Está en la página 1de 20

Aplicación del modelo "Antecedente-Comportamiento-

Consecuencia" en la construcción de lumbreras y túneles

Application of an "Antecedent-Behavior-Consequence" model on shafts


and tunnel construction

Victor Jiménez Arguelles*1, Jesús A. Flores Bustamante*, Luis A. Rocha Chiu*

* Universidad Autónoma Metropolitana, MÉXICO.

Dirección para Correspondencia

RESUMEN

En la presente investigación y como primera etapa, se pretende mostrar como en una obra de
construcción y de forma particular en la construcción de lumbreras y túneles, los incidentes y
accidentes laborales se deben en su mayoría a factores que involucran de forma directa los
comportamientos de los trabajadores, aún cuando las condiciones físicas de la obra se hayan
previsto totalmente. La investigación se basa en la información recopilada durante dos años en las
actividades de construcción de la obra del sistema de drenaje profundo en México, que llevan a
cabo cuatro de las principales empresas constructoras mexicanas. Esta investigación se llevó a
cabo desde el punto de vista de la supervisión externa del proyecto, lo que permite contar con
información representativa, sin la manipulación de datos que puedan afectar o beneficiar a las
empresas participantes. Posteriormente, como segunda etapa de la investigación, considerando
que la ejecución del proyecto requerirá de al menos otros tres años, se pretende desarrollar e
implantar un plan de Prevención de Riesgos Laborales (PRL) Basado en la intervención conductual
de los trabajadores, con la finalidad de reducir al mínimo la presencia de accidentes laborales.

Palabras Clave: Prevención, riesgos, accidentes, comportamientos, consecuencias.

1. Introducción

La seguridad laboral de los trabajadores, es un tema que poco a poco ha ido ganando terreno
dentro de los esquemas de trabajo en los centros laborales. En algunas empresas, como las
dedicadas al ramo de la farmacéutica, a la manufactura del vestido o a la petroquímica, por
ejemplo; poseen sistemas de gestión en PRL tales que permiten reducir sus accidentes al mínimo,
a tal grado que, se proponen metas de "cero accidentes" en ciertos periodos de tiempo.

El sector de la construcción, por poseer características muy propias, es el que más accidentes
presenta a nivel mundial. Y, aunque muchos empresarios, conscientes del problema que representa
la "inseguridad" de los trabajadores en las obras de construcción tratan de solucionar el problema,
proporcionando equipo de protección individual, dotando a los trabajadores con herramientas en
buen estado (parte técnica), colocando carteles informativos, etc.; los accidentes se siguen
presentando.
Por otro lado, en las obras de construcción se tiene un gran número de incidentes que no conllevan
directamente a lesiones físicas sobre los trabajadores. Esta situación origina que:

- Los trabajadores piensen que los accidentes son cuestión de suerte.


- Los empresarios minimicen este tipo de eventos y sigan considerando innecesario invertir en la
PRL.

Por tal motivo, en la presente investigación se pretende analizar y probar que la actuación de los
trabajadores es la principal fuente generadora de los accidentes laborales en el sector de la
construcción. También se pretende mostrar como es que un Plan de PRL basado en el modelo
Antecedente-Comportamiento-Consecuencia (donde se involucre la parte conductual de los
trabajadores), puede ser adecuado a los sistemas de gestión en las empresas constructoras con la
finalidad de minimizar los riesgos en los centros laborales y por consecuencia disminuir el número
de accidentes.

2. Metodología

En la primera fase de esta investigación, se hace uso de la investigación cualitativa para el análisis
de la situación actual en que se encuentra la prevención de riesgos laborales en el sector de la
construcción y de manera particular en el proyecto de construcción de un túnel para el sistema del
drenaje profundo en la Ciudad de México.

Posteriormente y como segunda parte, se aplicó la investigación cuantitativa para realizar un


análisis estadístico que permitiera determinar el estatus relativo a la presencia de accidentes en el
proyecto. De manera particular se analizaron los reportes de los accidentes para determinar las
posibles causas.

En la tercera parte se aplicó nuevamente la investigación cualitativa para analizar la posibilidad de


aplicar las teorías basadas en el comportamiento, sin que ello implicara modificaciones sustanciales
en los Sistemas de PRL de las empresas. Para tal efecto, se considera que por las condiciones de
operación en las empresas constructoras, la capacitación y el refuerzo positivo son dos
herramientas poderosas que pueden ser integradas a los Sistemas de Gestión y de esta manera
disminuir la presencia de actos inseguros por parte de los trabajadores.

3. Situación actual de la seguridad en las obras de construcción

En la actualidad y en cualquier centro de trabajo, la seguridad de las personas debería estar por
encima de todo, pero desafortunadamente, parece ser que este tema tan delicado es minimizado y
está a la sombra de la reducción de los presupuestos, como considera Almodóvar (2001).

Otra situación que afecta a la seguridad en la construcción es el hecho de que la mayoría de las
investigaciones que se realizan en pro de la prevención de riesgos, se llevan a cabo en la industria
tradicional, es decir, donde las características son totalmente diferentes a las que se tienen en la
industria de la construcción.

