Universidad Politécnica Salesiana

Carrera de Ingeniería Civil

Informe:

Memoria de Diseño Geométrico de Carreteras

Proyecto Final

Nombres y Apellidos:

Luis Fernando Pilaguano Toaquiza

Asigniatura:

Diseño Geométrico de Carreteras

Ing.o:

Hugo Florencio Torres Merino

Nivel y Grupo:

Quinto-1

Lugar y Fecha:

Quito-Ecuador

02/01/2019

1
Índice de contenido
1-Nombre de informe .................................................................................................................. 4
2-Objetivos ................................................................................................................................... 4
2.1-Objetivo general .................................................................................................................... 4
2.2Objetivos específicos .............................................................................................................. 4
3-Antecedentes ............................................................................................................................. 5
4-Justificación .............................................................................................................................. 5
5-Ubicación general del proyecto ............................................................................................... 5
6-Ubicación específica del proyecto ........................................................................................... 6
7-Metodología de trabajo (información general del proyecto)................................................ 9
7.1-Recopilación de Datos ........................................................................................................... 9
7.2-Diseño Horizontal ................................................................................................................. 9
7.3-Diseño Vertical .................................................................................................................... 10
7.4-Especificaciones Técnicas ................................................................................................... 10
7.5-Puntos de inflexión (PI), y ángulos de deflexión (α) ......................................................... 11
8-Marco teórico ......................................................................................................................... 11
8.1-Geología general de la zona ............................................................................................... 11
8.2-Carta geológica de la zona de estudio (ruta A-B-C)......................................................... 12
8.3-Carta geológica de la zona de estudio (ruta A-D-C) ........................................................ 12
8.4-Tipo de reconocimiento ...................................................................................................... 12
9-Cálculos ................................................................................................................................... 13
9.1-Clasificación de carretera................................................................................................... 13
9.2-Clasificación al tipo de terreno .......................................................................................... 13
9.3-Cálculo de coeficiente de fricción transversal .................................................................. 14
9.4-Cálculo de velocidad de circulación .................................................................................. 14
9.5-Cálculo de la primera ruta de evaluación para alineamientos horizontales .................. 14
9.5.1-Pendientes de líneas de cero ............................................................................................ 14
9.5.2-Abertura del compas........................................................................................................ 14
9.5.3-Ángulo de deflexión.......................................................................................................... 15
9.5.4-Tangentes .......................................................................................................................... 15
9.5.5-Cuerda larga ..................................................................................................................... 15
9.5.6-Longitud de curva ............................................................................................................ 16
9.5.7-Pendientes de cuerda larga ............................................................................................. 16
9.5.8-Pendiente d’alineamientos............................................................................................... 16
9.5.9-Cálculo de la segunda ruta de evaluación para alineamientos horizontales ............... 17
9.5.9.1-Pendientes de líneas de cero ......................................................................................... 17

2
9.5.10-Abertura del compa ....................................................................................................... 17
9.5.11-Ángulo de deflexión........................................................................................................ 17
9.5.12-Tangentes ........................................................................................................................ 18
9.5.13-Cuerda larga ................................................................................................................... 18
9.5.14-Longitud de curva .......................................................................................................... 18
9.5.15-Pendientes de cuerda larga ........................................................................................... 18
9.5.16-Pendiente de alineamientos ........................................................................................... 19
10-Cálculo de la primera ruta de evaluación para alineamientos verticales ....................... 20
11-Cálculo de la segunda ruta de evaluación para alineamientos verticales ....................... 21
12-Método de Bruce ruta A-B-C .............................................................................................. 23
13-Método de Bruce ruta A-D-C.............................................................................................. 26
14-Cálculo de volumen de corte primera ruta de evaluación ................................................ 29
15-Cálculo de volumen de relleno primera ruta de evaluación............................................. 30
16-Cálculo de volumen de corte segunda ruta de evaluación ................................................ 31
17-Cálculo de volumen de relleno segunda ruta de evaluación............................................. 32
18-Costos movimientos de tierras primera ruta de evaluación ............................................. 34
19-Costos movimientos de tierras segunda ruta de evaluación ............................................. 35
20-Análisis de resultados .......................................................................................................... 36
21-Selección de ruta .................................................................................................................. 36
22-Conclusiones ......................................................................................................................... 37

3
1-Nombre de informe

Memoria de diseño geométrico de carreteras

2-Objetivos

2.1-Objetivo general

 Realizar el diseño geométrico de un tramo de (840 metros) de una carretera

Tipo III- grupo 3(terreno montañoso), mediante la aplicación de
conocimientos teóricos adquiridos en el desarrollo del curso “diseño
geométrico de vías”, acorde con la norma diseño geométrico de carreteras
MOP 2003.

2.2Objetivos específicos
 Realizar el estudio de rutas de una carretera Tipo III- grupo 3 (terreno
montañoso), trazando dos posibles rutas entre tres puntos relativos (A, B y C),
(A, D y C) en un plano de curvas de nivel, siguiendo ciertos parámetros de
diseño.
 Seleccionar la mejor ruta. En donde se evalúa y selecciona la ruta más óptima
de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de
drenaje, que ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética.
 Definir los ángulos de deflexión, pendientes y coordenadas (Este-Norte y
Elevación) de cada PI, PC, PT; tomando en cuenta criterios de diseño
geométrico.
 Obtener el ángulo de deflexión y de esta manera calcular la tangencial que
partirá del PI al PC y del PI al PT.
 Definir el radio mínimo y dibujar la curva entre el PT y PC y calcular la
distancia de cuerda larga y longitud de curva.
 Determinar la pendiente de cada alineamiento, de la misma manera calcular la
pendiente de la longitud de la curva.
 Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras.

4
3-Antecedentes
En la actualidad la zona de estudio se encuentra con una vía muy deteriorada por la
ausencia prolongada de mantenimientos. Esta arteria ha sido construida de Pavimento
Flexible (Carpeta asfáltica). Ha habido intervenciones de parchado y sellado en el pasado
que han logrado recuperar las características geométricas y la transpirabilidad de la vía,
pero siempre se ha descuidado y ha generado daños que significan mayores costos de
reparación.

