicios de que se trate.
Un texto clásico de geografía económica empezaba siempre por la explicación de las actividades productivas, las primarias en particular, por
ser la agricultura la primera actividad del hombre históricamente hablando, y porque el medio rural era, en muchos casos, el predominante; le
seguían las manufacturas y luego los transportes y el comercio. En otro momento, Pierre George empezó su importante tratado por las actividades
industriales por considerar que eran el factor de diferenciación fundamental de la economía de los siglos XIX y XX y porque la producción industrial
creaba las enormes disparidades en que vive la humanidad: la de los países ricos y la de los países pobres (George, 1979a).
Consideramos que la situación actual de México obliga a tratar en primer lugar las actividades terciarias, por ser las que contribuyen de manera
decisiva al producto interno bruto (PIB) y por ser las que ocupan a un mayor número de los 34 154 854 trabajadores del país según el censo del
año 2000. Así, este texto se ocupa en primer lugar del sector terciario, conformado por las actividades derivadas del transporte, el comercio, los
servicios turísticos, y todas aquellas actividades que se engloban dentro del vastísimo grupo de los servicios, tanto los del sector público como los
del sector privado, las finanzas y lo inmobiliario, la educación, la salud, los servicios a la producción, etc. La minería, la industria de la construcción
y las manufacturas, así como la economía petrolera, constituyen la segunda parte de este libro, destacando la participación en la producción de la
industria maquiladora. Para terminar, se analizan la agricultura y la ganadería, así como la explotación forestal y la pesca, los principales productos
y las áreas ocupadas por cada una de las actividades mencionadas.
Para la elaboración del libro se han utilizado diversas fuentes documentales y estadísticas, lo más recientes posible, pero no en todos los casos
se ha contado con información actualizada; esta carencia se ha intentado compensar mediante el análisis de información hemerográfica y trabajo
de campo cuando ha sido posible.
Agradezco la colaboración de la Lic. Lourdes Godínez Calderón en la elaboración del material gráfico y cartográfico y del Mtro. Armando García
de León en la obtención de información por internet, en particular la concerniente al producto interno bruto. Estoy en deuda con Julia Ortiz y
Josefina Morales por la revisión acuciosa del manuscrito, así como, con los dos revisores anónimos que dictaminaron el original.
l. EL SECTOR TERCIARIO DE LA ECONOMÍA
A mediados del siglo pasado, la economía mexicana gravitaba sobre la agricultura que transfería excedentes directamente a la calidad mediante
los propios insumos tanto como por medio de las divisas que se obtenían con una balanza comercial positiva, y apoyaba el desarrollo de la
industrialización. También proporcionaba excedentes de población que pasaban a engrosar un ejército de reserva. Y se decía que:
En el caso de México, diversas actividades de servicios han proporcionado aumentos suficientes…. para evitar una desocupación a gran
escala y permitir un modesto aumento en los salarios reales de trabajo no calificado. Esta demanda ha tendido a concentrarse en las
actividades del comercio al menudeo, la construcción y la ocupación doméstica, todas las cuales están bien adaptadas para las modestas
capacidades de los emigrantes del campo que carecen de educación y no están familiarizados con la tecnología urbana. El dedicarse a
estas actividades da al trabajador una oportunidad de aculturarse, de familiarizarse con los nuevos hábitos de trabajo y de vida que lo
equipararán para desempeñar posteriormente una ocupación calificada... (Reynolds, 1973:219).
El mismo autor continúa diciendo que:
El sector de servicios ha absorbido los aumentos en la fuerza de trabajo y al mismo tiempo ha logrado aumentos en la productividad
ampliando el mercado para los bienes manufacturados y. permitido la realización de economías de escala en cierto número de industrias
(Reynolds, 1973:233-234).
En 2003, el PIB de México se centró mayoritariamente en el sector terciario, al igual que venía sucediendo desde varias décadas atrás. Para
ese año la participación del sector fue del 72% del total; las entidades que más contribuyeron a la generación de la riqueza sectorial fueron cuatro:
el Distrito Federal, el Estado de México, Jalisco y Nuevo León, que en conjunto representaron el 48% del sector. Por el contrario; las entidades con
menor participación, menos del 1%, respectivamente, fueron Zacatecas, Nayarit, Colima y Campeche (Figura1). No obstante, a nivel interno de
cada una de las entidades del país, cabe destacar dos casos extremos: el de Campeche, en el que las actividades terciarias sólo contribuyen con el
35% del PIB estatal por estar éste dominado por la explotación petrolera, y el de Quintana Roo, estado en el que los servicios, turísticos
fundamentalmente, representan 93.5% del PIB estatal.
 Dentro de las actividades terciarias, las que generaron más de la mitad de la riqueza fueron los servicios comunales, sociales y personales con
el 25.7% del total, mientras que los comercios, restaurantes y hoteles contribuyeron con el 20.6%; los servicios financieros, los seguros y los bienes
inmuebles lo hicieron con el 12% del total, y las comunicaciones, el transporte y el almacenaje con el 11.1% (INEGI, 2002a).
Los servicios en su conjunto comprenden todas aquellas actividades no ligadas directamente a la explotación de los recursos naturales o a la
transformación de las materias primas. Para precisar el contenido del sector terciario hay que mencionar los rasgos específicos de los servicios:
“[se trata de] un producto final no almacenable y no transportable, un producto inmaterial, un proceso de producción o de prestación que supone
una proximidad o una interacción estrecha entre el prestador y el cliente o usuario...” (Mérenne-Schoumaker, 1996:5-6), aun cuando en algunos
casos sí puede haber transporte, como sucede con la información electrónica o bien transformación en algo tangible materialmente, como en los
servicios de restaurantes o de reparación, o bien puede haber un desplazamiento espacial como en los transportes o el comercio. Por otra parte, al
lado de un terciario urbano se encuentra un terciario rural y un terciario industrial, éste conformado por los laboratorios o despachos de servicios
que no están integrados directamente a la producción (Rochefort, 1976: iii).

Figura 1. Producto interno bruto del sector terciario, 2001.