Este antecedente, origina que cuando se pretenden implementar los planes PRL en el sector de la
construcción, debido a las condiciones adversas que éste guarda, dichos planes fracasan o
simplemente arrojan pobres resultados. Esto por consecuencia, como considera Rappaport et al.
(1999), origina una desmotivación en quienes realizan esfuerzos encaminados a proveer
condiciones seguras a los trabajadores y es aquí donde se inicia el círculo vicioso de negatividades
que lo único que originan es incrementar la inseguridad en los centros de trabajo.
Por ello, el problema de la investigación se puede plantear de la siguiente manera:

"¿Cómo modificar los comportamientos inseguros e imprudentes de los trabajadores para que estos
adopten conductas seguras en las actividades que realizan y, que además los cambios positivos
que se obtengan sean de manera permanente?".

De manera breve, a continuación se listan los principales puntos por los cuales el sector de la
construcción es considerado como uno de los más complicados en cuestiones de seguridad e
higiene:

- Ausencia de planes de PRL en las obras de construcción,


- Falta de compromiso a nivel gerencial,
- Desarrollo de las actividades a la intemperie,
- Alta rotación de trabajadores,
- Falta de capacitación a los trabajadores,
- Falta de compromiso en el personal de seguridad,
- Cambio constante de los lugares de las obras,
- Asignación frecuente de diferentes actividades para los trabajadores,
- Equipos de protección personal anti-ergonómicos,
- Salarios bajos,
- Falta de prestaciones y estímulos.

4. Desarrollo

El proyecto se desarrolla en México, ubicándose geográficamente entre la Ciudad de México y el


Estado de Hidalgo, técnicamente consiste en la construcción de un túnel de 7 m de diámetro final y
de longitud aproximada de 65 km, para ello se requerirán de 24 lumbreras (algunas de ellas a más
de 150 m de profundidad) y un portal de salida, como obras auxiliares (ver Figura 1).

Figura 1. Aspecto de una lumbrera, de 12 m de diámetro y 40 m de profundidad (fuente propia)

El proyecto por su propia y gran envergadura, está considerado actualmente como uno de los 5
proyectos de mayor inversión a nivel mundial.
Respecto a las cuestiones de Seguridad e Higiene laboral, el proyecto representa grandes y muy
difíciles retos. En primera instancia, se tiene como antecedente la construcción de otro túnel en
1968 con características técnicas y localizaciones geográficas muy similares y con el mismo
propósito, conducir aguas negras.

Pero con la diferencia de que en aquellos años la seguridad de los trabajadores no era
precisamente un tema relevante y como consecuencia de esta falta de compromiso, los accidentes
que se suscitaron fueron demasiados.

Durante el desarrollo del proyecto se han presentado una gran variedad de accidentes, siendo la
mayoría de ellos de tipo leve como lo muestran las figuras 2 y 3, es decir que solo se requirió de
atención por parte de los paramédicos de obra. Una situación que ha llamado mucho la atención es
el hecho de que de manera repetitiva, después de ocurridos los accidentes y al momento de
realizar las declaraciones los afectados y testigos, han manifestado abiertamente: "fue mi culpa",
"me descuide", "no me fije", lo que pone de manifiesto que: "no son las condiciones físicas del
ambiente de trabajo las principales causas de los accidentes" y al mismo tiempo se justifica todavía
más la intervención del análisis conductual.

Figura 2. Porcentajes de accidentes por su tipo, de un total de 50 (fuente propia)

Figura 3. Porcentajes de accidentes por su tipo, de un total de 88 (fuente propia)

Como se puede observar en las dos graficas anteriores, de los accidentes de tipo mortal, solamente
se ha tenido uno que lamentar. Por otro lado y contrario a lo que muchos esperaban, el número de
accidentes que se han presentado durante la ejecución del proyecto ha sido mínimo (ver Figuras
4 y 5). Teniendo asi de esta manera que de un promedio de 2271 trabajadores laborando por mes,
se presentó un promedio de accidentes de 6.9 por mes, lo que equivale al 0.30 % de
accidentalidad en 2 años de trabajo. Cabe mencionar que aunque el porcentaje es bajo, lo ideal en
el aspecto humanitario, sería tener cero accidentes.
Figura 4. Número de accidentes por mes durante el año 2009 (fuente propia)

Figura 5. Número de accidentes por mes durante el año 2010 (fuente propia)

Dadas las condiciones adversas que se presentan en el sector de la construcción, la tarea no es


fácil, pero si posible. Por lo que, partiendo de la premisa de que "todos los accidentes tienen causas
físicas y reales", y considerando que dichas causas pueden ser detectadas y posteriormente
eliminadas; entonces, los accidentes se podrán evitar, si se eliminan o minimizan los riesgos que
les dan origen. De manera similar Megías et al. (2011) y Williamson et al. (2001), consideran que
esta problemática se presenta también en los accidentes automovilísticos donde la causa principal
es la presencia de actos imprudentes, de manera particular, conductores que ingirieron alcohol.
Cabe mencionar que en el sector de la construcción, uno de los tantos factores que agravan la
situación es el la presencia de alcoholismo en muchos de los trabajadores.

5. Teoría de la seguridad basada en los comportamientos (SBC)

Diversas investigaciones han presentado evidencia convincente acerca del papel protagónico que juegan
los actos de las personas como causas directas de los accidentes en el trabajo. A partir de los estudios
realizados por Heinrich hace ya medio siglo, diversas fuentes han ampliado sus hallazgos y confirmado
sus apreciaciones. Los estudios más relevantes fueron las investigaciones sobre los accidentes en la
empresa química Dupont, en cuyas conclusiones se atribuyeron cerca del 80% de la causalidad de los
accidentes a los actos inseguros de las personas.

