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Motores a gasolina II

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EL ÁRBOL DE LEVAS O EJE DE LEVAS

DEFINICIÓN:

El eje de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y da la mitad de vueltas que éste.

Está provisto de unos excéntricos, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una
más para la bomba de alimentación.

FINALIDAD:

La función principal del árbol de levas es la de convertir el movimiento rotatorio en


movimiento lineal de los botadores y las válvulas. En algunos motores el movimiento
´lineal se transmite mediante la varilla de empuje y, en otros, directamente al botador
o a la válvula.

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CARACTERÍSTICAS.-

 El árbol de levas está constituido por aleaciones de hierro fundido a


presión, pudiendo estar alojado en el bloque o en las cámaras, como en
los motores más recientes.
 Los más modernos motores pueden tener hasta dos árboles de levas,
utilizando uno de ellos para las válvulas de admisión y el otro para las
de escape. De esta forma, los manuales y los catálogos utilizan las
abreviaturas SOHC que significa árbol de levas sencillo y DOHC que
denota al doble árbol de levas en la cámara.
 Sus componentes son:
Puños:
Son conformaciones circulares sobre su eje de simetría destinada a
proporcionar el apoyo necesario para la instalación del eje de levas
en el túnel de levas del block o culata según sea el caso. El eje de
levas se instala sobre sus puños por la interposición entre puño y
bancada de leva de un cojinete convenientemente lubricado por el
aceite a presión proveniente de las galerías de lubricación del motor.
Placa de sujeción:
Es una placa de acero que limita el movimiento axial del eje de
levas.
Levas o Camones:
Son piezas especiales construidas en el eje (al que dan su nombre),
estas piezas tienen por función, transformar el movimiento
continuo circular del eje de levas en un movimiento rectilíneo
alternativo.
Piñón de señal de encendido:
Es un piñón construido en el eje de levas que tiene por función
accionar el piñón del distribuidor de encendido.
Excéntrica:
Es un camón menor destinado a proporcionar movimiento a la
bomba mecánica de combustible.

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TIPOS DE LEVAS.-

 Según el lugar de instalación del eje de levas los motores se clasifican en:

Sistema SV
Significa Side Valves (válvulas laterales), en este sistema la válvula se
ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del motor. El mando
de la válvula se realiza a través del árbol de levas que se encuentra
también dentro del motor. No se utiliza en diseños recientes debido a que
obliga a que la cámara de compresión sea más grande y las válvulas por
el espacio más reducidas.

Sistema OHV
Significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las
válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los balancines,
teniendo en cuenta que el árbol de levas se encuentra debajo del
pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol
de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la
interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de una correa
corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento
entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La
desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen
este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas
y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones
del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos
motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado
por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura
considerable en los impulsadores.

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Sistema OHC
Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los
motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los
pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin
varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las
válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y
más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor
número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión
de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de
distribución de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en
general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos
variantes (SOHC y DOHC)

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Sistema SOHC
Significa Single Over Head Camshafts (árbol de levas en la cabeza
simple) esta disposición usa un árbol de levas ubicado en la culata, opera
las válvulas de admisión y de escape del motor se pueden eliminar los
balancines, accionando las válvulas directamente a través de
impulsadores de disco o hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición
es que se reduce el costo de construcción y se disminuyen el número de
piezas móviles.

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Sistema DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de
levas en la cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por
cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría hablar de 16 válvulas,
cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24
válvulas.

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VALANCINES, VARILLA Y BOTADORES

VALANCINES: Son las palancas que transmiten el movimiento de las levas a través de las varillas a
las válvulas cuando el motor es OHV, si fuera OHC serían las palancas que trasmiten el movimiento
de la leva a las válvulas.

EXISTEN DOS TIPOS DE BALANCINES:

BALANCINES BASCULANTES: El tipo de balancín basculante es


normalmente utilizado en motores donde el árbol de levas viene en el
bloque de cilindros.

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BALANCINES OSCILANTES: El tipo de balancines oscilantes o
semibalancines se emplean cuando el árbol de levas se sitúa en la cabeza
de cilindros.

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BOTADORES O TAQUES: El taqué o botador es un vástago de metal ubicado entre el
árbol de levas y las válvulas o entre el árbol de levas y la varilla de empuje en un motor
de combustión interna.

Los taqués o botador transmiten directamente el movimiento desde las levas a las
varillas de empuje y estas a los balancines y de los balancines a las válvulas en motores
OHV o directamente a los taques o botadores en motores OHC. Los taqués perciben los
movimientos que transmiten las levas para luego trasmitir ese movimiento a las
válvulas.

