An Lisis de Fallas Sistemas Hidr Ulicos PDF

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
ANÁLISIS DE FALLAS DE
SISTEMAS HIDRÁULICOS
Nombre del
Estudiante:
Gerencia de Capacitación y Desarrollo AFA III

NOTA
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1
CONTENIDO
Descripción del curso…………………………………………………………………….………………..04
MÓDULO 1 Lubricación
Introducción…………………………………………………………………………………………………05
Función del lubricante……………………………………………………………………………………..06
Tipos de lubricantes………………………………………………………………………………………..07
Modalidades de falla……………………………………………………………………………………….10
Contaminación……………………………………………………………………………………………...17
MODULO 2 Bombas y Motores
Bomba de engranajes
Funcionamiento…………………………………………………………………………………………….30
Diseño/fabricación……………………………………………………………………..…………………..31
Apariencia normal…………………………………………………………………..……………………...34
Condiciones anormales……………………………………………………………………………………40
Bomba de paletas
Funcionamiento…………………………………………………………………………………………….49
Diseño/fabricación………………………………………………………………………………………….51
Apariencia normal………………………………………………………………………………………….62
Bomba de pistones
Funcionamiento…………………………………………………………………………………………….83
Diseño/fabricación………………………………………………………………………………………….84
MODULO 3 Engranajes
Funcionamiento……………………………………………………………………………………….…..104
Estructura………………………………………………………………………………………………….108
Diseño……………………………………………………………………………………………………...110
Nomenclatura…………………………………………………………………………………….……….117

2
Fabricación……………………………………………………………..…………………………………119
Operación…………………………………………………………………………………………………125
Condiciones anormales………………………………………………………………………………… 132
MODULO 4 Rodamientos
Tipos de cojinetes……………………………………..…………………………………………………154
Nomenclatura…………………………………………………………………………………………….155
Funciones………………………………………………………………………………………………... 158
Cargas……………………………………………………………………………………………………..159
Fabricación……………………………………………………………………………………………….170
Remoción/instalación…………………………….............................................................................175
Condiciones anormales…………………………………………………………………………………185

3
Descripción del Curso
Titulo Análisis de fallas en componentes Hidráulicos
Duración 2 días (16 hrs)
Participantes 6 máximo
Fundamentación Las condiciones extremas de trabajo, de carga y medioambientales

Técnica a que están sometidas las Maquinarias Caterpillar, son algunas de
las diversas causas de fallas prematuras que sufren los
componentes, es por eso que se diseña este curso para el personal
técnico de Minera Spence con el fin de analizar, identificar y evaluar
las superficies de fracturas y desgaste, con el objetivo de encontrar
con exactitud la causa raíz de falla, de manera de establecer
medidas correctivas para evitar que se vuelvan a repetir los mismos
daños en los componentes del sistema Hidráulico Caterpillar
Quienes deben Este curso está orientado a mecánicos, técnicos y líderes de

participar mantención de Equipo.
Objetivos Al término del curso los participantes estarán en condiciones de

identificar, describir y definir los diferentes tipos de fallas (desgastes
y fracturas) de componentes mecánicos constituyentes de los
Sistemas Hidráulicos de máquinas Caterpillar.
Pre-requisitos Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.

Conocimientos de hidráulica básica
Conocimientos básicos de Resistencia de Materiales
Metodología El curso se realizará en forma teórica, a través de la metodología

expositiva, en la que se utilizará como recurso didáctico
presentación Power Point, pizarrón y Laboratorios. Se privilegiará la
participación activa de los estudiantes conjuntamente con la entrega
de material de estudio de los participantes.

4
INTRODUCCIÓN
Lubricación Es la ciencia de la reducción de la fricción mediante la aplicación de un

material para mejorar la suavidad del movimiento de una superficie con
respecto a otra.
Tribología: es la ciencia y la tecnología relacionada con la interacción de

las superficies en movimiento relativo, incluyendo fricción, lubricación,
desgaste y erosión.
El término Tribología fue introducido por primera vez en 1966 por el

doctor Peter Jost.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 AFA III
5
Primaria
Secund
FUNCIÓN DEL LUBRICANTE

Se espera que los lubricantes sean útiles en una cantidad creciente de
Funciones aplicaciones.
Primarias y Las funciones primarias de los lubricantes son separar las superficies
Secundarias (lubricar), enfriar y mantener limpios los componentes.
Las funciones secundarias son: sellar, aislar, proteger contra la

corrosión, controlar la oxidación, evitar la formación de espuma,
dispersar los contaminantes, transmitir potencia, amortiguar choques,
etc.
6
TIPOS DE LUBRICANTES
Tipos de Los lubricantes pueden ser gaseosos (usados en centrífugas de
lubricantes velocidad alta y otras aplicaciones de RPM extremadamente altas),
líquidos (aceites), semisólidos (grasas) o sólidos (revestimiento de
- Gases superficies que incluyen metales blandos como el plomo y el estaño).
- Sólidos
- Semisólidos Debido a que en la lubricación de los productos Caterpillar se usan poco
- Líquidos los lubricantes gaseosos y sólidos, esta presentación tratará acerca de
ellos brevemente y se concentrará en los lubricantes líquidos y
semisólidos de uso más común.
7
Aplicaciones Las características de los lubricantes gaseosos son de utilidad en las

lubricantes aplicaciones de cojinetes pequeños de velocidad alta, con cargas ligeras
gaseosos y a temperaturas altas y bajas.
8
Ejemplos de Los lubricantes gaseosos se emplean en dispositivos para exploración

lubricantes espacial, equipo dental, motores y turbinas de velocidad alta, giroscopios
gaseosos y computadoras.
9
MODALIDADES DE FALLA DE LOS LUBRICANTES
Modalidades de Actualmente, cuando fallan los lubricantes se debe fundamentalmente al

falla de los uso de un lubricante incorrecto (composición incorrecta para la
lubricación aplicación), a la degradación del lubricante (rompimiento de la película
del aceite o agotamiento de los aditivos o ambos), o a la contaminación
del lubricante (con sólidos, líquidos o gases).
10
Composición La composición incorrecta del aceite puede incluir:

incorrecta
- Características impropias de viscosidad (mejorador IV inestable,
características impropias de viscosidad con cambios de temperatura).
- Base de aceite de calidad deficiente o incorrecta (viscosidad incorrecta,

impurezas en exceso como azufre, tipo de base incorrecta, como
nafténica en cambio de parafínica, etc).
- Aditivos de baja calidad, insuficientes o incorrectos.
El analista de fallas debe revisar los hechos en el tipo y viscosidad del

aceite, así como los hechos en la calidad del aceite. Un estudio de
mercado de los aceites lubricantes mostró que muchos aceites no
cumplen las especificaciones impresas en la etiqueta y algunos otros
funcionaban muy pocas horas antes de llegar a los límites de la
especificación.
11
Factores que Los factores que aumenta la degradación pueden ser temperaturas bajas
aumentan la o altas, presencia de catalizadores no deseados, servicio extendido y
degradación presencia de agua, barniz o sedimentos.
12
La velocidad de A temperaturas mayores que 93°C (200°F), la velocidad de oxidación del

oxidación aceite se duplica aproximadamente cada 11°C (20°F) adicionales. La
aumenta con la operación a temperaturas elevadas agota los aditivos y acorta la vida útil
temperatura del lubricante. Los depósitos de barniz (de color de alquitrán duros y de
muy poco espesor) se forman generalmente en las piezas más calientes
expuestas a los lubricantes después de operaciones a temperaturas
altas.
13
Las bajas La operación a temperaturas bajas de los motores de combustión

temperaturas pueden llevar a la condensación y formación de sedimentos (depósitos
producen pegajosos, fangosos de color negro u oscuro). Los sedimentos se forman
formación de a partir de los subproductos de la combustión, humedad y “precipitación”
sedimentos de los aditivos agotados.
14
Indicadores de Los indicadores de falla del lubricante incluyen el color negro, mal olor,
falla del aumento de la viscosidad y formación de depósitos de barniz o
lubricante sedimentos.
Los depósitos de barniz pueden formarse si los motores funcionan a

temperaturas altas o la combustión es incompleta.
Los sedimentos pueden formarse si los motores funcionan a

temperaturas bajas, lo que resulta en subproductos de la combustión que
entran al lubricante y agotan los aditivos hasta que estos “precipitan”.
Otra causa posible de la formación de barniz y sedimentos es la calidad

deficiente del lubricante. El barniz y los sedimentos indican que los
lubricantes no están cumpliendo su función, generalmente como
resultado de condiciones ambientales impropias en el que el lubricante
está trabajando.
15
El agotamiento Si las funciones del lubricante se grafícan contra el tiempo de servicio, la

de aditivos curva demuestra que el aceite lentamente pierde su capacidad de
degrada el rendimiento a medida que se agotan los aditivos. Entonces, súbitamente
rendimiento del ocurre una pendiente abajo de la curva de rendimiento. Esta bajada
aceite repentina de la curva se conoce como la zona de agotamiento de
aditivos del lubricante y refleja el rápido deterioro del rendimiento del
lubricante.
El tiempo de cambio del lubricante debe hacerse con seguridad después

de la zona de agotamientos de aditivos. Las recomendaciones de
intervalos de servicio Caterpillar tienen el objetivo de mantener a los
usuarios en la zona de seguridad y lejos de la zona de problemas.
16
CONTAMINACIÓN
Productos de la La contaminación puede ocurrir de varias maneras, incluyendo:

Combustión
- Subproductos de la combustión que entran al sistema de lubricación
Oxidación del (hollín, ácidos, agua, barniz, laca, combustible sin quemar, etc.)
aceite
- Aceite oxidado
- Dilución por refrigerante, combustible u otro lubricante
- Polvo, suciedad, partículas metálicas de desgaste
- Gases atrapados
Las temperaturas altas y bajas pueden actuar como aceleradores en la

producción de contaminantes.
17
Los aditivos Si el refrigerante que contiene aditivos entra al lubricante, los aditivos del
pueden lubricante pueden reaccionar de forma dañina con los aditivos del
interactuar y lubricante y causar reacciones químicas no deseadas. Estas reacciones
dañar el sistema químicas pueden hacer que el lubricante se vuelva gelatinoso, aumente
de lubricación la acidez, aumente la viscosidad, se formen sedimentos o se precipiten
los aditivos.
18
La contaminación El agua puede combinarse con los gases de combustión para formar
con agua puede ácidos que entran a las cámaras de lubricación con los gases de escape,
formar ácidos y agotar los aditivos de corrosión y antiherrumbre.
19
Contaminación Si grandes cantidades de agua entran a los lubricantes, no sólo puede

con agua puede degradar los aditivos, sino formar herrumbre, sedimentos y emulsiones.
producir
sedimentos
20
El glicol puede Cuando los refrigerantes contienen glicol y el agua entra a los
aumentar la lubricantes, la viscosidad aumenta y pueden comenzar a formarse
viscosidad del depósitos de sedimento. Las reacciones químicas y el agotamiento de
lubricante los aditivos se aceleran y frecuentemente aumentan la acidez del
lubricante.
21
El combustible Cuando el contaminante es el combustible, se reducen la viscosidad y la

puede reducir la calidad de lubricante. Debido a que la viscosidad es la característica
viscosidad del fundamental en la capacidad de la película lubricante para transportar la
lubricante carga, la reducción de la viscosidad puede llevar al contacto de metal a
metal.
22
Pruebas de Hay pruebas que ayudan a determinar las condiciones de los lubricantes,
campo incluyendo:
- Visuales
- Olor
- Agua
- Prueba de gota en papel de filtro
- Análisis de fluidos (S•O•S)
23
Observaciones La primera, y más importante, es la observación visual acerca de la