Durante la ejecución del proyecto en estudio (construcción de un túnel en México), se suscito un


accidente en donde un trabajador perdió la vida y se puso de manifiesto de forma clara y directa la
intervención de los comportamientos inseguros de los trabajadores de la construcción ante la seguridad
laboral:

Descripción de los hechos:

Información del accidente que pone de manifiesto la presencia de los factores conductuales:

- La persona encargada de dirigir las maniobras de la canastilla, fue la directamente afectada, cuando su
función es estar al pendiente en todo momento de los movimientos de dicha canastilla y poner en alerta
a los demás.

- Que el trabajador fallecido estaba consciente del descenso de la canastilla y que él haya estado parado
directamente en la zona donde él sabia bajaría la canastilla.

- Que después del accidente mortal, se conociera que un día antes había fallecido la madre del
trabajador, situación que posiblemente originó la distracción del mismo.

Al mismo tiempo y derivado del accidente, se puso de manifiesto la necesidad de que los encargados de
seguridad deben estar al pendiente inclusive del estado de ánimo y físico de los trabajadores y como
consideran Ferguson et al. (2010), se debe detectar a tiempo evidencias de cansancio o sueño y evitar
exponer a peligros a los trabajadores.

Este tipo de situaciones que de manera repetitiva se presentan en el ámbito de la construcción, y de


manera particular en el proyecto de construcción en estudio; como se muestra en la Figura 6, de los
accidentes ocurridos, más del 85% son por causas directamente imputables a los trabajadores, aun
cuando ellos mismos hayan resultado afectados física y psicológicamente.

Por otra parte, los factores mecánicos, naturales y condiciones físicas de los lugares de trabajo, han
demostrado tener poca presencia como causas de accidentes, y además, en el fondo de cada una de
ellas están presentes también las actuaciones humanas, lo cual indica que el porcentaje correspondiente
a los factores humanos podría incrementarse aun mas.
Figura 6. Principales factores que dan origen a los accidentes (fuente propia)

Dados los antecedentes antes mencionados, se justifica aun más la incorporación de la SBC en los
planes de PRL, ya que en ella se considera:

- La retroalimentación y el reforzamiento positivos, para aumentar las conductas apropiadas y seguras


por parte de los trabajadores. Esta parte es muy efectiva y de aplicación realmente sencilla, ya que
únicamente requiere que se les reconozca de manera inmediata los esfuerzos que los trabajadores
llevan a cabo cuando realizan sus actividades cumpliendo con las medidas de prevención de riesgos y de
actuaciones seguras.

- La retroalimentación correctiva, para disminuir las conductas no deseadas. Esta parte es la no


deseable en cualquier empresa, pero es necesaria, ya que implica aplicar llamadas de atención y
sanciones a los trabajadores cuando estos no atienden a las recomendaciones de los responsables del
área de seguridad. El caso más común es cuando no "quieren" hacer uso del equipo de protección
personal, pretextando que les es incómodo o que entorpece el desarrollo de sus actividades. Esta
situación igualmente debe analizarse a detalle, pues en algunos casos por ahorrar dinero, se les
proporciona equipo a los trabajadores sin tomar en cuenta la parte de la ergonomía.

Con estos dos tipos de acciones, también se logra la difusión de los compromisos que la empresa tiene
internamente en cuestiones de seguridad e higiene, de tal manera que los trabajadores en poco tiempo
lo asimilaran y trataran de adoptar comportamientos seguros en el que se manifiesten en todo momento
las medidas preventivas correspondientes.

La seguridad conductual también implica tener presente que:

- Es un proceso de mejoramiento continuo,


- Es un proceso dirigido por los propios trabajadores y hacia los trabajadores,
- Se requiere de un compromiso y estrategias similares en todo el sector de la construcción, ya que en
este sector se presenta el inconveniente de una alta rotación de trabajadores.

De igual manera, consideramos que por las características muy particulares que presenta el sector de la
construcción y dado que la SBC se centra específicamente en los comportamientos de los trabajadores,
esta herramienta puede ser integrada a los Sistemas de Gestión interna de cada empresa constructora,
sin que ello impliquen la sustitución de los planes ya implantados o la eliminación de objetivos ya
establecidos.
En el transcurso del desarrollo del proyecto en estudio, hemos podido constatar con mucha frecuencia
como los trabajadores llevan a cabo sus tareas de forma insegura, e inclusive se ha observado en gran
cantidad, la presencia de actos imprudentes que ponen en peligro sus vidas y las de sus compañeros.
Pero, como afortunadamente para ellos no sufren accidentes, estas malas actuaciones traen como
consecuencia un efecto negativo hacia la seguridad ya que se refuerza la idea errónea de los
trabajadores al pensar que nunca van a sufrir un accidente y agudiza más la presencia de malos hábitos
y costumbres (ver Figura 7).

En otras palabras: "el trabajador no ve una relación directa entre sus actos inseguros y los riesgos a los
que se expone".