4-Justificación
Los ciudadanos con la finalidad de reducir costos en mantenimiento de vías han adquirido
una nueva ruta que ayudara a la movilización de los mismos.
Durante años la ciudadanía tiene la dificultad de movilizarse hacia los diferentes lugares
como el hospital, la escuela, para sacar sus productos al mercado, etc. Para lo cual, hecho
que hasta la fecha se viene solicitando, por la inexistencia de una vía de comunicación
adecuada, entre las zonas urbanas con la finalidad de estar comunicado mutuamente.
Ante esta situación los ciudadanos, a fin de aliviar este problema ejecutaron una serie de
gestiones ante las autoridades, a fin de contar con una adecuada vía de comunicación que
permitirá a los ciudadanos acceder a los mercados, escuelas, centros de salud entre otros.

En consecuencia el estudio de pre factibilidad del estudio. Ha sido considerada de

necesidad prioritaria, para superar el aislamiento en que se encuentra la zona urbana. Por
la cual será realizada una vía de acceso que permitirá la comercialización de productos, y
la movilización.

5-Ubicación general del proyecto

La ubicación de la vía, materia del presente estudio se encuentra en la Provincia de
Pichincha, cantón Sangolquí

Geográficamente se encuentra ubicado entre las coordenadas UTM:

Coordenadas de Pichincha Sangolquí

referencia
Norte 9983800.00 m 9963479.15 m
Este 781037.00 m 783841.37 m
Elevación 2850 (m.s.n.m) 2.529 (m.s.n.m)

5
La Ubicación geográfica del Estudio se presenta en el Plano de Ubicación, donde se
muestra el Mapa del Ecuador, indicando la zona del presente estudio y comprende zonas
de Sierra Central.

Ubicación general
del proyecto de vía

6-Ubicación específica del proyecto

Cantón Rumiñahui. Rumiñahui es un cantón ecuatoriano, situado en la provincia de
Pichincha. En este cantón se encuentra una gran parte de El Valle de Los Chillos, su
capital es la ciudad de Sangolquí.
La vía proyectada se encuentra limitada de la siguiente manera: por el norte: La Vicentina,
por el sur: Las Orquídeas, por el este: Santa Lucia; y por el oeste La Eugenio Espejo.
La Ubicación geográfica del Estudio se presenta en el Plano de Ubicación, donde se
muestra los puntos inicial, intermedio y final del proyecto de vías, indicando la zona del
presente estudio.

6
 Coordenadas de ubicación de la primera ruta de evaluación

Coordenadas de referencia Po (punto inicial “A”) Pi ( punto intermedio “B”) Pf (punto final “C”)

Norte 9975760.00 m 975612.00 m 9975378.00 m

Este 779132.00 m 779474.00 m 779833.00 m

Elevación 2744 (m.s.n.m) 2746 (m.s.n.m) 2644 (m.s.n.m)

7
 Coordenadas de ubicación de la segunda ruta de evaluación

Coordenadas de referencia Po (punto inicial “A”) Pi ( punto intermedio “D”) Pf (punto final “C”)

Norte 9975760.00 m 9975537.00 m 9975378.00 m

Este 779132.00 m 779383.00 m 779833.00 m

Elevación 2744 (m.s.n.m) 2654 (m.s.n.m) 2644(m.s.n.m)

8
7-Metodología de trabajo (información general del proyecto)

7.1-Recopilación de Datos
Para realizar el Trazado y Replanteo previo a la construcción de una carretera en
este caso una zona Urbana, se necesita recopilar toda la información del Proyecto
Vial, tales como los datos contenidos en el
Diseño Horizontal, Diseño Vertical, Especificaciones Técnicas, Cuadro de
Cantidades y Cronograma, y en ciertas ocasiones de las Memorias de Cálculo,
para que todos estos datos sean debidamente analizados eh interpretados por el
personal encargado de realizar este trabajo, y así facilitar el desenvolvimiento de
las actividades en el campo.

7.2-Diseño Horizontal
El Diseño Horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano
horizontal. Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y las
curvas, sean estas circulares o de transición. El establecimiento del alineamiento
horizontal depende de: La topografía y características hidrológicas del terreno, las
condiciones del drenaje, las características técnicas de la subrasante y el potencial
de los materiales locales.
La información que se requiere del Diseño Horizontal es:
 Topografía del Terreno
 Coordenadas Exactas
 Planta de Proyecto
 Punto Inicial de Referencia
 Punto Final de Referencia
 Eje Horizontal de la Vía
 Abscisado
 Curvas Horizontales
 Puntos de intersección de la prolongación de las tangentes (PI)
 Punto en donde empieza la curva simple horizontal (PC)
 Punto donde termina la curva simple horizontal (PT)
 Tangente de la curva circular o subtangente (T)
 Radio de la curva circular (R)
9
  Punto de Referencias de Curvas Horizontales
 Angulo de deflexión de las tangentes
 Longitud de la curva
 Longitud de cuerda larga
 Señalización Horizontal y Guarda caminos

7.3-Diseño Vertical
El Diseño Vertical de una carretera, llamado también alineamiento vertical, es la
proyección del eje real de la vía sobre una superficie o plano vertical paralela al
mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje
también se le denomina rasante o sub-rasante. Este diseño está formado por una
sucesión de tramos rectos y curvas en los empalmes. Los tramos rectos, son líneas
de pendiente constantes, y las curvas verticales permiten el cambio suave de la
pendiente para pasar de una a otra.

La información que se requiere del Diseño Vertical es:

 Plano Longitudinal
 Cota de terreno Natural
 Cotas de Proyecto
 Abscisas
 Pendientes
 Curvas Verticales
 Perfiles Transversales en abscisas
 Cálculo de Volúmenes de Corte y Relleno

7.4-Especificaciones Técnicas
Las especificaciones técnicas son los documentos en los cuales se definen las
normas, exigencias y procedimientos a ser empleados y aplicados en todos los
trabajos de construcción de obras de ingeniería, elaboración de estudios y control
para protección del medio ambiente. En este caso son las normas y procedimientos
para la construcción de la carretera están basados en las Especificaciones
Generales del MOP-2003.