En suma, se trata de un sector de actividades de difícil definición, de ahí que suela hacerse una clasificación a partir de sectores de actividad.
Para este libro, consideramos al terciario como conformado por:
1. Los transportes y las comunicaciones
2. El comercio al mayoreo y al menudeo,
3. Los servicios:
Servicios sociales
Servicios a la producción
Servicios personales
Servicios de gestión pública
Además del problema de definición y clasificación, otra de las dificultades para tratar al terciario es la falta de una información estadística
confiable y diacrónica, de modo tal que permita establecer análisis de fondo y tendencias en el tiempo. Una de las variables que puede ser
utilizada, en cierto modo, es la de la población dedicada a algunas de las actividades señaladas más arriba; pero en algunos casos, como en el de
los servicios a la producción, puede haber una duplicidad de información al contabilizarse a los servidores dentro de las actividades receptoras, es
decir, dentro de las manufacturas o de la agricultura y la ganadería, por ejemplo. Otra dificultad es la contabilización del sector informal en el que
tienen su nicho una parte importante de las actividades terciarias, en particular la del comercio y de los servicios personales, actividades que
escapan al control legal y fiscal del Estado, así como a las normas de protección social. Estas actividades son, pues, poco conocidas en sentido
estadístico, aun cuando ciertos estudios de la Organización Internacional del Trabajo consideran que el 62% de los empleos en México se
encuentran en el sector informal (La Jornada, 12-junio-2004). El nombre de economía informal que se le da en los países del tercer mundo deriva
de la necesidad de “… subrayar la dualidad de la estructura de la mayor parte de esos países: un sector moderno regido por las leyes del
capitalismo y un sector más tradicional anclado en las estructuras antiguas” (Mérenne-Shoumaker, 1996:23). Muchas personas laboran fuera del
sector formal de la economía puesto que las estructuras actuales son incapaces de absorber la totalidad de la oferta de mano de obra. La
ocupación en el sector no estructurado aumentó de 8.6 millones en 1995 a 10.8 millones en el 2003; y las actividades que concentraron al mayor
número de los empleados en el sector informal son el comercio, el 31.7% del total, la construcción, el 16.8%, y los servicios de aseo, limpieza y
reparación, 15.2% (INEGI, 2004).
El crecimiento del terciario puede explicarse por cuatro grupos de factores: las mutaciones técnicas y tecnológicas, en particular las de la
informática; las mutaciones económicas, sobre todo lo que concierne a la mundialización o globalización de la economía, la nueva división
internacional del trabajo; las mutaciones de la sociedad, en particular cuando hay un aumento en los ingresos de la población que permite
incrementar los tiempos de ocio y, por tanto, el desenvolvimiento del turismo tanto interno como externo, y una transformación de los tipos de vida,
y, en último lugar la participación de los poderes públicos (Mérenne-Schoumaker, 1996:36). En el caso de México, el Estado ha sido, y aún es, el
principal proveedor de ciertos servicios públicos, como la educación y la salud.
Los transportes
Forman parte de la circulación entre dos sectores del proceso económico: el de la producción propiamente dicha y el del consumo. Se trata de
un dominio de estudio ambiguo que se podría disociar de la geografía de las actividades terciarias porque los transportes se pueden considerar
como actividades de gestión, de dirección, al mismo tiempo que son un servicio al cliente, y se tratan como líneas, como flujos (Rochefort, 1976:
12), y se apoyan en ciertas obras de infraestructura vías férreas, carreteras, puertos son por tanto tangibles y rebasan la propia definición de
servicios. “Los transportes, en lo esencial, son la proyección concreta sobre el espacio de los intercambios comerciales. Su estudio constituye uno
de los medios de análisis de la importancia y de los lineamientos de las relaciones económicas entre países” (George, 1979b: 138). Los transportes
y, más específicamente, las vías de comunicación, reflejan la intensidad de la integración interna de un país, así como sus vínculos con el exterior.
Se caracterizan por la naturaleza del objeto transportado, por el modo de transporte empleado y por el camino seguido entre el lugar de origen de
las mercancías o de las personas, y el lugar de destino (George, 1984). Asimismo, la determinación del grado de avance tecnológico implica ciertas
modificaciones en el diseño de y las obras de infraestructura tanto continua, carreteras o vías férreas, como puntuales, terminales de carga y
descarga, de almacenamiento: “La morfología de una línea de transporte difiere [de la otra] según sea su función. Lo mismo sucede con los nodos
de transporte” (Whit and Senior, 1983:70).
El sistema de transporte más antiguo en México es el de la vía terrestre: de los caminos de herradura de la Colonia a las autopistas de la
actualidad, se ha recorrido un enorme trecho, pero aún hoy día el autotransporte es el medio preferido para el traslado de mercancías. En 1999, el
valor agregado generado por los diversos tipos de transporte corrobora la aseveración: más del 80% correspondió al transporte de carga y pasaje
por carretera, mientras que el ferrocarril sólo implicó el 3.84%, el transporte aéreo el 3.37% y el marítimo el 1.14%. Del mismo modo, el personal
ocupado en los diversos modos de transporte refleja la situación descrita: el 87% se ocupa en el sistema carretero, el 1.5% en el ferroviario, el 1.3%
en el aéreo y tan sólo el 0.96% en el marítimo (IMT-, 2004).
El trazo de las vías terrestres seguía en principio una forma radial desde la Ciudad de México hacia las fronteras y los pueblos, herencia de una
economía de saqueo, afianzada actualmente por las nuevas modalidades exportadoras. Poco a poco se han ido trazando líneas transversales
tejiendo una red compleja de comunicaciones, en particular en el centro del país. Sin embargo, todavía quedan amplias zonas no comunicadas
como algunas partes de la península yucateca o del vasto norte. El desenvolvimiento de la red carretera de los últimos años ha dado preferencia a
la construcción de autopistas que conectan nodos pero que dejan fuera a los espacios intermedios o que causan un retroceso o incluso la
marginación en aquellas localidades que estaban comunicadas por las viejas carreteras y que tenían un modo de vida derivado precisamente de la
presencia de la vía de comunicación y del ajetreo de su vida cotidiana. Tal ha sucedido con los espacios cercanos a las autopistas como la de
México a Acapulco o la de México a Oaxaca, por ejemplo.
También en la última década se han impulsado las comunicaciones cercanas a la frontera norte o relacionadas con actividades incluidas en el
TLCAN: maquila, energéticos, en algunos casos turismo, etc.; se calcula que el 67% del total exportado por México a los Estados Unidos se envía
por camión de carga (Mendoza y Díaz, 2003; Figura 2).
El transporte de carga y pasaje por carretera es el de mayor importancia en el país, excepto en el caso de los energéticos, cuyo mayor volumen
se mueve por barco o por ductos. Para el 2002 se tenían cerca de 340 mil kilómetros de carreteras, de los cuales 113 mil correspondían a las
carreteras pavimentadas y los demás a las revestidas y brechas y terracerías, las cuales conforman la red de caminos rurales (SCT, 2004). Los
productos transportados por el sistema carretero son en primer lugar los industriales y agrícolas, seguidos por los productos animales y por los
productos minerales y forestales.
En México se ha dado importancia mucho mayor a este tipo de servicio que al brindado por los ferrocarriles que han presentado
tradicionalmente numerosos problemas de funcionamiento y de administración. Entre los más importantes cabe destacar el no crecimiento de la red
viaria: se dispone actualmente de los mismos kilómetros de vías férreas que hace cien años, o sea poco más de 26 mil kilómetros. El equipo de
rodamiento, los vagones y las maquinarias en general no han sido modernizados. En la última década los ferrocarriles han sufrido una
reestructuración administrativa y se encuentran actualmente en un acelerado proceso de privatización con capitales nacionales y extranjeros,
habiendo ya desaparecido la empresa estatal denominada Ferrocarriles Nacionales de México. En tan sólo tres años, de 1996 a 1999, se llevó a
cabo la privatización de los ferrocarriles y surgieron empresas como Transportación Ferroviaria Mexicana que opera junto con Kansas City
Southern lndustries, Terminal Ferroviaria del Valle de México, el Ferrocarril del Sureste operado por el Grupo Carso, el Ferrocarril Mexicano
subsidiario del Grupo México y del Union Pacific Railroad y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, además de otras pequeñas líneas como la de
Coahuila-Durango o la de Nogales-Nacozari. El proceso permitió el incremento en las inversiones privadas que se destinaron tanto a obras de
infraestructura como al reemplazo del equipo obsoleto. También, se busca obtener una mayor eficiencia de costos y tiempos. (Figura 3).
Es un sistema de transporte que mueve fundamentalmente material a granel, ya sea minero o agrícola -fierro, carbón, sorgo, maíz- y. en
algunos casos, ciertos productos de la industria como el cemento o los automóviles. No tiene importancia en el transporte de pasajeros, aun
cuando en la actualidad se habla de establecer ciertas líneas exclusivamente para tal fin en el centro del país.

