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VOLUMEN I:

REVISIÓN DEL ESTUDIO


DE TRANSPORTE
CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE
DE CUNDINAMARCA

Revisión 03 20 de Octubre de 2015

louisberger.com
uig er.com

REPÚBLICA DE COLOMBIA
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Proyecto:

CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE DE


CUNDINAMARCA
Contrato 002 de 08 Sep 2014

Contenido:

REVISIÓN DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE

Documento:

04270-DO-01-TR-000-03
Preparado por: Revisado por: Aprobado por: Aprobado por:

Ing. Maidadi Sahabana Ing. A. Domínguez Ing. H. Ibarra


Especialista de Tráfico Coordinadora del Proyecto Director del Proyecto
Compañía: Compañía: Compañía: Compañía:

Louis Berger Louis Berger Louis Berger

Fecha y Firma: Fecha y Firma: Fecha y Firma: Fecha y Firma:

20-10-2015 20-10-2015 20-10-2015

Tipo de Grupo de
Proyecto Especialidad Numeración Revisión Fecha
Producto Documentos

04270 DO 01 TR 000 03 20-10-2015


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TABLA DE CONTENIDO

1.  OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO .......................................................................................... 6 


1.1  DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO .................................................................. 6 
1.2  ORGANIZACIÓN DEL INFORME ........................................................................................................... 7 
1.3  GLOSARIO DE TÉRMINOS EMPLEADOS EN ESTE INFORME ................................................................... 7 
2.  INFORMACIÓN EXISTENTE ............................................................................................................... 8 
2.1  RECOPILACIÓN DE DATOS DE TRÁFICO Y SOCIOECONÓMICOS ............................................................. 8 
2.2  DATOS SOCIO-ECONÓMICOS............................................................................................................ 9 
2.2.1  Población .................................................................................................................................................9 
2.2.2  PBD ........................................................................................................................................................10 

3.  ESTUDIOS DE CAMPO ..................................................................................................................... 12 


3.1  CONTEOS DE TRÁFICO ................................................................................................................... 12 
3.2  ZONAS DE ANÁLISIS DE TRANSPORTE ............................................................................................. 14 
3.3  ANÁLISIS DE LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO......................................................................................... 15 
3.3.1  Censos OD en La Cabaña .....................................................................................................................15 
3.3.2  Censos OD en Machetá .........................................................................................................................17 
3.3.3  Censo OD en El Boquerón .....................................................................................................................18 

4.  MODELACIÓN Y PROYECCIÓN ....................................................................................................... 20 


4.1  SOFTWARE.................................................................................................................................... 20 
4.2  RED DE CARRETERAS .................................................................................................................... 21 
4.3  VOLUMEN DE TRÁFICO EN EL AÑO 2012 ......................................................................................... 23 
4.4  ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DERIVADO ........................................................................................... 24 
4.5  AJUSTE DE LA PROYECCIÓN DEL TRÁFICO....................................................................................... 24 
5.  RESULTADOS DE LA PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ..................................................................... 26 
6.  ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................................................... 27 
7.  ANÁLISIS DE EXTERNALIDADES: CÁLCULO DE EMISIONES .................................................... 29 
7.1  METODOLOGÍA COPERT .............................................................................................................. 29 
7.2  FORMULAS UTILIZADAS .................................................................................................................. 29 
7.3  EMISIONES DEL TRÁFICO A LO LARGO DEL CORREDOR .................................................................... 30 
8.  CÁLCULO DE CARRILES DE PEAJES ............................................................................................ 32 

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8.1  DESCRIPCIÓN DE LAS PLAZAS DE PEAJE ......................................................................................... 32 


8.2  PARÁMETROS DE CÁLCULO ............................................................................................................ 33 
8.3  RESULTADOS Y SIMULACIÓN .......................................................................................................... 34 
9.  COMPARACIÓN CON EL ESTUDIO ORIGINAL .............................................................................. 37 
10.  ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE INTERSECCIONES........................................................................ 38 
10.1  EVALUACIÓN DE LAS INTERSECCIONES............................................................................... 39 

INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 PERIMETRAL DE ORIENTE DE CUNDINAMARCA ................................................................................... 6 
FIGURA 2 VOLÚMENES DE TRÁFICO EN LA DIVISIÓN CUNDINAMARCA PARA 2010-2011 (FUENTE: INVIAS) ......... 9 
FIGURA 3 UBICACIÓN DE LOS CONTEOS DE TRÁFICO ...................................................................................... 13 
FIGURA 4 AGRUPACIÓN ZONAL DE BOGOTÁ ................................................................................................... 14 
FIGURA 5 DISTRIBUCIÓN OD EN LA CABAÑA .................................................................................................. 15 
FIGURA 6 DISTRIBUCIÓN OD EN LA CABAÑA PARA EL TRÁFICO A BOGOTÁ ....................................................... 16 
FIGURA 7 DISTRIBUCIÓN OD EN MACHETÁ ..................................................................................................... 17 
FIGURA 8 DISTRIBUCIÓN OD DEL TRÁFICO DESDE/HACIA BOGOTÁ EN MACHETÁ .............................................. 18 
FIGURA 9 DISTRIBUCIÓN OD EN EL BOQUERÓN ............................................................................................. 19 
FIGURA 10 DISTRIBUCIÓN OD DEL TRÁFICO DESDE/HACIA BOGOTÁ EN EL BOQUERÓN ..................................... 20 
FIGURA 11 DIFERENTES SECCIONES DEL CORREDOR ...................................................................................... 22 
FIGURA 12 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO GENERADO TOTAL Y CONDUCTORES................................................... 25 
FIGURA 13 FUNCIONES DE FACTOR DE EMISIÓN PARA UN VEHÍCULO DE PASAJEROS A GASOLINA ...................... 30 
FIGURA 14 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE PEAJE..................................................................................... 33 
FIGURA 15 ANÁLISIS DE CONTEO DE TRÁFICO EN LA CABAÑA ......................................................................... 34 

INDICE DE TABLAS
TABLA 1 ABREVIATURAS EMPLEADAS EN ESTE INFORME ................................................................................ 8 
TABLA 2 POBLACIÓN: HISTÓRICA Y PRONOSTICADA (‘000)............................................................................... 10 
TABLA 3 PREDICCIÓN DE POBLACIÓN PARA LA MODELACIÓN DE TRÁFICO ..................................................... 10 
TABLA 4 PBD: HISTÓRICO Y PRONOSTICADO .............................................................................................. 11 
TABLA 5 PBD DE COLOMBIA, EIU .............................................................................................................. 11 
TABLA 6 PREDICCIÓN DEL PBD PARA LA MODELACIÓN ................................................................................ 12 
TABLA 7 DISTRIBUCIÓN TOTAL DEL TRÁFICO OD EN LA CABAÑA, SEGÚN LA DIVISIÓN ADMINISTRATIVA ............. 16 
TABLA 8 DISTRIBUCIÓN OD EN LA CABAÑA PARA EL TRÁFICO HACIA BOGOTÁ .................................................. 16 