10
7.5-Puntos de inflexión (PI), y ángulos de deflexión (α)
La intersección de las dos tangentes a la curva se designa punto de intersección
PI; el ángulo de deflexión en el PI formado por la prolongación de una tangente y
la siguiente se designa con la letra “Alfa” (α).

8-Marco teórico

8.1-Geología general de la zona

 Las unidades litológicas que componen el área del proyecto son las zonas de Sierra
Central. La primera está constituida por Volcano-sedimentos Machángara, que es
una secuencia de lavas, aglomerados, tobas y sedimentos generalmente mal
clasificados, pero estratificados. Una lava extensa, tipo andesita piroxénica
porfirítica masiva o laminada, se ve bien en las canteras al lado de la carretera
Quito-Tumbaco (820 790) y al este (824 792), en la cascada de la quebrada Batán
grande (816 790) y en las canteras, a poca distancia, al sur (816 788). Existen otras
ocurrencias de lava en el cauce del rio Machángara (821 785 y 813 755). Los
sedimentos (arenas tobáceas y aglomeráticas) en la zona de la quebrada Batán
grande tiene un buzamiento general al oeste de 10°. Más al sur, alrededor de
Rayaloma (790 754). Los sedimentos presentan un aspecto horizontal y en este
mismo sector se observa conglomerados redondeados pero mal clasificados,
compuesto de lava andesítica interestratificada con toba de grano grueso. La base
de la secuencia no está expuesta. El espesor pasa de los 300m.
 La segunda constituida por Terraza (indiferencia) (Holaceno). En la zona de San
Vicente (840 810) existe un depósito de cantos y piedras en una matriz tobácea.
No se ve estratificación. Los cantos que llegan hasta 2 m, de diámetro son de lava
andesíticas porfiríticas. El tope del depósito es plano y sugiere que es una terraza
antigua, posiblemente relacionada con la formación del Valle de Tumbaco. El
espesor varía entre 0 y 120 m.
 La tercera está compuesta de cangagua sobre unidad inferida, depósito de toba y
ceniza bastante extenso y con una litología constante sobre todo el terreno. Forma
un manto generalmente de 30 m que descansa sobre una superficie antigua, pero
al sur la potencia pasa a los 100 m ahora se ven las rocas antiguas principalmente
en lugares donde los ríos y quebradas han cortado la cangagua.

11
8.2-Carta geológica de la zona de estudio (ruta A-B-C)

8.3-Carta geológica de la zona de estudio (ruta A-D-C)

8.4-Tipo de reconocimiento
El reconocimiento para realizar el proyecto la cual consta en el estudio de dos
rutas, la primera que es la A-B-C y la segunda que es A-D-C se realizó en una
carta geográfica. La cual es de gran beneficio al realizar posibles rutas
determinando la pendiente máxima que especifica la norma.

12
9-Cálculos

9.1-Clasificación de carretera
vehículos
TPDA asignado = 150 día

N= 20 años
ɣ= 6%
número de vehículos
TPDA(o)= día
ɣ
TPDF (f)= TPDA(o) (1+100 ) N
vehículos 6
TPDF (f)= 150 (1+100 ) 20
día
vehículos
TPDF (f)= 481 día

Con esto se determinó:

 La clase de carretera, es clase tipo III

 La clasificación de la carretera en función del trafico proyectado 300-1000

9.2-Clasificación al tipo de terreno

Pendientes longitudinales

cota mayor−cota menor

i%= ∗ 100%
longitud real (total)
2744−2729
i1%= *100% = 15% (terreno ondulado)
100
2749−2729
i2% = *100% = 20% (terreno ondulado)
100
2749−2746
i3%= *100% = 4,41% (terreno plano)
68

Pendientes transversales
2753−2733
i1%= *100% = 51% (terreno montañoso)
40
2745−2715
i2%= *100% = 76% (terreno escarpado)
40
2757−2735
i3%= *100% = 55% (terreno montañoso)
40
2754−2733
i4%= *100% = 52,5% (terreno montañoso)
40

13
Se concluye en base a las pendientes longitudinales y pendientes 9.5.1-Pendientes de líneas de cero
transversales el tipo de terreno es el grupo 3 (Terreno Montañoso) cota mayor−cota menor
i%= ∗ 100%
longitud real (total)

9.3-Cálculo de coeficiente de fricción transversal 2744−2735 i1%= 8,18%

i1%= ∗ 100%
110
f= 0,19-0,000626Vd
2746−2735 i2%= 8,8%
Vd: velocidad de diseño i2%= ∗ 100%
125
f: coeficiente de fricción transversal 2747−2717
i3%= ∗ 100% i3%= 21,22%
km 141
Vd absoluta= 40 h 2717−2685
i4%= ∗ 100% i4%= 22,07%
f= 0,19-0,000626(40) 226
2685−2644 i5%= 24,55%
f=0,16496 i5%= ∗ 100%
167

9.4-Cálculo de velocidad de circulación 9.5.2-Abertura del compas

Para volumen de tráfico intermedio 𝟏
Ab=𝐢% 𝐧 ∗ 𝟏𝟎𝟎%
Vc=1,32Vd0, 89
km 0,89 1 Ab1=12,22
Vc= 1,32(40 ) Ab1=8,180 1 ∗ 100
h
km 1 Ab2=11,36 m
Vc= 35,19 Ab2=8,800 1 ∗ 100
h
1 Ab3=4,7 m
Ab3= 1 ∗ 100
9.5-Cálculo de la primera ruta de evaluación para alineamientos 21,22
1 Ab4=4,53 m
horizontales Ab4=22,07 1 ∗ 100
Tramo A-B-C 1 Ab5=4,07 m
Ab5=24,55 1 ∗ 100