Figura 2. Principales carreteras.

 Figura 3. Principales vías de ferrocarril.

Otro sistema de transporte de importancia creciente, sobre todo en el transporte de pasajeros, es el aéreo, que se concentra en 47 terminales
aeroportuarias internacionales y 15 nacionales en el país, las cuales coinciden con las principales ciudades y centros turísticos (Figura 4). A fines
de la década pasada, la carga aerotransportada fue de medio millón de toneladas, de las cuales las tres cuartas partes tuvieron su origen o destino
fuera del territorio nacional, y sólo el 25% correspondió a carga nacional. Pero cabe destacar que la casi totalidad de la carga se desplaza en
aviones de pasajeros ya que “Los sistemas exclusivamente de carga son muy recientes en México y se usan poco” (Rico, 2001:viii). El principal
centro de origen y destino de la carga es la Ciudad de México y los flujos más importantes se dan entre esta ciudad y Tijuana, Monterrey,
Guadalajara, Mérida y Cancún. Asimismo, hay un importante corredor de carga aérea entre las ciudades de Tijuana y Guadalajara. Al igual que en
el caso de los ferrocarriles, en la pasada década se dio el proceso de privatización de las aerolíneas y de las terminales aeroportuarias del país. En
la actualidad, las dos principales compañías aéreas, Mexicana de Aviación y Aeroméxico, de participación estatal, están a punto de ser privatizadas
también.

Figura 4. Aeropuertos.

Figura 5. Principales puertos.

De los volúmenes manejados por el transporte marítimo los más importantes son, en primer lugar, el petróleo con el 63% del movimiento total;
le siguen el transporte de granel mineral con el 21% del total y la carga general y el granel agrícola (IMT, 2004). Los puertos más importantes por
su movimiento, son el de Lázaro Cárdenas especializado en productos para la industria siderúrgica, así como Tuxpan, Veracruz y Progreso. Desde
luego no se toman en cuenta en esta clasificación los puertos exclusivamente petroleros como Cayo Arcas, Dos Bocas o Pajaritos por la naturaleza
unívoca de sus embarques (García, 2003).
Las telecomunicaciones
Desempeñan un papel fundamental en la economía actual del justo a tiempo y del mundo compactado por el internet. Su importancia se encuentra
en todas las fases del proceso productivo y del intercambio:
... testigo de las relaciones y las jerarquías entre espacios geográficos, las telecomunicaciones conllevan el germen de lo que será la
 organización de la ciudad, de la empresa y de la estructuración del territorio, en un mundo en el que el efecto de la distancia se desvanece
(Bakis, 1984:3).
La impronta sobre el espacio de las telecomunicaciones es mínima, ya que se trata de líneas de comunicación invisibles en el sentido de que,
para llevarse a cabo, no tienen un anclaje sobre el territorio gracias a que utilizan la vía satelital. Desde hace poco más de una década, se han
convertido en un factor de calificación del desarrollo y de las posibilidades de crecimiento de las regiones: la presencia de acceso a los servicios de
banda ancha o de vía satelital, la fibra óptica, los servicios telefónicos de avanzada permiten el desenvolvimiento económico de empresas que, de
no existir ese servicio, buscarían otros emplazamientos.

Figura 6a Longitud de atraque (metros) de los puertos del golfo y del Caribe.

Figura 6b. Longitud de atraque (metros) de los puertos del Pacífico.