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TABLA 9 DISTRIBUCIÓN TOTAL DEL TRÁFICO OD EN MACHETÁ, SEGÚN LA DIVISIÓN ADMINISTRATIVA ................ 17 
TABLA 10 DISTRIBUCIÓN OD DEL TRÁFICO DESDE/HACIA BOGOTÁ EN MACHETÁ .............................................. 18 
TABLA 11 DISTRIBUCIÓN OD DE TRÁFICO DE CAMIONES EN EL BOQUERÓN (DIVISIÓN ADMINISTRATIVA) .......... 19 
TABLA 12 DISTRIBUCIÓN OD DEL TRÁFICO DESDE/HACIA BOGOTÁ EN EL BOQUERÓN ....................................... 19 
TABLA 13 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EN 2012 .................................................................................. 23 
TABLA 14 PARTICIPACIÓN DE MERCADO DEL CORREDOR................................................................................ 24 
TABLA 15 PARÁMETROS SOCIO-ECONÓMICOS REVISADOS PARA LA EVALUACIÓN DEL TRÁFICO .......................... 25 
TABLA 16 TASA DE CRECIMIENTO REVISADA POR TIPO DE VEHÍCULO ................................................................ 26 
TABLA 17 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PARA EL ESCENARIO BASE ............................. 26 
TABLA 18 TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO ................................................................................. 27 
TABLA 19 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL POR ESCENARIO DE DEMANDA........................ 28 
TABLA 20 FÓRMULAS DE FACTOR DE EMISIÓN ............................................................................................... 29 
TABLA 21 EMISIÓN IN 2015 (GR/DÍA), ESCENARIO BASE ................................................................................. 31 
TABLA 22 EMISIONES EN 2020 (GR/DÍA), ESCENARIO BASE ............................................................................. 31 
TABLA 23 EMISIONES EN 2040 (GR/DÍA), ESCENARIO BASE ............................................................................. 32 
TABLA 24 ESTACIONES DE PEAJE .................................................................................................................. 32 
TABLA 25 ESTIMACIÓN DE CARRILES DE PEAJE POR ESCENARIO Y HORIZONTE ................................................. 35 
TABLA 26 SIMULACIÓN DE FILAS DE ESPERA PARA PATIOS EN 2020 ............................................................... 36 
TABLA 27 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ........................................................ 37 
TABLA 28 DIFERENCIAS ENTRE EL ESTUDIO DE TRÁFICO ORIGINAL Y LA PRESENTE REVISIÓN ............................ 38 
TABLA 29 TIPO DE INTERSECCIÓN Y FLUJO DE TRÁFICO DE LA HORA PICO EN 2020 Y 2040, ESCENARIO BASE... 40 
TABLA 30 CAPACIDAD ESTIMADA PARA LA INTERSECCIÓN LA CALERA EN 2,040 ............................................... 41 
TABLA 31 CAPACIDAD ESTIMADA PARA LA INTERSECCIÓN LA CALERA EN 2,020 ............................................... 41 

ANEXO 1: INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL EXISTENTE UF-1, UF-2, UF-3


DICIEMBRE 2014 – ENERO 2015

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1. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO

Louis Berger fue contratado para llevar a cabo los diseños finales, los estudios de impacto ambiental y para
proveer el apoyo técnico durante la fase de construcción de la concesión del corredor de Cundinamarca. Este
informe presenta los resultados de nuestro análisis del Estudio de Tráfico y documenta la metodología empleada
para la revisión de los pronósticos de tráfico ejecutada por Euroestudios, Deloitte y Durán&Osorio en 2012-
2013.

1.1 DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto, incluido en el ambicioso programa gubernamental “Cuarta Generación de Concesiones de


Carreteras (4G)” consiste en una autopista perimetral norte-sur hacia el este de Bogotá que aliviará la congestión
de tráfico de la capital de Colombia. Las rutas incluidas en el proyecto tienen una longitud total de 153.87 km
y atraviesan el departamento de Cundinamarca.

Figura 1 Perimetral de Oriente de Cundinamarca

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1.2 ORGANIZACIÓN DEL INFORME

Este informe está organizado en ocho secciones:


 La siguiente sección abarca la información existente requerida para la revisión de tráfico.
 La sección 3 describe brevemente los estudios de campo dirigidos en el pronóstico de tráfico original
y empleados para la revisión del pronóstico
 La sección 4 se centra en la metodología del modelado y las proyecciones, tales como los cálculos del
tráfico derivado y pronósticos de tráfico.
 La sección 5 presenta los resultados del pronóstico de tráfico.
 En la sección 6 se dirige un análisis de sensibilidad en la participación en el mercado captada por el
nuevo corredor.
 La sección 7 presenta análisis de los factores externos
 En la sección 8 se calcula el número de casetas de peaje en 2 peajes existentes y 3 áreas de peaje
previstas.
 La sección 9 final compara el tráfico revisado con las proyecciones originales.

1.3 GLOSARIO DE TÉRMINOS EMPLEADOS EN ESTE INFORME

Abreviatura Descripción

TPDA Tráfico Promedio Diario Anual


TCPAC Tasa de Crecimiento Promedio Anual Compuesto
Consultor Louis Berger
EIU Unidad de Inteligencia Económica
g/km Gramo por kilómetro
PBD Producto Bruto Doméstico
SIG Sistema de Información Geográfica
FMI Fondo Monetario Internacional
Km / KM Kilómetro
NOx Óxidos de Nitrógeno
OD Origen – Destino
PM Polución de Partículas
ONU Organización de las Naciones Unidas
COV Compuestos orgánicos volátiles
N-Este Noreste
C-Este Centro Este
S-Este Sudeste

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Abreviatura Descripción

N-Oeste Noroeste
C-Oeste Centro Oeste
S-Oeste Sudoeste
DC Distrito Capital
INVIAS Instituto Nacional de Vías
“Passenger Car Unit” (Equivalente vehículos
PCU
ligeros)
“Programa Informático para el cálculo de
COPERT
emisiones del sector transporte en carretera”
Tabla 1 Abreviaturas empleadas en este Informe

2. INFORMACIÓN EXISTENTE

2.1 RECOPILACIÓN DE DATOS DE TRÁFICO Y SOCIOECONÓMICOS

El Estudio de Tráfico dirigido por Euroestudios, Deloitte y Durán&Osorio tiene ventajas sobre varios datos y
estudios de tráfico y socioeconómicos. Los datos adicionales requirieron apoyar estudios completos de
demanda para la revisión de tráfico. Los datos recopilados incluyen:

 datos de tráfico: conteos de tráfico históricos previos a 2011, por tipo de vehículo; estadísticas
mensuales en los peajes previas a 2011;
 datos socioeconómicos incluyendo tendencias históricas de PBD previas a 2010 y pronóstico de PBD.

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Figura 2 Volúmenes de Tráfico en la División Cundinamarca para 2010-2011 (Fuente: INVIAS)

2.2 DATOS SOCIO-ECONÓMICOS

Esta sección ofrece una presentación en factores socioeconómicos clave que afectan al crecimiento económico.
Miramos la evolución histórica de estos factores y proveemos proyecciones para el futuro de los mismos. Las
variables clave que contemplamos incluyen la población y PBD.

2.2.1 Población

La población total de Colombia se ha más que cuadruplicado en los últimos 65 años, pasando de unos 12
millones en 1950 a unos 50 millones en 2015, basándonos en los datos de la División de Población de las
Naciones Unidas.

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Al mismo tiempo, la población de Bogotá aumentó, pasando de 630 mil personas hasta los actuales 10 millones
de habitantes en la ciudad. El índice de crecimiento de la población de Bogotá se espera que sea superior al
índice de población urbana de Colombia hasta 2025.
La Tabla 2 muestra la población histórica de Colombia y Bogotá de 1950 en adelante y el pronóstico para
Colombia hasta 2050 y para Bogotá hasta 2030. El índice de crecimiento de la población urbana en este
pronóstico se emplea como escenario base del índice de crecimiento para este estudio.

Población de TCPAC Población de TCPAC de TCPAC de Población


Año
Colombia Colombia Bogota Bogota Urbana
1950 12 000 630
1955 13 828 2.88% 894 7.24% 6.20%
1960 16 006 2.97% 1 269 7.25% 5.97%
1965 18 559 3.00% 1 780 7.01% 5.46%
1970 21 345 2.84% 2 383 6.02% 4.23%
1975 23 996 2.37% 3 040 4.99% 3.65%
1980 26 935 2.34% 3 525 3.00% 3.50%
1985 30 077 2.23% 4 087 3.00% 3.29%
1990 33 307 2.06% 4 740 3.01% 2.85%
1995 36 574 1.89% 5 494 2.99% 2.52%
2000 39 898 1.75% 6 356 2.96% 2.18%
2005 43 184 1.60% 7 353 2.96% 2.00%
2010 46 445 1.47% 8 506 2.96% 1.85%
2015 49 529 1.29% 9 765 2.80% 1.66%
2020 52 379 1.13% 10 696 1.84% 1.47%
2025 54 955 0.96% 11 398 1.28% 1.28%
2030 57 219 0.81% 11 966 0.98% 1.10%
2035 59 160 0.67% 0.94%
2040 60 757 0.53% 0.79%
2045 62 018 0.41% 0.65%
2050 62 942 0.30% 0.52%
(Fuente: División de Población de la ONU)
Tabla 2 Población: histórica y pronosticada (‘000)

Escenario 2010-15 2015-20 2020-25 2025-30 2030-35 2035-40


Conservador 1.45% 1.20% 0.98% 0.77% 0.59% 0.42%
Base 1.70% 1.50% 1.30% 1.10% 0.90% 0.70%
Optimista 1.96% 1.80% 1.63% 1.43% 1.22% 0.98%
(Fuente: División de Población de la ONU)
Tabla 3 Predicción de Población para la Modelación de Tráfico

2.2.2 PBD
El PBD de Colombia ha crecido en general en los últimos años de una manera relativamente constante según
muestra la Tabla 4.