Figura 7. Esquema del ciclo de actuaciones inseguras por parte de los trabajadores (fuente propia)

Pedroso et al. (2008), considera que dos conceptos básicos que intervienen de forma definitiva durante
el proceso de un sistema de SBC son:

a) Las actitudes. Que son creencias internas de la persona respecto de cómo evalúa un determinado
tema o situación. Por ello, es muy común escuchar: para cambiar el desempeño de las personas en
seguridad, primero debemos cambiar sus "actitudes".

b) La cultura. Considerada como el conjunto de normas de comportamiento apoyadas por el grupo,


estas normas reflejan creencias acerca de lo que es deseable en la organización y orientan el
comportamiento de sus miembros.

En la aplicación de estas teorías se ha notado un problema que no solamente radica en que a las
personas les disgusta que les digan en que creer, ya que además, algunas de las normas de
comportamiento que afectan negativamente la seguridad obedecen a contingencias del ambiente de
trabajo, como son los incentivos que estimulan el logro de metas de producción a expensas de la
seguridad.

Por otro lado, Montero (2003) considera que, la teoría del aprendizaje de conductas seguras recomienda
cambiar primero el comportamiento por que éste se puede medir y una vez que se cambian los
comportamientos relacionados con las tareas, los resultados crearán actitudes positivas que luego,
seguramente llevarán a una fuerte cultura de seguridad, y no al revés como se ha estado haciendo.
De esta manera, se considera que los nuevos comportamientos que se adquieran nos podrán llevar a
mejores actitudes acerca de la seguridad y, con el tiempo, contribuirán a cambiar la cultura (ver Figura
8).

Figura 8. Proceso de cambio de los comportamientos (fuente propia)

6. Modelo antecedente-comportamiento-consecuencia (ACC)

Una vez analizado y descrito como es que los comportamientos de los trabajadores influyen de
manera directa durante el desarrollo de los accidentes, y de manera particular en el sector de la
construcción. A continuación se describirá como es que la SBC puede ser incorporada en los planes
de PRL mediante el modelo ACC.

Antecedente (A)

Se define como antecedente a aquel que existe antes del comportamiento y que hace que la persona
realice un determinado tipo de acto.

Robbins (2003), considera que los futuros comportamientos de una persona dependen en gran medida
de su conducta en el pasado y que además, los antecedentes tienen éxito solamente cuando predicen de
manera eficiente las consecuencias, es decir, cuando las señales, reuniones, consignas y capacitación
predicen algo real.

Los antecedentes para los trabajadores, por lo tanto, pueden ser:

• Los conocimientos en seguridad


• La capacitación en las tareas que realizará el trabajador
• La problemática social y familiar que vive el trabajador
• La disposición de los grupos de trabajo.
• Las normas de cultura en la empresa.
• Presión por el tiempo destinado a cada una de las tareas.
• Condiciones de los equipos y herramientas.
• Condición de las advertencias (señalización, instrucciones, etc.)

Comportamiento (C)

Los comportamientos se definen como aquellos actos observables que las personas realizan y que no
son otra cosa que acciones observables que presentan la ventaja de poder ser medidos con cierta
precisión, y que además, se dispone de técnicas efectivas y comprobadas para lograr su cambio.
Los términos: Antecedente, Comportamiento y Consecuencia, siempre están presentes cuando "alguien"
hace "algo", por ello, es de importante que para nuestro objetivo que es cambiar los comportamientos
inseguros de los trabajadores, se consideren estos en conjunto.

El comportamiento de una persona puede observarse, por tanto puede registrarse y pueden acumularse
registros de estas observaciones. Con estos datos es posible emplear a la estadística y con ella pueden
hacerse inferencias de tendencias.

Por otra parte, como menciona Koukoulaki (2010), la seguridad laboral debe ser considerada y tratada
como un sistema y no simplemente no como parte aislada, de otra manera, los esfuerzos que se realicen
para este fin, no rendirán frutos.

Consecuencia (C)

Según Montero (2002), los comportamientos de las personas pueden ser influenciados por las propias
consecuencias que generan.

En realidad, el principio de la seguridad basada en los comportamientos, desde hace años se ha estado
utilizando en la gestión de la seguridad: las medidas disciplinarias (consecuencias negativas a evitar),
los entrenamientos en seguridad (antecedentes), la propaganda y publicidad (antecedentes), los
incentivos por buena seguridad (consecuencias positivas), los premios (consecuencias positivas), todos
ellos son ejemplos del uso, mayoritariamente empírico, consciente o no de éste modelo y de la regla.

7. Incorporación del modelo ACC en los planes de PRL en el sector de la


construcción

Retomando la teoría de que, una consecuencia inmediata, probable y positiva para la persona es la
mejor combinación para influenciar que se refuerce el comportamiento buscado y considerando además
que, por lo general el temor a los accidentes en sí mismos es una consecuencia con poco poder para
influenciar consistentemente a los comportamientos, a continuación se mencionan los puntos necesarios
para incorporar la SBC dentro de los planes de PRL:

Primer punto, es necesario que exista un convencimiento y disposición a la colaboración en todos los
niveles de la empresa, empezando por el nivel gerencial.

Segundo punto, se requiere de capacitar al personal a cargo del área de seguridad e higiene, tanto en
los procedimientos constructivos específicos del proyecto como en lo referente a la SBC.

