AUTORIDAD PORTUARIA DE MARIN Y RIA DE PONTEVEDRA

Santiago Botana Lema

 Análisis y estudio de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra

ÍNDICE:

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL TRABAJO. RESUMEN.

2. CARACTERÍSTICAS DEL PUERTO.

2.1. Situación y condiciones generales
2.2. Zona de servicio
2.3. Condiciones técnicas
2.4. Infraestructuras
2.5. Accesos

3. TRÁFICO PORTUARIO.
3.1. Resumen del tráfico total
3.2. Análisis del tráfico de las principales mercancías
3.3. Análisis de la previsión de Puertos del Estado

4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO DE GRANELES AGROALIMENTARIOS.

4.1. Origen de los graneles agroalimentarios
4.2. Características de los buques
4.3. Muelle agroalimentario del Puerto de Marín
4.4. Clientes

5. ANÁLISIS ECONÓMICO.
5.1. Ingresos
5.2. Gastos
5.3. Resultado
5.4. Inversiones

6. CONCLUSIONES.

7. BIBLIOGRAFÍA.

8. PLANOS.

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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL TRABAJO. RESUMEN.
Se redacta el presente trabajo con el objetivo de superar la asignatura de cuarto curso, Puertos, de
Grado en Ingeniería de Obras Públicas en la ETSICCP de La Coruña.
En el citado trabajo, se va a realizar un estudio y análisis, con el fin de conocer mejor el Puerto de
Marín y Ría de Pontevedra, tanto en los aspectos de infraestructuras y superestructuras, como en lo
referente al tráfico portuario, centrándonos dentro de este, en el tráfico de graneles sólidos
agroalimentarios.
Se encuentra en el fondo de la Ría de Pontevedra, en la margen Sur de ésta y a unas 12 millas de su
boca de salida. La Ría y, por la misma razón, el Puerto se encuentran protegidos de los temporales
exteriores, no sólo por la configuración geográfica de la costa, sino también por la existencia de las
Islas de Ons y de Onza, que producen un efecto de contradique. Estas circunstancias proporcionan un
abrigo natural que conlleva que las obras de infraestructura de abrigo del Puerto no resulten
excesivamente costosas.

El Puerto de Marín, situado en el interior de la Ría de Pontevedra, es un puerto pequeño en lo que a

tamaño y volumen de tráfico se refiere, estando la longitud de muelles claramente por debajo de la
media del Sistema Portuario Español. Destaca eso sí, en el análisis de las infraestructuras portuarias,
la existencia de una Terminal Cubierta, la cual es pionera en España, siendo la misma, especialmente
importante en el caso de tráficos sensibles a la humedad. Merece también mención la capacidad de
almacenamiento frigorífico de dicho puerto, siendo el Puerto de Marín, un referente en lo que a pesca
congelada se refiere a nivel nacional.

El estudio realizado refleja que estamos ante un puerto con buenos accesos terrestres. Enlaza con la
autopista mediante una pequeña autovía de unos 3km, sin necesidad de cruzar en ningún momento el
núcleo urbano. En lo referido al ferrocarril, este llega a los muelles y está comunicado directamente a
través de la estación de ADIF de Pontevedra, con la red nacional.

En lo relativo a los tráficos, son, de forma bastante equitativa, la mercancía general y los graneles
sólidos los principales tráficos del puerto. De forma más precisa, fueron en el ejercicio de 2013, los
graneles sólidos agroalimentarios los que más toneladas movieron, esta mercancía se analiza
especialmente en el punto 4 de este documento. En el punto 3 del presente estudio, se muestra de
forma más concreta un breve análisis de mercancías como: cereales y piensos, pasta de papel, la Figura 1. Situación de Marín dentro de Galicia.
madera, los productos siderúrgicos, frutas, la pesca congelada y fresca, TEUS, y aerogeneradores.

Del análisis realizado, se desprende, respecto al futuro desarrollo del Puerto de Marín, lo siguiente;
Este puerto, tiene un problema que comparte con los restantes puertos gallegos, el escaso desarrollo
industrial de Galicia. Además, tiene limitada su expansión por las condiciones de su entorno, debido a
la existencia del núcleo urbano que envuelve la zona de servicio del Puerto. Sin embargo su posición
geográfica resulta adecuada, y una clara oportunidad, para situarse en el futuro como puerta sur de
llegada de mercancías a Europa y como plataforma de transbordo respecto a las grandes rutas
marítimas.

2. CARACTERÍSTICAS DEL PUERTO.

2.1. Situación y condiciones generales.

El Puerto de Marín está ubicado en el noroeste de la Península Ibérica, en aguas de la Ría de

Pontevedra, en el centro geográfico del Eje Atlántico. Cuenta con una superficie total de cerca de
Figura 2. Situación del Puerto en la Ría de Pontevedra.
800.000 metros cuadrados.