visuales viscosidad, el color y la consistencia. El analista de la falla debe observar
cualquier depósito o contaminante presente durante el trabajo de
mantenimiento o en los filtros de aceite, cualquier evidencia de niveles
de lubricante incorrectos o fugas y si las cosas parecen normales o
anormales.
24
Olor El olor de la muestra de lubricante revelará generalmente olores

penetrantes, o no agradables, lo cual indica la presencia de ácidos,
oxidación avanzada, contaminación con combustible, etc.
25
Prueba gota de Las pruebas simples de contenido de agua pueden hacerse colocando
agua en algunas gotas de lubricante en una superficie caliente, alrededor de
superficie 120°C (250°F), y observar el chisporroteo a medida que el agua se
caliente convierte en vapor. Con esta prueba se detectará el agua atrapada a
niveles mayores que 1%. El analista de fallas puede también
inspeccionar los componentes en busca de evidencia de corrosión,
condensación o lubricantes emulsionados.
26
Prueba de gota La prueba de gota de aceite en papel de filtro puede hacer para indicar
en papel de filtro generalmente si hay sedimentos presentes y si el aceite aún tiene
capacidad dispersante. Una gota de lubricante se coloca en un papel de
filtro, o en un papel de porosidad fina. Después de algunos minutos, se
observan las características de la mancha resultante en el papel:
-Una mancha sin un centro oscuro alrededor indica aceite sin sedimento.
-Un área central oscura muy fuerte se debe a depósitos de sedimentos.
-Unos límites exteriores oscuros bien diferenciados en la mancha, sin un
centro oscuro, indican la presencia de dispersión de sedimentos. Se
necesitará una investigación más profunda para identificar por qué hay
sedimentos.
-La variación en las sombras del color oscuro de la porción del aceite de
la mancha indica nivel de oxidación, más sombras oscuras indican más
oxidación.
Esta es una prueba general y sus resultados son indicadores generales

solamente.
27
Pruebas de S•O•S El Análisis de Fluidos (S•O•S) puede también ayudar a determinar el

metal de desgaste y los niveles de hollín en el aceite. El NBT, el nivel de
glicol y el contenido de agua pueden revisarse también.
Es necesario efectuar estas pruebas regularmente con el fin de

establecer una tendencia y una línea de tendencia de los metales de
desgaste.
Algunas pruebas también revelarán el tiempo y la severidad de la

entrada de contaminantes
28
BOMBAS Y MOTORES HIDRÁULICAS
En esta - Diseño
presentación
- Función
- Operación
- Cargas
- Examen Visual
- Aspecto Normal
- Análisis de Fallas
29
BOMBA DE ENGRANAJES
Funcionamiento El flujo de salida de la bomba de engranajes lo determinan la

profundidad de los dientes y el ancho del engranaje.
A medida que la bomba gira, el aceite es llevado entre los dientes de los
engranajes y la caja del lado de salida de la bomba. La dirección del giro
del eje del engranaje de mando la determina la ubicación de los orificios
de entrada y salida. La dirección del giro del engranaje de mando
siempre será la que lleve el aceite alrededor de la parte externa de los
engranajes del orificio de entrada al de salida.
Esto sucede tanto en los motores de engranajes como en las bombas de

este tipo. En la mayoría de las bombas de engranajes el diámetro del
orificio de entrada es mayor que el de salida. En las bombas y en los
motores bidireccionales el orificio de entrada y el de salida tienen el
mismo diámetro.
30
DISEÑO / FABRICACIÓN
Componentes Partes de una bomba de engranajes unidireccional de una sección:
1.- Retén
2.- Banda de sellado
3.- Anillo de sellado
4.- Plancha de aislamiento
5.- Engranaje
6.- Engranaje loco
7.- caja
8.- pestaña
9.- sello anular
10.- Anillo de soporte
11.- Plancha de presión
31
Desgaste lado El fluido a alta presión dobla ejes hacia el lado de baja presión de la
baja presión bomba y puede hacer que los dientes de los engranajes desprendan
parte del material de la caja, próximo a la lumbrera de admisión. Algunas
cajas de hierro fundido tienen un alivio de presión en el área de la
lumbrera de admisión para evitar que esto suceda. La presión ejerce
también esfuerzos en la caja y en la pestaña y crea cargas torsionales en
los ejes.
32
Planchas de Al aumentar la presión el aceite fluye por detrás de las planchas de

presión presión, marcadas A y B en esta ilustración, y las empuja contra los
costados de los engranajes, sellando el lado de alta presión del de baja
Presión de presión de la bomba. Algo de fluido a alta presión va a los bujes para
trabajo 23.443 lubricarlos. Algunas bombas de engranajes pueden operar con una
kPa presión aproximada de 23.443 kPa, sin que el aislamiento de los lados
de entrada y salida sea un problema.
33
APARIENCIA NORMAL
Piezas nuevas o Es necesario familiarizarse con la apariencia normal de los componentes

Piezas usadas antes de que podamos determinar si tienen una apariencia normal.
Piezas nuevas, piezas usadas en buen estado o fotografías de piezas
obtenidas de las guías de reutilización pueden indicarnos su apariencia
normal.
34
Piñón de Veamos ahora huellas de operación normal de bombas de engranajes.

engranajes Por lo general, los piñones y engranajes tienen un pulido del lado de los
dientes que soporta las cargas, y cuando el total de horas de operación
es alto, algunas picaduras superficiales pueden aparecer en la raíz e los
dientes.
35
Pulido fino Es posible que haya también un pulido fino por abrasión en donde los
bujes hacen contacto con el eje y los sellos, por lo general, desgastan
una ranura poco profunda en el eje.
36
Área de alivio
Área de alivio Los engranajes pueden cortar las cajas de aluminio en la lumbrera de
entrada por la deflexión de los ejes bajo presión. Algunas cajas de hierro
fundido se fabrican con un área de alivio en esa zona para evitar el
contacto entre el engranaje y al caja.
37
Plancha de Por lo general, las planchas de presión desarrollan pequeñas fracturas

presión en la aleación de cobre, en donde los engranajes vuelven a engranarse
en la salida.
38
Sellos No deben aplanarse, deformarse ni rajarse los sellos y deben retener su

flexibilidad
39
CONDICIONES ANORMALES
Desgaste Los motores y bombas hidráulicas pueden operar en ambientes hostiles,

Abrasivo como contaminación por abrasión, aireación, cavitación, falta de
lubricación, recalentamiento o presiones excesivas. Puede también
Aireación / haber problemas de diseño, con los materiales, de proceso o armado de
Cavitación la bomba. Cuando existen condiciones inusuales que causen desgaste o
fractura, necesitamos inspeccionar las piezas y determinar la causa del
Falta de problema.
lubricación
Sobre
temperatura
Sobrepresión
Partes
40
Desgaste Cuando ocurre desgaste por abrasión, se deben encontrar e identificar

Abrasivo las partículas abrasivas. Se debe recordar no limpiar las piezas antes de
inspeccionarlas porque se pueden remover las partículas. Con
frecuencia las partículas mas pequeñas quedan atrapadas en aberturas
pequeñas o incrustadas en el material mas blando de la bomba, en
donde se pueden ver con una lupa. Se debe obtener una muestra del
fluido ya que un análisis puede identificar el material de las partículas.
41
Ranurado en eje Otro indicio de materia abrasiva es el ranurado en el eje, causado por los
sellos, como se puede ver aquí. Esto indica que el sistema hidráulico ha
sido contaminado por partículas abrasivas y nuestro objetivo es
determinar el tipo de materia abrasiva y como entró al sistema.
Sello dañado La materia abrasiva puede entrar del exterior por el tubo de llenado del
tanque o por un sello dañado. El fluido que se añade puede estar
contaminado, contaminado así intencionalmente el sistema, es posible
que la contaminación provenga de las operaciones de fabricación, o que
el sistema no haya sido cuidadosamente purgado después de una falla
anterior. Pueden facilitar la identificación de los contaminantes una
inspección visual minuciosa y un análisis del fluido.
42
Caja de aluminio Una inspección minuciosa de la caja de aluminio con luz en ángulo y una
lupa revela rayaduras profundas, típicas de materias duras, como arena.
El análisis del fluido debe confirmar un alto contenido de silicio. El paso
siguiente es identificar la entrada de arena en el sistema.
43
Daño por El recalentamiento puede reducir la viscosidad del fluido a tal grado que
Recalentamiento el lubricante no proteja más las superficies de metal y por lo tanto, haya
desgaste por adherencia. Si se recalienta el fluido, se formaran burbujas
que causaran erosión por cavitación. Es más típico, sin embargo, que el
recalentamiento produzca manchas térmicas en las piezas y
carbonización en el aceite. Las altas temperaturas pueden endurecer los
sellos, afectando a la operación de la bomba y causando la falla eventual
del sistema. El recalentamiento, por lo general, se debe a una operación
incorrecta, al uso de fluido inapropiado, a mal funcionamiento de los
componentes, o a bombas mal armadas.
44
Las temperaturas Estas piezas de una bomba de engranajes de dos secciones muestran
fueron entre manchas en los engranajes y en los ejes. Los colores azul claro y pardo
200°C y 370°C indican que las temperaturas fueron entre 200°C y 370°C. Se debe
comparar el color de las piezas defectuosas con las en buen estado para
cerciorarse que las manchas térmicas se deben a condiciones de
operación y no a un proceso o tratamiento térmico previo.
45
Segunda sección Los engranajes y ejes de la segunda sección de la bomba tienen la

misma decoloración, indicando que se recalentó la bomba entera.
46
Daño por El indicio más común de exceso de presión es la fractura o rotura de

Sobrepresión piezas fundidas, anillos de leva, pernos, etc. Ya que el exceso de presión
puede presionar las planchas de presión contra piezas adyacentes, se
producen también manchas térmicas y frotamiento.
47
La fractura La inspección de esta pestaña de una bomba de engranajes no muestra

ocurrió en la indicios de desgaste anormal, pero se quebró del lado de salida de alta
ranura del sello presión. La fractura ocurrió en la ranura del sello anular, donde hay una
anular concentración geométrica de esfuerzos. Ya que se quebró del lado de
alta presión y no hay otros indicios anormales, suponemos que la causa
fue por un exceso de presión. Debemos cerciorarnos que la válvula de
alivio de presión funcione correctamente, además de obtener datos
completos acerca de las condiciones de operación
48
BOMBA DE PALETAS
Cuando el rotor gira por la parte interna del anillo excéntrico, las paletas
Un aumento de la
se deslizan dentro y fuera de las ranuras del rotor para mantener el sello
distancia entre el
contra el anillo. A medida que las paletas se mueven fuera del rotor
anillo y el rotor
ranurado, cambia el volumen entre las paletas. Un aumento de la
produce un
distancia entre el anillo y el rotor produce un incremento de volumen. El
incremento de
aumento de volumen produce un ligero vacío, que hace que el aceite de
volumen
entrada sea empujado al espacio entre las paletas por acción de la
presión atmosférica o la del tanque. A medida que el rotor continúa
funcionando, una disminución en la distancia entre el anillo y el rotor
produce una disminución del volumen. El aceite es empujado fuera de
ese segmento del rotor al conducto de salida de la bomba.
49
Las paletas Las paletas inicialmente se mantienen contra el anillo excéntrico, gracias
inicialmente se a la fuerza centrífuga producida por la rotación del rotor. A medida que el
mantienen contra flujo aumenta, la presión resultante, que se produce por la resistencia a
el anillo ese flujo, dirige el flujo a los conductos del rotor entre las paletas (1).
Las paletas se Este aceite presurizado bajo las paletas mantiene las puntas de las
biselan (flecha) paletas presionadas contra el anillo excéntrico, y forman un sello. Las
paletas se biselan (flecha) para evitar que se presionen en exceso contra
el anillo excéntrico y para permitir así una presión compensadora a
través del extremo exterior
50
DISEÑO / FABRICACIÓN
Componentes Las bombas de paletas constan de una caja, un eje y un cartucho. Las
piezas del cartucho son de izquierda a derecha:
- Plancha de soporte de salida