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El IMF publica un pronóstico a corto plazo (Panorama Económico Mundial) por país, que el Consultor empleó
para proyectar el PBD hasta 2019. La Unidad de Inteligencia Económica también publica un Panorama
Económico con proyecciones de varios indicadores económicos hasta 2030 (Tabla 5).

Previsiones a corto y largo plazo de la EIU se tuvieron en cuenta para hacer proyecciones hasta 2030.

Después de 2030, el Consultor proyectó el índice de crecimiento basado en el conocimiento del país y
expectativas a largo plazo, asumiendo el mismo crecimiento del PIB utilizado por el estudio original (2% para
2030-2035).

PBD Tasa de
Año
Crecimiento

2010 3.972
2011 6.59
2012 4.044
2013 4.936
2014 4.553
2015 3.396
2016 3.703
2017 4.002
2018 4.201
2019 4.293
2020 4,299
(Fuente: FMI)
Tabla 4 PBD: Histórico y pronosticado

Descripción 2013-20 2021-30 2013-30

Crecimiento del PBD Real 4.5 3.3 3.8

Tabla 5 PBD de Colombia, EIU

La Tabla 6 muestra los índices de crecimiento de PBD empleados en el estudio para escenarios base, optimistas
y conservadores. Los índices de crecimiento del escenario optimista se presume que son un 0.5% más altos que
en los índices de crecimiento del escenario base, mientras que los índices de crecimiento del escenario
conservador se presume que son 0.5% más bajos que los índices de crecimiento del escenario base.

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Escenario 2013-20 2021-30 2030-40

Conservador 4.0% 2.7% 1.5%


Base 4.5% 3.3% 2.0%
Optimista 5.0% 3.8% 2.5%

Tabla 6 Predicción del PBD para la modelación

3. ESTUDIOS DE CAMPO

3.1 CONTEOS DE TRÁFICO

Euroestudios, Deloitte y Durán&Osorio han recopilado datos complementarios de tráfico a través de


evaluaciones y sondeos de tráfico y declararon evaluaciones de preferencia desde el 24 de agosto al 5 de octubre
de 2012. Cada estación ha sido evaluada durante un periodo continuo de una semana.

El conteo de volúmenes de tráfico ha sido dirigido en once (11) ubicaciones en las Rutas Nacionales nº 40, 50,
56 y 65 (ver Figura 3).

Las evaluaciones Origen-destino (OD) se han desarrollado en diez (10) puntos de las Rutas Nacionales nº 40,
50, 56, 62 y 65 (ver Figura 3). Las evaluaciones OD incluyen cuestiones relacionadas con las características del
viajero/mercancía, características del modo y características del viaje.

La ubicación de las evaluaciones de tráfico proporciona una buena cobertura de los sitios de conexión del
proyecto propuesto y conexiones de rutas alternativas; y las evaluaciones OD ofrecen un tamaño de muestra
representativa para cada tipo de vehículo (coches ligeros, autobuses y camiones).

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Figura 3 Ubicación de los Conteos de Tráfico

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3.2 ZONAS DE ANÁLISIS DE TRANSPORTE

Es una práctica común agrupar zonas para un desarrollo y análisis de modelación más sencillo. La zona definida
por el estudio previo, fue dirigida por Bogotá considerando la ubicación y el acceso a la carretera de cada zona.
Los grupos de zonas se han creado de tal manera que no impactan de ninguna manera en la calidad de los
análisis. La Figura 4 a continuación muestra los grupos de zonas creados para este estudio.

N° Localidad Zona

1 USAQUEN N-Este
2 CHAPINERO N-Este
3 SANTA FE C-Este
SAN
4
CRISTOBAL S-Este
5 USME S-Este
6 TUNJUELITO S-Oeste
7 BOSA C-Oeste
8 KENNEDY C-Oeste
9 FONTIBON C-Oeste
10 ENGATIVA N-Oeste
11 SUBA N-Oeste
12
BARRIOS N-Oeste
UNIDOS
TEUSAQUILL
13
O C-Oeste

14
LOS C-Oeste
MARTIRES
15
ANTONIO C-Oeste
NARIÑO
PUENTE
16
ARANDA C-Oeste
17 CANDELARIA C-Este
18
RAFAEL S-Oeste
URIBE
19
CIUDAD S-Oeste
BOLIVAR
20 SUMAPAZ S-Este

Figura 4 Agrupación Zonal de Bogotá

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3.3 ANÁLISIS DE LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO

Sólo se han considerado tres de las evaluaciones OD de tráfico para la revisión de tráfico. Estas incluyen las
ubicaciones en el área primaria de influencia del proyecto y los lugares donde el nuevo corredor tiene el efecto
de movilidad mayor.

 La Cabaña (ubicada en el tramo Salitre-La Calera del Corredor), que abarca todo el tráfico actual entre
Bogotá y las zonas Este de Cundinamarca y también Boyacá.
 Machetá (en la Ruta Nacional 56) que abarca el tráfico procedente de y en dirección al Noreste de
Colombia.
 El Boquerón ubicado en la entrada sur de Bogotá por la Autovía Norte.

3.3.1 Censos OD en La Cabaña

La media total del volumen de tráfico diario en La Cabaña es de 2,819 vehículos, siendo los camiones sólo el
18% de este tráfico.

La Figura 5 y la Tabla 8 muestran los resultados obtenidos para la distribución OD del tráfico evaluado en La
Cabaña. Se puede concluir razonablemente que el tráfico se compone, bien de viajes entre Bogotá y su área
Este adyacente, bien del tráfico local de corta distancia.

El Volumen promedio total en La Cabaña es de 2,819 vehículos, donde los camiones solo representan el 18%
de este tráfico.

Figura 5 Distribución OD en La Cabaña

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Origen / destino Bogotá, D.C. Boyacá Casanare Cundinamarca Resto Total


Bogotá, D.C. 0% 0% 0% 26% 0% 26%
Boyacá 0% 0% 0% 1% 0% 1%
Casanare 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Cundinamarca 26% 1% 0% 46% 0% 73%
Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 26% 1% 0% 73% 0% 100%

Tabla 7 Distribución total del Tráfico OD en La Cabaña, según la División Administrativa

La Tabla 8 y la Figura 6 indican que el área Este de Bogotá es el generador principal del tráfico de automóviles
(aproximadamente el 60% del tráfico total de/a Bogotá) mientras que en el área oeste se generó principalmente
la mayoría del tráfico de camiones (aproximadamente el 80% del tráfico total de/a Bogotá).
Zona Autos Carga Buses Total
N-Este 47% 16% 60% 46%
C-Este 7% 5% 0% 6%
S-Este 5% 3% 0% 4%
S-Oeste 3% 10% 0% 3%
C-Oeste 20% 48% 40% 25%
N-Oeste 18% 20% 0% 16%

Tabla 8 Distribución OD en La Cabaña para el tráfico hacia Bogotá

Figura 6 Distribución OD en La Cabaña para el Tráfico a Bogotá

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3.3.2 Censos OD en Machetá

La media total del volumen de tráfico diario en Machetá es de 1,925 vehículos de los cuales 714 son camiones
(37%).

La Figura 7 muestra que el tráfico de/a Bogotá supone la parte principal del tráfico en esta ubicación de la
evaluación, especialmente para automóviles. Solamente un tercio de los camiones viajan de/a Bogotá.