Al igual que otros sectores, el de las telecomunicaciones ha sufrido un proceso de privatización a partir de la década 1990. La empresa mixta
Teléfonos de México se ha convertido en un consorcio privado, Telmex, que domina el mercado tanto en lo que concierne a la larga distancia,
como al mercado de las líneas fijas y a la telefonía celular (Banco Mundial, 2001).
Las telecomunicaciones mexicanas se encuentran integradas en una extensa red de cables y circuitos, radio, comunicación ionosférica,
red federal de microondas, comunicación vía satélite, red nacional de télex y red de radiomonitores... En los últimos años, este segmento
ha crecido por encima del promedio de la economía nacional (CIDEIBER. 1998).
En la última década del siglo pasado se crearon nuevos servicios como son la telefonía celular, la radiolocalización de personas, la
comunicación vía satélite y otros servicios especializados de comunicación personal. En 1998 la población económicamente activa (PEA) ocupada
en telecomunicaciones era en total de 132 700 personas, de las cuales cerca de la mitad laboraban en telefonía y un 20% trabajaba en las oficinas
de correos en las que se realizan todavía los servicios postales tradicionales de recepción y envío de correspondencia y paquetes postales tanto
nacionales como internacionales. Otro de los servicios importantes es el de mensajería, en el que hay tanto empresas nacionales, como Mexpost,
como las grandes empresas transnacionales entre las que están DHL y UPS.
En ese mismo año, el total de líneas telefónicas del país era de cerca de 10 millones, de ellos el 36% correspondía a la Ciudad de México y su
área metropolitana. Unas 50 000 localidades rurales de entre 100 y 500 habitantes estaban comunicadas por telefonía rural, servicio brindado tanto
por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como por Telmex.
En otro orden de cosas, se calcula que para 2002 había unos cinco millones de usuarios de internet, de los cuales un 40% correspondía a los
negocios y otro tanto igual a los hogares (INEGI 2000a; INEGI 2003).
El comercio: las transacciones comerciales
Son el resultado de una serie de actividades especializadas:
... cuyos elementos esenciales son la colecta de productos, su acondicionamiento y la expedición, el transporte, el comercio al mayoreo y
de almacén que distribuye a los detallistas, el comercio al menudeo que distribuye a la clientela. Conviene añadir las actividades
destinadas a dar a conocer los productos a diversos grupos de clientes: representación, mercadeo, publicidad (George, 1984:91).
 Las transacciones comerciales abarcan desde las actividades tradicionales -el mercado, las ferias, los tianguis- hasta los más modernos
sistemas de intercambio, que se realizan fundamentalmente en las ciudades, centros comerciales por antonomasia, si bien el medio rural también
ofrece posibilidades de intercambio en un ámbito de mayor dispersión y de menor calidad y cantidad de productos.
La distribución es una actividad productiva ya que añade valor a los productos generados por el campo y la industria. Las utilidades aportadas
por el comercio dependen del lugar, o sea las localizaciones óptimas para el consumidor; del tiempo, ya que el sistema comercial permite que los
productos lleguen al destinatario en el momento adecuado; de la forma, porque “... los bienes y servicios son prestados en las condiciones idóneas
para el consumo mediante ciertas manipulaciones -envasado, preparación, etiquetado, etc.-, que no suelen alterar la naturaleza de las mercancías”
(Moreno y Escolano, 1992: 102-103). Asimismo, la distribución está profundamente modificada por los adelantos ocurridos en los métodos y
técnicas de producción y de transporte, así como por las modificaciones en los sistemas de venta en grandes superficies y sistemas de
autoservicio.
En México, al final del siglo XX, se ocupaban en el comercio 3.8 millones de personas en 1.4 millones de unidades de producción (INEGI,
2001a). Más del 80% de esas unidades correspondían a pequeñísimos centros de venta en los que trabajaban de una a dos personas, o. sea las
misceláneas, las recauderías, las pequeñas tiendas de barrio. En el otro extremo, las grandes tiendas y los centros al mayoreo daban trabajo al
16% de la población ocupada en el sector. La actividad comercial se concentra de modo importante en el centro del país, ya que tan sólo el Distrito
Federal y el Estado de México absorben al 26.4% de la PEA del sector (Figura 7). Las otras entidades importantes son Jalisco, Nuevo León y
Veracruz.
El comercio en el medio rural debe tomarse en cuenta pues, a pesar de su dispersión y del poco monto de sus transacciones, permite la
distribución de bienes y servicios a los millones de habitantes que viven en ese ámbito. Se trata de un comercio familiar, de pequeñísimos
propietarios en los que casi no se tienen empleados asalariados. La entidad que cuenta con un mayor número de comerciantes en el medio rural es
Veracruz: otras entidades importantes son Michoacán, Guerrero, México y Guanajuato (Figura 8).
Una modalidad de comercio rural es la que lleva a cabo la Secretaría de Desarrollo Social a través del Programa de Abasto Rural y de las más
de 22 000 tiendas de DICONSA, las cuales se localizan en regiones de alta y muy alta marginación. La empresa descentralizada abastece a las
localidades de 21 productos de la canasta básica, entre ellos maíz, frijol, azúcar, aceite, leche en polvo, sal de mesa, pastas para sopa, jabón. Este
sistema es herencia de los sistemas de abasto de CONASUPO-COPLAMAR, organismo que desapareció en 1999 (SEDESOL, 2004).
Los modos del comercio son fundamentalmente dos: el mayoreo y el comercio detallista. El primero, basado en los grandes distribuidores y en
las centrales de abasto de las ciudades, implica unidades de más de 50 trabajadores y sus ventas se destinan a los distribuidores, a otros
comerciantes y agentes de ventas, y a comerciantes a detalle; manejan grandes volúmenes de mercancías. Cerca del 40% del personal ocupado
en el comercio al mayoreo se dedica a la venta de productos alimenticios y el resto a los productos no alimenticios y productos de desecho.
El comercio detallista, al menudeo, se dedica fundamentalmente a la distribución de alimentos y bebidas, a la de productos no alimenticios y al
comercio de automóviles y autopartes entre otras actividades (Figura 9). Se ocupa de la distribución de bienes de consumo final dirigidos sobre
todo a las familias y los hogares. El comercio al menudeo se lleva a cabo en dos grandes grupos de establecimientos: los de abarrotes y pequeñas
tiendas y los que se engloban dentro del sistema del autoservicio. La diferencia de ventas entre ambos grupos es significativa: para 1998, las
ventas del sector abarrotes fue de poco más de 7 mil millones de pesos, mientras que el sector autoservicio vendió más de 175 mil millones de
pesos. En los primeros, los artículos más vendidos son alimentos y bebidas, mientras que en los segundos, tienen además importancia los
productos no alimenticios como artículos para el hogar, la ropa, los artículos de uso personal y recreativo (INEGI, 2000b).

Figura 7. Población económicamente activa ocupada en el comercio 1998.

 Figura 8.

Figura 9. Unidades comerciales y personal ocupado.

La actividad comercial dentro del contexto urbano ha ido evolucionando y se ha pasado del comercio en el centro histórico de las ciudades a un
desarrollo periférico conforme han ido creciendo las urbes, se han ubicado en las redes de los flujos cotidianos del automóvil y son causa-efecto de
los espacios residenciales (Fernández y Picaza, 1999). Las transformaciones han sido también de forma y de funciones al pasar de la pequeña
tienda de barrio y del mercado a los centros comerciales de grandes superficies en los que se presentan tiendas de autoservicio, tiendas
departamentales, establecimientos de servicio como restaurantes o agencias de viaje y cines, al amparo de grandes espacios para
estacionamiento:
…. el comercio moderno cuenta con mejores fuentes de financiamiento que van desde el crédito que otorgan los proveedores, pasando por los
créditos bancarios, hasta la cotización en la Bolsa de Valores en el caso de las grandes cadenas, esto les permite potenciar sus expectativas
de expansión y desarrollo y contar con una cobertura cada vez más amplia de distribución al menudeo en los mercados urbanos (Bassols et
al., 1994: 138).
El autoservicio es el modo contemporáneo de comercio al menudeo, modelo proveniente de los modos norteamericanos de comercio.
Es un:
… sistema de ventas que exhibe productos y artículos en forma abierta, clasificándolos por categorías y tipos, principalmente abarrotes,
perecederos, ropa y mercancías generales. Ofrecen la mayor atención con la menor intervención de personal y un área de pago de los clientes,
con sistemas de punto de venta a la salida (ANTAD, 2004: 11).
Dentro de este sistema se tienen diversos tipos de ventas de acuerdo, básicamente, con la superficie que ocupan, es decir, es una clasificación
absolutamente geográfica. Así se tienen el megamercado, que ocupa superficies mayores a los 10 000 metros cuadrados (ejemplo: Comercial
Mexicana, Soriana, Chedraui), el hipermercado cuya superficie de venta oscila entre los 4 500 y los 10 000 metros cuadrados (ejemplo: Wal Mart,
Gigante, Chedraui, San Francisco de Asís); el supermercado, cuenta con algunos de los servicios que ofrecen los anteriores centros y ocupa una
superficie entre los 500 y los 4 500 metros cuadrados (ejemplo: tiendas de Comercial Mexicana, Gigante, Superama). Otros sistemas de venta son
los clubes de membresía enfocados al mayoreo y medio mayoreo a través de membresías de pago anual (como Sam's o Costco), las bodegas que
cuentan con amplios espacios no decorados y no ofrecen servicios de atención directa, las tiendas especializadas que son un sistema de venta
directa de artículos especializados (ejemplo: Deportes Martí, Home Depot, Home Mart, y las tiendas departamentales como El Palacio de Hierro, El
Puerto de Liverpool, Sanborn's o Sears (Figura 10). Las mayores superficies de venta se localizan en el Distrito Federal, en el Estado de México y
en Nuevo León (Figura 11).
El diez por ciento de las mayores empresas de México son comerciales, como las de mayoreo ya mencionadas, así como las de autoservicio y
las departamentales. Además, hay que considerar las empresas de comercio especializado: ropa y accesorios deportivos, muebles y electrónica de
consumo, además de las que comercializan bienes para la industria: petróleo, gas y productos químicos.
 A pesar del avance tecnológico de los distintos tipos de comercio, en México perviven aún los sistemas tradicionales, como son los mercados
de barrio y los tianguis o ferias semanales que recorren las ciudades en días señalados y en los que se venden productos alimenticios y otros como
flores, ropa y artículos de uso personal: calzado, accesorios. En algunas regiones del país, como en los Valles Centrales de Oaxaca, los mercados
semanales tienen una cierta especialización: productos agrícolas, animales, cestería.
Uno de los efectos del crecimiento desorbitado del sector terciario en México -al igual que en muchos otros países pobres- ha sido la aparición
de la economía informal: actividades fuera del control legal, social y fiscal, en el que buscan refugio los desempleados del sector formal, los
marginados, los indígenas. En el caso del comercio se refleja en el denominado comercio-ambulante o ambulantaje que da ocupación a poco más
de un millón de personas en el país y que ocasiona múltiples fricciones con el comercio legal establecido formalmente tanto por la .competencia
que implica ese tipo de mercadeo como por el origen de las mercancías expendidas, las cuales, en la mayoría de los casos, son de contrabando o
productos pirata. En el Distrito Federal, en donde se da la mayor concentración de ambulantes, se calcula que en 2002 había cerca de 300 000
comerciantes ilegales que vendían en comercios fijos y semifijos; también se encuentran los “toreros”, o sea vendedores que, moviéndose
constantemente entre los coches, cambian de lugar para evitar ser detenidos por las autoridades.