- Plancha de flexión (del lado de acero)
- Anillo de levas y rotor
- Paleta e inserto
- Plancha de flexión (del lado de cobre)
- Sellos
- Plancha de soporte de entrada
51
Anillo de levas Los anillos de levas son de aleación de acero con alto contenido de
carbono, con una dureza Rockwell de Rc62 para proporcionarles una
superficie altamente resistente al desgaste. El anillo se pule a
especificaciones muy precisas y recibe un bruñido final que le
proporciona una superficie lisa a las puntas de las paletas.
52
Planchas de Las planchas de flexión son similares a las planchas de presión y están
presión hechas de una aleación de cobre con dorso de acero, con bajo contenido
de carbono.
53
Conjunto de rotor El conjunto de rotor se fabrica de tres materiales: - El rotor mismo es de

aleación de acero con bajo contenido de carbono, endurecido y
Dureza 62 Rc templado, el cual tiene las ranuras y los pasajes de lubricación para las
paletas ya maquinado antes del tratamiento térmico. Después del
tratamiento térmico la dureza del rotor es de aproximadamente Rc60. –
Las paletas son de acero para herramientas, enfriado por aire a una
dureza de aproximadamente RC62. - Los insertos son de acero
endurecido con alto contenido de carbono, al mismo índice de dureza
que el rotor y las paletas.
54
Ejes de acero Los ejes de las mayorías de las bombas de paletas son maquinados de
con alto aleación de acero con alto contenido de carbono, las zonas estriadas son
contenido de cortadas, no laminadas, son endurecidas por inducción, igual que las
carbono áreas de contacto con los sellos. Estas áreas son fáciles de reconocer
por los colores que el temple deja en el eje.
55
Planchas El fluido a alta presión mantiene las planchas de flexión contra los lados
Flexibles del rotor y se desgastan por deslizamiento. Como el rotor tiende a oscilar
un poco durante el arranque, las planchas de flexión están expuestas
también a esfuerzos de doblamiento.
56
Cargas Los ejes reciben cargas torsionales por la resistencia al giro, así como
torsionales esfuerzos de doblamiento creados por el piñón.
57
Desgaste por Las paletas se mantienen ajustadas contra el anillo de levas, creando
deslizamiento desgaste por el roce de los extremos. Además las paletas suben y bajan
en las ranuras del rotor, causando desgaste en las superficies por el roce
continuo.
Las paletas sufren algunos esfuerzos de doblamiento por el empuje

constante del fluido hacia delante.
58
Marcar ubicación Antes de desarmar los motores y las bombas debemos marcar
de componentes cuidadosamente la ubicación de todos los componentes. Se debe
confirmar la dirección de rotación y hacer que las paletas coincidan con
las ranuras correspondientes, se debe inspeccionar también los sellos y
las planchas para ver si han sido armados correctamente.
59
No alterar la Las partículas de desgaste que se encuentran en las piezas de las

evidencia bombas pueden ayudarnos a determinar la causa del desgaste y no se
deben alterar de ninguna forma. Si se limpian las piezas de una bomba
antes de hacer la inspección visual, se corre el riesgo de eliminar la
evidencia que no pueda indicar la causa principal de la falla.
60
La inspección La inspección visual es lo más importante para recopilar datos y hacer un

visual es la más análisis de fallas. Las piezas son registradores de información, con
importante mucha información útil, si nos tomamos el tiempo y usamos el equipo
adecuado para obtenerla. Una inspección minuciosa y metódica de los
sellos, superficie de sellado, cilindros y superficies de fractura y de
desgaste pueden proporcionar la información necesaria para encontrar la
causa principal.
61
APARIENCIA NORMAL
Reconocer los El desgaste en las bombas de paletas ocurre entre las planchas de
componentes flexión y las ranuras del rotor, y entre el anillo de levas y las puntas de
normales las paletas. Una inspección minuciosa de estas áreas mostrará indicios
de desgaste normal o anormal.
62
Paletas Las paletas sufren poco o nada de desgaste cuando operan

normalmente.
Las puntas de las paletas sufren muy poco desgaste si la cantidad y la

calidad de los fluidos son adecuadas.
63
Anillo de levas Normalmente los anillos de leva no muestran decoloración térmica ni

desgaste. Se puede ver aún una superficie con un terminado ondeado,
hecho por el proceso de bruñido.
64
Sellos Los sellos de caucho y los retenes de plástico no deben tener manchas
térmicas, estar derretidos, agrietados ni quebradizos.
65
Daño abrasivo El desgaste abrasivo fino, pero anormal, en las bombas de paletas deja
huellas en las planchas de flexión, en las paletas y en los anillos de leva
66
Acabado pulido Un acabado pulido, liso y brillante, como el que se ve en esta plancha de
liso y brillante flexión, es un indicio de abrasivos en el sistema. Nuevamente es
necesario hacer una inspección visual y un análisis del fluido para
determinar el tipo de material responsable por la contaminación del
sistema. Un buen lugar donde buscar es en el lado de aleación de cobre
de la plancha de flexión, ya que las partículas se incrustan siempre en el
material blando. Una vez que hayamos encontrado e identificado las
partículas abrasivas, necesitamos determinar como entraron en la
bomba.
67
Contaminación Una contaminación mas severa produce rayaduras que pueden

severa extenderse sobre la superficie entera de la paleta. El mayor daño por
abrasión ocurre en el lado de la paleta opuesto a la dirección de rotación.
68
Arrugas en el El desgaste por abrasión entre ranuras y paletas aumenta el espacio

anillo de levas libre, causa fugas excesivas y perdidas de presión en el inserto de la
paleta. El resultado es un movimiento vacilante de la paleta que causa
arrugas en el anillo de levas. Esta apariencia puede ser también
resultado de Cavitación o aireación y recalentamiento de fluidos, y no es
una evidencia conclusiva de desgaste por abrasión.
69
Daño por material De vez en cuando, grandes trozos de materia extraña entran en la
extraño bomba. El daño que causan es serio y puede resultar en agarrotamiento
de la bomba o en rotura del eje. Es necesario buscar indicios de materia
extraña e identificar su origen.
Esta plancha de flexión se saco de una bomba de paletas que operaba

bien y de repente se agarroto. El eje no giraba y se tuvo que sacar el
cartucho. Mirando detenidamente la plancha de flexión, vemos ranuras
profundas en los bordes de la lumbrera de admisión y el borde inferior de
la lumbrera de salida del lado derecho. Sea cual fuere la materia extraña,
esta logro pasar por la bomba y dañó ambas planchas de flexión.
70
Material extraño Una inspección visual del rotor muestra daños en dos paletas, y un
entre rotor y pedazo de materia extraña atrapado aún entre el rotor y el anillo de
paleta levas.
Más de cerca, vemos que la materia extraña es un pedazo grande de

metal que quedó atrapado en el espacio angosto entre el rotor y el anillo
de levas. Inspeccionando las demás piezas, quizá podemos determinar
el origen de esta materia extraña.
71
Daño por Es el término utilizado para describir burbujas en el fluido hidráulico,

Aireación causadas por fugas de aire en el sistema, recalentamiento o turbulencia.
Las fugas del sistema por sellos o acoplamientos de mangueras son
fuentes típicas de aireación, mientras que un nivel del fluido de retorno
más alto que el nivel de aceite causará turbulencias.
72
Daño por Es el término utilizado para describir la falta de fluido en la admisión de la

Aireación bomba, causada por falta de fluido en el sistema, o por restricción en la
tubería de admisión. En esta situación las burbujas se deben al vacío
parcial, y no a ala entrada de aire al sistema.
73
Picaduras en la La aireación o cavitación con bombas de paletas causa picaduras en la

capa superficial capa superficial de las planchas de flexión. Estas picaduras pueden ser
muy agudas y brillar como si fuesen una fractura quebradiza. Ocurre, a
veces, una leve erosión en agujeros o ranuras que pasa desapercibida.
La erosión mas seria es bastante obvia, ya que se pierde material de las
superficies normalmente planas.
Determinar la Una vez determinado que aireación o cavitación es la causa de la falla,

entrada de se deben repasar los datos obtenidos por la inspección de las piezas, del
burbujas al equipo, de los operadores y de los registros de mantenimiento. Se deben
sistema obtener los datos sobre la calidad y cantidad de aceite en el momento de
la falla, cualquier ruido inusual que hiciera la bomba, evidencia de fugas
y del estado general del sistema hidráulico. Es especialmente importante
descubrir cualquier condición que pudiera haber restringido el flujo del
fluido a la entrada de la bomba o permitido la entrada de burbujas.
74
Daño por falta de La falta de lubricación resulta en capa insuficiente de aceite para separar
lubricación las piezas móviles, causando el roce de metal con metal y desgaste por
adherencia. Como no hay aceite allí para mantener frías las piezas que
entran en contacto, con frecuencia se produce recalentamiento
localizado, esmerilado y decoloración. Los bujes y ejes, los rotores y
planchas de flexión, son por lo general, los componentes que muestran
mayores daños.
75
Desgaste El indicio de desgaste por adherencia es el de un metal manchado o

Adhesivo roto. Cuando dos superficies en movimiento hacen contacto sin la
cantidad adecuada de lubricante, o a presiones o temperaturas que
eviten la lubricación adecuada, las asperezas (puntos salientes en las
superficies), hacen contacto y el calor por fricción produce un punto de
fusión. Al continuar el contacto entre las superficies de fusión, el material
con menor resistencia se rompe y mancha. Ya que el roce y rotura
generan calor, habrá manchas térmicas en algunas áreas.
76
Examinar en Observemos cuidadosamente las piezas de esta bomba de paletas para

forma general ver si podemos encontrar indicios de la causa principal de la falla. Un
examen general muestra manchas térmicas y sellos derretidos.
Necesitamos hacer una inspección minuciosa de cada componente para
determinar porqué tienen la apariencia física que tienen.
77
Manchas La inspección de la plancha de flexión muestra muy poca evidencia de