Figura 7 Distribución OD en Machetá

Los principales orígenes/destinos de tráfico que no van a/ vienen de Bogotá son Cundinamarca y Boyacá. Se
puede concluir razonablemente que la mayoría de estos viajes se han realizado dentro del área localizada al
noreste de Bogotá y por tanto no se verán impactadas por el Nuevo Corredor.

Origen / destino Bogotá, DC Boyacá Casanare Cundinamarca Resto Total

Bogotá, DC 0% 17% 2% 6% 0% 26%


Boyacá 17% 9% 2% 7% 0% 35%
Casanare 2% 2% 0% 1% 1% 6%
Cundinamarca 6% 7% 1% 17% 0% 31%
Resto 0% 0% 1% 0% 0% 2%
Total 26% 35% 6% 31% 2% 100%

Tabla 9 Distribución total del Tráfico OD en Machetá, según la División Administrativa

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En términos de zonas internas de Bogotá, las áreas de N-Este, C-Oeste y N-Oeste son los principales
orígenes/destinos. Aproximadamente el 87% del total de viajes de/a Bogotá bien se originan o terminan en
una de estas ubicaciones.

Zona Autos Carga Buses Total

N-Este 28% 12% 20% 23%


C-Este 2% 0% 0% 1%
S-Este 8% 9% 7% 8%
S-Oeste 3% 7% 0% 3%
C-Oeste 31% 52% 43% 38%
N-Oeste 28% 20% 28% 26%

Tabla 10 Distribución OD del tráfico desde/hacia Bogotá en Machetá

Figura 8 Distribución OD del tráfico desde/hacia Bogotá en Machetá

3.3.3 Censo OD en El Boquerón

La media total del volumen de tráfico diario en El Boquerón es de 10,179 vehículos de los cuales 4,002 son
camiones.

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La Figura 9 uestra que el tráfico que se origina o termina en Bogotá supone la parte principal del tráfico en la
ubicación de la evaluación, especialmente para automóviles. Sin embargo, más de la mitad de los camiones son
tráfico de transporte que atraviesa Bogotá.

Figura 9 Distribución OD en El Boquerón

Origen / destino Bogotá, D.C. Meta Casanare Cundinamarca Resto Total

Bogotá, D.C. 0% 15% 2% 6% 1% 23%


Meta 15% 0% 0% 9% 8% 33%
Casanare 2% 0% 0% 3% 3% 7%
Cundinamarca 6% 9% 3% 5% 1% 23%
Resto 1% 8% 3% 1% 1% 13%
Total 23% 33% 7% 23% 13% 100%

Tabla 11 Distribución OD de Tráfico de Camiones en El Boquerón (División Administrativa)

Los orígenes/destinos principales en Bogotá están ubicados en la zona Oeste de la ciudad.


Zona Autos Carga Buses Total

N-Este 14% 3% 0% 11%


C-Este 6% 2% 0% 5%
S-Este 13% 10% 0% 12%
S-Oeste 6% 10% 0% 7%
C-Oeste 44% 70% 100% 52%
N-Oeste 17% 4% 0% 13%

Tabla 12 Distribución OD del tráfico desde/hacia Bogotá en El Boquerón

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Figura 10 Distribución OD del tráfico desde/hacia Bogotá en El Boquerón

4. MODELACIÓN Y PROYECCIÓN

4.1 SOFTWARE

El modelo para la concesión del corredor de Cundinamarca se ha desarrollado empleando dos software,
combinando los distintos beneficios de cada uno. El modelo del módulo central es un archivo Excel que ofrece
una clara perspectiva de cómo se calcula la demanda. Excel tiene la ventaja de estar muy disponible, fácil de
manejar y comprender, así como de ser un modo eficiente de dirigir la base de datos de la demanda y las
proyecciones de crecimiento, basándose en parámetros clave.

TransCad, el otro software empleado para el modelo, es un software de planificación de transporte que incluye
un Sistema de Información Geográfica (SIG) que representa la red de transporte. Este software ofrece una
representación completa y eficiente de las redes viales actuales y futuras en el área del estudio. Da las distancias
respectivas y tiempos de viaje entre las zonas. TransCad también incluye las capacidades gráficas completas que
no están disponibles en Excel.

El Modelo de Transporte empleado en el estudio dirigido por Euroestudios, Deloitte y Durán&Osorio se ha


desarrollado empleando el software TransCad.

En último lugar, la plataforma software en la que se desarrolla el modelo de la revisión de tráfico combina el
adecuado equilibrio entre sofisticación y transparencia, empleando TransCad para dirigir las complejidades de
la red de transporte mientras maximiza el uso de Excel para los cálculos. Excel también funciona como la

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interfaz primaria entre el usuario, con el fin de facilitar el uso y comprensión de los cálculos subyacentes que
quedan detrás de los pronósticos.

4.2 RED DE CARRETERAS

La red de transporte para este estudio se ha desarrollado con TransCad. La herramienta SIG de TransCad
permite que el software mantenga las coordenadas espaciales de todas las conexiones y nudos para un
determinado dato. Como paquete de modelación de transporte, el software permite el cálculo de longitud del
viaje, tiempo y costo entre nudos para las redes de transporte.

Para la revisión de tráfico, el Corredor se ha dividido en quince (15) secciones diferentes según muestra la Figura
11 a continuación.

Aunque la sección 11 no forma parte del presente proyecto, su mejora afectaría de manera significativa el tráfico
derivado a lo largo del corredor. La mejora más importante del proyecto será en las Secciones 4 a 7, que
actualmente son caminos sin pavimentar.

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° De A Condición Actual Fuente : Modelo tráfico (Euroestudios, Deloitte and Duràn&Osorio)

1 Sopó Salida Guasca Acceso rural y suburbano a Bogotá

2 Salida Guasca Conexión norte Acceso rural y suburbano a Bogotá

3 Conexión norte La Calera Acceso rural y suburbano a Bogotá

4 La Calera Choachí Camino rural

5 Choachí Cruce Fómeque Camino rural sin pavimentar

6 Cruce Fómeque Ubaque Camino rural sin pavimentar

7 Ubaque Salida a Ubaque Camino rural sin pavimentar

8 Bogotá Patios Acceso rural y suburbano a Bogotá

9 Salida a Guasca Guasca Tráfico local

10 Bogotá Choachí Acceso a Bogotá (sinuoso y angosto)

11 Bogotá-Sopó La Calera Acceso rural y suburbano a Bogotá

12 Variante de Choachí Variante de Choachí

13 Guasca Guatavita Tráfico local

14 Guatavita Sesquilé Tráfico local con limitación de carga

15 Sesquilé Ruta 55 Tráfico local

Figura 11 Diferentes secciones del corredor

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4.3 VOLUMEN DE TRÁFICO EN EL AÑO 2012

La tabla a continuación muestra los cálculos de tráfico diario basados en los conteos de tráfico y en las
estadísticas de INVIAS.
Autos Carga Bus TPDA
De A Fuente
(1-sentido) (1-Sentido) (1-Sentido) (2-direcciones)
Informe de Euroestudios
(participación modal basada
1 Sopó Salida Guasca 957 431 207 3 189
en la sección de la carretera
Sopó-Briceño)
Estimated from INVIAS
2 Salida Guasca Conexión norte 1 064 343 217 3 248
2011 volumetric counts
INVIAS
3 Conexión norte La Calera 1 573 162 282 4 032
(Informe del estudio)
4 La Calera Choachí 0 0 0 0
5 Choachí Cruce Fómeque 0 0 0 0
6 Cruce Fómeque Ubaque 0 0 0 0
Salida a Ubaque
7 Ubaque 0 0 0 0
(Caqueza)
INVIAS
8 Bogotá Patios 3 625 475 216 8 631
(Informe de Euroestudios)
INVIAS
9 Salida a Guasca Guasca 1 053 208 335 3 190
(Informe de Euroestudios)
INVIAS
10 Bogotá Choachí 452 108 158 1 435
(Informe de Euroestudios)
11 Bogotá-Sopó La Calera 0 0 0 0
Variante de
12 0 0 0 0
Choachí
Conteo de Tráfico de
13 Guasca Guatavita 567 228 64 1 718
Euroestudios
Conteo de Tráfico de
14 Guatavita Sesquilé 467 88 124 1 356
Euroestudios
Conteo de Tráfico de
15 Sesquilé Ruta 55 795 160 295 2 499
Euroestudios

Tabla 13 Tráfico Promedio Diario Anual en 2012

Es importante tener en cuenta que actualmente, no existe un tráfico significativo entre La Calera y Ubaque
(secciones de carretera 4 a 7) debido a su mal estado.

