Ciclovias - 1a parte / Manual de projeto geométrico de travessias urban... http://vias-seguras.com/layout/set/print/layout/set/print/infra_estrutura...

POR VIAS SEGURAS - Associação brasileira de prevenção dos acidentes de trânsito.

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Ciclovias - 1a parte
Por Vias Seguras <info@vias-seguras.com> Terça-Feira, 25 de Janeiro de 2011
Extrato do Manual Travessias Urbanas IPR 2010 (Capítulo 4.5.4)
Em certos locais e corredores é recomendável suplementar o sistema viário com ciclovias, conforme mostrado na
Figura 21 a seguir. Para atender adequadamente ao tráfego de bicicletas, o projetista deve familiarizar-se com suas
dimensões, características operacionais e necessidades, em geral. Esses fatores determinam os raios de giro, greides
e distâncias de visibilidade aceitáveis. Em muitos casos, as características das ciclovias são condicionadas pela
rodovia vizinha ou pelo projeto da própria rodovia.

a) Separação entre ciclovias e rodovias

Quando as ciclovias com dois sentidos de tráfego são adjacentes à rodovia, podem surgir alguns problemas
operacionais, a saber:
Um dos sentidos do tráfego de bicicletas será contrário ao do tráfego de veículos adjacente, o que normalmente
não é esperado;
Quando termina a ciclovia, os ciclistas que estão no sentido contrário terão que passar para o outro lado da
rodovia, se não desejarem ficar na contramão, o que não é aceitável. O tráfego no lado errado da rodovia é a
maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e deve ser desencorajado em todas as oportunidades;
Nas interseções, motoristas, entrando ou atravessando a rodovia, frequentemente não veem os ciclistas que se
aproximam pela sua direita, no sentido contrário, já que não esperam veículos no fluxo oposto. Mesmo as
bicicletas que vêm pela esquerda frequentemente não são percebidas, principalmente quando as distâncias de
visibilidade são pequenas;
Quando uma rodovia é construída em uma faixa de domínio restrita, frequentemente se sacrifica o acostamento,
diminuindo a segurança dos motoristas e ciclistas;
Muitos ciclistas usam a rodovia, e não a ciclovia, quando acham que a rodovia é mais segura, mais conveniente,
ou tem melhor conservação. Esses ciclistas são sujeitos à má vontade dos motoristas, que consideram que eles
deveriam estar usando a ciclovia;
Ciclistas usando a ciclovia são geralmente obrigados a parar ou ceder a vez em todas as travessias, enquanto
aqueles que trafegam pela rodovia usualmente têm prioridade nas travessias, juntamente com os veículos
motorizados;
As travessias das ciclovias podem ser bloqueadas por veículos parados ou saindo de ruas laterais ou vias de
acesso;
Devido à proximidade da faixa reservada aos veículos de sentido oposto, barreiras são frequentemente
necessárias para manter os veículos fora da ciclovia ou os ciclistas fora da faixa adjacente da rodovia. Essas
barreiras podem representar uma obstrução para ciclistas e motoristas, complicar a manutenção da rodovia e
causar outros problemas.

Pelas razões expostas, dependendo das condições, outras soluções podem ser mais apropriadas para acomodar o
tráfego de bicicletas ao longo dos corredores. Uma ciclovia não deve ser considerada como uma alternativa a

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melhoramento da via, mesmo que seja adjacente à mesma. Muitos ciclistas preferirão que a rua seja melhorada, ao
invés de terem que andar na nova ciclovia, principalmente para viagens a trabalho.
b) Largura e distância livre lateral
A largura pavimentada e a largura necessária para operação são as preocupações básicas do projeto. A Figura 22
mostra a seção transversal de uma ciclovia. Na maioria dos casos, uma largura pavimentada de 3,00 m é
recomendada para uma ciclovia de dois sentidos. Em alguns casos, 2,40 m podem ser suficientes. Esse mínimo deve
ser usado apenas onde as seguintes condições prevalecerem:

O tráfego de bicicletas é baixo e assim se espera que permaneça, mesmo nos períodos de pico ou dias de pico;
O uso da via por pedestres é apenas ocasional;
Há boas condições, em planta e perfil, que permitem frequentes oportunidades de ultrapassagem com
segurança;
A via não será sujeita ao uso de veículos de manutenção, que possam causar danos às suas bordas.