Térmicas residuo de ceniza, pero muestra, sin lugar a dudas, manchas por
adherencia, manchas térmicas en la plancha de aleación de cobre, y
Manchas por cortaduras por las paletas. Esto hace suponer que la bomba no recibía la
Adherencia cantidad adecuada de aceite para mantenerla lubricada y fría. La falta de
lubricación puede hacer que las paletas se peguen en el rotor y corten la
plancha de flexión, como vemos aquí.
78
Áreas con La superficie de desgaste del anillo de levas está demasiado desgastada
decoloración y tienen manchas térmicas. El frotamiento entre las paletas y el anillo
produjo recalentamiento que no enfrió el fluido. Las áreas expuestas en
los costados del anillo de levas muestran un descolorido, una indicación
de recalentamiento en donde la lubricación, por lo general, enfría las
piezas.
79
Sellos con Al ver los sellos, descubrimos que se han derretido parcialmente cerca
deformación del centro, donde el fluido hidráulico enfría y lubrica el buje en
condiciones normales. Si hubo aceite recalentado, el daño no pudo
haber sido en el centro. Si la falla fue por exceso de presión, los sellos
debían haberse enfriado adecuadamente y no estarían derretidos. Las
lumbreras de salida parecen también haberse recalentado, como si no
hubieran sido enfriadas por fluido, todo esto indica falta de lubricación.
Falla después de Una investigación de los hechos nos hizo saber que la bomba falló
37 horas de después de 37 horas de operación de un cargador de cadenas. Una
operación investigación mas detallada reveló que se había drenado el sistema
hidráulico para hacer reparaciones antes que ocurriera esta falla. Es
posible que la bomba y el sistema no se hayan reabastecidos
completamente de aceite después de las reparaciones o no se haya
seguido el o los procedimientos de asentamiento adecuado.
80
Daño por Este anillo de levas de una bomba de paletas indica que no tiene indicios
Sobrepresión de recalentamiento ni de desgaste, sin embargo, se fisuró en la lumbrera
de alta presión. La alta presión ejerce esfuerzos tractivos en la parte
exterior del anillo de levas, en este punto. La combinación de esfuerzos y
el orificio crea una concentración de esfuerzos que puede fisurar el anillo
de levas si se ejerce un exceso de presión. Nuevamente, se debe tratar
de localizar y solucionar la causa del exceso de presión.
81
Fractura de anillo Este anillo de levas se quebró también en distintos lugares. El fisurado
de levas donde no había concentraciones de esfuerzos nos indica que hubo fatiga
térmica. Necesitamos investigar el desgaste en el resto de las piezas de
la bomba para tratar de identificar la fuente de calor. Es poco probable
que se deba a exceso de presión porque el fisurado no ocurrió sólo en
los puntos de altos esfuerzos.
82
BOMBA DE PISTONES
Bomba de caudal En la bomba de pistones axiales de caudal variable, el pistón puede

variable pivotar atrás y adelante para cambiar su ángulo al del eje. El cambio del
ángulo hace que el flujo de salida varíe entre los ajustes máximos y
mínimos, aunque la velocidad del eje se mantiene constante.
En estas bombas, cuando un pistón se mueve hacia atrás, el aceite fluye

hacia la entrada y llena el espacio dejado por el pistón en movimiento. A
medida que la bomba gira, el pistón se mueve hacia adelante, el aceite
es empujado hacia afuera a través del escape de salida y de allí pasa al
sistema.
Casi todas las bombas de pistones usadas en equipos móviles son de

pistones axiales.
83
Componentes Las bombas de pistones y motores hidráulicos constan principalmente de

los siguientes componentes:
1- Cabeza
2- Caja
3- Eje
4- Pistones
5- Plancha de Orificios
6- Tambor
7- Plancha basculante
84
Planchas de Los motores y bombas de pistones tienen una apariencia peculiar

lumbrera durante la operación normal. Las planchas de lumbreras, de aleación de
cobre, pueden oscurecerse con el tiempo, aún a la temperatura normal
de operación.
85
Tambor La superficie de la lumbrera del tambor puede tener rayaduras leves, en

donde las bandas de sellado de la plancha de la lumbrera toca la
superficie del tambor. Esto se debe a las minúsculas partículas abrasivas
que, por lo general, están presentes en los fluidos hidráulicos.
86
Plancha de Las planchas de retracción sufren un pulido ligero alrededor de los

retracción agujeros, causado por el desgaste entre los patines y la plancha de
retracción
87
Pistón y patín Los conjuntos de pistones y patines mostrarán un leve pulido en el

tambor y en el área de contacto entre la plancha de retracción y el patín.
Por lo general, el desgaste de los patines muestra una superficie pulida
brillante con algunas rayaduras finas.
88
Eje de la bomba El eje de la bomba puede mostrar algo de desgaste en las estrías, el cual
debe compararse con la guía de reutilización de partes. Los sellos
pulirán ranuras en la superficies de sellado, las cuales no deben exceder
las recomendaciones de la guía. Hay veces que se astillan las muescas,
pero no deben agrietarse.
89
Daño abrasivo Cuando la materia abrasiva entra en los motores o bombas de pistones,
causa desgaste en las planchas de las lumbreras, en los tambores, en
los pistones, patines y en las planchas de retracción.
90
Desgaste Las planchas de lumbreras y los tambores se desgastan mas alrededor

alrededor de la de las lumbreras y de las bandas de sellado, cuando en contaminante
lumbrera entra por el lado de admisión. Un buen lugar donde encontrar materia
extraña es en la superficie de empuje de la plancha de lumbrera, o en las
ranuras y perforaciones del lado posterior de la plancha de lumbrera. No
se olvide de buscar materia extraña antes de limpiar las piezas.
91
Desgaste en la Los patines de aleación de cobre se desgastan fácilmente por la

cara del patín abrasión. La mayor parte del desgaste ocurre entre la cara del patín y la
plancha de desgaste, pero también se produce algún desgaste adicional
entre la pestaña del patín y la plancha de retracción.
92
Áreas pulidas Los patines pueden desgastar las planchas de retracción, produciendo
alrededor de los áreas pulidas y brillantes alrededor de los agujeros y un ligero
agujeros abocardado de sus bordes.
93
Desgaste Puede ocurrir falta de lubricación en motores y bombas de pistones

Adhesivo axiales sin tener manchas térmicas, pero con algunos indicios de
frotamiento, por lo general. A menudo ocurre una acción de fregado
entre el pistón y el tambor, el resultado es daño de los patines, de la
plancha de retracción y de la plancha de desgaste.
94
Daño por Cuando un pistón comienza a arrastrar o a causar fricción con el tambor,
arrastramiento pueden ocurrir varias cosas. La plancha de retracción se dobla por las
del pistón sobrecargas que produce tirar del pistón hacia abajo. El patín puede
deformarse o tirar demasiado, produciendo un problema serio en el plato
basculante, o puede romperse la plancha de retracción. Si se agarrota un
pistón, la plancha de retracción se puede romper rápidamente, dando la
impresión de haber un impacto de carga.
95
Agarrotamiento Esta bomba de pistones muestra daño típico a los patines de los
pistones y de la plancha de retracción causados por agarrotamiento. Un
pistón se arrastró en el cilindro, sobrecargando la plancha de retracción.
96
Fractura plancha La plancha de retracción se fracturó repentinamente en cuatro partes. Se

puede confirmar viendo las fracturas.
97
Fractura por Una vista amplificada indica que es una fractura quebradiza (frágil), en
sobrecarga un metal comprimido debido a una sobrecarga. Este es el tipo de carga y
de fractura que se producen cuando se agarrota un pistón en el cilindro.
98
Pistón de la Una inspección mas detenida de los pistones y tambor debe facilitarnos
derecha con la localización del desgaste por adherencia, y así sabremos cual pistón
frotamiento se agarrotó. Noten que el pistón de la derecha tiene frotamiento
longitudinal longitudinal, lo que no tiene el otro pistón que se sacó de la misma
bomba.
Una vista más de cerca del pistón nos indicara que frotamiento fue la
causa del daño, en el extremo inferior de la bomba. El tambor indico el
mismo tipo de frotamiento en un cilindro, lo que indica que se agarrotó
sólo un pistón. Una vez descubierta la causa del daño de la bomba,
necesitamos saber primero por que le faltó lubricación. Si se cuenta con
buenos datos y hechos se puede determinar la causa principal de la falla.
99
Daño por Sobre El recalentamiento puede reducir la viscosidad del fluido a tal grado que
Temperatura el lubricante no proteja más las superficies de metal y por lo tanto, haya
desgaste por adherencia. Si se recalienta el fluido, se formaran burbujas
que causaran erosión por cavitación. Es más típico, sin embargo, que el
recalentamiento produzca manchas térmicas en las piezas y
carbonización en el aceite. Las altas temperaturas pueden endurecer los
sellos, afectando a la operación de la bomba y causando la falla eventual
del sistema. El recalentamiento, por lo general, se debe a una operación
incorrecta, al uso de fluido inapropiado, a mal funcionamiento de los
componentes, o a bombas mal armadas.
100
Plancha de Cuando encontramos una plancha de lumbrera como esta,

lumbrera con inmediatamente sospechamos que se recalentó el aceite en todo el
adherencia sistema. Noten que hay gran cantidad de ceniza en todas las superficies.
Un vistazo mas detenido indica que no ocurrió desgaste por adherencia.

Debemos tratar de identificar la causa de recalentamiento del aceite.
101
ENGRANAJES
- Función En este modulo estudiaremos la función, la estructura, fabricación,
funcionamiento, aspectos normales, condiciones anormales y fracturas
- Estructura de los engranajes.
- Fabricación
- Operación
- Problemas
102
Áreas generales Por lo general, la causa principal de una falla de engranajes está en las
de causa raíz áreas de aplicación y mantenimiento. La siguiente causa más probable
puede estar en la instalación, seguida de problemas de fabricación y
diseño. Noten que el diseño y la fabricación representan un porcentaje
muy pequeño en las fallas de engranajes. Nuestra tarea esta en
identificar la causa original y tomar las medidas necesarias para
corregirlas
103
FUNCIÓN
Cinco funciones Los engranajes realizan cinco funciones básicas:

básicas
1.- Transmiten fuerza
2.- Cambian la dirección y/o el ángulo de movimiento
3.- Cambian la velocidad de rotación
4.- Cambian el nivel de torsión
5.- Transfieren fuerza a una línea de centro de eje diferente
104
Relación entre Los engranajes que aplican fuerza se denominan engranajes motores,
engranajes los que reciben la fuerza, engranajes impulsados. La relación entre
engranajes se establece siempre como una comparación entre el
número de revoluciones del engranaje motor y el número de
revoluciones del engranaje impulsado. En una transmisión directa el
engranaje impulsado invierte la dirección de rotación. Las velocidades de
rotación se pueden cambiar, modificando el número de dientes y el
diámetro de los engranajes.
105
Mayor velocidad Cuando el engranaje motor es más grande que el engranaje impulsado,
menor torque este último tendrá mayor velocidad de rotación, pero menor capacidad
de torsión que el primero. Cuando el engranaje motor es más pequeño
Menor velocidad que el impulsado, este último tendrá menor velocidad de rotación, pero
Mayor torque mayor capacidad de torsión que el primero. Solamente invirtiendo la
rotación de los engranajes se aplican cargas de flexión inversa en los
dientes de una transmisión directa. Como los engranajes pequeños giran
más veces que los más grandes con los cuales engranan y
generalmente transmiten esfuerzos mayores, con frecuencia se fabrican
con materiales más resistentes.
106
Engranaje loco Cuando se necesita mantener la dirección de rotación o cuando los

engranajes impulsados están apartados del engranaje motor, se utilizan
engranajes locos. Por lo general, el tamaño del engranaje loco no afecta
a la relación entre engranajes, capacidad de torsión o velocidad y
dirección de rotación de los engranajes motores e impulsados. Los
dientes de un engranaje loco hacen un ciclo completo de carga de flexión
inversa en cada revolución.
107
ESTRUCTURA
Forja Aunque la mayoría de los engranajes Caterpillar se han sacado de

piezas brutas de acero forjado, también pueden ser fundidos, prensados
Molde de metal en polvo o tallados de una barra de acero o forja acabada.
Prensado
Barras
108
Flujo granular Los engranajes de acero forjado acabado tienen flujo granular paralelo a
paralelo a la la superficie. Como las grietas no atraviesan fácilmente el flujo granular,
superficie este tipo de estructura aumenta la resistencia a las grietas por fatiga en
los concentradores de esfuerzos como giros, muescas, filetes, etc. Los
engranajes tallados de piezas brutas forjadas tienen flujo granular lateral,
pero también son muy fuertes y durables. Los engranajes de acero
fundido, los troquelados de aleación o los prensados de metal en polvo,
se usan generalmente en accesorios, en sistemas hidráulicos o en otras
aplicaciones de carga baja. A veces se usa tratamiento térmico para
reforzar el engranaje y aumentar su resistencia al desgaste.
109
DISEÑO
Rectos Los diseños de engranajes comprenden: Rectos, Coronas, helicoidales y