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La gran mayoría de vehículos en todas las secciones son automóviles (Autos). Las Secciones 1 y 2 poseen un
número significativamente mayor de camiones (Carga) que en las otras secciones que reflejan las actividades
industriales en el área.

4.4 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DERIVADO

Las Secciones 4, 5, 6, 7 y 10 del Corredor no cuentan actualmente con un tráfico significativo. Su tráfico futuro
será desviado de la red vial actual cuando el Corredor esté terminado y abierto para servicio hacia 2020.

El Tránsito (Tráfico) de/a Bogotá, se define como el tráfico sin destino/sin origen en Bogotá; mientras que el
Tránsito derivado es el tráfico que utiliza previamente otra alternativa y que utilizará el nuevo corredor una vez
habilitado.

Se espera que la Sección 11 quede implementada hacia 2025 y soportará parte del tráfico entre Bogotá y su área
este adyacente.

Basándonos en los análisis de las evaluaciones OD en la Sección III.3 y las redes viales, se asume
razonablemente que el futuro Corredor soportará el 25% del tráfico de transporte procedente de/o en dirección
hacia el Sur de Bogotá y el 10% del tráfico del transporte procedente de/o en dirección al área Este de la
ciudad.

Se espera igualmente que el futuro Corredor acepte parte del tráfico que se origina o termina en Bogotá según
se muestra en la Tabla 14.
Flujo de tráfico Participación del Tráfico desde/hacia Bogotá. Participación en el mercado por sub-zona
desde/hacia tránsito en el
(ubicación del conteo) mercado N-Este C-Este S-Este N-Oeste C-Oeste S-Oeste

Sur (El Boquerón) 25% 50% 50% 0% 0% 0% 0%


Este (La Cabaña) 10% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Noreste (Machetá) 0% 0% 50% 0% 0% 0% 0%

Tabla 14 Participación de Mercado del Corredor

4.5 AJUSTE DE LA PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

Como se ve en la Figura 12, el PBD para el periodo a corto plazo considerado por el estudio original es más
elevado que el IMF y el panorama de la Unidad de Inteligencia Económica (EIU), mientras que a largo plazo
es menos que el pronóstico de EIU.

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Según se puede observar en la Figura 12, la media de crecimiento de la población decrece desde el 1% antes de
2015 al 0.9 después de 2015 y se incrementa inconsistentemente hasta 1.1% para el periodo 2020-2025.

8.0%

7.0%

6.0%

5.0%

4.0%

3.0%

2.0%

1.0%

0.0%
2010‐15 2015‐20 2020‐25 2025‐30 2030‐35 2035‐40
Media de crecimiento PBD 4.8% 4.7% 2.6% 2.2% 2.0% 1.7%
Media de crecimiento Poblacion 1.00% 0.90% 1.10% 0.94% 0.88% 0.83%
Autos 6.2% 5.3% 3.6% 2.9% 2.5% 2.2%
Buses 7.0% 5.8% 3.9% 3.1% 2.7% 2.3%
Carga 7.5% 6.2% 4.0% 3.2% 2.7% 2.4%

(Fuente: Euroestudios, Deloitte and Duràn&Osorio)


Figura 12 Crecimiento del Tráfico Generado Total y conductores
(PBD promedio y crecimiento de la población por zona)

El crecimiento PBD se ha ajustado para reflejar el más reciente FMI y provisiones de EIU. En cuanto a la
población, ha sido considerada la provisión de la ONU para el crecimiento de Bogotá.
2010-15 2015-20 2020-25 2025-30 2030-35 2035-40

Crecimiento del PBD 4,8% 4,7% 2,6% 2,2% 2,0% 1,7%


Crecimiento del PBD
4,5% 4,5% 3,3% 3,3% 2,0% 2,0%
revisado.
Crecimiento de la
1,4% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1%
población en Bogotá
Crecmiento de la
poblacion en Bogotá 1,7% 1,5% 1,3% 1,1% 0,9% 0,7%
revisado.

Tabla 15 Parámetros socio-económicos revisados para la evaluación del tráfico

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La Tabla 16 prevé las tasas de crecimiento anual revisadas para las principales categorías de vehículos y para el
escenario base.
Estudio previo 2010-15 2015-20 2020-25 2025-30 2030-35 2035-40

Autos 6,2% 5,3% 3,6% 2,9% 2,5% 2,2%


Carga 7,5% 6,2% 4,0% 3,2% 2,7% 2,4%
Buses 7,0% 5,8% 3,9% 3,1% 2,7% 2,3%
Proyección
2010-15 2015-20 2020-25 2025-30 2030-35 2035-40
revisada
Autos 7,3% 6,2% 4,0% 3,9% 2,0% 1,7%
Carga 8,9% 7,2% 4,5% 4,3% 2,2% 1,8%
Buses 8,3% 6,8% 4,3% 4,1% 2,1% 1,7%

Tabla 16 Tasa de crecimiento revisada por tipo de vehículo

5. RESULTADOS DE LA PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

La Tabla 17 muestra el tráfico para cada sección del Corredor desde 2012 a 2040 y la Tabla 18 ofrece los índices
de crecimiento anual correspondientes.
N° De A 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2040

1 Sopó Salida Guasca 3 189 4 001 6 690 8 220 10 025 11 119 12 102
2 Salida Guasca Conexión norte 3 248 4 065 6 763 8 299 10 113 11 213 12 200
3 Conexión norte La Calera 4 032 5 018 10 711 11 151 13 555 15 012 16 320
4 La Calera Choachí 0 0 3 204 3 936 4 802 5 326 5 797
5 Choachí Cruce Fómeque 0 0 2 710 3 335 4 073 4 521 4 922
6 Cruce Fómeque Ubaque 0 0 2 710 3 335 4 073 4 521 4 922
7 Ubaque Salida a Ubaque 0 0 2 710 3 335 4 073 4 521 4 922
8 Bogotá Patios 8 631 10 729 17 795 19 771 23 988 26 544 28 841
9 Salida a Guasca Guasca 3 190 3 986 5 448 6 667 8 105 8 976 9 759
10 Bogotá Choachí 1 435 1 795 3 010 3 685 4 481 4 964 5 397
11 Bogotá-Sopó La Calera 0 0 0 1 948 2 364 2 616 2 843
12 Variante de Choachí 0 0 2 710 3 335 4 073 4 521 4 922
13 Guasca Guatavita 1 718 2 152 2 950 3 614 4 398 4 874 5 301
14 Guatavita Sesquilé 1 356 1 693 2 312 2 828 3 437 3 806 4 138
15 Sesquilé Ruta 55 2 499 3 125 4 273 5 231 6 360 7 045 7 660

Tabla 17 Proyección del Tráfico Promedio Diario Anual para el escenario base

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Antes de terminar el Corredor, la tasa de crecimiento oscilará entre el 7.5% y el 7.9% hasta 2015 y entre 6.4%
y 6.5% después de 2015. En 2020 el tráfico desviado aumentará significantemente en las secciones
implementadas y algunas de las secciones existentes en la actualidad.

La implementación esperada en la Sección 11 hacia 2025 desviará el tráfico que antes viajaba por las Secciones
3 y 8.