Figura 10. Tiendas de autoservicio y departamentales, 2004.

Figura 11. Superficie de venta (metros cuadrados).

La problemática del comercio informal es sumamente compleja ya que se ha politizado y es una forma de vida en la que intervienen no sólo los
vendedores sino sus líderes, ciertas mafias, autoridades:
El llamado comercio ambulante ha sido no sólo una actividad de supervivencia transitoria o complementaria, sino que se ha transformado,
con el paso del tiempo, en una férrea estructura de intereses corporativos. En su cultivo han intervenido políticos profesionales,
funcionarios, contrabandistas, bandas dedicadas a asaltar al transporte de carga, distribuidores, bodegueros, grupos de control y de
choque, cobradores por el uso de la vía pública, inspectores y ayudantes, y los propios comerciantes y sus líderes (CCE, s/f).
El ambulantaje se ha ido apropiando de los espacios de la ciudad, de los centros históricos, de las vialidades, de las estaciones de autobuses o
del Metro. Es un fenómeno urbano que ha dado lugar, ante la imposibilidad de erradicarlo, a innumerables normas legales en la mayoría de las
ciudades del país que no han dado ningún resultado.
El comercio exterior
Una de las consecuencias más importantes de la aplicación de las políticas neoliberales en México y de la firma del TLCAN ha sido la reorientación
de la economía hacia el sector externo, si bien el mercado internacional siempre ha tenido una influencia decisiva en el concierto nacional por el
papel que le tocaba desempeñar al país en el contexto de la división internacional del trabajo: el de exportador neto de materias primas, primero de
origen agrícola y más tarde extractivas, y de importador de bienes de capital.
En las últimas dos décadas la exportación petrolera ha disminuido de manera notable en el total y en 1999, sólo representó el 7.3% del total de
las exportaciones, mientras que los productos manufacturados representaron el 90% del total. Dentro de las manufacturas destacan en particular
los productos metálicos, maquinaria y equipos; el segundo lugar es ocupado por los textiles y la confección, les siguen los productos químicos y los
alimentos, bebidas y tabaco. Cabe señalar que casi la mitad de las exportaciones manufactureras se derivan de la actividad maquiladora (Tabla 1).
 Tabla 1. Comercio exterior, 2004 (millones de dólares)
Concepto Exportación Importación
Manufacturas 160 581 185 364
Industria extractiva 22 124 4 077
Agricultura 4 510 5 390
Ganadería, pesca 834 395
Otros productos 512 2 074
Total 188 561 197 157
Fuente: Banco de México, 2005.