14
9.5.3-Ángulo de deflexión 24,97 T1=13,293 m
T1=60*tan 2
34,23 T2=18,5 m
19 α 1=24,97 T2=60*tan
α 1=sen-1 2
45 T3=31,70 m
55,7
α 1=24°58’29,88’’ T3=60*tan 2
9 α 2=34,23
α 2=sen-1
T4=60*tan
28,18 T4=15,06 m
16
2
α 2=34°13’43,92’’
30 T5=16,08 m
-1 19 α 3=55,7 T5=60*tan 2
α 3=sen 23
28,18
α 3=55°41’55,85’’ T6=60*tan T6=15,06 m
2

α 4=sen-1
8,5 α 4=28,18 54,05 T7=30,6 m
18 T7=60*tan 2
α 4=28°10’43,11’’
13 α 5=30
α 5=sen-1 26
α 5=30°0’0’’ 9.5.5-Cuerda larga
α 6=sen-1
8,5 α 6=28,18 CL= 2*R* sen 2
𝛼
18
α 6=28°10’43,11’’
24,97 CL1= 25,94 m
17 α 7=54,05 CL1= 2*60*sen
α 7=sen-1 2
21
α 7=54°2’57,96’’ CL2= 2*60*sen
34,23 CL2= 35,31 m
2
55,7 CL3= 56,06 m
CL3= 2*60*sen 2
9.5.4-Tangentes 28,18 CL4= 29,21 m
CL4= 2*60*sen
𝛼 2
T=R*tan 2 30
CL5= 2*60*sen 2 CL5= 31,06 m

15
 28,18 CL6= 29,21 m 2745−2744 i1%= 3,82
CL6= 2*60*sen 2
i1%= ∗ 100%
25,94
54,05 CL7= 54,53 m 2745−2741
CL7= 2*60*sen i2%= ∗ 100% i2%= 11,16
2 35,31
2739−2725 i3%= 24,00
i3%= ∗ 100%
56,06
2702−2697 i4%= 16,94
9.5.6-Longitud de curva i4%= ∗ 100%
29,21
π∗R∗α
Lc= 2694−2688 i5%= 19,1
180 i5%= ∗ 100%
31,06
π∗60∗24,97 Lc1= 26,15 m 2680−2671 i6%= 30,5
Lc1= i6%= ∗ 100%
180 29,21
π∗60∗34,23 Lc2= 35,85 m 2649−2644
Lc2= i7%= ∗ 100% i7%= 8,33
180 54,53
π∗60∗55,7 Lc3= 58,33 m
Lc3= 180
π∗60∗28,18 Lc4= 29,51 m
Lc4= 9.5.8-Pendiente d’alineamientos
180
π∗60∗30 Lc5= 31,42 m
Lc5= 180 2745−2744
i1%= ∗ 100% i1%= 0,55
π∗60∗28,18 Lc6= 29,51 m 182
Lc6= 180 2744−2741
i2%= ∗ 100% i2%= 7,14
π∗60∗54,05 Lc7= 56,60 m 42
Lc7= 180 2741−2739
i3%= ∗ 100% i3%= 8,0
25
2725−2702 i4%= 21,5
i4%= ∗ 100%
107
9.5.7-Pendientes de cuerda larga 2697−2694
i5%= ∗ 100% i5%= 3,06
98

16
 2688−2680 i6%= 15,69 9.5.10-Abertura del compa
i6%= ∗ 100%
51
2 Ab1=4,6 m
2671−2649 i7%= 36,66 Ab1=39,53 1 ∗ 100
i7%= ∗ 100%
60
2 Ab2=4,9 m
Ab2=37,89 1 ∗ 100
1 Ab3=8,7 m
Ab3=18,6 1 ∗ 100
9.5.9-Cálculo de la segunda ruta de evaluación para
1 Ab4=4,91 m
alineamientos horizontales Ab4=20,34 1 ∗ 100
1 Ab5=5,52 m
9.5.9.1-Pendientes de líneas de cero Ab5=18,12 1 ∗ 100
Tramo A-D-C 1 Ab6=4,42 m
Ab6=22,63 1 ∗ 100
2744−2690 i1%= 39,53%
i1%= ∗ 100%
170

2690−2654 i2%= 37,89%

i2%= ∗ 100% 9.5.11-Ángulo de deflexión
95
2665−2654 i3%= 18,6%
i3%= ∗ 100%
128 14
α 1=sen-1 α 1=30
2700−2665 28
i4%= ∗ 100% i4%= 20,34%
72 α 1=30°0’0’’
2700−2675 14 α 2=61,04
i5%= ∗ 100% i5%= 18,12% α 2=sen-1
138 20
α 2=61°2’41,91’’
2675−2644 i6%= 22,63%
i6%= ∗ 100%
137
α 3=sen-1
21 α 3=51,06
27
α 3=51°3’27,21’’
7 α 4=22,89
α 4=sen-1 18

17
 α 4=22°53’7,37’’ 40,83 CL5= 41,86 m
CL5= 2*60*sen 2
17 α 5=40,83
α 5=sen-1 26
α 5=40°49’55,98’’
9.5.14-Longitud de curva
π∗60∗30 Lc1= 31,42 m
Lc1=
180
9.5.12-Tangentes
π∗60∗61,04 Lc2= 63,92 m
30 T1=16,08 m Lc2=
T1=60*tan 2 180
π∗60∗51,06 Lc3= 53,47 m
61,04 T2= 35,37 m Lc3=
T2=60*tan 180
2
T3= 28,66 m π∗60∗22,89 Lc4= 23,97 m
51,06 Lc4=
T3=60*tan 180
2
π∗60∗40,83 Lc5= 42,76 m
22,89 T4= 12,14 m Lc5=
T4=60*tan 180
2
40,83 T5= 22,33 m
T5=60*tan 2