Sinfín.
Coronas
Helicoides
Sinfín
110
Engranajes Los engranajes rectos tienen dientes rectos, uniformemente espaciados

rectos entre sí, paralelos a los agujeros o ejes. Los dientes hacen contacto
lineal paralelo a los ejes. Los dientes pueden estar por dentro o por fuera
del engranaje. Teóricamente, no hay empuje axial si los engranajes que
hacen juego están completamente alineados.
111
Comúnmente Los engranajes rectos se usan comúnmente para transmitir fuerza entre
transmiten fuerza ejes paralelos. En muchos de los engranajes rectos actuales, un diente a
la vez lleva la mayor parte de la carga. Esto produce con frecuencia un
pequeño salto cuando la carga se transfiere de un diente al siguiente,
haciendo un poco de ruido durante esta operación.
112
Coronas Las coronas rectas tienen dientes ahusados, espaciados uniformemente

entre sí. El extremo más grueso y más amplio del diente se llama talón,
el extremo pequeño es llamado punta. Estos engranajes son similares a
los engranajes rectos y son económicos de fabricar.
113
Corona recta Las coronas rectas se usan comúnmente entre ejes que están colocados
en ángulo. Generalmente, un diente soporta la mayor parte de la carga
en cualquier momento.
114
Engranajes Otros diseños de coronas son: Dentado Ipoide, espiral y Helicoidal. Estos
helicoides engranajes están diseñados de forma que dos o más dientes comparten
la carga, pero los dientes ya no son rectos y su ángulo hace que
aumente el contacto de deslizamiento entre dientes. También se produce
empuje axial a causa del ángulo del diente, lo que requiere el uso de
cojinetes de tope. Estas coronas son de operación más silenciosa que
las coronas rectas y que los engranajes rectos.
115
Engranajes Los dientes de un engranaje también pueden ir dentro del engranaje,

internos permitiendo la reducción de velocidad, el aumento de par y separación
más compacta entre dientes. El engranaje central que aparece de esta
imagen también se denomina engranaje solar, los pequeños que giran
alrededor del central se llaman planetarios y el engranaje exterior se
denomina anular o corona (tren epicicloidal).
116
NOMENCLATURA
Punta Cualquiera que sea el tipo del diente, la nomenclatura de sus partes es
similar. La parte superior del diente se llama punta, la parte inferior es la
Raíz raíz, la parte del diente donde se produce el contacto de rodamiento se
denomina línea de paso y el círculo que une las líneas de paso se llama
Línea de paso círculo de paso. La sección del diente sobre la línea de paso se llama
cabeza, la sección del diente bajo la línea de paso es el pie. Tanto el
Cabeza deslizamiento como el rodamiento se producen en la cabeza y el pie. El
radio del filete entre dientes se denomina por lo general filete de raíz y
Pie debe estar suavemente integrado en el perfil del diente.
117
Los dientes son Los dientes de engranajes por lo general son más gruesos en el centro
más gruesos en que en los extremos para reducir la carga en los bordes del diente. La
el centro saliente del diente es una medida de la uniformidad de un diente
alrededor de su eje. Por lo general, la saliente se verifica midiendo la
distancia del eje central del diente a su línea de paso de un extremo de
un diente a otro. La forma de la cara del diente es la envolvente. Una
saliente incorrecta puede cambiar la ubicación de la corona y de la
envolvente, que a su vez, puede producir concentraciones de esfuerzos,
desgaste anormal y fractura de dientes.
118
FABRICACIÓN
Fabricación de Los pasos de fabricación de un engranaje son los siguientes:

engranajes
1.- Producción de una pieza bruta
2.- Fresado basto
3.- Fresado del diente
4.- Tratamiento térmico
5.- Acabado
119
Diferentes etapas Aquí vemos las distintas etapas de la fabricación de un engranaje. A

continuación repasamos brevemente estas etapas para comprender
mejor la estructura y propiedades de los engranajes.
120
Engranajes Cat Los engranajes Caterpillar se hacen, por lo general, de acero forjado,
de acero forjado pero se pueden tallar de una barra de acero o fabricar de una pieza de
fundición o por compresión de metal de polvo. La mayoría de los
engranajes en bruto proceden de abastecedores.
121
Apariencia de un El agujero central y la circunferencia exterior del engranaje son los

engranaje con primeros que se fresan. Después de este fresado basto, esta es la
fresado basto apariencia típica de un engranaje.
122
Fresados dientes Una vez fresados los dientes tienen marcas de fresado basto en la cara y
rebabas en los bordes que requieren mas acabado. Una inspección mas
Superficies detallada del engranaje revela claramente las superficies ásperas.
ásperas
123
Apariencia de un Después del desbaste, los engranajes de mayor tamaño pasan por una
engranaje en el máquina que redondea los dientes, quita las rebabas y bisela las aristas
proceso de de los dientes. Esta es la apariencia típica de un engranaje después
desbaste proceso de desbaste y remoción de rebabas. Noten que el filete de la
raíz todavía tiene el acabado de la fresadora y que el desbaste
solamente labró la superficie de los dientes. Después de este acabado el
engranaje esta listo para el tratamiento térmico.
124
Tratamiento Después del tratamiento térmico, algunos engranajes tienen superficies

térmico limpias y pulidas y están listos para la operación de acabado. El interior
de la perforación se puede esmerilar en forma definitiva. Para producir la
superficie limpia y pulida que se requiere para la instalación y ajuste de
precisión de rodamientos y ejes.
125
OPERACIÓN
Comienzo del Cuando los dientes de los engranajes comienzan a entrar en contacto, la
contacto punta del diente impulsado hace presión contra el diente impulsor bajo
su línea de paso. Si esa punta hace demasiada presión, se produce un
contacto que puede llevar a la deflexión de la superficie, a grietas y
picaduras debajo de la línea de paso. Los dientes se deslizan y ruedan
uno contra el otro a medida que el punto de contacto se mueve hacia
arriba hacia la línea de paso. Noten que en el engranaje motor las
fuerzas de deslizamiento se alejan en la línea de paso, mientras que el
engranaje mandado, estas fuerzas se dirigen a la línea de paso.
126
Máximo contacto Cuando el diámetro primitivo de los dientes entra en contacto, hay
solamente acción de rodamiento, no hay deslizamiento. Esto se llama
contacto completo entre dientes.
127
Final del contacto A medida que hay contacto entre dientes sobre el círculo de paso, se
producen nuevamente rodamiento y deslizamiento. Noten que las
fuerzas de deslizamiento se alejan todavía de la línea de paso en el
engranaje motor y van todavía hacia la línea de paso en el engranaje
mandado.
128
Deflexión del Si bien los dientes de un engranaje son fuertes, se deforman bajo carga,
diente pero están diseñados para que esa deflexión este dentro de un límite de
deformación elástica. Si un diente está impulsado cíclicamente en una
sola dirección, las posibles grietas por fatiga progresan en una sola
dirección y comienzan en un área de gran concentración de fuerzas de
tracción, como el radio de un filete.
129
Juego radial El juego radial entre dientes es el contrajuego. Todo engranaje tiene
entre dientes o contrajuego para compensar desalineaciones menores entre dientes,
Backlash errores de espaciamiento, perfil irregular, deflexiones de carga,
expansión térmica, lubricación difícil, etc. Si se pudieran hacer los
engranajes perfectamente con materiales perfectos y menos
contrajuego, aumentaría la vida útil de los engranajes. Pero como hay
problemas de fabricación, de materiales y de ambiente, se debe
establecer el contrajuego correcto, por esto, muy poco o demasiado
contrajuego afecta a la vida útil de los engranajes.
130
La lubricación es La lubricación es muy importante en la vida útil de los engranajes,

muy importante porque no solo lubrica, sino, ayuda a disipar el calor y mantener los
en la vida útil de engranajes limpios. Como los diferentes engranajes tienen diferentes
los engranajes factores de deslizamiento y rodamiento, los lubricantes deben cumplir
especificaciones diferentes. Por esto se deben usar los lubricantes
recomendados por el fabricante y cambiar los filtros y el lubricante a los
intervalos recomendados.
131
Contacto Con la instalación adecuada y las cargas normales, el desgaste se debe

adecuado centrar con uniformidad en las caras del diente, como se ve en la
ilustración.
132
Punta La mala alineación del diente puede producir desgaste de la punta.
133
Talón Desgaste del talón, causado algunas veces por sobrecarga.
134
Parte inferior Desgaste de la parte inferior
135
Parte superior Desgaste en la parte superior.
136
Desgaste Cuando hay desgaste anormal en los dientes de los engranajes, el

anormal desgaste mas visible esta generalmente sobre o bajo las líneas de paso
porque el deslizamiento se da en estas áreas. Si solo hay rodamiento en
las líneas de paso, por lo general el desgaste es menor.
137
Fracturas
Grietas y picaduras
Ralladuras
Condiciones de Este cuadro muestra condiciones de carga y de velocidad en puntos de

carga y de contacto entre dientes de engranajes donde producen desgaste, rayado,
velocidad picaduras o fracturas.
- En (1) La carga es alta y la velocidad es baja permitiendo mayor

contacto y desgaste.
- En (2) la carga, la velocidad y la lubricación son correctas y no hay
desgaste.
- En (3) la velocidad de contacto y la carga bastan para desintegrar la
película de lubricante, permitir el roce entre metales y rayar las caras.
- En (4) la carga y la velocidad de contacto bastan para deformar las
caras de contacto y producir grietas y picaduras.
- En (5) la carga y la velocidad de contacto bastan para producir la
fractura de dientes.
Lo que se debe recordar es que si la carga y la velocidad no son

adecuadas, llevan al desgaste anormal y a la fractura de los dientes.
138
Desgaste por Los abrasivos en el lubricante son la causa más común del desgaste
abrasión anormal de engranajes. Si las partículas contaminantes son pequeñas,
se produce rayado fino y pulido de los dientes de engranajes. Si las
partículas contaminantes son grandes, el rayado será profundo y habrá
también cortes y mellas.
139
Inspección Una inspección detallada indica que se habían producido picaduras

detallada serias, porque los bordes de las picaduras se habían alisado y
redondeado por la acción de abrasivos finos. Tendríamos que obtener
más información sobre condiciones anteriores para comprender la
formación de las picaduras.
140
Desgaste por El desgaste por adherencia, se produce cuando hay roce del metal de
adherencia los dientes bajo carga. Puede empezar en los dientes de los engranajes
cuando la película de lubricación o la resistencia de la misma son
insuficientes, cuando hay exceso de carga o de revoluciones por minuto,
cuando hay desalineación entre dientes, etc. El roce del metal indica que
hay asperezas que frotan y micro sueldan. Si este roce continua, se
pueden producir macro soldaduras y mayor desgarramiento de metal.
Puntos a recordar:
Velocidad + Carga = Calor
Calor = Oxidación, Evaporación o Desaparición de la película de

aceite
Problema película de aceite = Roce de Metal y Alta Temperatura
Alta Temperatura = Macro soldadura y rayado
141
Etapas iniciales Aquí vemos las etapas iniciales del rayado, producidas por la
del rayado penetración de la punta del diente en la película de lubricante haciendo
contacto con las asperezas. Se produjo micro soldadura y parte del
material de la superficie del diente se escorió.
142
Deformación Rebordes y resaltos son otras formas de deformación plástica. Se

plástica producen cuando la superficie del engranaje se deforma
permanentemente porque carece de la fuerza necesaria para soportar
las cargas que se le aplican. Si un engranaje esta cargado en la
dirección de avance y en la dirección de retroceso, se producen resaltos
a ambos lados del diente del engranaje como se ve aquí. Recordemos
que existe la posibilidad de que la carga sea excesiva, la lubricación o la
temperatura de la superficie sea inadecuada o que el engranaje sea
blando.
143
Fatiga por La fatiga por esfuerzo de contacto puede producir grietas en la superficie
tensión de del diente, picaduras o astillado. Cuando el diente está cargado, la
contacto deflexión elástica de la superficie crea fuerzas cíclicas de tracción y de
corte. Cuando las fuerzas y movimientos de la superficie aumentan
demasiado se pueden producir grietas por fatiga. Las causas originales
comprenden carga excesiva o exceso de revoluciones por minuto,
desalineación, contrajuego inadecuado, servicio tardío, lubricación
insuficiente, temperaturas elevadas, incorrecta geometría del engranaje,
etc.
144
La grieta es de Como vemos en este ejemplo, la grieta por fatiga de esfuerzo de