Un cambio interesante en la composición de las exportaciones ha sido en el rubro de productos agrícolas y pecuarios en donde las legumbres y
hortalizas han pasado a ocupar un lugar preponderante, por encima del café y el jitomate, que son dos de los productos tradicionales de
exportación del país.
En lo que concierne a las importaciones, la casi totalidad, 93.8% del total en 1999, corresponde asimismo a las manufacturas aunque también
se importan derivados de petróleo como gasolinas y diesel, y productos agrícolas como soya, maíz y sorgo. En los últimos años la entrada de
productos chinos, en particular textiles y calzado, se está convirtiendo en un grave problema por sus bajos precios.
Recientemente, la balanza comercial de México ha sido deficitaria, es decir, se ha importado un valor mayor al de las exportaciones. Así, en
2003, se exportaron 165 355 millones de dólares, pero se importaron mercancías por valor de 170 958 millones de dólares (Secretaría de
Economía, 2004).
El principal socio comercial de México es Estados Unidos: recibe el 88.3% de nuestras exportaciones y nos envía el 74.1 % de lo que
importamos. La participación de Canadá, a pesar del TLCAN, es marginal:
Una gran parte del comercio entre los tres países miembros del TLCAN .es llevado a cabo por un relativamente pequeño número de
compañías transnacionales basadas en los Estados Unidos... Es cierto que el crecimiento explosivo del comercio Estados Unidos-México
de los años recientes no ha sido intra-industrias sino intra-firmas...(se) estima que cerca del 50% de las exportaciones mexicana son
intra-firmas. El comercio intra-firma proviene de la inversión de compañías trasnacionales norteamericanas en la industria del automóvil,
computadoras, electrónica, equipo, industria farmacéutica y otras industrias en México... (Holmes, 2000:659).
El comercio con otros países de América Latina, Europa y Asia es de menor importancia a pesar de que México tiene signados una serie de
acuerdos y tratados de cooperación económica o de libre comercio con Chile, Uruguay, Guatemala, Colombia, Venezuela, la Comunidad Europea e
Israel, por ejemplo.
Cabe señalar que en la cuenta corriente, además de los ingresos por exportaciones, son importantes otros dos rubros: el del turismo que
incorporó a dicha cuenta 9 457 millones de dólares en 2003 y, de manera sumamente importante, las remesas que envían los connacionales que
trabajan en el exterior: 13 396 millones de dólares en ese mismo año. Asimismo, hay que contabilizar los 16 602 millones de dólares de la IED
(Banco de México, 2004).
Los servicios
… menos del 50% de los intercambios monetarios que se producen en el mundo corresponde al comercio de mercancías..., mientras que
el volumen estimado de los movimientos de capitales que circulan de modo permanente a través de las “autopistas de la información” y al
capricho de las tasas de intercambio, es decir, ejerciendo una especulación financiera sin límites, asciende a más de 1.2 billones de
dólares... Esto significa que la economía... se está desmaterializando a pasos agigantados, pues cada vez el poder reside menos en la
propiedad material (fábricas, minas, tierras, recursos naturales) y más en el control de los factores inmateriales (investigación científica,
alta tecnología, publicidad, finanzas, medios de comunicación, cultura). (Segrelles, 2003:38-39).
Ante los cambios que ha sufrido la economía en las últimas décadas, el sector terciario ha adquirido una importancia no vista antes. No
obstante, por esos mismos cambios no es fácil llevar a cabo una clasificación adecuada de las actividades inherentes a este sector: se ha buscado
hacerlo a través de llamarlos tradicionales o modernos; o bien entre el carácter público y el privado de los que prestan el servicio, etc. A nivel
censal, a partir de la firma del TLCAN, se clasifican las actividades económicas por medio del SCIAN (Sistema de Clasificación Industrial de
América del Norte). Desde otro punto de vista, se pueden clasificar de acuerdo con su función en el contexto económico y social global del país.
Así, se propone aquí considerarlos como servicios sociales, servicios a la producción y servicios personales, sin dejar de tomar en cuenta a los
servicios de gestión brindados por la administración pública.
Servicios sociales
Son las actividades que prestan un servicio directo a la población en el campo de la educación, la cultura y la salud; tradicionalmente son los
servicios que brinda el Estado, pero con la adopción de las prácticas neoliberales cada día es mayor la participación del sector privado en la
prestación de estos servicios. Y en este momento, se plantea la posibilidad de privatizar, incluso, los servicios médicos del Instituto Mexicano del
Seguro Social (IMSS) o del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE). En conjunto, en el 2000, los
servicios sociales daban ocupación a 3.1 millones de trabajadores: 1.8 millones ocupados en servicios educativos, poco más de un millón en
servicios de la salud, y 262 821 en la atención a la recreación y la cultura.
La distribución geográfica de los servicios sociales está íntimamente ligada a la de la población; por ello, se concentran en las principales
localidades urbanas y destacan en todos los casos la participación del Distrito Federal y del Estado de México, ya que entre ambas entidades
suman más de la cuarta parte de la población total del país (Figura 12).
 A pesar de lo mucho que se ha hecho, el país presenta aún graves rezagos en materia educativa, en gran parte ocasionados por el acelerado
crecimiento demográfico de las últimas cinco décadas: Hoy, el analfabetismo alcanza al 10% de la población, problema que se agudiza en las
zonas rurales y de población indígena. La elevada deserción escolar, en particular en esas últimas zonas, y los altos niveles de reprobación indican
deficiencias en el sistema educativo nacional. En el 2000, de la población mayor de 15 años se calculaba que el 12.3% tenia terminados los
estudios de primaria, otro 12.1% los de secundaria y un 10.7% los de nivel medio superior, es decir, de bachillerato o escuelas técnicas. Un 7% de
esa población contaba con educación normal y superior y tan sólo el 0.3% tenía estudios de posgrado (Tabla 2).
El sistema educativo está conformado por los servicios de educación básica, preescolar, primaria y secundaria; el bachillerato y las escuelas
técnicas, así como por la educación superior y ciertos sistemas especiales como la educación bilingüe en regiones indígenas, los sistemas de
educación especial para minusválidos o la educación para adultos. Todos los servicios pueden ser impartidos bajo dos modalidades:

Figura 12. Población económicamente activa ocupada en servicios sociales.

la escuela pública o los centros de educación privados (Padilla, 2001). Los sistemas de enseñanza pública, en particular los que se dedican a la
educación superior, están siendo afectados por las políticas neoliberales vigentes.
Tabla 2. Población y niveles educativos, 2000
Población total 97 483 412
Población mayor de 15 años 62 842 648
Sin instrucción 6 424 470
Con primaria completa 12 024 728
Con secundaria 11 881 881
Con educación media superior 10 463 351
Con educación superior. 6 861 605
Con posgrado 388 397
Fuente: INEGI, 2002b.

Un indicador del servicio es el número de planteles que se dedican a tal fin, 205 306 en el país en el 2000, de los cuales el 80% corresponden a
las fases preescolar y primaria; los planteles dedicados a la enseñanza secundaria son el 14% del total, mientras que el bachillerato ocupa el 4.7%
de las instalaciones. Esto indica que el esfuerzo básico se ha realizado para cubrir los primeros años de enseñanza y que gran parte de este
esfuerzo se ha llevado a cabo en las entidades más pobres del país: Oaxaca, Chiapas, Veracruz, Puebla, Michoacán (Figura 13).
Otro indicador interesante, desde el punto de vista de los servicios, es la relación existente entre el número de educandos y el de docentes:
para el país en conjunto es de 20 alumnos por profesor. El análisis de las diversas entidades muestra que esta relación es de 24 alumnos por
profesor en Tabasco, de 22 en Chiapas y Oaxaca, y de 15 en el Distrito Federal (INEGI, 2002b).
Íntimamente ligados a los anteriores, los servicios de esparcimiento y cultura se encuentran localizados en las entidades con mayores niveles
de urbanización, ya que son actividades destinadas a núcleos importantes de población concentrada. Entre los servicios de esparcimiento se
cuentan los cines y los teatros, los centros de fiesta y las ferias, los centros deportivos; mientras que los servicios culturales se brindan en
bibliotecas, archivos, museos, casas de cultura, jardines botánicos y zoológicos.
 Figura 13. Número de planteles por nivel.

Los servicios de salud en México tienen dos vertientes: la salud pública y la salud privada. La primera, es brindada por las instituciones
mencionadas más arriba que atienden a obreros y empleados de empresas privadas inscritas en el IMSS, y a los trabajadores del Estado. El resto
de la población no cubierta por esos dos sistemas es atendida por la Secretaría de Salud a través de hospitales y clínicas de atención del primer
nivel o carece de atención médica. Los sistemas médicos y hospitalarios privados atienden al pequeño sector de la población total del país que
puede pagar por esos servicios. Por su naturaleza, de atención a núcleos concentrados de población, los servicios hospitalarios de segundo y
tercer nivel se ubican en las grandes ciudades, mientras que en las pequeñas localidades y en las regiones rurales predominan las clínicas y los
hospitales de primer nivel.
La enorme cantidad de habitantes del país que no tiene derecho a los servicios oficiales de salud representa un indicador grave de las
carencias del servicio. El promedio de población no atendida es del 60% y el problema se agudiza, obviamente, en los estados más pobres del
país: Oaxaca, Chiapas, Campeche, Guerrero, Michoacán, Hidalgo y Puebla (Figura 14).
Las instituciones que atienden al otro 40% de la población cuentan con personal médico y paramédico, y con infraestructura en algunos casos
deficiente por la presión demográfica a que están sometidos, como sucede en el IMSS. Otros servicios, como los que brindan las fuerzas armadas,
Ejército y Marina, presentan índices más satisfactorios. El número de médicos es un indicador del servicio de salud: están concentrados en el
centro del país, básicamente en el Distrito Federal y Estado de México (Figura 15).
El turismo
Para muchos autores, las actividades derivadas del disfrute del ocio deben ser consideradas como servicios sociales. En el caso de México, el
turismo es una actividad de gran importancia por los ingresos que genera a nivel nacional: cerca de diez mil millones de dólares provenientes tan
sólo de la derrama de los viajeros internacionales, sin tomar en cuenta la circulación interna de ingresos que causa el propio turismo nacional.
También es importante la cantidad de población ocupada en actividades relacionadas con el turismo, en particular en hoteles y restaurantes: 1.5
millones de personas. La participación del turismo en el PIB es del 8%, en 2002, casi el doble de lo que genera la agricultura en su conjunto.