9.5.15-Pendientes de cuerda larga

9.5.13-Cuerda larga 2703−2692

i1%= ∗ 100% i1%= 36,59
30 31,06
CL1= 2*60*sen 2 CL1= 31,06 m
2668−2663 i2%= 21,05
61,04
i2%= ∗ 100%
CL2= 60,94 m 60,94
CL2= 2*60*sen
2 2700−2691
i3%= ∗ 100% i3%= 15,3
51,06 CL3= 51,72 m 51,72
CL3= 2*60*sen
2
2694−2685 i4%= 9,23
22,89 i4%= ∗ 100%
CL4= 2*60*sen CL4= 23,81 m 23,81
2

18
 2648−2644 i5%= 26,62
i5%= ∗ 100%
41,86

9.5.16-Pendiente de alineamientos
2744−2703 i1%= 36,28
i1%= ∗ 100%
113
2692−2668 i2%= 21,05
i2%= ∗ 100%
114
2663−2691 i3%= 15,3
i3%= ∗ 100%
183
2700−2694 i4%= 9,23
i4%= ∗ 100%
65
2685−2648 i5%= 26,62
i5%= ∗ 100%
139

19
10-Cálculo de la primera ruta de evaluación para alineamientos 320 2732 2733 _ 1
330 2731 2732 _ 1
verticales
340 2731 2728 3 _
RUTA A-B-C 350 2731 2726 5 _
Cotas Cotas de 360 2728 2726 2 _
Abscisas corte relleno
terreno proyecto 370 2726 2724 2 _
0 2744 2744 0 _ 390 2725 2720 5 _
20 2748 2743 5 _ 410 2719 2716 3 _
40 2744 2742 2 _ 430 2716 2712 4 _
60 2744 2742 2 _ 450 2706 2709 _ 3
80 2739 2741 _ 2 470 2703 2705 _ 2
100 2738 2740 _ 2 480 2702 2702 0 _
120 2739 2739 0 _ 490 2701 2701 0 _
140 2740 2739 1 _ 500 2699 2700 _ 1
160 2741 2740 1 _ 510 2699 2695 4
180 2744 2741 3 _ 530 2695 2696 _ 1
190 2747 2742 5 _ 550 2689 2695 _ 6
200 2745 2743 2 _ 570 2700 2694 6 _
210 2744 2743 1 _ 590 2699 2673 26 _
230 2744 2744 0 _ 610 2696 2691 5 _
248 2745 2745 0 _ 620 2693 2689 4 _
260 2746 2745 1 _ 630 2690 2688 2 _
270 2745 2743 2 _ 640 2685 2687 _ 2
280 2742 2741 1 _ 660 2685 2682 3 _
283 2740 2740 0 _ 680 2682 2678 4 _
300 2739 2737 2 _ 692 2680 2674 6 _
311 2739 2735 4 _ 700 2678 2673 5 _

20
 710 2674 2670 4 _ 70 2719 2716 3 _
720 2670 2668 2 _ 90 2710 2708 2 _
724 2670 2666 4 _ 110 2702 2701 1 _
740 2666 2663 3 _ 120 2697 2697 0 _
760 2658 2658 0 _ 130 2694 2693 1 _
780 2648 2653 _ 5 140 2691 2689 2 _
785 2649 2652 _ 3 160 2688 2686 2 _
790 2649 2650 _ 1 180 2686 2684 2 _
800 2650 2649 1 _ 200 2667 2682 _ 15
810 2651 2648 3 _ 220 2659 2678 _ 19
820 2649 2647 2 _ 240 2654 2677 _ 23
830 2644 2645 _ 1 260 2671 2675 _ 4
840 2644 2644 0 _ 270 2674 2674 0 _
Sumatoria corte/relleno 140 31 280 2676 2673 3 _
290 2669 2672 _ 3
300 2670 2671 _ 1
11-Cálculo de la segunda ruta de evaluación para alineamientos 310 2664 2669 _ 5
320 2663 2669 _ 6
verticales
340 2664 2666 _ 2
RUTA A-D-C 360 2668 2669 _ 1
cotas de Cotas de 380 2674 2672 2 _
abscisas Corte Relleno
terreno proyecto 400 2680 2677 3 _
0 2744 2744 0 _ 420 2683 2682 1 _
20 2738 2736 2 _ 440 2686 2686 0 _
25 2737 2734 3 _ 460 2689 2686 3 _
40 2732 2728 4 _ 480 2691 2686 5 _
50 2727 2724 3 _ 497 2695 2686 9 _

21
510 2694 2686 8 _ Sumatoria corte/relleno 171 82
520 2696 2686 10 _
530 2693 2686 7 _
540 2692 2686 6 _
550 2700 2686 14 _
560 2700 2686 14 _
573 2697 2686 11 _
580 2694 2686 8 _
590 2693 2686 7 _
600 2691 2686 5 _
603 2691 2686 5 _
620 2690 2686 4 _
640 2684 2684 0 _
650 2681 2683 2
660 2684 2681 3 _
670 2678 2679 1
690 2677 2676 1 _
699 2675 2674 1 _
710 2673 2672 1 _
720 2672 2670 2 _
725 2671 2670 1 _
740 2669 2667 2 _
760 2663 2663 0 _
780 2660 2658 2 _
800 2658 2653 5 _
820 2649 2646 3 _
840 2644 2644 0 _

22
12-Método de Bruce ruta A-B-C
MÉTODO DE BRUCE RUTA A-B-C

cotas Desnivel Desnivel Desnivel

# abscisas Longitud Desnivel Pendiente Desnivel
abscisas subida bajada proyecto
resistente
1 0 2744 0 _ _ _ _ _ _
2 20 2748 20 -4 20 _ 0 _ 4
3 40 2744 20 4 20 1 _ 4 _
4 60 2744 20 0 0 1 _ 0 _
5 80 2739 20 5 25 1 _ 5 _
6 100 2738 20 1 5 1 _ 1 _
Ruta A-B-C