TIPOS DE TAQUÉS:
Dependiendo el tipo de motor y donde se van a instalar, existen dos tipos
de taqués (mecánicos e hidráulicos).

CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FORMA:


Los taqués pueden tener forma de:
Seta (esféricos).
Cilíndrica.
Rodillos.

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TAQUÉS HIDRÁULICOS:

El taqué hidráulico solamente funciona con fiabilidad si se emplea aceite


de alta calidad. Cuando las válvulas son laterales, los taqués se lubrican
principalmente por barboteo. Algunos motores tienen unas cavidades
especiales en las cuales se acumula aceite y desde ellas, por unos
conductos que hay en las guías del taqué, escurre el lubricante hasta este
último. Si las válvulas están en cabeza, en el taqué se hace un asiento
esférico, en el cual se apoya la cabeza, también esférica, de la contera del
empujador. En este caso se lubrica el taqué con el aceite que escurre por
el empujador.

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CLASES DE DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR A GASOLINA

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR A GASOLINA: La distribución


comprende el conjunto de elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas.
Mediante las válvulas se controla la entrada y evacuación de los gases en el cilindro, lo
que hace posible la realización del ciclo de cuatro tiempos según el diagrama de
distribución.
Los elementos que componen el sistema de distribución son:
• Árbol de levas, rueda dentada y sistema de transmisión.
• Válvulas, guías, asientos y resorte de válvula.
• Empujadores, balancines y sistema de reglaje de válvulas.
El accionamiento de las válvulas está sincronizado con el desplazamiento del pistón, por
lo que el sistema es mandado desde la rueda del cigüeñal que transmite su giro al árbol
de levas. Las levas abren las válvulas a través de empujadores o balancines, y los
muelles se encargan de cerrarlas.

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TIPOS DE DISTRIBUCIÓN: La distribución de un motor a gasolina se puede
realizar mediante los siguientes sistemas.

a. Mediante engranajes.
b. Mediante cadena.
c. Mediante correa dentada.

DISTRIBUCIÓN POR ENGRANAJES: Se usa solamente cuando el árbol de levas va


montado en el bloque y la distancia entre este y el cigüeñal permite hacer una
transmisión directa entre dos ruedas dentadas.
Si la distancia es algo mayor se intercala una rueda intermedia formándose un tren de
tres engranajes. Para reducir la rumorosidad se emplean piñones de dientes helicoidales
en los que el contacto entre dientes se hace de forma progresiva.
El conjunto queda encerrado dentro del cárter de distribución y es lubricado por el aceite
de engrase del motor.
Este tipo de accionamiento es muy poco utilizado actualmente en motores para turismos.

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DISTRIBUCION POR CADENA: Este sistema puede utilizarse para cualquier
distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas, vaya este montado en el bloque o sobre
la culata.
Está formado por dos ruedas con dientes tallados para ser arrastrados por la cadena de
rodillos que puede ser simple o doble.
La cadena es un sistema de transmisión robusto y de larga duración, pero tiene el
inconveniente de que con el tiempo, y debido al desgaste, se alarga, produciendo un
desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruido. Estos inconvenientes son
más apreciables cuanto más larga sea la cadena.

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DISTRIBUCION POR CORREA DENTADA: Es el sistema de transmisión más
utilizado actualmente.
Se emplea exclusivamente cuando el árbol de levas va montado sobre la culata (sistemas
OHC y DOHC). En las ruedas para el accionamiento se talla un dentado igual al de la
correa. Este dentado puede ser redondo o trapezoidal.

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CALIBRACION DE LAS VALVULAS DE UN MOTOR A GASOLINA

En este parte se tratara de explicar desde cero, paso a paso lo más claro posible
Primero que todo es tratar de conseguir estos materiales:

MATERIALES:

 Una galga Métrica o lamina calibrada


 Un Destornillador
 Una Llave Milimétrica (Según la Contra Tuerca)
 Un Dado de Bujía
 Una Chicharra

CONSIDERACIONES:
- Saber que la regulación de válvulas son distintas tanto para el motor frio como caliente
(En caso de ser caliente debe de haber estado en marcha mínimo como 20 minutos)
-También saber que no hay que guiarse por calibre o medida de otro motor ya que cada
motor tiene su propia medida.

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PROCEDIMIENTOS:

1) Empezamos retirando la tapa de la culata (Teniendo cuidado de no romper la


empaquetadura).