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El Puerto de Marín y Ría de Pontevedra se encuentra asimismo situado muy próximo a los otros dos
puertos de interés general de la provincia de Pontevedra, esto es el Puerto de Vigo y el de Vilagarcía
de Arousa. La zona de influencia del Puerto, el llamado “hinterland”, que históricamente alcanzaba al
sur de Galicia, a parte del territorio de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, y al norte de
Portugal, se ha ampliado en la meseta y al centro de Portugal, llegando, incluso, en algunos tráficos a
Levante.
2.2. Zona de servicio.
Se considera zona de servicio de un puerto a aquellas superficies de tierra y de agua necesarias para la
ejecución de sus actividades, así como las destinadas a tareas complementarias de ellas y los espacios
de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria
2.2.1. Aguas del puerto.
Zona I:
Constituida por las aguas interiores portuarias abrigadas natural o artificialmente, de la que forman
parte las dársenas destinadas a operaciones portuarias de carga, descarga y trasbordo de mercancías,
embarque y desembarque de pasajeros, construcción y reparación de buques, así como las áreas
necesarias para las maniobras de atraque y reviro y los espacios de agua incluidos en los diques de
abrigo.
En nuestro caso se corresponde con la comprendida entre las líneas imaginarias que unen Punta
Placeres, en la costa sur, con la baliza del encauzamiento del río Lérez, ésta a su vez con el vértice 4
del polígono de bateas nº 6 (de coordenadas 42º 25,05’N y 008º 42,07’W), éste con Punta Tenlo
Chico, en la isla de Tambo, y esta misma Punta con el extremo oeste del Puerto Militar de Marina, de
nuevo en la costa sur.
Zona II:
Comprende el resto de las aguas portuarias. Su uso principal es el fondeo y el acceso marítimo.
En el Puerto de Marín y Ría de Pontevedra es la comprendida por las líneas imaginarias que unen:
En la costa Norte: Punta Faxilda con Punta Montalvo, ésta con Punta Cabicastro que a su vez se une
con Punta Seame y desde ésta más al norte con Laxe Sopelo. Desde el vértice anterior la línea
continúa hasta Punta Festiñanzo, donde se prolonga al vértice nº 2 de la zona 2 de polígonos de
bateas, a partir de este punto el límite recorre los vértices 3, 2 y 1 de la zona de polígonos de bateas nº
1 hasta Punta Tenlo Chico en la isla de Tambo, desde la isla conecta con la costa sur en el extremo del
dique oeste de la Escuela Naval Militar de Marín.
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En la costa sur: desde el punto definido en las instalaciones de la Escuela Naval Militar de Marín parte
hacia Piedra Cabezo de La Moa, y de ahí con el Islote de Chirleu para recorrer los vértices nº 1 y nº 4
del polígono de bateas de la zona 3 y seguidamente los vértices nº 2 y nº 1 del correspondiente a la
zona 4, para llegar a Cabeza de Mourisca, alcanzar el Cabo de Udra y llegar a Punta Couso.
En Ons-Onza:
Desde Punta Couso el límite discurre por la línea imaginaria que llegaría a Punta Fedorento en la Isla
de Ons, hasta alcanzar el límite marítimo terrestre del Parque Nacional de las Islas Atlánticas,
bordeando este límite hacia el norte por su parte oeste hasta su intersección con el fondeadero de Ons
pasando por sus vértices A (42º 21,80’N y 008ª 55,20’ W) y B (42º 23,00’N y 008º 55,50 W) y de
nuevo con la intersección de éste con el límite marítimo terrestre del parque hasta alcanzar la
intersección con la línea imaginaria que une Punta Centolo en Ons con Punta Faxilda en la costa
Norte.
Con esta delimitación las dos zonas de las aguas del Puerto abarcarían las siguientes superficies:
Zona I: 331 Hectáreas
Zona II: 9.629 Hectáreas
2.2.2. Superficie terrestre.
La superficie terrestre vigente del Puerto es la delimitada por la Orden FOM/1597/2010, de 4 de junio,
por la que se aprueba la modificación del Plan de utilización de los espacios portuarios del Puerto de
Marín y ría de Pontevedra.
Se estructura en cinco áreas funcionales, definidas en función de los usos básicos asignados a cada
una de ellas, pudiendo estar formadas por varias superficies independientes entre sí. Los usos
asignados a las distintas áreas son:
Zona 1. Área de uso comercial.
Usos portuarios y de señalización marítima, principalmente comerciales y sus complementarios o
auxiliares. También se permite el establecimiento de instalaciones con usos administrativos de la
propia Autoridad Portuaria u otras administraciones públicas con competencias en seguridad,
inspección, control u otras relacionadas directamente con la actividad portuaria. La superficie
destinada a este uso tiene una extensión aproximada de 500.000 metros cuadrados (más de la mitad
de la superficie total del puerto, que eran aproximadamente 800.000 metros cuadrados).
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Zona 2. Área de uso pesquero. 2.3. Condiciones técnicas.

En esta zona sólo se podrán llevar a cabo actividades, instalaciones y construcciones acordes con los
usos portuarios y de señalización marítima, principalmente pesqueros y sus complementarios o Los datos que se muestran a continuación proceden de la memoria de la Autoridad Portuaria de
auxiliares. Además se permite el establecimiento de instalaciones con usos administrativos de la Marín y Ría de Pontevedra del año 2013.
propia Autoridad Portuaria u otras administraciones públicas con competencias en seguridad,
inspección, control u otras con relación directa con la actividad portuaria.
2.3.1. Situación geográfica.

Zona 3. Área de usos complementarios.

Longitud: 8° 42’ O (Greenwich)
Se permitirán en esta zona los usos portuarios, principalmente los complementarios relativos a la
construcción y reparación de buques. Se permitirá asimismo el establecimiento de instalaciones con Latitud: 42° 24’ N
usos administrativos de la propia Autoridad Portuaria u otras administraciones públicas con
competencias en seguridad, inspección, control u otras relacionadas directamente con la actividad
portuaria. 2.3.2. Régimen de vientos.

Reinante: O. y S.O.
Zona 4. Náutico-deportiva.
Dominante: E.
Zona de nueva creación, situada en la dársena de la Escuela Naval Militar, entre el Muelle Gelmírez
de dicha institución, la escollera del Paseo Marítimo y el dique norte de protección. En ella se
desarrollan actividades, instalaciones y construcciones acordes con los usos portuarios y de
2.3.3. Régimen de temporales en aguas profundas o temporales teóricos.
señalización marítima, principalmente náutico-deportivos.

Fetch: 5.550 m.
Zona 5. Usos no portuarios.
Máxima altura de ola (Hs): 1,15 m.
Se permitirán usos no portuarios en el paseo que discurre por el límite entre el puerto y la ciudad, en
Máxima longitud de ola (2L): 33,80 m.
el Parque de Cantoradea, donde se permite llevar a cabo la ejecución de instalaciones
complementarias de la administración portuaria y, por último, en el Paseo Marítimo de Marín, situado
al Este de la Dársena de la Escuela Naval Militar y en la parcela de forma triangular situada en el
acceso al Paseo Marítimo, coincidente con una de las zonas de actividades complementarias definida 2.3.4. Mareas.
en el Plan de Utilización vigente. Esta última zona podrá ser destinada a usos no portuarios tales como
equipamientos culturales, recreativos, certámenes feriales, exposiciones, aparcamientos, accesos al
Máxima carrera de mareas: 4,00 m.
puerto y actividades comerciales no portuarias, siempre que sean acordes al Plan Especial de
Ordenación del Puerto. Asimismo, podrán establecerse instalaciones con usos administrativos de la
propia Autoridad Portuaria u otras Administraciones Públicas con competencias en seguridad,
inspección, control u otras con relación directa con la actividad portuaria. 2.3.5. Entrada.