Figura 14.
 Figura 15. Personal médico por institución.

México ha ido ganando posiciones entre los destinos turísticos más relevantes, llegando a situarse en el octavo lugar del ranking mundial
por afluencia de pasajeros en 2000, aunque aún está relegado al onceavo puesto por captación de divisas... Dentro del país, el estado de
Quintana Roa es el principal receptor de turistas, con un 24% de la afluencia total de visitantes extranjeros… (Córdoba y García, 2003:
118).
El número de turistas internacionales que llegan el nuestro país varía año con año, ya que el turismo es una actividad aleatoria que está sujeta
a condicionantes de muy variada índole que alteran su ritmo: problemas en el país de origen de los turistas, como fue el ataque a las Torres
Gemelas del 11 de septiembre de 2001, o problemas en el país de acogida, como sucede con la inseguridad en México. Para 2002 el número de
turistas internacionales que ingresaron a nuestro país fue cercano a los 20 millones, de los cuales más de la mitad lo hicieron en cruces fronterizos;
de los demás, cerca de 4 millones se dirigieron a Quintana Roo, al ser Cancún y la Riviera Maya los lugares de mayor atractivo del país. Poco más
de dos millones viajaron al Distrito Federal, segundo centro de atracción. Baja California y Jalisco, es decir, la frontera de Tijuana y Puerto Vallarta
ocupan el tercer y cuarto lugares en esta escala (Figura 16). El 88.2% de los turistas internacionales provienen de los Estados Unidos, sobre todo
de Texas y California; cerca del 4% vienen de Canadá, un 4.8% de Europa y 2.7% de otros países latinoamericanos. A este grupo numeroso hay
que añadir los poco más de cinco millones de turistas que llegan, tanto por el Pacífico como por el Golfo y el Caribe, en la modalidad de cruceros
(Sectur, 2004).
El turismo nacional se comporta de manera diferente al internacional, pues tiene otros centros de preferencia para sus traslados, ya sea de
vacaciones, de visita familiar o de negocios. El Distrito Federal ocupa el primer lugar como centro de atracción para el turismo nacional; le siguen el
estado de Veracruz, Jalisco, Guerrero y Guanajuato (Figura 17).

Figura 16. Turismo nacional, 2002.

Figura 17. Turismo internacional, 2002.

 La infraestructura construida en México para la recepción de los turistas refleja los planes de desarrollo de varias décadas enfocados, sobre
todo, a los lugares de playa mediante los centros integralmente planeados de la Secretaría de Turismo como Cancún, Ixtapa, Los Cabos, Loreto y,
el más reciente, Bahías de Huatulco en la costa de Oaxaca. En la actualidad, otras regiones reciben la atención oficial, como es el Mar de Cortés
con el proyecto de la escalera náutica que comprende toda la península de Baja California y las costas occidentales de Sonora, Sinaloa y Nayarit,
esta última prolongación del polo de Puerto Vallarta en Bahía de Banderas o la Riviera Maya, a su vez prolongación del área ocupada por Cancún.
Otros lugares de atractivo turístico cultural son las ciudades coloniales del interior del país o aquellas localidades en las que se encuentran
vestigios arqueológicos de importancia como Chichén Itzá, Tulum, Uxmal, en Yucatán; Monte Albán, Mitla y Yagul en Oaxaca, Palenque en
Chiapas o Teotihuacan en el Estado de México.
Los servicios turísticos se destacan, fundamentalmente por dos indicadores: las instalaciones de acogida, es decir, los hoteles, y las de
restaurantes y bares, es decir, establecimientos de bebidas y alimentos. Los primeros, a su vez, se dividen en categorías de acuerdo con localidad
de los servicios; así, el turismo internacional de alto nivel busca los hoteles de cinco estrellas o gran turismo; otros buscan mejores condiciones de
economía y se alojan en hoteles de tres o menos estrellas (Figura 18). Por ejemplo, en Cancún, de 24 852 cuartos disponibles, el 69.8%
corresponde a hoteles de cinco estrellas; en Puerto Vallarta, con 9 825 cuartos, el 48% es de la categoría más alta, mientras que en Acapulco,
actualmente centro importante para el turismo nacional y en particular del Distrito Federal, los cuartos de cinco estrellas sólo representan el 33%
del total (Sectur, 2004).
Cabe señalar sucintamente, la nueva tendencia en el campo del turismo: la del turismo ecológico, que llega a confundirse con el turismo de
aventura. Al respecto, Córdoba y García (2003: 128) señalan que:
Si el ecoturismo es la alternativa para un desarrollo responsable que salvaguarde el medio ambiente, parece claro que su rentabilidad
económica es cuestionable: baja presión y elevados recursos sólo se obtienen con base en un turismo clasista y de elevado poder
adquisitivo que, obviamente, no es de origen local. Si este turismo conlleva, además, la privatización de enormes espacios, habría que
plantearse si el modelo de desarrollo sostenible tiene en sus miras a la población local o en las futuras generaciones que podrán pagar la
entrada a las zonas privatizadas.

Figura 18. Hoteles por categorías.

Figura 19. Turismo Establecimientos de bebidas y alimentos.