2) Identificamos cuales son los balancines de admisión y escape (Se puede guiar de
acuerdo al múltiple de admisión y el de escape).

3) Saber qué tipo de encendido posee el motor (1-3-4-2, 1-2-4-3, 1-6-5-4-3-2, 1-4-2-5-3-6).

4) También saber cuál es el cilindro Nº 1 del motor.

5) Hay que tener claro que para regular válvulas se usa el método de “balanceo” (Que
significa que se está cerrando escape y abriendo admisión)

6) Ya teniendo en cuenta todo lo anterior empezamos sacando la bujía Nº 1.

7) Ya sacada la bujía, se procede a poner es mismo pistón (Nº1) En compresión (Girando


el cigüeñal). Hay varios métodos como:
- Poner el destornillador en el agujero de la bujía y mientras se va girando el cigüeñal,
sentir mientras sube el pistón (Hasta llegar el PMS)
- Estando ya arriba mover los balancines (En el cilindro Nº1 tienen que están
totalmente sueltos y en el cilindro Nº3 tienen que estar en balanceo)
- Otro método pero más impreciso es por medio de un papel. Este se pone en el agujero
de la bujía y mientras va subiendo el papel se va a salir, y hacer lo mismo que el
método anterior mover los balancines.

8) Ya después de haber puesto el pistón Nº1 en compresión procedemos a regular.

9) Soltamos la contra tuerca con una llave y con un destornillador hacemos girar el
tornillo para regular.

10) Metemos la lámina calibrada en el espacio que queda entre el tornillo y la punta o
cabeza de la válvula.

11) Vamos girando el tornillo hasta que la lámina calibrada se deslice entre duro y un
poco suave.

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12) Cuando ya encontramos esa sensación de que esta entre duro y suave mantenemos
el destornillador fijo mientras con una llave apretamos la contra tuerca (Tratar de no
mover ni lo más mínimo el destornillador).

13) Después de haber regulado admisión y escape del pistón Nº1, Nos saltamos al
siguiente pistón según el orden de encendido (1-3-4-2, etc.).
Y realizamos los mismo paso que con el pistón Nº1 (Desde el paso 7 al 11).

14) Después de haber completado todos los cilindros con su regulación respectiva está
listo para arrancar el motor.

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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

El sistema de alimentación es el conjunto de piezas que está integrado por el tanque


de combustible, la bomba de combustible, el carburador, los filtros y la tubería.

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TANQUE DE COMBUATIBLE: El tanque de combustible está construido de láminas
delgadas de acero. Por lo general, está situado en la parte trasera del vehículo para
evitar fuga de gasolina en caso de choques. El interior de tanque está niquelado para
evitar la oxidación. El tanque está equipado con separadores para evitar cambios en el
nivel de combustible cuando el vehículo está en movimiento. La boca del tubo de
admisión de combustible está situada entre 2 y 3 centímetros sobre el fondo del tanque
para evitar que sedimentos y agua presentes en la gasolina entren al tubo.

LINEAS DE COMBUSTIBLE: Existen tres líneas de combustible: la línea principal


que lleva combustible del tanque a la bomba; la línea de retorno de combustible, el cual
lleva el combustible de regreso proveniente del motor al tanque de combustible y
finalmente la línea de emisión de combustible el cual lleva gasolina vaporizada del
interior del tanque de regreso al depósito de carbón. Las líneas de combustible están
generalmente tendidas debajo de las placas del piso de la carrocería. Para evitar que se
dañe La línea de combustible, cuando salten las piedras de la carretera, se ha instalado
un protector.

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FILTRO DE COMBUSTIBLE: Un filtro de combustible está localizado entre el tanque
de combustible y la bomba de combustible, para remover cual quier suciedad o agua que
pueda existir en la gasolina. El elemento dentro del filtro reduce la velocidad del flujo
de combustible, haciendo que el agua y las partículas de suciedad se depositen en el
fondo del filtro, las partículas más livianas son filtradas por el elemento.
NOTA: Los filtros de combustible no son reutilizables ni desarmables debes ser
remplazado como una sola pieza.

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BOMBA DE COMBUSTIBLE: Existen dos tipos de bomba de combustible, el tipo con tubería
de retorno y el tipo sin tubería de retorno. Sin embargo, la construcción básica y el funcionamiento
de estos dos tipos son los mismos. En la mayoría de motores antiguos el combustible retornaba al
tanque de combustible desde el carburador. Ahora, sin embargo, usualmente retorna desde la bomba
de combustible a través de la línea de retorno.

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