2.3.5.1. Canal de entrada.

No hay canal de entrada.

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2.3.5.2. Boca de entrada o bocana.

Orientación: S.O.

Ancho: 550 m.

Calado en B.M.V.E.: 60 m.

Máxima corriente controlada: 2 nudos.

2.4. Infraestructuras.

El Puerto de Marín consta de diferentes instalaciones como las que se exponen a continuación:

En primer lugar se exponen los muelles, separándolos en pesqueros y comerciales.

Figura 4. Relación de muelles comerciales.

Figura 3. Relación de muelles pesqueros.  No se registra en la anterior tabla, debido a su reciente construcción, el “Muelle Comercial
Oeste”, el cual cuenta con una longitud de 283 metros, un ancho de 40 metros y el mayor de
los calados disponibles en el Puerto, 15 metros. Está dedicado a graneles sólidos y mercancía
general.

Para ofrecer una idea más sintetizada de los muelles de los que dispone el Puerto de Marín, según el
último anuario estadístico publicado por Puertos del Estado (2012), Marín cuenta con:

- 3.799 metros de muelle con calado igual o superior a 4 metros.

- 772 metros de muelle con calado comprendido entre 8 y 10 metros.
- 732 metros de muelle con calado igual o superior a 12 metros. Actualmente son, ya con la
construcción del Muelle Comercial Oeste, un total de 1015 metros.

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Todos estos valores están claramente por debajo de las longitudes de muelle medias del Sistema
Portuario Español, que tomando los valores correspondientes al anuario de 2012, vamos a ofrecer a
continuación para justificar la comparación con la Autoridad Portuaria que estamos estudiando.
“Autoridad Portuaria Media”:
- 8810 metros de muelle con calado igual o superior a 4 metros.
- 1295 metros de muelle con calado comprendido entre 8 y 10 metros.
- 3505 metros de muelle con calado igual o superior a 12 metros.
Se muestran a continuación imágenes de dos de los muelles que mueven graneles sólidos en el puerto,
aprovechando que esta mercancía va a ser tratada con detenimiento en un apartado posterior.
Figura 5. Muelles Manuel Leirós.
Además de los mencionados muelles vamos a citar junto con una breve explicación otras
infraestructuras importantes para el desarrollo de la actividad portuaria:
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Lonja:
El Puerto de Marín dispone de una moderna lonja de especies de gran calidad. La sala de exposición y
venta está climatizada con un sistema de refrigeración que permite alcanzar una temperatura de 4ºC
para que no se interrumpa la cadena de frío en el producto pesquero. La lonja está además dotada de
paneles de poliuretano móviles que permiten la división del espacio en cinco salas independientes.
Esta lonja cuenta con una superficie de 5.020 m², lo que es prácticamente la media del SPE, situada en
4953 m².
Terminal cubierta:
La iniciativa privada posibilitó la instalación de la Terminal Cubierta (All Weather Terminal) en el
Puerto de Marín. Se trata de una infraestructura pionera en España que permite realizar las
operativas de carga y descarga de mercancía todos los días del año, independientemente de las
condiciones climáticas. Es especialmente importante para tráficos sensibles a la humedad, como la
pasta de papel, madera en todas sus formas y presentaciones, derivados de la madera o siderúrgicos.
La grúa con capacidad de elevación de 40 TM permite alcanzar rendimientos muy por encima de los
tradicionales.
Figura 6. Terminal cubierta del Puerto de Marín y Ría de Pontevedra.
Terminal de contenedores:
La terminal de contenedores del Puerto de Marín cuenta con una superficie de 70.000 metros
cuadrados y una longitud de atraque de 490 metros, muelle Adolfo Reboredo atraque 1 y 2. El calado
de 12 y 14 metros permite acoger a grandes buques portacontenedores. Su capacidad de
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almacenamiento actual es de 100.000 TEUS, ampliables a 150.000. Entre su completo equipamiento, - Almacenes provisionistas
cuenta con dos grúas Portainer Panamax.
- Suministro de combustible

2.5. Accesos.

Figura 7. Terminal de contenedores.
Así como el enlace marítimo del Puerto presenta condiciones muy favorables dada su situación en la
costa, lo mismo puede decirse del tráfico terrestre por carretera, ya que a través de una pequeña
autovía, de unos 3 km, el Puerto enlaza directamente con la Autopista A-9 de las Rías Baixas y con
los accesos al interior de la Península, así como con la red de circunvalación de la ciudad de
Pontevedra.
Además, el Puerto está comunicado directamente por ferrocarril, a través de la estación de ADIF de
Pontevedra, con la red nacional.

Terminal de graneles agroalimentarios:

Terminal intermodal con 367 metros de atraque y calados de 9 a 12 metros. Dos grúas pórtico 16 Tm
x 35 m, una grúa pórtico 30 Tm x 23 m., una grúa automóvil 17/63 TM x 44 m. y tolvas ecológicas.

Terminal de fruta:

Dispone de 160 metros de atraque con 9 metros de calado. Superficie cubierta y cámaras frigoríficas.

Frigoríficos:

El Puerto de Marín es un referente nacional en pesca congelada. Cuenta con un volumen de unos
230.000 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento en frío.