 Tabla 3. Principales servicios a la producción
a) Servicios financieros
Bolsas de Valores
Casas de Cambio
Servicios de instituciones de seguros
Sistemas bancarios
b) Servicios inmobiliarios
Alquiler de locales y terrenos comerciales e industriales
Servicios inmobiliarios
c) Servicios de gestión administrativa
Bufetes jurídicos
Consultoría en recursos humanos
Notarías públicas
Servicios de contaduría y auditoría
d) Servicios de apoyo a la producción
Alquiler de equipo de transporte
Alquiler de maquinaria y equipo. y equipo electrónico
Diseño de sistemas y procesamiento informático
Diseño industrial
Limpieza de inmuebles
Mercadotecnia y publicidad
Reparación de maquinaria y equipo
Servicios de protección y custodia
Entre los grupos que más participan en la generación del PIB se encuentran los servicios financieros e inmobiliarios: más del 20% del total del
PIB de servicios en 2001. Se trata de los servicios proporcionados por las instituciones bancarias y de finanzas, las sociedades de inversión, las
casas de cambio y los corredores de bolsa, así como todo lo relacionado con el alquiler y venta de bienes inmuebles: casas, oficinas, lotes
comerciales e industriales.
Los servicios financieros están representados por la banca que, en nuestro país, se encuentra hoy por hoy dominada por el capital extranjero,
excepto unas pocas empresas. Las instituciones bancarias han sufrido un proceso de adquisición por los grandes bancos internacionales en los
últimos diez años: Bancomer, el primer banco del país fue comprado por el Banco de Bilbao Vizcaya y Argentaria, BBVA; Banamex, el segundo
banco del país, es actualmente una filial de Citigroup; los bancos Mexicano y Serfin están fusionados a la banca Santander de España; el banco
Bital es actualmente del británico HSBC. Quedan sin fusionar, hasta ahora, la banca de desarrollo como son Nacional Financiera, principal
proveedor de crédito para la empresas, en particular las pequeñas y medianas, PYMES, Bancomext, el banco que apoya las relaciones de México
con el mercado exterior a través de créditos y de la promoción de productos y servicios mexicanos, y el Banorte.
En total, 144 empresas de las 500 mayores del país son de servicios financieros e inmobiliarios (Expansión, 2004), si bien algunas de ellas se
contabilizan varias veces por la multiplicidad de papeles que desempeñan en el mundo financiero: unidad de negocio (afores, casas de bolsa,
inmuebles, pensiones, seguros), servicios personales (cuentas de cheques y de ahorro, inversiones a plazo, fondos de inversión, tarjetas de
crédito, seguros, sistemas de pensión), banca de negocios (cuentas de cheques, inversiones y fondos, financiamiento, paquetes comerciales,
nómina, seguros), servicios empresariales y servicios corporativos, entre otros.
El 25% de la PEA ocupada en servicios a la producción corresponde a los servicios financieros e inmobiliarios. Se concentran, naturalmente, en
cuatro entidades: el Distrito Federal, el Estado de México, Jalisco y Nuevo León.
Los servicios de gestión y de apoyo a la producción son múltiples y de difícil cuantificación. El censo de población los engloba como servicios
profesionales y de apoyo a los negocios, por lo que aquí así se analizan: conforman las dos terceras partes de los ocupados en el sector y
nuevamente se concentran en las cuatro entidades arriba mencionadas, que son los centros de servicios más importantes del país (Figura 20).
Por su parte, los servicios personales son aún más diversos que los profesionales, ya que engloban a toda una serie de pequeñas actividades
poco calificadas al mismo tiempo que incluyen servicios más sofisticados como los bancarios o de seguros para la población abierta. Son, en gran
parte, el nicho donde se refugian muchas de las actividades del subempleo o del desempleo disfrazado. En este caso, además de las cuatro
entidades ya mencionadas, otros estados participan con grupos de trabajadores importantes en la rama: Puebla, Michoacán, Guanajuato y
Veracruz (Figura 21).
 Figura 20. Población económicamente activa ocupada en servicios para la producción.

Figura 21. Población económicamente activa ocupada en servicios personales, 2000.

La administración pública incluye aquellas actividades que forman parte de la gestión gubernamental, sin que se consideren las que brinda el
Estado en las ramas de educación y salud, que han sido analizadas más arriba.
Los servicios de administración pública y defensa constituyen los servicios tradicionales de gobierno; el cual, desde el punto de vista de la
contabilidad nacional, está constituido por el gobierno central, el gobierno local y la seguridad social (INEGI, 1993:254-255).
Por gobierno central se entiende el gobierno federal y los organismos descentralizados del Estado, mientras que el gobierno local corresponde
a los gobiernos de las diversas entidades y sus municipios. El centralismo tradicional de México se refleja, en este caso, en la ocupación
burocrática mayoritaria en el Distrito Federal y el Estado de México (Figura 22).

Figura 22. Población económicamente activa ocupada en actividades de gobierno, 2000.

 GUÍA DE AUTOEVALUACIÓN
Preguntas abiertas
1. Explica el concepto de desarrollo económico

2. Define el concepto de servicios.

3. Explica la contribución de los transportes y comunicaciones en el desarrollo económico de México en la última década.

4. Define el concepto de servicios financieros y señala alguna de sus funciones

5. Explica la evolución que ha registrado el sector comercial en México a partir de la firma del Trata-do de Libre Comercio con Canadá y los
Estados Unidos

Opción múltiple
1.- Incluye todas aquellas actividades no productivas, pero necesarias para el funcionamiento de la economía.
a) Agrícolas
b) Manufactureras
c) Servicios.
d) Comercio
e) Forestales.
2.- Se refiere a la colecta de productos, su acondicionamiento, expedición, transporte y distribución
a) Comunicaciones
b) Comercio
c) Servicios
d) Manifacturas
e) Transporte
3.- El sector terciario de la economía se conforma por
a) Ganadería, Agricultura, Avicultura, pesca.
b) Transportes y comunicaciones, comercio y servicios.
c) Actividades productivas y actividades improductivas.
d) industria de transformación, industria de la construcción e industria manufacturera
4.- El comercio moderno cuenta con mejores fuentes de financiamiento permitiendo así
a) Ampliar su calidad
b) El estancamiento de su cobertura
c) Distribuir al menudeo a mayores precios
d) Potenciar su expansión.
5. La balanza comercial se compone de:
a) De exportaciones menos importaciones.
b) Consumo aparente
c) Oferta
d) Demanda

Falso-Verdadero
1.-Las actividades terciarias generan más de la mitad de la riqueza en nuestro país: __________
2.- Los comercios, restaurantes y hoteles tienen el mayor porcentaje de participación del PIB nacional en la última década: _________
3.-El sistema de transporte ferroviario nacional, así como de carga se ha incrementado a partir de su privatización: __________
4.- Las telecomunicaciones son un factor de desarrollo y crecimientos de las regiones, de tal forma que, han crecido por arriba del promedio de
la economía nacional: __________
5.-Los servicios sociales son las actividades que prestan un servicio directo a la población en el campo de la educación, la cultura y la salud,
hoy en día se están privatizando: __________

BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA
 BASSOLS BATALLA, Ángel. Geografía socioeconómica: Aspectos físicos y económicos por regiones. Edit. Trillas, México,
2002, Págs. 289-299.
 Estadísticas de Transporte de América del Norte Base de Datos.
01 Panorama general de los países
Cuadro 1 - 2
Producto Interno Bruto según actividad económica (SIC Basis)
http://nats.sct.gob.mx/nats/sys/tables.jsp?i=2&id=6 Disponible en red)
Fecha de revisión 14 Junio 2011
 Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática
Banco de Información Económica
Cobertura Temática
http://dgcnesyp.inegi.gob.mx/cgi-win/bdieintsi.exe (Disponible en red)
Fecha de revisión 14 Junio 2011.
 Secretaría de Economía
http://www.economia.gob.mx/swb/swb/ (Disponible en red)
Fecha de revisión 14 Junio 2011.
 Organización de las Naciones Unidas
Centro de Información
Desarrollo Económico
http://www.cinu.org.mx/temas/desarrollo/des_econ.htm (Disponible en red)
Fecha de revisión 14 Junio 2011.
 Centro de Estudios Latinoamericanos
Las relaciones de la Unión Europea con Latinoamérica
Rafael de Arce
http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/relacUELAT.PDF (Disponible en red)
Marzo 2003
Fecha de revisión 14 Junio 2011.