Tercer punto, se debe llevar a cabo capacitación a los trabajadores, siendo esta específica y orientada a
las actividades que desarrollarán. Debido a las condiciones adversas que se presentan en el sector de la
construcción, la capacitación deberá ser debidamente planeada considerando al menos: que los
trabajadores presentan bajo nivel educativo, que existe alta rotación en los trabajadores, que el tiempo
siempre es limitado, que los espacios no son adecuados.

Cuarto punto, proporcionar platicas de seguridad de 5 a 15 minutos, diariamente y al inicio de la jornada


de trabajo.

Quinto punto, los responsables del área de seguridad y jefes de obra deben realizar inspecciones para
corroborar las formas de actuación segura o insegura por parte de los trabajadores, y en el momento
que detecten actuaciones inseguras o incorrectas, deberán indicar la corrección en el momento. Un
aspecto importante es que se debe reconocer lo bien hecho, esto da mayor motivación a los
trabajadores y se predica con el ejemplo.
Sexto punto, cuando se presenta un accidente, se debe hacer intervenir la herramienta de la
retroalimentación, siendo ésta, al momento inmediato después de sucedido el incidente o accidente.

Séptimo punto, los empresarios deben proponerse mantener las plantillas de trabajadores base, para no
partir de cero en el arranque de las obras.

Octavo punto, Las actividades de los encargados de seguridad y jefes de obra no debe ser de simples
policías en busca de culpables, la función de ellos debe ser de expertos en busca de oportunidades para
poder colaborar de forma preventiva. Para ello, se requiere de detectar los actos imprudentes o
procedimientos inadecuados de trabajo y mostrar las maneras correctas de hacer las cosas. Al mismo
tiempo, se debe hacer conciencia de las consecuencias negativas que dichos actos pueden ocasionar. Es
asi como las consecuencias se van convirtiendo poco a poco en antecedentes.

Noveno punto, Se requiere de llevar a cabo la etapa del análisis de reporte de los accidentes, ya que de
ello se deben derivar las medidas preventivas para evitar se vuelva incurrir en ello, como también lo
considera Pinto et al. (2011).

Decimo punto, la empresa deberá mantener el proceso de implantación y mejora en todos sus niveles,
con la finalidad de que a largo plazo se pueda establecer una cultura general de PRL. De esta manera, la
rotación continua en los trabajadores ya no impactara tanto de forma negativa, pues se espera que los
trabajadores que se vayan integrando a l empresa, encuentren reglas y procedimientos bien
establecidos que les permitan adaptarse de manera mas pronta.

8. Conclusiones

Durante el desarrollo del proyecto de construcción en estudio, se observó que las actuaciones por parte
de los constructores se llevan acabo de manera reactiva y no de manera "preactiva", es decir que la
"Prevención de Riesgos Laborales" simplemente no es preventiva.

Por otra parte, las empresas que si han mostrado interés por "contar" con medidas de seguridad en sus
obras, solo se han limitado a cumplir con proporcionar los equipos de protección personal, sin capacitar
y convencer al trabajador en el uso del mismo.

Respecto a la parte medular de esta investigación es de vital importancia resaltar que, de la gran
cantidad de incidentes y accidentes leves que se han presentado durante los dos primeros años de la
construcción del túnel, más del 85% de los trabajadores han manifestado que las causas de sus
accidentes han sido por propios descuidos y exceso de confianza.

Por tal razón, consideramos que está justificada la intervención de la SBC en los planes de PRL ya que es
una herramienta poderosa que nos ofrece la posibilidad de actuar en un área que hasta el momento ha
sido descuidada. Además de que una de las virtudes de esta herramienta es que no requiere de
inversiones económicas, solo implica el compromiso y voluntad de todos los trabajadores y a todos los
niveles jerárquicos dentro de la empresa.

A fin de cuentas, lo que se pretende es que las actuaciones sobre la PRL sean centradas en los
trabajadores, de tal forma que se analicen y puedan modificar sus antecedentes para poder lograr
actuaciones seguras.

Para ello, se deberán analizar las causas o antecedentes y los múltiples factores a los que son debidos y
tratar de atacar y modificar a estos.

Para lograr el cambio de comportamientos de riesgo se recomienda que se haga uso del análisis ACC y
las líneas base de refuerzo. Si este proceso puede ser mantenido y se logra ir cada vez más
involucrando a los miembros de la organización, se podrán modificar también las actitudes y finalmente
lograr el cambio macro dentro de la empresa, el establecimiento de una cultura de seguridad laboral.

Es importante mencionar que la aplicación del modelo ACC en los planes de PRL y de manera específica
en el sector de la construcción, no requiere de un estricto orden a seguir como etapas, ni tampoco limita
o impide la ejecución de cada una de las tareas o herramientas del modelo.

Finalmente, es necesaria una mayor intervención por parte de las autoridades gubernamentales para
hacer cumplir la normatividad aplicable en el sector de la construcción y de esta manera sumar
esfuerzos encaminados a evitar cada vez más la presencia de accidentes laborales en las obras de
construcción.