Otras infraestructuras:

- Astilleros: 2
Figura 8. Comunicaciones.
- Varaderos: 1

- Fábricas de hielo: 1 El ferrocarril como alternativa a la carretera continúa incrementando su importancia en el Puerto de
Marín que ocupa uno de los primeros puestos a nivel nacional en utilización porcentual de este
- Departamentos exportadores medio de transporte, como recomiendan las directrices europeas.
El porcentaje de mercancías movidas a través de transporte marítimo y que utilizaron el ferrocarril
- Departamentos armadores
como entrada o salida del puerto de Marín creció en 2013 un 8% con respecto al año anterior.
- Reparación de redes

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Comunicaciones interiores:

Carreteras:
El vial principal del puerto discurre paralelo a su cerramiento entre las dos entradas principales. La
primera entrada principal se encuentra en el extremo nordeste del puerto, que es la entrada próxima a
Pontevedra. La segunda entrada principal se encuentra en el extremo suroeste siendo la más próxima
al centro de Marín. Desde el vial principal se accede a cualquier punto del puerto a través de las
conexiones con los viales interiores. El firme de la mayoría de los viales es de aglomerado asfáltico
con excepción de los viales del muelle de Marín y del Muelle Pesquero Este, que disponen de
pavimento de adoquín.
Ferrocarril:
La red ferroviaria interior del Puerto dispone de 5.150 m. de vías en las que se posibilitan zonas de
maniobras de composición ferroviarias y carga y descarga de mercancías, tanto en primera línea de
muelles como en las proximidades de las instalaciones de almacenamiento.

A continuación se muestra una imagen, donde se puede ver como la carretera de salida del puerto
discurre paralela a la línea de costa, evitando cruzar el núcleo urbano. De esta manera el Puerto
conecta por carretera con la autopista AP-9.

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3. TRÁFICO PORTUARIO.

Para el análisis de este apartado, vamos a centrarnos principalmente en los datos obtenidos de la
memoria de la Autoridad Portuaria en el año 2013.

3.1. Resumen del tráfico total.

La evolución del tráfico portuario en la última década ha sido la siguiente:

Figura 10. Tráfico por tipo de mercancías.

Figura 9. Evolución del tráfico total en la última década.
En la gráfica anterior podemos observar como el tráfico portuario presenta altibajos, pero su tendencia
es ligeramente creciente en los últimos diez años. Estos datos se sitúan en la crisis económica global,
cuyo inicio se fija alrededor del año 2008.
La mercancía general y los graneles sólidos son claramente los principales tráficos del puerto. En los
datos que podemos ver de estos últimos cuatro años, observamos como la mercancía general se
impone ligeramente sobre los graneles sólidos.
No se registra tráfico alguno de graneles líquidos (petróleo), ya que el puerto no tiene instalaciones
para ello.

La mayor caída del tráfico en este periodo se corresponde con el ejercicio 2007/2008, al inicio de la
crisis económica, donde el tráfico portuario se redujo un 17%. Esta notable caída se ve compensada
3.2. Análisis del tráfico de las principales mercancías.
con la subida del 17% que tenemos entre el año 2009 y 2010.
A continuación vamos a desarrollar una referencia de las principales mercancías manipuladas en el
Puerto de Marín, durante el año 2013.
En lo referente al tipo de mercancías, la evolución del tráfico portuario en estos últimos años se puede
ver representada en la siguiente figura:

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En la gráfica relativa al tráfico de cereales y piensos, podemos observar como en el año 2013 esta
mercancía ha recuperado casi su mayor tráfico en este último periodo después de la caída que tuvo en
2012.

La elección del puerto de descarga está condicionada por la situación de las fábricas de piensos.

Es la industria agrícola y ganadera la que demanda estos productos. El transporte marítimo va poco a
poco ganando participación en el transporte de esta mercancía a costa de otros modos de transporte
terrestre. La evolución de esta mercancía en estos últimos 10 años ha sido creciente, previéndose que
esta tendencia continúe en el futuro con la aparición de nuevos sectores de demanda.

El Puerto de Marín reúne buenas condiciones, al disponer de buenos enlaces terrestres que pueden
conducir a un aumento de la zona de influencia hacia Zamora, León, Salamanca, etc., especialmente
en cuanto al girasol y a la soja.

3.2.2. Pasta de papel: Evolución tráfico 2009-2013.

Figura 11. Mercancías principales durante el año 2013.

En la figura anterior podemos ver como los graneles sólidos agroalimentarios, cereales y piensos,
fueron la mercancía que más toneladas movió en el Puerto el pasado año. En el apartado 4 del
presente informe analizaremos con más detalle las características principales del tráfico de dicha
mercancía.

Se exponen ahora de forma más precisa las características concretas de las mercancías más
significativas del puerto. Intentaremos responder para cada una de ellas, las cuestiones referidas a
procedencia y destino, así como analizar su importancia particular en la Autoridad Portuaria de Marín
y Ría de Pontevedra.

3.2.1. Cereales y piensos: Evolución del tráfico 2009-2013.

Figura 13. Pasta de papel.

La evolución de esta mercancía presenta una tendencia creciente en los últimos cinco años, pero
analizamos la última década, este tráfico se mantiene bastante constante, oscilando entre pequeñas
variaciones positivas y negativas.

Este tráfico está directamente relacionado con la empresa ENCE, que fabrica la pasta de papel en el
complejo industrial ubicado en un terreno de 40 hectáreas, próximo a la Ría de Pontevedra, a 3

Figura 12. Cereales y piensos.

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kilómetros del Puerto de Marín, exportando a países del norte de Europa fundamentalmente el 90% de 3.2.3. Madera: Evolución tráfico 2009-2013.
la producción de pasta de papel.

Debemos hacer constar también que la fábrica de ENCE trabaja con madera producida en su mayor
parte en cultivos forestales de Galicia, así como con otros procedentes del Norte de Portugal, por lo
que en principio, en lo que se refiere a importación de materia prima hacia la fábrica el Puerto de
Marín tan involucrado como en el caso de la exportación de pasta de papel.

De acuerdo con el “Análisis y previsión de tráficos del sistema portuario español” elaborado por
Puertos del Estado, así como con la evolución en los últimos ejercicios, las previsiones para este tipo
de mercancías en el Puerto de Marín ascenderán a 600.000 T en 2020, condicionadas a la permanencia
de ENCE en las proximidades del Puerto de Marín.

La fotografía que se muestra a continuación da idea de cómo se transporta esta mercancía y de su

interacción con la terminal cubierta del puerto.

Figura 15. Maderas.