7 120 2739 20 -1 5 _ 0 _ 1
8 140 2740 20 -1 5 _ 0 _ 1
9 160 2741 20 -1 5 _ 0 _ 1
10 180 2744 20 -3 15 _ 0 _ 3
11 190 2747 10 -3 30 _ 0 _ 3
12 200 2745 10 2 20 1 _ 2 _
13 210 2744 10 1 10 1 _ 1 _
14 230 2744 20 0 0 _ 0 _ 0
15 248 2745 18 -1 6 _ 0 _ 1
16 260 2746 12 -1 8 _ 0 _ 1
17 270 2745 10 1 10 1 _ 1 _
18 280 2742 10 3 30 1 _ 3 _
19 283 2740 3 2 67 1 _ 2 _
20 300 2739 17 1 6 1 _ 1 _
21 311 2739 11 0 0 1 _ 0 _

23
22 320 2732 9 7 78 1 _ 7 _
23 330 2731 10 1 10 1 _ 1 _
24 340 2731 10 0 0 1 _ 0 _
25 350 2731 10 0 0 1 _ 0 _
26 360 2728 10 3 30 1 _ 3 _
27 370 2726 10 2 20 1 _ 2 _
28 390 2725 20 1 5 1 _ 1 _
29 410 2719 20 6 30 1 _ 6 _
30 430 2716 20 3 15 1 _ 3 _
31 450 2706 20 10 50 1 _ 10 _
32 470 2703 20 3 15 1 _ 3 _
33 480 2702 10 1 10 1 _ 1 _
34 490 2701 10 1 10 1 _ 1 _
35 500 2699 10 2 20 1 _ 2 _
36 510 2699 10 0 0 1 _ 0 _
37 530 2695 20 4 20 1 _ 4 _
38 550 2689 20 6 30 1 _ 6 _
39 570 2700 20 -11 55 _ 0 _ 11
40 590 2699 20 1 5 1 _ 1 _
41 610 2696 20 3 15 1 _ 3 _
42 620 2693 10 3 30 1 _ 3 _
43 630 2690 10 3 30 1 _ 3 _
44 640 2685 10 5 50 1 _ 5 _
45 660 2685 20 0 0 1 _ 0 _
46 680 2682 20 3 15 1 _ 3 _
47 692 2680 12 2 17 1 _ 2 _
48 700 2678 8 2 25 1 _ 2 _

24
 49 710 2674 10 4 40 1 _ 4 _
50 720 2670 10 4 40 1 _ 4 _
51 724 2670 4 0 0 1 _ 0 _
52 740 2666 16 4 25 1 _ 4 _
53 760 2658 20 8 40 1 _ 8 _
54 780 2648 20 10 50 1 _ 10 _
55 785 2649 5 -1 20 _ 0 _ 1
56 790 2649 5 0 0 _ 0 _ 0
57 800 2650 10 -1 10 _ 0 _ 1
58 810 2651 10 -1 10 _ 0 _ 1
59 820 2649 10 2 20 1 _ 2 _
60 830 2644 10 5 50 1 _ 5 _
61 840 2644 10 0 0 _ 0 0 0
129 29
Longitud de resistencia Tipo de superficie K
Afirmado 21
Lv=∑longitud+K(∑desnivel ) Tratamiento
superficial 32
Lv1 Ida 129 Carpeta asfáltica 35
Pavimento en
Lv2 Vuelta 29 concreto 44
Lv1=840+35(129)
Lv2=840+35(29)
5355
1855

25
13-Método de Bruce ruta A-D-C
MÉTODO DE BRUCE RUTA A-D-C

cotas Desnivel Desnivel Desnivel Desnivel

# abscisas Longitud Desnivel Pendiente
abscisas subida bajada proyecto resistente

1 0 2744 0 _ _ _ _ _ _
2 20 2738 20 6 30 1 _ 6 _
3 25 2737 5 1 20 1 _ 1 _
4 40 2732 15 5 33 1 _ 5 _
5 50 2727 10 5 50 1 _ 5 _
6 70 2719 20 8 40 1 _ 8 _
Ruta A-D-C

7 90 2710 20 9 45 1 _ 9 _
8 110 2702 20 8 40 1 _ 8 _
9 120 2697 10 5 50 1 _ 5 _
10 130 2694 10 3 30 1 _ 3 _
11 140 2691 10 3 30 1 _ 3 _
12 160 2688 20 3 15 1 _ 3 _
13 180 2686 20 2 10 1 _ 2 _
14 200 2667 20 19 95 1 _ 19 _
15 220 2659 20 8 40 1 _ 8 _
16 240 2654 20 5 25 1 _ 5 _
17 260 2671 20 -17 85 _ 0 _ 17
18 270 2674 10 -3 30 _ 0 _ 3
19 280 2676 10 -2 20 _ 0 _ 2
20 290 2669 10 7 70 1 _ _ _

26
21 300 2670 10 -1 10 0 _ 1
22 310 2664 10 6 60 1 _ 6 _
23 320 2663 10 1 10 1 _ 1 _
24 340 2664 20 -1 5 _ 0 _ 1
25 360 2668 20 -4 20 _ 0 _ 4
26 380 2674 20 -6 30 _ 0 _ 6
27 400 2680 20 -6 30 _ 0 _ 6
28 420 2683 20 -3 15 _ 0 _ 3
29 440 2686 20 -3 15 _ 0 _ 3
30 460 2689 20 -3 15 _ 0 _ 3
31 480 2691 20 -2 10 _ 0 _ 2
32 497 2695 17 -4 24 _ 0 _ 4
33 510 2694 13 1 8 1 _ 1 _
34 520 2696 10 -2 20 _ 0 _ 2
35 530 2693 10 3 30 1 _ 3 _
36 540 2692 10 1 10 1 _ 1 _
37 550 2700 10 -8 80 _ 0 _ 8
38 560 2700 10 0 0 0 _ 0
39 573 2697 13 3 23 1 _ 3 _
40 580 2694 7 3 43 1 _ 3 _
41 590 2693 10 1 10 1 _ 1 _
42 600 2691 10 2 20 1 _ 2 _
43 603 2691 3 0 0 1 _ 0 _
44 620 2690 17 1 6 1 _ 1 _
45 640 2684 20 6 30 1 _ 6 _
46 650 2681 10 3 30 1 _ 3 _