9. Referencias

Almodóvar M., Zimmermann M., De la Orden V., Maqueda J. (2001), "Evolución de los accidentes
en el sector de la construcción", XII Congreso Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo, Valencia,
España. Subdirección Técnica-INSHT. [ Links ]

Association Internationale des Tunnels et de l'espace Souterrain (2008), "Guidelines for good
occupational health and safety practice in tunnel construction". Report no. 001 Avignon, Francia.
November [ Links ]

Bernal J. (1996), "Formación general de seguridad e higiene del trabajo", Ed. Tecnos,
España. [ Links ]

De La Orden V., Zimmermann M., Maqueda J. (2001), "Influencia de la formación en la


percepción de las causas de los riesgos de accidentes de trabajo", XII Congreso Nacional de
Seguridad y Salud en el Trabajo, Valencia 20-23 de Noviembre, Subdirección Técnica del
INST. [ Links ]

Ferguson S., Peach G., Dorrian J., Roach G., Jay S. (2010), "Performance on a simple
response time task: is sleep or work more important for miners?", Applied Ergonomics, Elsevier,
volume 42, Issue 2, 210-223 [ Links ]

Guglielmetti V. (2008), "Mechanized Tunnelling in Urban Areas", Ed. Taylor and Francis, London,
U.K. [ Links ]

Jiménez V. (2005), "Modificación de comportamientos de riesgo en los trabajos del sector de la


construcción", Tesis doctoral UPC, Barcelona, España. [ Links ]

Megías A., Maldonado A., Candido A. (2010), "Emotional modulation of urgent and evaluative
behaviors in risk driving scenarios", Accident Analysis and Prevention, Elsevier, 43, 813-
817. [ Links ]

Melia J. (1995), "Un proceso de intervención para reducir los accidentes laborales", Revista de
Psicología del Trabajo y de las Organizaciones, 11 (32), 51-165 [ Links ]

Montero R. (2003), "Siete Principios de la Seguridad Basada en los Comportamientos", Revista del
INSH, España. [ Links ]

Mutua U. (2001), "Manual técnico de la construcción, gestión de la prevención de riesgos laborales y


de la protección del medio ambiente", Ed. Ciedossat, España. [ Links ]
Pedroso S., Agostinho S., Lima M., Meliá J. (2008), "The impact of work accidents experience
on causal attributions and worker behavior", Safety Science, 46, 1992-2001. [ Links ]

Pinto A., Nunes I., Ribeiro R. (2011), "Occupational Risk Assesment in Construction Industry -
Overview and Reflection", Safety Science, 49, 616-624 [ Links ]

Rappaport S., Weaver M., Taylor D., Kupper L., Susi P. (1999), "Aplication of mixed models to
assess exposures monitored by construction workers during hot processes", The Annals of Occupational
Hygiene, British Ocupational Hygiene Society, 43, 435-499 [ Links ]

Robbins S. (2003), "La verdad sobre la dirección de personas y nada más que la verdad", Ed. Gestión
2000, España. [ Links ]

Robbins S. (1988), "Testing Response Generation Rules", Journal of Experimental Psychology,


Elsevier, volume 14, issue 4, October, 430-436 [ Links ]

Williamson M., Feyer M., Mattick R. (2001), "Developing measures of fatigue using an alcohol
comparison to validate the effects of fatigue on performance", Accident Analysis and Prevention,
33, 313-326. [ Links ]

Wood-black F. (2005), "oh, the risk we take!", Chemical Health and Safety, Elsevier, volume 1,
24-38 [ Links ]

Fecha de recepción: 15/ 10/ 2010, Fecha de aceptación:01/ 04/ 2011.


Infraestructura
Celebrando con grandes obras

En un año colmado de festejos,


el IMCYC reconoce la labor que se está desarrollando para fortalecer los diversos
rubros de nuestra infraestructura nacional.

Con variadas las áreas en las cuales está fortaleciéndose la infraestructura nacional; por
ejemplo, en la generación de energía –con la creación de gigantes como la Central
Hidroeléctrica La Yesca–, así como en el transporte, las vialidades o en el control de los
recursos naturales. Por esta razón, queremos presentar una selección modesta de proyectos
que están en curso; todos ellos tienen en común la presencia del concreto bajo particulares
características que nos permiten brindar un panorama de su versatilidad, garantía y calidad
con que se construye en México. En este 2010 tan significativo para todos, celebramos con
nuestras grandes obras.

Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (Línea Bicentenario)


Esta línea se desplazará en territorio del Distrito Federal, dentro de las delegaciones Benito
Juárez, Iztapalapa, Coyoacán y Tláhuac. El proyecto final de la Línea 12, considera la
construcción de una vía de longitud total de 24 km (20.27 km para servicio de pasajeros) al
sur de la Ciudad de México con dirección predominante oriente-poniente. Contará con 20
estaciones, las cuales están construidas con cuatro soluciones diferentes: superficial desde
los Talleres Tláhuac hasta el tramo de transición Tlaltenco- Zapotitlán; elevada del tramo de
transición Tlaltenco-Zapotitlán al tramo de transición Barrio Tula-Atlalilco; subterránea en
cajón de la transición Barrio Tula–Atlalilco, al foso de ingreso para el escudo localizado en
el tramo Atlalilco– Mexicaltzingo y en Túnel desde el foso de ingreso para el escudo
localizado en el tramo Atlalilco– Mexicaltzingo, hasta la terminal Mixcoac. Adicionalmente
a este recorrido contará con una zona de maniobras y depósito en túnel de dos vías para ocho
posiciones de trenes, a partir de la cola de maniobras de la estación Mixcoac, que incluye
andén de maniobras y foso de visita. Para la construcción de la línea dorada del metro, se
están empleando tecnologías constructivas que afecten lo menos posible a las vialidades
circundantes al trazo del proyecto, ejemplo de esto es el escudo EPB, el cual, por medio de
una cabeza giratoria excava el terreno y coloca dovelas prefabricadas de concreto a su paso.
Este escudo, es una máquina Robbins, diseñada ex profeso para trabajar a lo largo de los
suelos lacustres, no cohesivos, saturados de agua, en frentes claramente inestables; una de las
principales características de esta tecnología, es la obligatoriedad de la excavación en
sección circular y la necesidad de utilizar el revestimiento de dovelas de concreto las cuales
van atornilladas entre sí y brindan garantía de impermeabilidad para que finalmente se
coloque el revestimiento del material rodante.