Es una mercancía típica de los puertos gallegos, que aprovechan las estructuras comerciales
tradicionales de las empresas madereras gallegas, que han invertido la tendencia exportadora del
pasado por la importadora actual, adaptándose al nuevo mercado y su demanda, y abasteciendo desde
Galicia a una buena parte del mercado nacional.

La procedencia de la que se descarga en Marín suele ser América Central y del Sur. La astilla de
madera está vinculada a la fabricación de tableros de aglomerado y pasta de papel. Existe una fuerte
competencia en la descarga de esta mercancía con los puertos del Norte de Portugal.

El tráfico de madera se encuentra claramente en caída. Esta bajada se inicia en el año 2007, y a pesar
del repunte en el tráfico correspondiente al año 2010, el cual se debió en parte al buque Sierra
Guardian, con bandera de Filipinas, que descargó en dicho año 44.466 toneladas de astilla de madera
en el puerto de Marín, con destino a la fábrica de Ence, tenemos que estos tres últimos años marcan
los valores más bajos de los últimos tiempos. Esta trayectoria la podemos ver en el siguiente gráfico:

Figura 14. Buque cargando pasta de papel en el interior de la terminal cubierta.

Figura 16. Tráfico de madera en miles de toneladas 2005-2011.

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3.2.4. Productos siderúrgicos: Evolución tráfico 2009-2013.
Figura 17. Productos siderúrgicos.
Analizando datos de la última década, a través de las memorias de 2013 y 2010, los productos
siderúrgicos son una mercancía actualmente en auge. Se produjo en el tráfico de esta mercancía, un
incremento del 23% en 2013 con respecto al año anterior.
Este crecimiento puede mantenerse en un futuro próximo, ya que el Plan de Empresa 2014, que
aprobó el consejo de administración de la Autoridad Portuaria destaca las expectativas de crecimiento
en el sector de los productos siderúrgicos.
El puerto recibe con regularidad buques con bobinas de chapa de acero que proceden del puerto
holandés de Ijmuiden-Amsterdam y del puerto de Bremen, principalmente. Estas bobinas se
distribuyen desde Marín por ferrocarril a diferentes puntos de la Península y Portugal.
Fundamentalmente, son de dos tipos: el primero, destinado al sector de la automoción, y el segundo, a
la fabricación de latas de bebidas.
Figura 18. Dos operarios manipulando una bobina de acero en el Puerto de Marín.
Universidad de La Coruña-ETSICCP-Grado en Ingeniería de Obras Públicas. Puertos
Se trata de un tráfico que requiere una operativa delicada y los empresarios están apostando por la
calidad del servicio que ofrece este puerto como centro receptor y distribuidor para importantes
grupos empresariales del sector.
Como ejemplo ilustrativo de lo mencionado tenemos el hecho de que las bobinas de chapa destinadas
a la fabricación de automóviles en la Citroën de Vigo pasan por el Puerto de Marín, a través de la
empresa Gonvauto Galicia. Teniendo geográficamente más próximo el Puerto de Vigo.
3.2.5. Frutas: Evolución tráfico 2009-2013.
Figura 19. Frutas.
El tráfico de frutas subió en 2012 notablemente y en menor medida en 2013 con respecto a los años
anteriores. Esto tiene que ver con una nueva línea regular de fruta que se ha iniciado en el Puerto de
Marín en enero de 2012 y por tanto, representa un incremento de este tráfico, para el que existe una
instalación especializada, la Davila Reefer Terminal de la empresa "Marín Fruit" que lleva ya muchos
años con esta especialización del tráfico frutero procedente de Sudamérica.
La nueva línea tiene como punto de entrada en la península Ibérica el Puerto de Marín y pertenece a la
compañía internacional Del Monte que presta el servicio "North Europe A Service" con barcos
procedentes de países sudamericanos como Costa Rica o Ecuador.
El puerto marinense pretende con esta nueva línea duplicar el movimiento anual de fruta.
Tras dos años, podemos ver como efectivamente lo consiguió en el 2012, pero en el 2013 la cifra de
crecimiento respecto a ejercicios anteriores a la nueva línea, se redujo notablemente.
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Directamente relacionada con la pesca congelada en el Puerto de Marín está la empresa MARFRÍO.
Esta empresa pesca merluza en caladeros del Índico y la parte sur del Atlántico para traerla a sus
instalaciones en Marín y sacar al mercado lomos, rodajas, filetes y nuggets de merluza rebozada y/o
empanada.

Figura 20. Proa del buque Star Care aproximándose al muelle para descargar fruta.

3.2.6. Pesca: Evolución tráfico 2009-2013.

En lo referente a la pesca, tenemos que diferenciar entre pesca congelada y pesca fresca.

Figura 22. Pesca fresca.

En lo que se refiere a la pesca fresca, podemos ver en la gráfica anterior de la memoria de 2013 unos
valores generalmente constantes y estables. Sin embargo en lo que va de año 2014 los datos no son
buenos, según un artículo de presa de “El Faro de Vigo” con fecha 14.10.2014, el Puerto de Marín ha
registrado en lo que va de año un descenso del 11, 2% en la descarga de pesca fresca.

Las embarcaciones con sede en Marín descargaron en estos primeros nueve meses 1.293 toneladas de
pescado fresco, lo que supone 164 toneladas menos que las registradas en el mismo periodo de 2013.

La bajada de Marín contrasta con el aumento del 1,9% que registraron de media, los puertos a nivel
estatal.

Figura 21. Pesca congelada.

Marín es un importante centro de recepción y procesado de pesca congelada, con una capacidad
global de almacenamiento frigorífico de 232.217m³, que podemos comparar con los 60.063m³, de una
hipotética “Autoridad Portuaria Media” del SPE. También cuenta entre sus instalaciones con varias
plantas de tratamiento y elaboración.

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3.2.7. TEUS: Evolución tráfico 2009-2013. La operativa logística de estas piezas requiere de operadores y medios muy especializados, además de
un trato de alta calidad a la mercancía, lo que unido a la gran agilidad demostrada en las operaciones
de carga a buque ha motivado que numerosos clientes depositen su confianza el Puerto de Marín para
llevar a cabo este tipo de tráfico. En 2013 el puerto experimentó un crecimiento cercano al 40% en
este tipo de mercancía.