27
 47 660 2684 10 -3 30 _ 0 _ 3
48 670 2678 10 6 60 1 _ 6 _
49 690 2677 20 1 5 1 _ 1 _
50 699 2675 9 2 22 1 _ 2 _
51 710 2673 11 2 18 1 _ 2 _
52 720 2672 10 1 10 1 _ 1 _
53 725 2671 5 1 20 1 _ 1 _
54 740 2669 15 2 13 1 _ 2 _
55 760 2663 20 6 30 1 _ 6 _
56 780 2660 20 3 15 1 _ 3 _
57 800 2658 20 2 10 1 _ 2 _
58 820 2649 20 9 45 1 _ 9 _
59 840 2644 20 5 25 1 _ 5 _
161 68
Longitud de resistencia Tipo de superficie K
Afirmado 21
Lv=∑longitud+K(∑desnivel ) Tratamiento
superficial 32
Lv1 Ida 161 Carpeta asfáltica 35
Pavimento en
Lv2 Vuelta 68 concreto 44
Lv1=840+35(161)
Lv2=840+35(68)
6475
3220

28
14-Cálculo de volumen de corte primera ruta de evaluación 420 20 7,5 0 0
440 20 7,5 0 0
RUTA A-B-C
460 20 7,5 0 0
Ancho de Altura volumen 480 20 7,5 14 1050
abscisas Long(m)
vía (m) corte (m) corte m3
500 20 7,5 0 1050
0 0 7,5 0
520 20 7,5 0 0
20 20 7,5 5 375
540 20 7,5 0 0
40 20 7,5 2 525
560 20 7,5 0 0
60 20 7,5 2 300
580 20 7,5 0 0
80 20 7,5 0 150
600 20 7,5 0 0
100 20 7,5 0 0
620 20 7,5 45 3375
120 20 7,5 0 0
640 20 7,5 2 3525
140 20 7,5 1 75
660 20 7,5 3 375
160 20 7,5 1 150
680 20 7,5 4 525
180 20 7,5 3 300
700 20 7,5 11 1125
200 20 7,5 7 750
720 20 7,5 6 1275
220 20 7,5 0 525
740 20 7,5 7 975
240 20 7,5 0 0
760 20 7,5 0 525
260 20 7,5 2 150
780 20 7,5 0 0
280 20 7,5 3 375
800 20 7,5 1 75
300 20 7,5 2 375
820 20 7,5 5 450
320 20 7,5 4 450
840 20 7,5 0 375
340 20 7,5 3 525
140 21000
360 20 7,5 7 750
380 20 7,5 0 525
400 20 7,5 0 0

29
 Sumatoria
140
corte
Sumatoria
volumen 21000
m3

15-Cálculo de volumen de relleno primera ruta de evaluación 320 20 7,5 1 75

340 20 7,5 1 150
RUTA A-B-C
360 20 7,5 0 75
Ancho de Altura volumen
abscisas Long(m) 380 20 7,5 0 0
vía (m) relleno (m) relleno m3
400 20 7,5 0 0
0 0 7,5 0
420 20 7,5 0 0
20 20 7,5 0 0
440 20 7,5 0 0
40 20 7,5 0 0
460 20 7,5 3 225
60 20 7,5 0 0
480 20 7,5 2 375
80 20 7,5 2 150
500 20 7,5 1 225
100 20 7,5 2 300
520 20 7,5 0 75
120 20 7,5 0 150
540 20 7,5 1 75
140 20 7,5 0 0
560 20 7,5 6 525
160 20 7,5 0 0
580 20 7,5 0 450
180 20 7,5 0 0
600 20 7,5 0 0
200 20 7,5 0 0
620 20 7,5 0 0
220 20 7,5 0 0
640 20 7,5 2 150
240 20 7,5 0 0
660 20 7,5 0 150
260 20 7,5 0 0
680 20 7,5 0 0
280 20 7,5 0 0
700 20 7,5 0 0
300 20 7,5 0 0

30
 720 20 7,5 0 0
740 20 7,5 0 0
760 20 7,5 0 0
780 20 7,5 5 375
800 20 7,5 4 675
820 20 7,5 1 375
31 4650

Sumatoria
31
relleno
Sumatoria
volumen 4650
m3

120 20 7,5 1 225

16-Cálculo de volumen de corte segunda ruta de evaluación 140 20 7,5 3 300
RUTA A-D-C 160 20 7,5 2 375
Ancho de Altura volumen 180 20 7,5 2 300
abscisas Longitud(m)
vía (m) corte (m) corte m3 200 20 7,5 0 150
0 0 7,5 0 0 220 20 7,5 0 0
20 20 7,5 2 150 240 20 7,5 0 0
40 20 7,5 7 675 260 20 7,5 0 0
60 20 7,5 3 750 280 20 7,5 3 225
80 20 7,5 3 450 300 20 7,5 0 225
100 20 7,5 2 375 320 20 7,5 0 0

31
 340 20 7,5 0 0 620 20 7,5 9 1575
360 20 7,5 0 0 640 20 7,5 0 675
380 20 7,5 2 150 660 20 7,5 3 225
400 20 7,5 3 375 680 20 7,5 0 225
420 20 7,5 1 300 700 20 7,5 2 150
440 20 7,5 0 75 720 20 7,5 3 375
460 20 7,5 3 225 740 20 7,5 3 450
480 20 7,5 5 600 760 20 7,5 0 225
500 20 7,5 9 1050 780 20 7,5 2 150
520 20 7,5 18 2025 800 20 7,5 5 525
540 20 7,5 13 2325 820 20 7,5 3 600
560 20 7,5 28 3075 840 20 7,5 0 225
580 20 7,5 19 3525 171 25650
600 20 7,5 12 2325

Sumatoria
171
corte
Sumatoria
volumen 25650
m3

17-Cálculo de volumen de relleno segunda ruta de evaluación 40 20 7,5 0 0

RUTA A-D-C 60 20 7,5 0 0
Ancho de Altura volumen 80 20 7,5 0 0
abscisas Longitud(m) 100 20 7,5 0 0
vía (m) relleno (m) relleno m3
0 0 7,5 0 0 120 20 7,5 0 0
20 20 7,5 0 0 140 20 7,5 0 0