adentro hacia contacto de deslizamiento generalmente progresa hacia arriba, se
afuera ensanchan y producen un área picada en forma de V. Noten que la
superficie del diente tiene más grietas hacia arriba y hacia fuera desde
las esquinas superiores de la picadura
145
Fractura por Por lo general las fracturas por fatiga empiezan en el filete o cerca del
fatiga filete, porque allí se producen los máximos esfuerzos de tracción,
causados por flexión del diente. La cara de la fractura se proyecta
ligeramente hacia abajo en el cuerpo del engranaje, luego sube hasta
que se produce la fractura final.
146
Fractura con Este engranaje tiene varios dientes quebrados y algunas son fracturas
oleaje y por fatiga como lo indica el oleaje. La fractura por fatiga ocurrió primero
trinquetes en el diente central como lo muestra la gran porción lisa de la fractura y
la pequeña porción áspera al final. Cuando este diente se rompió, la
carga aumento en los dientes superiores e inferiores, noten que la
fractura del diente superior es fundamentalmente cristalina, áspera y
leñosa, con solamente una pequeña cavidad de fractura por fatiga en la
parte superior, lo que indica que la carga que rompió este diente fue
fundamentalmente de impacto y sobrecarga. La fractura del diente
inferior es, en cierta forma, una fractura final áspera y leñosa en la parte
inferior de los lados derecho e izquierdo.
147
Inspección La inspección mas detallada, revela con más claridad el oleaje y las
detallada mellas que empiezan en el diente. Estas mellas indican que ha habido
esfuerzos de flexión bastante grandes y que varias grietas empezaron a
aliviar esos esfuerzos. Como los puntos de iniciación están en la
superficie, sabemos que no se trata de inclusiones o pregrietas.
Debemos anotar hechos sobre carga y aplicaciones antes de pensar que
el engranaje es débil.
148
Fractura frágiles Muchas fracturas de engranajes son el resultado de carga por impacto.
dúctiles Debemos recordar que las fracturas quebradizas son brillantes,
cristalinas y ásperas al tacto. Las fracturas dúctiles son oscuras,
ásperas, leñosas y, por lo general, la fractura final tiene labios cortantes.
Las fracturas dúctiles se producen cuando la sobrecarga basta para
fracturar un diente del engranaje en un ciclo de carga. Las caras de la
fractura serán leñosas en apariencia y normalmente oscuras y ásperas.
149
Textura similar a Noten que la superficie tiene una textura similar a la de un pedazo de
la de un pedazo madera rajado. La apariencia leñosa aquí se debe al deslizamiento y
de madera rajado separación a lo largo de las líneas de flujo del acero. Este engranaje se
hizo de barra de acero en bruto de estructura granular lateral. Las
fracturas dúctiles son, por lo general, resultados que nos indican, por lo
tanto, que se debe buscar el origen de la sobrecarga.
150
Fuerte impacto Cuando los dientes de un engranaje saltan como resultado de un fuerte
impacto, se producen fracturas quebradizas con características propias.
El lado donde comienza la grieta tiene generalmente apariencia
cristalina, mientras que la ultima parte del diente en romperse, fractura
final, esta casi siempre cortada.
151
Fractura inicial Es mas fácil ver la forma de la fractura quebradiza típica, causada por
carga de impacto, vista desde un extremo del diente roto. Aquí la fractura
inicial cristalina se halla a al izquierda y luego la fractura final a la
derecha.
152
RODAMIENTOS
Nomenclatura Estudiaremos la nomenclatura, la función, las cargas, como son

fabricados, como deben ser instalados y como funcionan. Trataremos
Función también de problemas relacionados con cojinetes y buscaremos
evidencias que nos ayuden a determinar las causas básicas de las fallas
Cargas de los cojinetes.
Fabricación
Instalación
Operación
Problemas
153
Cojinetes: Hay dos categorías generales de cojinetes antifricción, de bola y de

rodillos. Dentro de estas categorías, los dos tipos principales que se
De Bolas encuentran en los productos Caterpillar son:
De Rodillos De Bolas: Contacto radial

Contacto angular
De Rodillos: Cilíndricos (rectos)

Cónicos
Esféricos
Axiales
154
NOMENCLATURA
Cojinete de bolas A.- Anillo exterior
B.- Pista de anillo exterior
C.- Superficie de anillo exterior (D.E)
D.- Canastillo
E.- Bolas
F.- Anillo interior
G.- Pista del anillo exterior
H.- Superficie del anillo exterior (D.I)
I.- Cara de los anillos
155
Cojinete de A.- Anillo exterior

rodillos B.- Pista de anillo exterior
cilíndricos C.- Superficie del anillo exterior (D.E)
D.- Canastillo
E.- Rodillos
F.- Anillo interior
G.- Pista del anillo interior
H.- Superficie del anillo interior (D.I)
I.- Cara de los anillos
J.- Pestañas
156
Cojinete de A.- Cubeta o anillo exterior

rodillos cónicos B.- Pista de cubeta o anillo exterior
C.- Superficie del anillo exterior (D.E)
D.- Cara frontal del anillo exterior
E.- Cara posterior de anillo exterior
F.- Porta rodillos
G.- Rodillos
H.- Cono o anillo interior
I.- Pista o cono de anillo interior
J.- Superficie del anillo interior (D.I)
K.- Cara frontal del anillo interior
L.- Pestaña de cara frontal, anillo interior
M.- Cara posterior del anillo interior
N.- Pestaña en cara posterior de anillo interior
157
FUNCIONES
Dos funciones Los cojinetes tienen dos funciones principales:

principales
1.- Soportar y mantener el alineamiento de ejes y cajas permitiendo girar
con un mínimo de fricción.
2.- Soportar cargas radiales y axiales
158
CARGAS
Cargas radiales Las cargas Radiales (flecha hacia abajo), son consecuencia
generalmente del peso de las piezas soportadas por los rodamientos y
de las cargas sobre los ejes necesarios para transmitir potencia, tales
como correas, cadenas, mando de engranajes, etc.
Cargas axiales Las cargas Axiales (flecha hacia la izquierda), resultan de las fuerzas de
enganche de embragues, fuerzas de las ruedas cuando la maquina
realiza un giro, fuerzas hidráulicas no balanceadas en la línea de los
ejes, peso de las piezas sobre los ejes verticales, fuerza de engranajes
helicoidales, etc.
159
Cojinete de El cojinete de contacto radial simple, es el cojinete de bolas que se usa

contacto radial con mayor frecuencia, es capaz de soportar tanto cargas radiales como
simple una cantidad limitada de cargas axiales. Sin embargo, es esencialmente
un cojinete para soportar cargas radiales. Por lo tanto, debe instalarse
correctamente para que no sea sometido a cargas axiales altas.
160
Cojinete de pista Otro tipo de cojinete de bolas, usado a veces en aplicaciones que
interior dividida requieren una ubicación axial exacta, es llamado cojinete de pista interior
dividida. Estos cojinetes son capaces de soportar cargas axiales en
ambas direcciones. La pista interior dividida permite tener resaltes
axiales elevados a ambos lados de la pista y permite también montar
más bolas en el cojinete.
161
Cojinete de El cojinete de agujas es un tipo especial de cojinetes de rodillos

agujas cilíndricos que tienen rodillos con una relación de longitud / diámetro
mayor de 4:1. Se usan para soportar cargas radiales en ejes en los que
se debe mantener las dimensiones radiales al mínimo. Este conjunto de
porta rodillos y rodillos es un tipo de cojinete de agujas que se usa, a
veces, para soportar los engranajes planetarios de las servo
transmisiones.
162
Cojinete de Otro tipo de cojinete de agujas, su característica particular es la pista

agujas de exterior, la cual se forma estampando un anillo de acero endurecido
pista exterior relativamente delgado alrededor de los rodillos. Este tipo de cojinetes
necesita de un cuidado especial al ser instalados.
163
Cojinetes de Los cojinetes de rodillos cónicos sirven especialmente para soportar

rodillos cónicos cargas radiales y axiales. Esto es posible porque los rodillos y las pistas
forman un ángulo con el eje de giro de los ejes. Estos cojinetes son
también útiles para mantener una posición axial precisa de los ejes y de
las cajas.
164
Cojinetes de Los cojinetes de rodillos esféricos se auto alinean y, por lo tanto, pueden
rodillos esféricos tolerar cierta desalineación de los ejes y de las cajas. En adición de
cargas axiales, estos cojinetes pueden soportar cargas axiales en ambas
direcciones.
165
Cojinetes axiales Los cojinetes axiales de rodillos están diseñados para soportar
de rodillos solamente cargas del tipo axial, la mayoría de los cojinetes antifricción
incorporan canastillos para mantener los elementos rodantes
equidistantes. Esto produce una carga equilibrada de la carga entre los
elementos rodantes e impide que rocen entre si durante la operación. Si
los rodillos giran libremente podrían atravesarse, dejar de rodar y patinar
causando desgaste adhesivo y falla prematura.
166
Contacto angular Los cojinetes de contacto angular simple a la izquierda, están diseñados
simple para soportar tanto cargas radiales como considerables cargas axiales.
Se usan también cuando se requiere una ubicación axial precisa de los
ejes. Estos cojinetes pueden recibir cargas axiales solo en una dirección.
Sin embargo, cuando se montan en pares opuestos, los cojinetes de
contacto angular simple pueden soportar cargas en ambas direcciones.
Contacto angular Los cojinetes de contacto angular dobles a la derecha, son básicamente
doble dos cojinetes simples fabricados en una sola unidad, pueden soportar
cargas axiales en ambas direcciones y permite una ubicación axial
precisa de los ejes.
167
Contacto radial En cojinetes de contacto radial sometidos solo a cargas radiales, los
esfuerzos se concentran en el centro de las pistas. El anillo fijo soportará
un esfuerzo constante en la sección que esta en la dirección de la carga
(zona de carga). El anillo rotatorio soportará los esfuerzos alrededor de
toda su circunferencia.
Contacto angular En los cojinetes de contacto angular sometidos a cargas radiales mas
cargas axiales significativas, los esfuerzos se concentran hacia un lado
de las pistas y todo alrededor de ambos anillos.
168
Rodillos Esfuerzos normales en los cojinetes de rodillos cilíndricos se presentarán

cilíndricos a lo largo de toda la pista rotatoria, a medida que pasa por el área de
carga, y solo parcialmente en la pista estacionaria, en la zona de carga.
Rodillos cónicos Los esfuerzos en cojinetes de rodillos cónicos sometidos a altas cargas
axiales o precargas se presentarán alrededor de toda la superficie de
ambas pistas. Existirán además fuerzas de flexión, deslizamiento y
compresión, debido al contacto entre la pestaña posterior del anillo
interior y el extremo de mayor diámetro de los rodillos (fuerza de
asentamiento).
169
FABRICACIÓN
Las pistas se Los cojinetes se fabrican de aleaciones de acero de alta calidad, algunos
cortan de tubos se funden al vacío y la mayoría se desgasifican al vacío para obtener
máxima limpieza. Las pistas se cortan de tubos (cojinetes pequeños) o
se forjan (cojinetes grandes) de acero de alta calidad y luego se
maquinan a la dimensión especificada.
170
Pista rodillos Después del maquinado, las pistas de los cojinetes de rodillos cilíndricos
cilíndricos y cónicos son sometidas al proceso de endurecimiento superficial hasta
Dureza mínima una dureza mínima de 58 RC y después rectifican a la dimensión final.
de 58 RC Las temperaturas de revenido son aproximadamente de 190 a 204°C
(375 a 400°F). El endurecimiento superficial le da a las superficies de las
pistas buena resistencia contra desgaste y contra fatiga, manteniendo un
núcleo mas blando (25-40 RC) y mas resistente para soportar cargas de
impacto.
171
Forja en frío Los rodillos se forjan en frío del mismo acero de alta calidad, este es un
ejemplo de un rodillo cilíndrico después de ser forjado y antes del
tratamiento térmico y del rectificado.
172
Dureza Los rodillos también se someten a endurecimiento superficial, dureza