Figura 23. TEUS.

En la gráfica anterior vemos como el movimiento de TEUS en el puerto ha caído en el año 2013 a
niveles del año 2009, después de haber estado alrededor e incluso sobrepasar los 40000 TEUS en Figura 24. Aerogeneradores en el Puerto de Marín.
2010, 2011 y 2012.

Actualmente la capacidad de almacenamiento del Puerto de Marín es de 100.000 TEUS, ampliables a

150.000.

Una gran competencia que tiene el Puerto de Marín en el tráfico de TEUS, y también los restantes
puertos de Galicia, viene del norte de Portugal, más concretamente del puerto de Leixoes, en el área
de Oporto. Para intentar cuantificar la competencia y superioridad de este puerto portugués frente a
los puertos de gallegos, tenemos el dato de 2013, cuando el puerto de Leixoes movió más del doble de
contenedores que los cinco puertos gallegos de interés general.

Según el Plan Especial de la Autoridad Portuaria, este tráfico, es, debido a la consolidación de líneas
transoceánicas, uno de los que alberga mayores expectativas de crecimiento para los próximos años
una vez superada a situación económica actual.

3.2.8. Aerogeneradores y otros componentes eólicos.

El puerto de Marín se ha convertido en un importante centro receptor y distribuidor de

aerogeneradores y otros componentes eólicos que llegan por carretera a través de transportes
especiales para su exportación a diferentes destinos internacionales, como Texas (EEUU), Rouen
(Francia) o Rotterdam (Holanda).

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3.3. Análisis de la previsión de Puertos del Estado. realidad tenemos que la mercancía general ha superado a los graneles sólidos pero con anterioridad a
la fecha prevista por Puertos del Estado.
A continuación se muestran las previsiones de crecimiento de tráficos elaboradas por Puertos del
Estado en un escenario previo a la actual crisis.

Figura 25. Previsión de Puertos del Estado.

Concretando cifras, las previsiones de Puertos del Estado en el año 2020 son las siguientes:

- Graneles sólidos: 1.876.657 toneladas

- Mercancía general: 2.004.215 toneladas
- Pesca fresca: 6.000 toneladas

Los últimos resultados referidos a estos tres tráficos son los del ejercicio 2013 y sus cifras las
siguientes:

- Graneles sólidos: 826.305 toneladas

- Mercancía general: 1.016.395 toneladas
- Pesca fresca: 2.084 toneladas

Si comparamos estos resultados con la gráfica de previsión anterior, podemos comprobar como lo
previsto por Puertos del Estado, antes de la crisis económica, se desvía de forma notable de la realidad
actual. Este desfase según los datos de 2013 es bastante mayor en los graneles sólidos que en la
mercancía general.

Destaca también en la previsión, el hecho de que se pronostique alrededor del año 2018 que por
primera vez el tráfico de mercancía general va a superar al de graneles sólidos. Contrastando con la

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4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO DE GRANELES AGROALIMENTARIOS.
El de los graneles agroalimentarios, es uno de los tráficos que en el Puerto de Marín cuenta con
certificación europea de calidad y mucho del granel que llega al Puerto es transportado en ferrocarril
hacia el resto de la Península. Existe una media de 5 trenes a la semana que salen cargados de granel
para distribuir a la Península (Castilla y León y norte de Portugal, principalmente). El tren llega hasta
el mismo muelle.
Figura 26. Granos de trigo y de maíz.
4.1. Foreland, origen de los graneles aroalimentarios.
La procedencia de los graneles es diversa, con maíz de Argentina, Brasil y Ucrania, sorgo (cereal
para consumo humano, animal, en la producción de forrajes, y para la elaboración de bebidas
alcohólicas y escobas) de Estados Unidos, trigo de Reino Unido, Ucrania, Francia, Alemania y
Dinamarca, o soja de Argentina.
4.2. Características de los buques.
Los buques para el transporte de cereales disponen de una sola cubierta, bajo la cual se ubican los
espacios destinados a la carga y lastre. El diseño de las bodegas busca lograr espacios libres de
obstáculos con el fin de que el grano sea removido fácilmente de ellas. Algunos buques disponen de
tanques altos que además de ser utilizados para la carga, también son lastrados. Hay otros diseños de
buques en los cuales no existen tanques altos, disponiendo de tanques laterales y de doble fondo para
el lastre.
Las escotillas deben de ser amplias para permitir que los medios de carga y descarga, por ejemplo,
cucharas o tubos de aspiración puedan llegar a todos los rincones de la bodega para depositar o
retirar la carga. El espacio de escotilla es utilizado en ocasiones para construir sistemas que
inmovilicen el grano, cuando las bodegas no son llenadas.
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Los buques que por construcción y diseño pueden transportar cereales son aquellos que disponen de
espacios cerrados con dispositivos para limitar y contener la carga, por ejemplo los siguientes:
- Graneleros: aquellos que sólo transportan grano a granel y han sido especialmente diseñados
para estas cargas o también los buques diseñados para transportar minerales.
- OBO (oil-bulk-ore): buques que pueden transportar cargas sólidas a granel, bien sean cereales
o minerales, y cargas líquidas como hidrocarburos y sus derivados.
- Buques de carga general: utilizados para casos especiales, ya que son buques que no están
acondicionados para realizar este tipo de transporte, y disponen de entrepuente. Normalmente
estiban el grano en los entrepuentes inferiores o en el plan de la bodega.
El sistema de ventilación de las bodegas y tanques, es un aspecto importante en los buques
destinados a transportar este tipo de mercancías. Es utilizado en la preparación de las bodegas previa a
la carga, siendo su función eliminar la humedad de los espacios de carga, evitando que pueda afectar
al grano cargado y que éste se descomponga, ya que estos daños son irreversibles, pudiendo ocasionar
la pérdida de toda la carga del espacio. Otro problema que puede ocasionar el grano hinchado es la
acumulación de gases ejerciendo una presión sobre los mamparos y tapas de escotilla.
Los buques que transporten este tipo de mercancías deben de contar con dispositivos
inmovilizadores del grano.
La estiba de cereales a granel debido a sus características puede tener un comportamiento semejante al
de un fluido de alta viscosidad, razón por la cual es necesario disponer de elementos y sistemas
capaces de inmovilizarlo de manera segura y evitar que cause problemas durante su manipulación.
También se debe de tener en cuenta que la mayoría de los problemas durante el transporte se
presentan cuando los espacios de carga se han llenado parcialmente.
Los dispositivos que se usan para inmovilizar el grano a granel en el interior de los espacios de carga
pueden estar constituidos por elementos que son utilizados individualmente o formando parte de
sistemas que se aplicarán en función del grado de llenado de las bodegas. Estos elementos pueden ser:
- Tablas/tablones.
El material de estos elementos empleados en divisiones destinadas a inmovilizar el grano suele ser
acero y/o madera.
- Pies derechos.
La preparación de las divisiones exige la colocación de pies derechos como soporte de ayuda para
mantener tablas y tablones en posición. Para impedir que los pies derechos se salgan de sus tinteros se
proveen de medios que lo impidan, por ejemplo angulares.
- Divisiones con carga en un solo lado.
Las arcadas colocadas en una bodega para inmovilizar la carga de grano a granel que queremos situar
en un solo lado de la misma, está formada por los mismos elementos que si la carga se coloca a ambos
lados, pero sus características tienen algunas diferencias.
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4.3. Muelle agroalimentario del Puerto de Marín y Ría de Pontevedra. A continuación se muestra una imagen que ilustra perfectamente el proceso de descarga de los
graneles agroalimentarios.
Para la descarga de graneles, el Puerto de Marín cuenta con una terminal intermodal con 367 metros
de atraque y calados de 9 a 12 metros (Muelles Leirós I y II). Además, recientemente se ha finalizado
otro muelle destinado a esta mercancía, con 283 metros de longitud y 15 de calado (Muelle Comercial
Oeste).