Después de 2020, dependiendo de la sección del futuro Corredor, el pronóstico contempla un índice de
crecimiento que oscila entre 3.9% y 4.2% al año a medio plazo y una significativa reducción después de 2030.
N° De A 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040

1 Sopó Salida Guasca 7,9% 10,8% 4,2% 4,1% 2,1% 1,7%


2 Salida Guasca Conexión norte 7,8% 10,7% 4,2% 4,0% 2,1% 1,7%
3 Conexión norte La Calera 7,6% 16,4% 0,8% 4,0% 2,1% 1,7%
4 La Calera Choachí 4,2% 4,1% 2,1% 1,7%
5 Choachí Cruce Fómeque 4,2% 4,1% 2,1% 1,7%
6 Cruce Fómeque Ubaque 4,2% 4,1% 2,1% 1,7%
7 Ubaque Salida a Ubaque 4,2% 4,1% 2,1% 1,7%
8 Bogotá Patios 7,5% 10,6% 2,1% 3,9% 2,0% 1,7%
9 Salida a Guasca Guasca 7,7% 6,4% 4,1% 4,0% 2,1% 1,7%
10 Bogotá Choachí 7,8% 10,9% 4,1% 4,0% 2,1% 1,7%
11 Bogotá-Sopó La Calera 3,9% 2,0% 1,7%
12 Variante de Choachí 4,2% 4,1% 2,1% 1,7%
13 Guasca Guatavita 7,8% 6,5% 4,1% 4,0% 2,1% 1,7%
14 Guatavita Sesquilé 7,7% 6,4% 4,1% 4,0% 2,1% 1,7%
15 Sesquilé Ruta 55 7,7% 6,5% 4,1% 4,0% 2,1% 1,7%

Tabla 18 Tasas de Crecimiento Anual del tráfico

6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Es imposible predecir el futuro con una completa certeza bajo cualquier circunstancia. No es tan importante
para el modelo predecir qué va a pasar exactamente pero sí considerar una amplia gama de alternativas suficiente
para que las decisiones puedan tomarse contra cualquier posible contingencia. Con el fin de alcanzar este
objetivo, los factores clave que influyen en el crecimiento de la demanda, PBD y población, son variados con

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el fin de asesorar una variedad de pronósticos que están clasificados en tres escenarios: Base, Conservador y
Optimista.

El escenario Base presentado en la Sección anterior, trata de representar el caso más parecido y los pronósticos
Optimista y Pesimista se consideran como variaciones sensitivas de la Base.

En el escenario Conservador, se espera que el tráfico crezca hasta un 5.7% al año hasta 2015 y desde 4.6% al
14.3% al año al terminar la implementación, dependiendo del tráfico desviado soportado por la sección y
después disminuyendo hasta oscilar entre 2.3 y 2.6% a medio plazo hasta 0.8% a largo plazo.

En el escenario Optimista, se espera que el tráfico crezca aproximadamente un 10% al año hasta 2015 y
entonces desde el 8.6% al 13.1% al año hacia 2020 y entonces disminuir progresivamente al 3% a largo plazo.

En general, el tráfico se espera que sea un 60% más elevado en el caso optimista que en el escenario base y el
33% menos en el caso conservador que en el escenario base hacia 2040.

Base Conservador Optimista


N° De A 2012
2040 2040 2040
1 Sopó Salida Guasca 3 189 12 102 8 053 19 570
2 Salida Guasca Conexión norte 3 248 12 200 8 137 19 678
3 Conexión norte La Calera 4 032 16 320 10 955 26 129
4 La Calera Choachí 0 5 797 3 856 9 378
5 Choachí Cruce Fómeque 0 4 922 3 264 7 992
6 Cruce Fómeque Ubaque 0 4 922 3 264 7 992
7 Ubaque Salida a Ubaque 0 4 922 3 264 7 992
8 Bogotá Patios 8 631 28 841 19 453 45 918
9 Salida a Guasca Guasca 3 190 9 759 6 549 15 630
10 Bogotá Choachí 1 435 5 397 3 619 8 652
11 Bogotá-Sopó La Calera 0 2 843 1 917 4 527
12 Variante de Choachí 0 4 922 3 264 7 992
13 Guasca Guatavita 1 718 5 301 3 547 8 517
14 Guatavita Sesquilé 1 356 4 138 2 779 6 621
15 Sesquilé Ruta 55 2 499 7 660 5 137 12 277

Tabla 19 Proyección del Tráfico Promedio Diario Anual por escenario de demanda

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7. ANÁLISIS DE EXTERNALIDADES: CÁLCULO DE EMISIONES

7.1 METODOLOGÍA COPERT

COPERT (Computer Program to calculate Emissions from Road Transport) o “Programa Informático para el
cálculo de emisiones del transporte por carretera”, es una aplicación reconocida internacionalmente que emplea
fórmulas matemáticas para calcular las emisiones del sector vial y de transporte. Es un peaje para cálculo de
emisiones a escala nacional, regional o local y para cálculos anuales a diarios.

La metodología COPERT cubre emisiones particulares de los tubos de escape de NOx, COV y partículas de
escape (PM).

Los cálculos totales de emisión se calculan en combinación con los datos técnicos de los vehículos (p.ej. factores
de emisión) y datos de actividad (p.ej. total de kilómetros del vehículo) proporcionados por el usuario.

La fórmula básica para calcular las emisiones, empleando factores de emisión obtenidos de manera experimental
es:

Emisiones por Periodo de Tiempo [g]= Factor de Emisión [g/km] x Número de Vehículos [veh] x Kilometraje
por Vehículo por Periodo de Tiempo [km/veh]

Las fórmulas de cálculo se definen dependiendo de la edad de la flota, categoría del vehículo, tipo de
combustible y consumos.

7.2 FORMULAS UTILIZADAS

Las funciones de los factores de emisión empleadas en este estudio se basan en la categoría de vehículo Euro1
de la metodología COPERT. Estas funciones se pueden expresar según muestra la Tabla 20 donde “v” es la
velocidad. La Figura 13 muestra cómo varían los factores de emisión cuando cambia la velocidad.
Consumo de Combustible NOx COV PM10

Autos Petrol 681v^-.583 1.36+.0217v+.00004v² 30.34v^-0.693 0,00322

Autos Diesel 118.489-2.084v+.014v² 1.331-.018v+0.000133v² 4.61v^-0.937 0.45-0.0086v+.000058v²

Carga 1591.1v^-0.4744 108.36v^-0.6061 40.12v^-0.8774 10.89v^-.7105

Buses 1371.6v-0.4318 89.174v-0.5185 43.647v^-1.0301 7.8609v^-0.7360

Tabla 20 Fórmulas de Factor de Emisión

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Figura 13 Funciones de factor de Emisión para un vehículo de pasajeros a gasolina

7.3 EMISIONES DEL TRÁFICO A LO LARGO DEL CORREDOR

El consumo diario de combustible y las emisiones se calculan multiplicando los factores de emisión con el
tráfico pronosticado para el escenario Base.

La, Tabla 21, Tabla 22 y Tabla 23 muestran los resultados para 2015 (periodo actual), 2020 (terminación prevista
para el Corredor) y 2040.

Consumo de
N° De A NOx VOC PM
Combustible
1 Sopó Salida Guasca 7 665 000 318 000 68 000 15 000
2 Salida Guasca Conexión norte 2 853 000 118 000 28 000 5 000
3 Conexión norte La Calera 4 942 000 206 000 59 000 8 000
4 La Calera Choachí 0 0 0 0
5 Choachí Cruce Fómeque 0 0 0 0
6 Cruce Fómeque Ubaque 0 0 0 0

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Consumo de
N° De A NOx VOC PM
Combustible
7 Ubaque Salida a Ubaque 0 0 0 0
8 Bogotá Patios 6 257 000 252 000 88 000 10 000
9 Salida a Guasca Guasca 5 325 000 226 000 50 000 9 000
10 Bogotá Choachí 7 458 000 317 000 67 000 13 000
11 Bogotá-Sopó La Calera 0 0 0 0
12 Variante de Choachí 0 0 0 0
13 Guasca Guatavita 4 235 000 173 000 42 000 8 000
14 Guatavita Sesquilé 2 774 000 117 000 28 000 5 000
15 Sesquilé Ruta 55 517 000 22 000 5 000 1 000
Total 42 026 000 1 749 000 435 000 74 000