32
 160 20 7,5 0 0 520 20 7,5 0 0
180 20 7,5 0 0 540 20 7,5 0 0
200 20 7,5 15 1125 560 20 7,5 0 0
220 20 7,5 19 2550 580 20 7,5 0 0
240 20 7,5 23 3150 600 20 7,5 0 0
260 20 7,5 4 2025 620 20 7,5 0 0
280 20 7,5 0 300 640 20 7,5 0 0
300 20 7,5 4 300 660 20 7,5 2 150
320 20 7,5 11 1125 680 20 7,5 1 225
340 20 7,5 2 975 700 20 7,5 0 75
360 20 7,5 1 225 720 20 7,5 0 0
380 20 7,5 0 75 740 20 7,5 0 0
400 20 7,5 0 0 760 20 7,5 0 0
420 20 7,5 0 0 780 20 7,5 0 0
440 20 7,5 0 0 800 20 7,5 0 0
460 20 7,5 0 0 820 20 7,5 0 0
480 20 7,5 0 0 840 20 7,5 0 0
500 20 7,5 0 0 82 12300

Sumatoria
82
relleno
Sumatoria
volumen 12300
m3

33
18-Costos movimientos de tierras primera ruta de evaluación
PRESUPUESTO RUTA A-B-C
COSTOS MOVIMIENTO DE TIERRAS
PRECIO PRECIO
ACTIVIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
NIVELACION - REPLANTEO 0,84 Km 1500 1260
RELENO 4650 m3 3,8 17670
EXCAVACION 21000 m3 1,25 26250
3
DESALOJO 16350 m 2,75 44962,5
TOTAL 90142,5

PRECIO PRECIO
CANTIDAD UNITARIO TOTAL
3
SUB-BASE CLASE III ( e=0.2m) 1260 m 19 23940
3
BASE ( e=0.2 m) 1260 m 21 26460
CARPETA ASFALTICA e=3 in o 7.62
cm 480,06 m3 120 57607,2
TOTAL 108007,2
TOTAL COSTOS DIRECTOS $
198149,7

34
19-Costos movimientos de tierras segunda ruta de evaluación
PRESUPUESTO RUTA A-D-C
COSTOS MOVIMIENTO DE TIERRAS
PRECIO PRECIO
ACTIVIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
NIVELACION - REPLANTEO 0,84 Km 1500 1260
RELENO 12300 m3 3,8 46740
EXCAVACION 25650 m3 1,25 32062,5
3
DESALOJO 13350 m 2,75 36712,5
TOTAL 116775

PRECIO PRECIO
CANTIDAD UNITARIO TOTAL
SUB-BASE CLASE III ( e=0.2m) 1260 m3 19 23940
3
BASE ( e=0.2 m) 1260 m 21 26460
CARPETA ASFALTICA e=3 in o 7.62
cm 480,06 m3 120 57607,2
TOTAL 108007,2

TOTAL COSTOS DIRECTOS $

224782,2

35
20-Análisis de resultados
CUADRO COMPARATIVO DE RUTAS
DESCRIPCIÓN RUTA A-B-C RUTA A-D-C
LONGITUD 840 840
LONGITUD RESISTENTE DE IDA 5355 6475
LONGITUD RESISTENTE DE
1855 3220
VUELTA
PRESUPUESTO COSTOS DE
198149,7 224782,2
MOVIMIENTOS DE TIERRA

21-Selección de ruta
Presupuesto

224782,2
198149,7

RUTA 1 RUTA 2
Ruta A-B-C Ruta A-D-C

La ruta 1. Evaluando la Ruta 1 se puede observar que cumple con las pendientes
máximas permisibles de acuerdo al tipo de carretera (3ra clase) y orografía del terreno.

La ruta 2. Su longitud resistente viene hacer mayor que el de la ruta 1 pero contamos con
La presencia de un rio y la construcción de un puente, la evaluación de costos viene hacer
más costosa por lo que en base de la evaluación económica y técnica, es perjudicial, muy
costosa.

Por lo que sobre la base de la evaluación técnica y económica la seleccionada es la Ruta

1 (Ruta A-B-C) por mantener una pendiente máxima permisible el que ofrece seguridad
y comodidad, de la misma forma la evaluación económica y técnica es favorable y
económica.

Finalmente sus características la hacen apropiada para el desarrollo del proyecto vial.

36
22-Conclusiones
 Se concluye, el diseño que se presenta en este anteproyecto cumple con las normas
de la MOP 2003 y representa una solución viable para enfrentar y remediar los
problemas que se presentan con la ingeniería.
 De esta forma el estudio de tráfico, proyectó una vía CLASE III, donde se escogió
un ancho de vía de 7 metros, espaldones de 1,5 metros, llegando a un ancho de
plataforma de 10 metros
 Se concluye que el costo de la primera ruta de evaluación es de 198149,7$. Mucho
más menor que la segunda ruta de evaluación que es de 224782,2$
 Se concluye que la diferencia de costo de movimiento de tierras de las dos rutas
es de 26632,5 $
 se determino que la longitud de resistencia de la segunda ruta de evaluación con
un valor de 7210 es mucho mayor que la longitud de resistencia de la primera ruta
de evaluación con un valor de 9695
 Se concluye que el tipo de terreno es del grupo tres. Terreno montañoso
 Se concluye que el radio mínimo utilizado en las curvas horizontales es de 60m
 Se concluye que el trafico proyectado a los 20 años es de 481 vehículos al día, la
cual que con esto se determinó el tipo de carretera que fue clase tres de 300 a 1000
vehículos al día
 Se determinó que ambas rutas de evaluación tienen la misma longitud en este caso
la distancia de 840m
 Se concluye que la velocidad de circulación para volumen de tráfico intermedio
es de 35,19 km/h
 Se determinó que el coeficiente de fricción transversal fue de 0,16496

37