Entre los medios que se utilizan para la manipulación de graneles agroalimentarios, se encuentran dos
grúas móviles, una de 27/63 Tm x 44/26 m. y otra de 40,09/144 Tm x 54/11 m., dos grúas pórtico de
16 Tm x 35 m., una grúa pórtico de 30 Tm x 23 m., tolvas ecológicas y 35.400 metros cuadrados de
almacenamiento.

Posteriormente a la descarga y manipulación se pone en marcha en el Puerto de Marín una intensa

operativa tanto de trenes como de camiones y los medios especializados de la terminal. La mercancía
puede, bien salir inmediatamente del puerto en ferrocarril o bien ser almacenada en las
correspondientes instalaciones.

Debemos de mencionar que es la empresa Ceferino Nogueira S.A (Grupo NOGAR), quién mueve
prácticamente todo el granel agroalimentario que viene a Marín.

Figura 28. Descarga de Maíz a camiones.

Podemos ver como las grúas especializadas, tolvas ecológicas, camiones y personal de Galigrain,
empresa adscrita al grupo Nogar, descargan maíz del buque Richmond.

4.4. Clientes.

Marín es centro logístico para distribución de graneles agroalimentarios en el sur de Galicia y en

Castilla y León, con destino principal a Zamora, Segovia y León.

El hinterland de Marín también incluye la zona de Levante, Portugal y algunas zonas de

Andalucía.

Figura 27. Imagen de la terminal agroalimentaria de Marín.

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5. ANÁLISIS ECONÓMICO.
El ejercicio 2013 ha venido caracterizado por un crecimiento sostenido de los niveles de actividad
que, conjuntamente con las políticas de contención del gasto corriente que mantiene la entidad, han
permitido, en un escenario de fuerte crisis económica como el actual, mantener una estructura
financiera y económica saneada.
A continuación vamos a presentar los aspectos más importantes de este apartado, sin entrar en detalles
puramente financieros, que exceden al presente estudio.
5.1. INGRESOS
A continuación representamos gráficamente la composición de la cifra de negocio, la cual asciende a
8.047.110 millones de euros:
Figura 29. Procedencia de los ingresos.
Podemos ver como las tasas representan el 88% y las tarifas un 12%.
En el siguiente cuadro se muestran más detalladamente las cifras económicas de los diferentes
conceptos.
Figura 30. Resultado económico de las diferentes tasas.
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En la tabla anterior podemos ver las cifras correspondientes al ejercicio de 2013 (columna de la
izquierda), y al ejercicio anterior, del año 2012 (columna de la derecha).
Entrando en detalles concretos de este pasado ejercicio explicamos los siguientes puntos:
- La disminución de los ingresos derivados de la Tasa a la Mercancía que se sitúa en los
2.313.494 millones de euros frente a los 2.422.000 millones de euros de 2012 lo que viene
asociada a la caída del movimiento de tráfico portuario.
- El mantenimiento de la tasa del buque, que ha cerrado el año en los 1.443.381 millones de
euros en comparación con los 1.449.000 millones de euros de 2012, pese a la reducción del
tráfico portuario motivada en buena medida por los ingresos derivados de la estancia de
buques graneleros de gran tonelaje.
El total de los ingresos se completa con:
- “Otros ingresos de explotación” los cuales ascienden a 510.187 euros.
- “Ingresos excepcionales” que resultaron 1.163.867 euros.
- “Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras” con 1.125.883 euros.
Todo esto da una cifra total de ingresos en el ejercicio 2013 de alrededor de 10,8 millones de
euros.
5.2.GASTOS
Las partidas de gastos que se recogen en el capítulo financiero de la Memoria Anual de la Autoridad
Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra son las siguientes:
- “Gastos de Personal” con un total de 3.107.650 euros.
- “Otros gastos de explotación” significa 2.033.805 euros.
- “Amortizaciones del inmovilizado” con una cifra de 3.195.578 euros.
- “Gastos Excepcionales” con 1.354.691 euros.
Resultando del conjunto de estas cifras un total de gastos en el ejercicio 2013 de alrededor de 9,6
millones de euros.
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5.3. RESULTADO
Distribución por objetivos. A.P. Marín y Ría de
Finalmente el resultado del ejercicio 2013 asciende a 1.210.000 €, lo que permite contribuir al
mantenimiento del equilibrio financiero de la entidad con ausencia de endeudamiento externo. Pontevedra

Infraestructura y capacidad portuaria

Actividades logísticas e intermodalidad
Equipamiento e instalaciones
Puerto-Ciudad
Actuaciones medioambientales
Señalización marítima y seguridad
Pesca
Deportivo
Pasajeros
Otros

Comparando con la distribución por objetivos del SPE:

Distribución por objetivos. S.P.E.