superficial 60 RC mínima de 60 RC, y después se rectifican a la dimensión final.
173
Cojinetes de Los cojinetes de bolas y de rodillos esféricos se fabrican de manera

bolas y rodillos similar, excepto que las pistas y los elementos rodantes son
esféricos endurecidos totalmente. Es por esto que no se observa endurecimiento
superficial en los cortes transversales de la bola y de las pistas que se
muestran en esta ilustración.
174
REMOCIÓN / INSTALACIÓN
Indicaciones para Es muy importante usar los cojinetes apropiados a cada aplicación y
la remoción e seguir los procedimientos correctos de remoción e instalación.
instalación
1.- Asegúrese de ordenar cojinetes por medio del sistema de piezas
Caterpillar.
2.- Los cojinetes, ejes y alojamiento de las cajas deben estar limpios y
libres de polvo o suciedad.
3.- Se deben utilizar herramientas y procedimientos adecuados para
evitar ejercer fuerzas excesivas entre las pistas y los elementos rodantes
y para evitar dañar las pistas, cajas y ejes.
4.- La alineación de los ejes y de las cajas debe ser exacta.
5.- Los cojinetes deben encajar correctamente en los ejes o en los
alojamientos de las cajas.
6.- El ajuste de los cojinetes, si es requerido, debe ser exacto.
175
Operación y La velocidad del cojinete es el principal factor para determinar el espesor

desgaste normal del lubricante, otros factores incluyen cargas, acabado superficial,
viscosidad del aceite y temperatura. Durante la operación normal a alta
velocidad, los elementos rodantes giran con la velocidad suficiente para
producir una capa fina de aceite (elastohidrodinámica, EHD) que separa
los elementos rodantes de las superficies de las piezas.
176
Velocidades En aplicaciones de velocidades mas bajas, la película de lubricante

bajas puede no ser suficiente para mantener completamente separadas las
superficies de las pistas y de los elementos rodantes, en estas
condiciones alguna partícula puede penetrar la película de lubricante
acortando la vida útil del cojinete, en términos de número de
revoluciones. Este hecho se toma en consideración cuando se diseñan
los cojinetes, por lo que se consigue la vida útil normal en términos de
horas de operación.
177
Carga radial Esta ilustración muestra un patrón de desgaste normal de una pista en
anillo interior un cojinete de bolas cargado radialmente, la flecha indica la dirección de
gira, anillo la carga en la pista interior. En esta aplicación el eje (anillo interior) gira
exterior detenido mientras que la caja (anillo exterior) esta estacionaria. El desgaste se
produce en todo alrededor del centro de la pista interior rotatoria y solo
en la porción de la zona de carga de la pista estacionaria.
178
Carga radial Este patrón de desgaste es típico de un cojinete de bolas cargado

anillo exterior radialmente en el que el anillo exterior gira mientras que el interior
gira, anillo permanece estacionario. El desgaste se produce alrededor del centro de
interior detenido toda la pista exterior y solo en la porción de la zona de carga de la pista
estacionaria interna.
179
Cargas axiales Si un cojinete de bolas soporta siempre cargas axiales en una sola
dirección, el patrón de desgaste de las pistas será similar al de esta
ilustración.
Nota: cargas axiales puras producen desgaste alrededor y hacia un lado

en las dos pistas.
180
Cargas radiales y Estas pistas son de un cojinete de bolas sometido a ambas cargas, axial
axiales y radial. La pista exterior estacionaria tiene mayor desgaste (hacia abajo)
en la dirección a la carga radial.
181
Rodillos Los cojinetes de rodillos cilíndricos están diseñados fundamentalmente

cilíndricos para soportar cargas radiales, por lo que sus patrones de desgaste
anillo interno normal serán similares a los de cojinetes de bolas en aplicaciones de
gira, anillo carga radial. El desgaste se producirá alrededor de toda la pista rotatoria
externo detenido y solo parcialmente en la pista estacionaria en la zona de carga.
182
Rodillos cónicos Los patrones de desgaste en cojinetes de rodillos cónicos variaran

baja precarga dependiendo del ajuste y de las cargas axiales a que se sometan.
Mientras mas suelto sea el ajuste y mas ligeras las cargas axiales, mayor
será la tendencia de la pista estacionaria a desgastarse solo en una
porción de su circunferencia.
183
Precarga alta Cuanto más apretado sea el ajuste y mayores sean las cargas axiales,
mayor será el desgaste en toda la circunferencia de la pista estacionaria.
184
Los tipos más 1.- Fatiga por esfuerzo de contacto

comunes de
daños de 2.- Deformación plástica
cojinetes
3.- Desgaste adhesivo
4.- Desgaste abrasivo
5.- Corrosión
6.- Corrosión por frotación
7.- Picaduras y estrías causadas por electricidad
8.- Daños por manejo e instalación inapropiados
9.- Fracturas
185
Los puntos La mayoría de las condiciones anormales causarán altas cargas y/o
claves a recordar temperaturas en la pista y en los elementos rodantes, lo cual afectará la
cuando se película de aceite, causando desgaste anormal, descascaramiento o
analizan fallas deformación plástica y finalmente falla.
También debemos reconocer que cuando ocurre un tipo de daño, este

puede producir otro tipo de daño en la misma superficie de la pieza. Por
lo tanto en el momento de investigar se pueden encontrar dos o más
tipos de daños, con el daño secundario sobrepuesto sobre el daño inicial.
Por ello es deseable investigar una falla en la etapa más temprana

posible, para determinar con mayor exactitud la raíz del problema.
También debemos asegurarnos de considerar todos los hechos y

posibles condiciones durante nuestro análisis para no saltar a ideas
preconcebidas acerca de la causa de la falla.
186
Fatiga por Si existe sobrecarga y hay suficiente aceite fresco para evitar el
esfuerzo de ablandamiento del cojinete por alta temperatura, las pistas y los
contacto elementos rodantes pueden fallar de forma prematura debido a fatiga por
esfuerzo de contacto al rodar. Altos esfuerzos de rodadura causan
flexión cíclica de las superficies de las pistas y elementos rodantes, los
cuales inician pequeñas fracturas por fatiga debajo de la superficie, las
que pueden crecer hacia la superficie, quebrando eventualmente
grandes pedazos de material, llamado descascaramiento.
187
Causas de fatiga Existen varias causas posibles de fatiga prematura por esfuerzo de
por tensión de contacto como:
contacto
- Exceso de cargas aplicadas
- Cojinetes de rodillos cónicos ajustados muy sueltos
- Cojinetes de rodillos cónicos ajustados muy sueltos
- Eje muy grande o caja muy pequeña
- Eje o caja ovalados
- Eje o caja cónicos
- Mala alineación
- Lubricación de baja viscosidad
188
Cojinetes El ajuste correcto de los cojinetes de rodillos cónicos es esencial, si el

cónicos sueltos cojinete se deja muy suelto (mucho juego axial), puede ocurrir desgaste
y descascaramiento debido a sobrecarga, por no haber el suficiente
numero de rodillos soportando la carga.
En aplicaciones de ejes horizontales, principalmente carga radial, esto

puede resultar en:
- Desgaste y descascaramiento alrededor de la pista rotatoria, pero solo

en una pequeña porción de la pista estacionaria.
- Los rodillos pueden mostrar desgaste y descascaramiento desigual en

los extremos. Las pistas también pueden mostrar más desgaste y
descascaramiento en una cara que la otra.
- Las ventanas del porta rodillos en los cojinetes en cualquier extremo del
eje pueden mostrar un patrón de desgaste (llamado reloj de arena) y
formación de labios.
189
Perdida de ajuste Este anillo estacionario (foto izquierda) fue sobrecargado debido a la
axial perdida del ajuste del cojinete (juego axial). Vea el área estrecha de
descascaramiento, el cojinete tenía tanto juego axial que los rodillos no
hacían contacto con el ancho total de la superficie de la pista.
Rodillos con Los rodillos cónicos de este mismo cojinete (foto derecha) muestran
desportillamiento descascaramiento en el extremo de menor diámetro lo que indica mala
alineación por excesivo juego axial. Note también la formación de labios
Desgaste de reloj y el patrón de desgaste de reloj de arena de las ventanas del porta
de arena rodillos. Esto se debe a que se permitió que los rodillos se atravesaran y
rozaran con mayor fuerza que la normal contra las ventanas del porta
rodillos, debido a que no se mantuvieron alineados con un ajuste
correcto y fuerza de asentamiento adecuada contra la pestaña posterior
del anillo interior.
190
Cojinetes Si la precarga es excesiva, los elementos de rodadura y las pistas

cónicos muy pueden sobrecargarse en el sentido axial, causando fatiga prematura de
apretados sus superficies, descascaramiento y falla final.
- Desgaste / descascaramiento en una gran porción de la circunferencia

de ambas pistas la rotatoria y la estacionaria.
- Rodillos y pistas se desgastan / descascaran uniformemente de cara a

cara.
191
Cargas axiales Esta pista de cojinete de rodillos cónicos (foto izquierda) tiene los indicios
excesivas típicos de haber sido sometida a cargas axiales excesivas, posiblemente
por un ajuste muy apretado.
Ajuste muy
apretado Los rodillos y el anillo exterior (foto derecha) muestran el mismo patrón
de descascaramiento uniforme, indicando que estas piezas también
operaron apretadas y fueron sometidas a sobrecarga durante su vida útil.
192
Fuera de Otro problema dimensional que puede acortar la vida útil es un eje o una
redondez caja fuera de redondez, en este caso, el patrón de desgaste de la pista
(ovalado) instalada en o sobre la pieza fuera de redondez, mostrará dos o más
zonas de carga.
193
Eje o alojamiento Ejes o alojamientos cónicos pueden sobrecargar los cojinetes. Como se
cónico ve aquí, el patrón de contacto puede ser mayor donde la pista queda
más apretada, el cojinete también muestra decoloración por calor en el
área de mayor contacto, causada por un aumento de la temperatura
debido a la reducción de los espacios libres entre los elementos de
rodadura y las pistas.
194
La mala alineación también puede causar desgaste anormal, fatiga por

Mala alineación esfuerzo de contacto y descascaramiento. Esta pista de un cojinete de
rodillos cónicos muestra un patrón de desgaste causado por un eje mal
alineado debido a la pérdida de apoyo en el otro extremo. Si se deja
operar por más tiempo y las temperaturas no son excesivas, la superficie
puede desarrollar fatiga por esfuerzo de contacto y descascaramiento.
195
DEFORMACIÓN PLÁSTICA
Apariencia seca / Si la causa principal es la falta de aceite o grasa, las superficies del
caliente cojinete y los componentes contiguos serán, generalmente, ablandados
por la alta temperatura, mostraran decoloración por el calor y tendrán
una apariencia mas bien seca con poco aceite quemado o recocido.
196
Indicios de El porta rodillos y los rodillos también muestran indicios de severo

severo recalentamiento. Los rodillos se ablandaron, como lo indica la
recalentamiento deformación plástica de ellos. El porta rodillos se deformo, permitiendo
que los rodillos se atravesaran, dejaran de rodar, patinaran, causaran
desgaste adhesivo y generaran más calor.
197
Decoloración por La pista exterior también muestra signos de decoloración por calor,
calor desgaste adhesivo, depósitos del porta rodillos fundido y una apariencia
seca y caliente.
198
Apariencia Los cojinetes pueden también recalentarse y deformarse plásticamente

húmeda / caliente debido a otros factores aparte de la falta de lubricación.
- El uso de aceite de muy baja viscosidad