Tabla 21 Emisión in 2015 (gr/día), Escenario Base

Consumo de
N° De A NOx VOC PM
Combustible
1 Sopó Salida Guasca 14 301 000 590 000 116 000 31 000
2 Salida Guasca Conexión norte 5 404 000 223 000 46 000 11 000
3 Conexión norte La Calera 11 927 000 493 000 127 000 21 000
4 La Calera Choachí 19 364 000 787 000 166 000 44 000
5 Choachí Cruce Fómeque 1 652 000 67 000 13 000 4 000
6 Cruce Fómeque Ubaque 1 170 000 47 000 9 000 3 000
7 Ubaque Salida a Ubaque 4 061 000 164 000 33 000 10 000
8 Bogotá Patios 10 770 000 435 000 146 000 17 000
9 Salida a Guasca Guasca 7 367 000 313 000 68 000 13 000
10 Bogotá Choachí 12 236 000 516 000 113 000 22 000
11 Bogotá-Sopó La Calera 0 0 0 0
12 Variante de Choachí 413 000 17 000 3 000 1 000
13 Guasca Guatavita 5 892 000 241 000 58 000 12 000
14 Guatavita Sesquilé 3 835 000 162 000 38 000 7 000
15 Sesquilé Ruta 55 716 000 31 000 6 000 1 000
Total 99 108 000 4 086 000 942 000 197 000

Tabla 22 Emisiones en 2020 (gr/día), Escenario base

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Consumo de
N° De A NOx VOC PM
Combustible
1 Sopó Salida Guasca 26 274 000 1 084 000 209 000 57 000
2 Salida Guasca Conexión norte 9 908 000 409 000 84 000 21 000
3 Conexión norte La Calera 18 933 000 784 000 194 000 35 000
4 La Calera Choachí 35 633 000 1 448 000 300 000 81 000
5 Choachí Cruce Fómeque 3 049 000 123 000 24 000 7 000
6 Cruce Fómeque Ubaque 2 159 000 87 000 17 000 5 000
7 Ubaque Salida a Ubaque 7 495 000 303 000 59 000 18 000
8 Bogotá Patios 17 613 000 711 000 236 000 28 000
9 Salida a Guasca Guasca 13 389 000 569 000 122 000 23 000
10 Bogotá Choachí 22 269 000 940 000 203 000 40 000
11 Bogotá-Sopó La Calera 3 608 000 149 000 44 000 6 000
12 Variante de Choachí 762 000 31 000 6 000 2 000
13 Guasca Guatavita 10 774 000 440 000 104 000 22 000
14 Guatavita Sesquilé 6 965 000 294 000 67 000 12 000
15 Sesquilé Ruta 55 1 302 000 56 000 11 000 2 000
Total 180 133 000 7 428 000 1 680 000 359 000

Tabla 23 Emisiones en 2040 (gr/día), Escenario base

8. CÁLCULO DE CARRILES DE PEAJES

8.1 DESCRIPCIÓN DE LAS PLAZAS DE PEAJE

Se instalarán cinco estaciones de peaje a lo largo del Corredor según se describe en la Tabla 24.
NOMBRE DIRECCIÓN DE PAGO CONDICIÓN

UF 3A PATIOS Una dirección (de Bogotá a La Calera) Existente


UF2 LA CABAÑA Una dirección (De Sopo a La Calera) Existente
UF2 SOPO - SALITRE Una direccción (De Salitre a Sopó) Nueva
UF5 UBAQUE Ambas direcciones Nueva
UF3 CHOACHÍ – LIMITE CON BOGOTA Ambas direcciones Nueva

Tabla 24 Estaciones de peaje

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La Figura 14 muestra la ubicación exacta de las estaciones de peaje según sus coordenadas geográficas.

Figura 14 Ubicación de las estaciones de peaje

8.2 PARÁMETROS DE CÁLCULO

El número de áreas de peaje para vehículos ligeros y pesados se han realizado de manera separada, asumiendo
que las instalaciones y el ancho de carril serán diferentes.

El cálculo se ha realizado para horas pico y de acuerdo con el retraso máximo permitido especificado por el
contrato de concesión.

El tráfico en horas pico se ha desviado del volumen de tráfico pronosticado. De acuerdo con el análisis de los
conteos de tráfico, el volumen de horas pico representa el 11% del TPDA (ver la Figura 15).

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SENTIDO
HORA TOTAL
1 2
0 5 4 9
1 5 7 12
2 6 4 9
3 12 4 16
4 15 11 26
5 41 32 73
6 67 59 127
7 68 71 139
8 77 67 144
9 92 70 162
10 99 66 165
11 103 67 170
12 118 88 206
13 104 92 196
14 115 93 208 (Fuente: Euroestudios, Deloitte and Duràn&Osorio)
15 133 94 228 Figura 15 Análisis de Conteo de Tráfico en La Cabaña
16 107 133 240
17 89 149 239
18 65 112 177
19 58 68 126
20 31 33 63
21 28 17 45
22 15 11 26
23 8 6 14
TOTAL 1,462 1,357 2,819
IHP 133 149 240
%TPDS 9.1% 11.0% 8.5%

Se ha asumido que actualmente el billete electrónico cubrirá solo el 20% de los usuarios y aumentará al 70%
hacia 2040. La colecta electrónica del billete trata de eliminar el retraso en las carreteras de peaje mediante peajes
electrónicos. Se ha calculado razonablemente que el peaje electrónico sólo requiere 5 segundos mientras que el
servicio completo requiere 30 segundos.

8.3 RESULTADOS Y SIMULACIÓN

La Tabla 25 presenta los resultados del cálculo para los distintos escenarios. Se debe tener en cuenta que, debido
al aumento del uso del billete electrónico, el número de plazas de peaje disminuirá ligeramente hacia 2040 en
algunas estaciones.

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PLAZA DE PEAJE 2020 2025 2030 2035 2040


Escenario Base Descripción Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado

UF 3A PATIOS Un Sentido 4 1 5 1 5 1 5 1 5 1
UF2 LA CABAÑA Un Sentido 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1
UF2 SOPÓ -
Un Sentido 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1
SALITRE
Total 2
UF5 UBAQUE 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2
direcciones
UF3 CHOACHÍ –
Total 2
LIMITE CON 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2
direcciones
BOGOTÁ

PLAZA DE PEAJE 2020 2025 2030 2035 2040


Escenario
Descripción Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado
Conservador
UF 3A PATIOS Un Sentido 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1
UF2 LA CABAÑA Un Sentido 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1
UF2 SOPÓ -
Un Sentido 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
SALITRE
Total 2
UF5 UBAQUE 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2
direcciones
UF3 CHOACHÍ –
Total 2
LIMITE CON 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2
direcciones
BOGOTÁ

PLAZA DE PEAJE 2020 2025 2030 2035 2040


Escenario
Descripción Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado Liviano Pesado
Optimista
UF 3A PATIOS Un Sentido 5 1 6 1 7 2 7 2 8 2
UF2 LA CABAÑA Un Sentido 3 1 3 1 3 2 4 2 4 2
UF2 SOPÓ -
Un Sentido 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2
SALITRE
Total 2
UF5 UBAQUE 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2
direcciones
UF3 CHOACHÍ –
Total 2
LIMITE CON 3 2 3 2 3 2 3 2 4 2
direcciones
BOGOTÁ

Tabla 25 Estimación de carriles de peaje por escenario y horizonte

Se han llevado a cabo numerosas simulaciones para comprobar la consistencia de los carriles de peaje con las
especificaciones del contrato de concesión. La Tabla 26 a continuación muestra un ejemplo de resultados de
simulación para Patios.

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Estación de Peaje Patios_2020

Frecuencia de arrivos 560


Frecuencia de servicio/Carril 120
Número de Casetas 5
Número máximo en el sistema ***
Número de población ***
Tipo M/M/5
Mediana de Nnúmero de estación 16.4067688
Mediana de Tiempo en la Estación 0.029297803
Mediana de número en fila 11.74010217
Mediana de tiempo en fila 0.020964468
Mediana de número de servicio 4.666666508
Mediana de tiempo en servicio 0.008333334
Rata de servicios 560
Eficiencia 0.933333337
Probabilidad de todos los Servidores
0.003031097
ociosos
Probabilidad de todos los servidores
0.838578701
ocupados
Probabilidad del sistema saturado 0
Tiempo crítico de espera 14
P(espera >= Espera Crítica) 5.2319E-244
P(0) 0.003031097
P(1) 0.014145119
P(2) 0.033005277
P(3) 0.051341542
P(4) 0.059898466
P(5) 0.055905235
P(6) 0.05217822
P(7) 0.048699672
P(8) 0.045453027
P(9) 0.042422826
P(10) 0.039594637

Tabla 26 Simulación de Filas de Espera para Patios en 2020

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9. COMPARACIÓN CON EL ESTUDIO ORIGINAL

La Tabla 27 a continuación presenta el pronóstico desarrollado en el estudio anterior y la Tabla 28 la diferencia


con la revisión del tráfico.