Hasta por debajo de la tierra


Los trabajos de excavación iniciaron a finales del mes de enero del 2010 en la lumbrera
ubicada en el tramo Atlalilco–Mexicaltzingo y estará terminando los trabajos a mediados del
2011 pasando la estación Insurgentes para un total de 8.5 km. El entorno urbano donde se
construirán las estaciones profundas es complejo, para ello se ha optado por el empleo del
sistema “top–down” (sub excavación). Este método tiene la ventaja de reducir
importantemente las afectaciones a la vialidad y al entorno. Se construyen pantallas (muros
Milán) con la calle parcialmente cerrada, excavando y colando en una primera etapa hasta el
nivel de losa de tapa; dejando espacios ex profesos para iniciar la excavación subterránea.
Una vez terminada la losa de tapa se rellenan las excavaciones, se restituye la vialidad y se
restablece el tráfico local, afectando lo menos posible el entorno urbano. El proceso de
excavación continúa en forma subterránea hasta el nivel de Mezzanine; se cuela la losa para
posteriormente continuar la excavación en forma alternada hasta el nivel de losa de fondo.
Con este procedimiento se evita la utilización de troquelamiento de las estructuras durante la
excavación; es un procedimiento rápido y limpio que hace más amigable la convivencia de la
construcción con el contexto inmediato en la medida de lo posible.
Dentro de las especificaciones técnicas con que contará este gran proyecto destaca: el ancho
del vagón, es de 2.8 m para que tenga más capacidad para transportar pasajeros; además, la
alimentación eléctrica es de mil 500 voltios; está pactado como un contrato PPS que
contempla el arrendamiento de 30 trenes nuevos de rodadura férrea y su mantenimiento por
un monto a pagar, durante los 15 años de vida del contrato, de hasta 18 mil millones de
pesos.

La Yesca
La Comisión Federal de Electricidad, a través de Licitación Pública Internacional, adjudicó
al Consorcio Constructora de Proyectos Hidroeléctricos, SA de CV, la construcción y puesta
en marcha del Proyecto Hidroeléctrico La Yesca, enclavado en la Sierra Madre Occidental,
en el cauce del río Santiago, frontera natural y política entre los Estados de Jalisco y Nayarit.
El alcance del contrato abarca la ejecución de la ingeniería, procura, construcción y puesta
en servicio de una presa de enrocamiento con cara de concreto que generará energía eléctrica
usando el caudal del río Santiago mediante dos unidades turbogeneradoras de 375 Mw cada
una de potencia instalada, mismas que con las de la central hidroeléctrica de El cajón son las
más grandes en su tipo en México.

Grupo Carso

Las dovelas de concreto empleadas en la


construcción del Túnel Emisor Oriente (TEO), son realizadas en la planta de
producción que Grupo Carso tiene instalada en Zumpango, Estado de México. Ahí el
IMCYC tuvo la oportunidad de conocer el proceso de fabricación en sus diferentes
etapas: suministro de insumos, habilitado del armado, preparación del molde, colado,
curado y almacenamiento.
Evidente fue el compromiso que la empresa mantiene con el control de calidad al
contar con un equipo constante que se encarga de vigilar que todos los procesos
cumplan con las normas específicas para estas piezas que en conjunto integran cada
uno de los anillos del TEO. El concreto sin duda es el elemento protagónico de este
proceso que orgullosamente se realiza en México con altos estándares de calidad.

Foto: Gregorio B.Mendoza.