- Altas temperaturas de operación, temperatura ambiente muy alta,
cantidad marginal de aceite, demasiado aceite o grasa causando batido.
- Altas cargas: aplicadas, mala alineación, mal ajuste.
- Acabado superficial muy áspero.
Cualquiera de estas condiciones puede causar un contacto más áspero

que el normal. Esto puede luego acelerar el desgaste y aumentar aun
más las temperaturas en las superficies de los rodillos, porta rodillos,
pistas y pestañas.
Si el calor no se mantiene por debajo de la temperatura de revenido, las

superficies se pueden ablandar resultando en deformación plástica.
199
Las superficies Los elementos rodantes y las pistas pueden tener también una
vidriosas pueden apariencia vidriosa, debido a un aplanado plástico y del pulido de una
también mostrar capa muy fina de la superficie, las superficies vidriosas pueden también
decoloración mostrar algo de decoloración térmica si las temperaturas superficiales
térmica fueron altas. Después comenzaran a desprenderse pequeños trozos de
material de los elementos rodantes o de las superficies de las pistas
formando picaduras, estas picaduras pueden tener una apariencia de
escarcha.
200
Si se genera una gran cantidad de calor las superficies del cojinete y las
Depósitos de superficies contiguas aparecerán decoloradas y húmedas, con depósitos
aceite quemado o de aceite quemado, cocido o carbonizado. El aceite quemado o
carbonizado carbonizado es evidencia que había aceite en el cojinete, pero el calor
generado es muy grande para ser controlado por el lubricante.
201
Posibles causas El desafío para el analista ante una situación de un cojinete recalentado,
pero no completamente seco, es determinar:
- Si la cantidad de aceite o grasa era marginal.

- Si la viscosidad del aceite era muy baja por:
- Uso de un lubricante inapropiado.
- Altas temperaturas de operación (T° ambiente o demasiado aceite)
- Si la película del lubricante se alteró debido a altas cargas aplicadas,
ajustes erróneos, mala alineación, ajuste dimensional incorrecto,
acabado superficial áspero, etc.
Como puede ver, existen varias condiciones que pueden causar el

mismo daño a los cojinetes. Es por eso que es muy importante analizar
las fallas de los cojinetes lo antes posible y obtener todos los
antecedentes, tales como calidad del aceite, cantidad, cargas,
temperaturas de operación, antes de determinar la causa principal más
posible.
202
Brinelado Otro tipo de deformación plástica que no esta acompañada normalmente

de signos de alta temperatura es el denominado mellado o brinelado. Las
marcas Brinell son indentaciones en la superficie de las pistas producto
de cargas excesivas transferidas a estas por los elementos de rodadura.
Se pueden producir durante el armado al presionar fuertemente una pista
en posición a través de la otra y los elementos de rodadura.
203
Magullado Partículas grandes en el lubricante, tales como restos metálicos de la

falla de un engranaje o de otro cojinete, pueden causar deformación
plástica de la superficie o indentación fragmentada, llamada magullado,
de las pistas y elementos rodantes. Las partículas rodantes producirán
indentaciones angulares agudas, mientras que las partículas más
blandas causaran indentaciones más suaves y menos profundas.
204
Desgaste Estas pistas son un ejemplo típico de desgaste adhesivo superficial

adhesivo causado por esa condición. Note que el desgaste no creo excesivo calor
ni ablandó el acero, ya que la decoloración térmica y deformación
plástica es muy pequeña o nula. Esto indica que hubo suficiente cantidad
de aceite para evacuar el calor generado por el desgaste adhesivo. El
desafío es saber porque los rodillos dejaron de girar.
205
Desgaste Abrasivos, tales como polvo o arena en los sistemas de lubricación,

abrasivo pueden también ocasionar fallas de cojinetes. Esta pista de cojinetes
estuvo expuesta a una gran cantidad de abrasivos finos. Vea el acabado
mate o satinado de la pista, causado por picaduras finas resultado de la
acción de pulido del material abrasivo. Esta misma condición se presento
en los rodillos y en la otra pista.
206
Contaminación Si la contaminación es excesiva, los cojinetes pueden trabarse,

excesiva causando el deslizamiento de rodillos o bolas, generando desgaste
adhesivo y causando que las pistas se muevan en los alojamientos de
las cajas o sobre los ejes.
Una contaminación severa puede causar el desgaste de los elementos

rodantes y de las pistas, lo que puede incrementar el juego axial en
cojinetes de rodillos cónicos y producir desgaste anormal del porta
rodillos, rodillos girando atravesados, fractura del porta rodillos y daño
extensivo.
Si los abrasivos hacen que el desgaste de los cojinetes se torne en

desgaste adhesivo o descascaramiento, será difícil determinar la causa
principal examinado solamente el cojinete dañado, sin embargo, la
observación cuidadosa de otras partes integrantes del mismo sistema de
lubricación dará por lo general evidencia de la contaminación del
sistema.
207
Corrosión Los cojinetes nuevos son sumergidos en una disolución anticorrosiva y

luego envueltos en un papel protector por el fabricante. Los cojinetes que
se sacan de una maquina y se limpian pueden oxidarse rápidamente, por
lo tanto una buena practica es protegerlos con aceite, grasa, u otro
inhibidor de corrosión. Si estas no se siguen, se producirá corrosión
atmosférica como esta y resultara en un cojinete inutilizable.
208
Corrosión Si entra humedad en el sistema de lubricación, la corrosión puede ocurrir

estática después de instalar el cojinete. Muchas veces, la corrosión ocurre
mientras la maquina está detenida y se produce una condición conocida
como corrosión estática, o revelado con acido negro, la cual produce
manchas de corrosión negras equidistantes, picaduras o depósitos tal
como se aprecia en esta fotografía.
209
Corrosión por Se puede ver corrosión por frotación en las superficies de las pistas
frotación donde los elementos de rodadura pueden haber vibrado, mientras el
cojinete no giraba, esta condición se llama brinelado falso. La superficie
exterior de esta pista muestra corrosión por frotación, indicio de que
hubo movimiento relativo.
210
Mellado falso Este cojinete de rodillos cilíndricos soporta el plato oscilante de una
bomba de caudal variable de una escavadora. Durante la operación, el
cojinete gira unos cuantos grados según lo requiera la demanda de flujo
de la bomba. La mayor parte del tiempo, el cojinete está estacionario y
sujeto a vibraciones bajo cargas normales, después de muchas horas de
operación, es posible encontrar algo de mellado falso en las superficies
de las pistas.
Vea en esta imagen que se han borrado las marcas originales de

rectificado en el lugar donde los rodillos vibraron contra la pista. Esto nos
dice que ha ocurrido mellado falso.
211
Estrías y Otra condición anormal que puede causar fallas en cojinetes es el paso
picaduras de corriente eléctrica a través de ellos, dos formas de que esto suceda:
eléctricas
- El paso de corriente eléctrica relativamente alta mientras el cojinete no
gira.
- El paso de corriente eléctrica relativamente baja por largos periodos de

tiempo, mientras el cojinete esta girando.
212
Alta corriente El paso de alta corriente mientras el cojinete no esta girando causa
mientras el usualmente marcas de arco y picaduras. Las causas principales pueden
cojinete no esta incluir el soldar en una maquina teniendo la conexión a tierra de tal
girando manera que la corriente eléctrica pase a través del cojinete. Estas
picaduras pueden llevar a descascaramiento y falla final.
213
Paso de Otra forma de daño eléctrico es el paso de corriente, relativamente baja,

corriente, por un periodo de tiempo prolongado durante la operación. Los signos
relativamente característicos son picaduras pequeñas y numerosas que cubren una
baja, por un gran porción de los elementos de rodadura y sus áreas correspondientes
periodo de en las pistas. Si también hay vibración, estas picaduras pueden
tiempo desarrollarse como estrías, ruido e incremento de las vibraciones. Las
prolongado estrías son líneas axiales en esta pista de un cojinete de bolas.
En esta vista amplificada podemos ver que las estrías son realmente
concentraciones o grupos de pequeñas picaduras
214
Daños por Si los cojinetes se dejan caer o se manipulan de forma inapropiada antes
manipulación de su instalación, las pistas pueden abollarse, agrietarse o astillarse. Las
fracturas se iniciarán por lo general en las superficies expuestas de las
pista, vulnerables a las fuerzas externas. Este anillo exterior parece
haber recibido golpes por una fuerza externa en la cara de la pestaña.
215
Golpe antes de la Este canastillo se dañó al dejar caer el anillo interior antes de su
instalación instalación. Daños como este pueden quebrar el porta rodillos, trabar los
rodillos, hacer que giren en forma oblicua, que dejen de girar y patinen,
generen calor y causen una falla realmente grave.
216
Giro con aire Otra forma de daño por manipulación incorrecta es secar los cojinetes
comprimido haciéndolos girar con aire comprimido. Esta práctica debe evitarse ya
que puede causar desgaste adhesivo a las pistas y a los elementos de
rodadura porque no hay una película de lubricante que los separe.
217
Presión excesiva Las pestañas de los cojinetes de rodillos pueden astillarse o quebrarse
en el montaje durante la instalación si se presionan a través de los elementos de
rodadura. Si la pista tiene pestaña, las partes quebradas tenderán a
tener la misma distancia de separación que los rodillos. Si los rodillos se
mantienen en posición con un anillo a presión, como se muestra en la
foto, la separación de la fractura tenderá a ser aleatoria.
218
Evitar remoción Algunas prácticas de remoción de cojinetes incluyen el uso de un soplete

con soplete para cortar el anillo interior o encoger el cordón de soldadura del anillo
exterior.
Cuando sea posible se deberá evitar estos métodos ya que se genera un

calor no controlado y se puede provocar daño físico. Cuando sea
posible, se deberán evitar estos métodos ya que se genera un calor no
controlado y se puede provocar daño físico a las cajas o a los ejes.
Este anillo exterior se aflojó de su alojamiento por el método de

encogimiento del cordón de la soldadura. La descolocación térmica se
extiende hasta el diámetro exterior. Éste procedimiento pudo haber
generado calor excesivo que se transmitió a la caja.
219
Fracturas Si la alineación es severa y puede sobrecargar, desgastar y fracturar los

elementos de rodadura, las pestañas y las pistas. Este grupo de piezas
pertenece a un tractor con aproximadamente 100 horas de servicio.
220
Fractura por La pista exterior del cojinete de rodillos cilíndricos en un extremo del eje
sobrecarga está fracturada debido a sobrecarga producida por la acción de la
palanca del eje mal alineado.
221
La pista y el eje Como se puede ver, la pista y el eje han sido forzados a moverse fuera
han sido de la caja en más de un ciclo, a través de la abertura fracturada en el
forzados a alojamiento de la caja. Una vez que esto ocurrió, el resto de los daños a
moverse fuera de los cojinetes y engranajes fue el resultado del severo de ese
la caja en más de alineamiento del eje.
un ciclo
La observación de cerca de la caja de hierro fundido, con luz brillante y
en ángulo, revela lo que parece ser una fractura práctica. Las fracturas
frágiles son normalmente causadas por cargas de impacto. El analista
debería ahora investigar la aplicación del tractor para ver cómo pudo
haberse aplicado una carga de impacto.
222

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Descripción del Curso

Titulo Análisis de fallas en componentes Hidráulicos

Duración 2 días (16 hrs)

Fundamentación Las condiciones extremas de trabajo, de carga y medioambientales

Quienes deben Este curso está orientado a mecánicos, técnicos y líderes de

Objetivos Al término del curso los participantes estarán en condiciones de

Pre-requisitos Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.

Metodología El curso se realizará en forma teórica, a través de la metodología

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