N° De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

1 Sopó Salida Guasca 3 030 4 330 5 815 6 974 8 111 9 363 10 725
2 Salida Guasca Conexión norte 4 958 6 823 8 983 10 654 12 349 13 974 16 053
3 Conexión norte La Calera 4 958 6 823 8 983 10 654 12 349 13 974 16 053
4 La Calera Choachí 279 1 345 1 732 2 040 2 442 2 962 3 201
5 Choachí Cruce Fómeque 585 1 397 1 792 2 083 2 374 2 810 3 048
6 Cruce Fómeque Ubaque 199 1 062 1 427 1 669 1 914 2 167 2 692
7 Ubaque Salida a Ubaque 487 1 471 1 861 2 149 2 431 2 871 3 116
8 Bogotá Patios 7 520 8 975 11 664 13 855 16 107 18 342 20 479
9 Salida a Guasca Guasca 3 435 4 639 6 134 7 142 8 199 9 307 10 478
10 Bogotá Choachí 1 349 1 345 1 633 1 835 2 012 2 118 2 071
11 Bogotá-Sopó La Calera 0 633 808 968 1 190 1 358 1 478
12 Variante de Choachí 0 978 1 314 1 564 1 904 2 370 2 570
13 Guasca Guatavita 1 486 2 059 2 600 3 020 3 457 3 834 4 308
14 Guatavita Sesquilé 1 206 1 440 1 562 1 652 1 752 1 811 1 967
15 Sesquilé Ruta 55 2 040 3 108 4 272 5 060 5 821 6 632 7 557

(Fuente: Estudio de Tráfico original)


Tabla 27 Proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
Escenario por sección del Corredor

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La actualización de los parámetros socioeconómicos previstos conduce a un importante aumento de los


resultados, especialmente para las secciones que obtendrán más mejoras.

N° De A 2020 2025 2030 2035 2040

1 Sopó Salida Guasca 15% 18% 24% 19% 13%


Conexión
2 Salida Guasca -25% -22% -18% -20% -24%
norte
3 Conexión norte La Calera 19% 5% 10% 7% 2%
4 La Calera Choachí 85% 93% 97% 80% 81%
Cruce
5 Choachí 51% 60% 72% 61% 61%
Fómeque
6 Cruce Fómeque Ubaque 90% 100% 113% 109% 83%
Salida a
7 Ubaque 46% 55% 68% 57% 58%
Ubaque
8 Bogotá Patios 53% 43% 49% 45% 41%
9 Salida a Guasca Guasca -11% -7% -1% -4% -7%
10 Bogotá Choachí 84% 101% 123% 134% 161%
11 Bogotá-Sopó La Calera 101% 99% 93% 92%
12 Variante de Choachí 106% 113% 114% 91% 92%
13 Guasca Guatavita 13% 20% 27% 27% 23%
14 Guatavita Sesquilé 48% 71% 96% 110% 110%
15 Sesquilé Ruta 55 0% 3% 9% 6% 1%

Tabla 28 Diferencias entre el estudio de tráfico original y la presente revisión

10. ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE INTERSECCIONES

Luego de definidos los parámetros geométricos para el diseño de las intersecciones del proyecto se procedió a
desarrollar las soluciones funcionales de cada una de ellas, aplicando criterios de diseño de intersecciones a nivel
incluidos en las normas de diseño internacionales aplicables al proyecto.

Los diseños de las intersecciones fueron verificados en relación a su correspondencia con la capacidad definida
para los tramos viales vinculados, con el propósito de asegurar que los niveles de servicio en cada caso no se
vean afectados en los puntos de confluencia y conexión de estas intersecciones.

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10.1 EVALUACIÓN DE LAS INTERSECCIONES

A partir de los flujos que se presentan en la siguiente tabla, es evidente que los volúmenes de tráfico no son
altos y no representan una preocupación para la mayoría de las intersecciones en evaluación. La ubicación más
crítica del grupo es la intersección número 3 (La Calera), para la cual el flujo de tráfico acumulado en el periodo
pico es aproximadamente 2,000 vehículos / dirección en 2020 y alcanza 3,000 vehículos / dirección en 2040.

Unidad No. Tráfico Hora Tráfico Hora


No. Intersección Tipo
Funcional Ramales Pico 2020 Pico 2040

1 UF-1 Guatavita Rotonda 4 600 1,080

UF-2 Salida Guasca (El Rotonda 3 1,040 1,880


2
Salitre)

3a La Calera (Rotonda) Rotonda 2 1,960 3,180

La Calera (hacia Intersección 3 1,780 2,860


3b
UF-4 Choachí) T

La Calera (hacia Sopó) Intersección 3 2,370 3,760


3c
T

Variante Choachí Norte Intersección 3 540 960


4a
(Norte) Y

UF-5:
Variante Choachí Norte Intersección 3 540 960
4b Variante
(Centro) T
Choachí

Variante Choachí Norte Intersección 3 540 960


4c
(Sur) Y

UF-5: Choachí Rotonda 4 680 1,210


5 Variante
Choachí

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Unidad No. Tráfico Hora Tráfico Hora


No. Intersección Tipo
Funcional Ramales Pico 2020 Pico 2040

UF-5: Variante Choachí Sur Intersección 3 450 810


6 Variante T
Choachí

UF-5: Cruce Fómeque Intersección 3 450 810


7 Choachí - T
Cáqueza

UF-5: Vía Bogotá - Intersección 3 450 810


8 Choachí - Villavicencio T
Cáqueza

Tabla 29 Tipo de intersección y flujo de tráfico de la hora pico en 2020 y 2040, Escenario Base

La Intersección de La Calera consiste en un grupo de tres intersecciones diferentes que manejan los flujos de
tráfico como una gran rotonda de tres ramales. De esa forma, separa los conflictos de tráfico vehicular y
consecuentemente mejora la seguridad del tráfico y el nivel de servicio de la intersección.

Usando la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos “US Highway Capacity
Manual”, la capacidad de entradas a una Rotonda se puede estimar de la siguiente manera.

Se asume:
 Los conteos de Tráfico Pesado en La Cabaña representan 20% del tráfico total;
 Dados los tipos de vehículo transitando por el corredor, se considera que Buses y Camiones equivalen
a 3 PCU (equivalente vehículos ligeros);
 El Trafico de Hora Pico representa 11% del TPDA;
 El flujo conflictivo se estima en aproximadamente 10% del Trafico Pico, debido al diseño de la
Rotonda que limita los conflictos vehiculares.

Basada en las asunciones arriba mencionadas, la capacidad de los ramales de entrada es la siguiente:

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Capacidad Capacidad
Ramal Ramal Ramal Ramal Flujo de un de dos
No. Intersección
Norte Este Sur Oeste Total carril de carriles de
entrada entrada

La Calera
3a 1370 1370 2740 1000 2000
(Rotonda)

La Calera (hacia
3b 250 1120 1120 2490 1000 2000
Choachí)

La Calera (hacia
3c 820 1120 1370 3310 1000 2000
Sopo)

Tabla 30 Capacidad estimada para la intersección La Calera en 2,040

Capacidad Capacidad
Ramal Ramal Ramal Ramal Flujo de un de dos
No. Intersección
Norte Este Sur Oeste Total carril de carriles de
entrada entrada

La Calera
3a 2220 2220 4440 900 1900
(Rotonda)

La Calera (hacia
3b 450 1770 1770 3990 900 2000
Choachí)

La Calera (hacia
3c 1260 1770 2220 5250 900 1900
Sopó)

Tabla 31 Capacidad estimada para la intersección La Calera en 2,020

De los análisis de capacidad ilustrados anteriormente, se puede inferir que la intersección requiere dos (2)
carriles de entrada / salida para brindar un nivel de servicio satisfactorio de acuerdo al Manual de Capacidad de
Carreteras de los Estados Unidos “US Highway Capacity Manual”.

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