Infraestructura y capacidad portuaria

Figura 31. Histórico de resultados. Actividades logísticas e intermodalidad
Equipamiento e instalaciones
El resultado del año 2013 supone una bajada bastante notable respecto al año anterior, de un 61%.
Puerto-Ciudad
Actuaciones medioambientales

5.4. INVERSIONES. Señalización marítima y seguridad

Pesca
La inversión total, en el último ejercicio publicado, de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Deportivo
Pontevedra fue de 5,83 millones de euros. Cifra integrada en los 498,04 millones de euros de
Pasajeros
inversión del conjunto del Sistema Portuario Español.
Otros
La relación de inversiones por objetivos que recoge el anuario 2012 de Puertos del Estado para la
Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra es la siguiente:

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De la comparación anterior podemos extraer varias observaciones, exponiendo a continuación las más
relevantes:

- Tanto en la A.P. de Marín como en el total del S.P.E. el apartado que más inversión concentra
es el correspondiente a “Infraestructura y capacidad portuaria”, significando el 85% de la
inversión en el caso de Marín y el 56% de la inversión tomando el conjunto de los puertos
españoles.
- En conjunto, el S.P.E. dedica el 14% de sus inversiones a “Actividades logísticas e
intermodalidad”, mientras que la A.P. de Marín solo dedica el 1% de las mismas a tal fin.
- Vemos también que la A.P. de Marín no dedica inversión alguna a la relación Puerto-
Ciudad, siendo un Puerto que tiene un núcleo urbano envolviendo su zona de servicio. En el
conjunto del S.P.E. este apartado en el citado ejercicio de 2012, tiene asociada un 3% de la
inversión total.

A continuación se muestra la evolución de las inversiones que la Autoridad Portuaria de Marín y Ría
de Pontevedra ha llevado a cabo en estos últimos años.

Inversión realizada
10

0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 32. Inversión realizada.

Destaca el bajón de la inversión en el ejercicio de 2011, donde cayó un 145% respecto al ejercicio
anterior. También resulta significativo observar como en los ejercicios de 2007 a 2010,
correspondiéndose estos con el panorama de fuerte crisis económica, la inversión alcanzó sus valores
máximos en este último periodo.

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6. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO.
El Puerto de Marín es un puerto de tamaño y volumen de tráfico pequeño, con una longitud de
muelles claramente por debajo de la media del SPE.
La realidad de los puertos como nodos pertenecientes a las cadenas logísticas obliga a realizar, tanto
en ellos como en su zona de influencia, unas redes de comunicaciones óptimas, destacando entre ellas
las infraestructuras ferroviarias que marcarán notablemente la eficacia del sistema. Como analizamos
en el apartado 2.5. del presente estudio, el Puerto de Marín cuenta con buenos accesos terrestres, y
está consiguiendo ir aumentando año a año el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril.
Un aspecto también importante para el crecimiento de un puerto es la existencia de un entorno
empresarial desarrollado. En referencia al caso que nos ocupa, la zona inmediata Pontevedra-Marín
adolece de la falta de un tejido industrial que proporcione un tráfico significativo, a excepción del
complejo de ENCE (desembarque de madera, embarque de pasta de papel) y de la zona de
almacenamiento de uno de los mayores importadores de productos para piensos de Galicia.
El Puerto de Marín se encuentra en una posición periférica respecto de los grandes mercados y centros
de producción peninsulares.
Sin embargo su propia posición geográfica resulta adecuada, y una clara oportunidad, para situarse en
el futuro como puerta sur de llegada de mercancías a Europa y como plataforma de transbordo
respecto a las grandes rutas marítimas.
El trazado de las autopistas del mar igualmente representa una oportunidad para una región que se ve
a sí misma como periférica y que dejaría de serlo si este escenario se materializase a su favor,
especialmente en el servicio al tráfico de contenedores asociado a la actividad de la pesca y su
transformación (congelados).
Por último, también resulta interesante, y una oportunidad abierta, el imparable avance de la demanda
mundial de productos procedentes de la acuicultura, para la que la región posee condiciones únicas, y
donde el Puerto podría desempeñar un papel importante.

Por lo tanto en lo que se refiere a esta característica el Puerto de Marín tiene un problema, que
comparte con los restantes puertos gallegos, derivado del escaso desarrollo industrial de Galicia, con
una importante escasez de suelo industrial.

En lo que se refiere al desarrollo espacial del puerto, Marín tiene limitada su expansión por las
condiciones de su entorno, debido a la existencia del núcleo urbano que envuelve la zona de servicio
del Puerto, lo cual se puede percibir perfectamente en la siguiente imagen:

Figura 33. Relación ciudad-puerto.

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7. BIBLIOGRAFÍA:
- Memoria anual 2013 de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra.
- Memoria anual 2010 de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra.
- Documento de Iniciación de la E.A.E del Plan Especial de Ordenación del Puerto de Marín y
Ría de Pontevedra (Ministerio de Fomento).
- Análisis económico y empresarial del eje Marín-Pontevedra-Poio (IGAPE).
- El futuro de los puertos comerciales gallegos. Juan R. Acinas, José M. Busto, Pablo Fernández
y José A. Tarrío.
- Anuarios de Puertos del Estado.
- Manual de estiba para mercancías sólidas. Ricardo González Blanco.
- www.apmarin.com
- www.facebook.com/puertodemarin
- www.marfrio.es
- www. gruponogar.es
- www.ence.es
- www.cadenadesuministro.es
- Distintos artículos de prensa.

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8. PLANOS

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