La Yesca forma parte del Sistema
Hidrológico Santiago; éste comprende los ríos Santiago, Huaynamota, Bolaños, Juchipila,
Verde y el Lago de Chapala; contempla 27 proyectos con un potencial hidroenergético de
4,300 Mw, del cual sólo se ha desarrollado el 32% mediante la construcción de seis
centrales. La Yesca ocupará el tercer lugar en potencia y generación dentro del sistema,
después de la Central de Aguamilpa- Solidaridad y el Cajón, ambas en el estado de Nayarit.
Su construcción inició en septiembre de 2007, con las obras de la infraestructura necesaria
para la realización de los trabajos principales, a la par se inició la excavación de los túneles
de desvío para proceder con la construcción de la estructura principal del proyecto, la cortina
cumplió en la fecha prevista, poniéndose en operación los túneles el día 11 de febrero de
2009 y se prevé su culminación para el 22 de diciembre de 2012.
El embalse contribuirá a regular los escurrimientos de su cuenca y beneficiará a las centrales
hidroeléctricas El Cajón y Aguamilpa, ya que al recibir en su vaso las aportaciones reguladas
del río, incrementará su generación firme y se reducirán las probabilidades de derrama por el
vertedor. El embalse de la presa tendrá una longitud de 54.8 km sobre el río Santiago,
beneficiando a los estados de Jalisco y Nayarit, con 2,501,275 m3 de agua en un espacio
aproximado a 3,650 hectáreas, en su nivel de aguas máximas extraordinarias. Cabe decir que
este proyecto pretende atender las necesidades específicas de la región y contribuir al
crecimiento del país. Aún mejor dar las soluciones precisas que demanda una sociedad en
constante evolución.
Túnel Emisor Oriente (TEO)
Debido a múltiples circunstancias como el hundimiento de la ciudad se ha generado la
pérdida de pendiente en las obras superficiales de desagüe, el sistema principal de drenaje de
la Zona Metropolitana trabaja al límite de su capacidad y en los últimos años se ha visto
rebasado por las lluvias, generando desde encharcamientos hasta inundaciones en diversas
zonas del valle. Ante ello, se construye el Túnel Emisor Oriente (TEO), la obra de drenaje
más grande en su tipo que desalojará 150 m3/s de aguas residuales y pluviales ampliando
además la capacidad del sistema principal de drenaje y disminuyendo el riesgo de
inundaciones ante una falla del Túnel Emisor Central.
El Túnel Emisor Oriente, inicia en el límite del Distrito Federal con el Estado de México, en
la confluencia del Gran Canal de Desagüe con el río de los Remedios en la delegación
Gustavo A. Madero. Tendrá una longitud de 62 kilómetros, siete metros de diámetro
terminado y 24 lumbreras. Descargará sus aguas en el municipio de Atotonilco de Tula,
Estado de Hidalgo, cerca del portal de salida del Túnel Emisor Central, para que ambas
corrientes sean conducidas a la planta de tratamiento de aguas residuales. Su trazo comienza
en la lumbrera 0, que tiene 30 metros de profundidad y alcanzará más de 150 metros en la
lumbrera 20 en Huehuetoca, Estado de México. El consorcio de empresas mexicanas
COMISSA está a cargo de la construcción de esta gran obra que generará 7 mil empleos
directos y 5 mil indirectos.

Concreto en el túnel
El concreto en el Túnel Emisor Oriente cobra una importancia de primer orden ya que se
utiliza en la construcción de las 24 lumbreras y en los revestimientos primarios y definitivos.
Se calcula que se usarán 2 millones de m3 de concreto en las distintas obras e instalaciones
del túnel. Las lumbreras que tienen profundidades desde 30 hasta 150 m y diámetros de 16 y
12 m permiten ingresar los servicios básicos de alumbrado, ventilación y suministro de agua.
Las de 16 m de diámetro se utilizan para introducir y extraer los equipos de perforación;
mientras que en las de 12 m se ingresan las dovelas y se extrae la rezaga.
En el túnel, el concreto se utiliza en la construcción de las dovelas que constituyen el
revestimiento primario durante la excavación. Las dovelas tienen un diámetro exterior
variable de 8.4 y 8.6 m con espesores de .35 y .40 m. Por otra parte, el concreto también se
utiliza en el revestimiento definitivo, que junto con el primario, son el soporte del túnel; éste
será también de .35 m de espesor en un diámetro exterior de 7.7 m para los primeros 10 km
de longitud y de .40 m en un diámetro exterior de 7.8 m para los otros 52 km. Cabe destacar
que se puso especial cuidado en la calidad de los agregados y del cemento que se utiliza
tanto en la construcción de lumbreras como en el túnel, con la finalidad de que resistan
grandes cargas en presión de agua así como el desgaste por los sulfatos que desprenden los
gases del agua residual y a la abrasión que genera el arrastre de los sólidos. Por todo lo que
implica, además, fue necesario revisar a detalle las dosificaciones del concreto debido a su
manejo en profundidades de hasta 120 m los muros Milán con que se construyeron gran
parte de las lumbreras.

Tercia de ases
Este trío de proyectos ejemplares son un manifiesto del talento de los profesionistas
mexicanos que laboran en cada uno de los frentes día a día. Bien se ha dicho que muchas de
las obras de infraestructura como el TEO o la línea 12 del Metro no se les hace justicia
“porque no se ven”, esperamos que con esta mención contribuyamos a cabalidad la frase:
“honor a quien honor merece”, en este mes tan significativo.
lumbrera: Ventana que está situada en el techo y proporciona luz o ventilación a una habitación. También llamada lucernario,
tragaluz.

lumbrera
1. s. f. Cuerpo luminoso.
2. CONSTRUCCIÓN Ventana abierta en el techo, tejado o parte alta de la pared se subió a una escalera paralim
piar la lumbrera. claraboya, tragaluz
3. Persona insigne y sabia da gusto trabajar con ella, es una lumbrera. genio, sabio
4. CARPINTERÍA Abertura del cepillo de carpintero por donde salen las virutas.
5. NÁUTICA Escotilla vidriada situada en la cubierta superior o principal de la embarcación que sirve para darpas
o a la luz y ventilar las partes interiores.
6. MECÁNICA Orificio de admisión, de escape o de paso, abierto en las paredes del cilindro de un motor dedos ti
empos.
7. s. f. pl. literario Los ojos sus lumbreras brillaban en la oscuridad.

Lumbrera
Abertura en un techo por donde entran el aire y la luz.