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Una nueva metodología de diseño: plan de avance

del túnel (PAT)


El PAT es un documento vivo que proporciona un vínculo dinámico entre el diseño
y la construcción y que facilita la gestión de los riesgos residuales. De hecho, el
PAT tiene un bajo coste, es fácil de aplicar, y proporciona un procedimiento
práctico para el equipo del proyectista -constructora – dirección de obra para
actualizar continuamente los escenarios de los riesgos y los correspondientes
planes de mitigación según los procedimientos constructivos.

Algunos ejemplos de la aplicación con éxito del


PAT Línea 1 del Metro de Oporto Una breve
descripción del proyecto:
El Metro de Oporto tiene una longitud de 70 kilómetros en la segunda ciudad más
grande de Portugal que conecta Oporto con siete municipios. Esta formado por
dos secciones subterráneas: 2.6 km de túnel para la línea C y 3.5 km para la línea
S. Los dos túneles se están construyendo con dos Herrenknecth EPB-TBMs. Los
diámetros interiores de los túneles son de 7.80 m y 8.00 m, y ambos están
formados anillos cónicos con 6+1 (clave) dovelas, de 1.40m de largo y 300 mm de
espesor. Los anillos cónicos permiten la excavación con radios mínimos de
curvatura de 200 m. El rango de cobertura es de 15 a 30 m, con un mínimo de 3-4
m en la parte final de la línea C, donde el túnel pasa por debajo de los edificios
existentes (véase Figura 1). AVANCE DEL TEMA DE TESIS: TBM APLICADO A
LA CONSTRUCCION DEL METRO DE LIMA UNI FIC GESTION TECNOLOGICA
Y EMPRESARIAL 2 0 El suelo esta compuesto principalmente por rocas ígneas
pertenecientes a la formación de “Granito do Porto” (Figura 3). A menudo se
encuentra material aluvial degradado por encima del granito, debido a la presencia
de varios cursos de agua, la mayoría de ellos están enterrados por la intensa
urbanización de la zona. El perfil de meteorización del granito es complejo y se
caracteriza por la presencia irregular de bloques complicado por estructuras como
fallas, pegmatitic “dykes”, horizontes fracturados, etc. El granito muestra
condiciones geotécnicas
altamente variables,
incluso dentro del alcance
del limitado ámbito. El
nivel freático se localiza
entre los 10 y 25m por
encima del túnel y sigue
aproximadamente la
morfología de la
superficie. Las
investigaciones
geotécnicas realizadas
antes de la construcción
no pusieron de manifiesto la existencia de múltiples niveles freáticos ni
condiciones artesianas. El gradiente hidráulico varía en la zona del proyecto del
orden del 1,5% al 6%,dependiendo de la permeabilidad local del terreno. El río
Duero, que corre hacia el Sur, tiende a bajar el nivel freático en la zona. La zona
urbana de Oporto se divide en diferentes cuencas hidrográficas de pequeño
tamaño, normalmente limitadas por depósitos aluviales de los antiguos cursos de
agua ahora enterrados. Se encuentran un gran numero de antiguos pozos y
“minas” (antiguos, artesanales y pequeños túneles de agua), que en gran medida
influyen en el flujo del agua subterránea, también a nivel local, y que constituyen
canales preferenciales para la circulación del agua subterránea. La construcción
del metro interfiere con una zona urbana densamente poblada, con más de 1300
edificios en la zona de influencia de la construcción, incluyendo importantes
edificios como es el caso del Ayuntamiento. Los muros exteriores de varios
edificios históricos, así como algunos edificios antiguos decorados con azulejos de
cerámica son muy sensibles a las vibraciones y a los asentamientos del terreno.
Se realizó un detallado estudio del estado actual para todos los inmuebles y los
servicios públicos inspeccionables de la zona. Después se realizó una evaluación
de riesgos como datos de entrada para el diseño de las medidas preventivas. Se
puso en marcha un sistema de control para controlar los efectos producidos por
los túneles y para activar las contra medidas
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