Para certas condições pode ser necessário ou desejável aumentar a largura para 3,60 m. Por exemplo, devido a
volume elevado de ciclistas, ocorrência frequente de corredores e outros pedestres, uso de veículos de manutenção
largos, greides fortes e onde se espera que pares de ciclistas comumente sigam no mesmo sentido.
A largura mínima para uma ciclovia de um sentido é 1,50 m. Deve-se reconhecer, entretanto, que essa ciclovia pode
ser usada nos dois sentidos, se não forem tomadas medidas efetivas para garantir o sentido único. Sem fiscalização
eficiente, deve-se admitir que se trate de via de uso nos dois sentidos, e assim deve ser projetada.
Um mínimo de 0,60 m de largura, com inclinação máxima de 1:6 (vertical:horizontal), deve ser mantido em ambos os
lados do pavimento. É desejável, contudo, que se mantenham 0,90 m, ou mais, de distância de árvores, postes,
paredes, cercas, defensas ou outras obstruções laterais. Paralelamente à ciclovia, podem ser construídas pistas de
corrida, caso se disponha de área.

É desejável que a ciclovia não seja adjacente à rodovia. Uma área livre, intermediária, é conveniente, para confirmar,
tanto para o ciclista como para o motorista, que a ciclovia funciona como uma pista independente para as bicicletas.
Quando isso não for possível e a distância entre a ciclovia e a rodovia for menor que 1,50 m, deve-se prever uma
separação física adequada. Essa separação serve, tanto para evitar que os ciclistas façam movimentos indesejáveis
entre a ciclovia e o acostamento da rodovia, como para reforçar o conceito de independência das duas vias.
A altura livre de obstruções deve ser, no mínimo, de 2,40 m. Essa altura pode ser maior, de maneira a permitir a
passagem de veículos de manutenção, sendo que, na passagem em túneis e sob obrasde-arte, a altura desejável é
de 3,00 m.
c) Velocidade de projeto
A velocidade de um ciclista depende de vários fatores: tipo e condições da bicicleta, objetivo da viagem, condições e
localização da via, velocidade do vento, sentido do vento e condições físicas do ciclista. A via deve ser projetada para
atender à velocidade dos ciclistas mais rápidos. A velocidade de projeto mínima deve ser de 30 km/h. Quando o
greide excede 4% ou existem fortes ventos favoráveis, uma velocidade de 50 km/h é aconselhável.

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Em vias não pavimentadas, onde motoristas tendem a ser mais lentos, pode ser adotada uma velocidade de 25 km/h.
De forma semelhante, em condições de greides elevados e ventos favoráveis, pode ser usada uma velocidade de 40
km/h. Como as bicicletas tendem a derrapar em vias não pavimentadas, as curvas horizontais devem se basear em
coeficientes de atrito reduzidos.
d) Alinhamento horizontal e superelevação
O menor raio de curvatura admitido por uma bicicleta é função da superelevação da via, do coeficiente de atrito entre
os pneus e a superfície e da velocidade. O raio mínimo pode ser obtido pela fórmula:

Na maioria das ciclovias, a superelevação varia de um mínimo de 2% (mínimo necessário para drenagem adequada)
a um máximo de cerca de 5% (além da qual, dificuldades de manobra, para ciclistas mais lentos e mais velhos, podem
surgir). A superelevação mínima de 2% é adequada para a maioria das condições e simplifica a construção.
O coeficiente de atrito depende da velocidade, do tipo de superfície, da irregularidade, das condições do pavimento,
tipo de pneu e da superfície estar seca ou molhada. Os coeficientes de atrito a serem usados no projeto devem levar
em conta a velocidade em que os ciclistas sentem desconforto, devido à força centrífuga, e instintivamente agem para
impedir maior velocidade. Os coeficientes de atrito a adotar para seções pavimentadas variam de 0,31 (a 20 km/h), a
0,21 (a 50 km/h). Embora não se disponha de dados para superfícies não pavimentadas, sugere-se que os
coeficientes sejam reduzidos de 50%, por razões de segurança.
Com base na superelevação de 2%, os raios mínimos podem ser obtidos na Tabela 14 a seguir.
Quando curvas com raios menores tiverem que ser usadas, por questão de faixa de domínio, situação topográfica ou
outras razões, a sinalização deve conter sinais de advertência, complementados com marcas no pavimento. O efeito
negativo de raios pequenos pode ser reduzido, alargando a pista nas curvas.

e) Greide
Os greides devem ser mantidos tão baixos quanto possível, especialmente em rampas longas. Greides superiores a
5% devem ser evitados, porque as subidas ficam difíceis para muitos ciclistas, e as descidas levam alguns a exceder
a velocidade além de sua capacidade de controle. Onde o terreno permitir, greides maiores que 5%, em trechos
inferiores a 240 m, são aceitáveis, quando a velocidade de projeto for elevada e se pode alargar um pouco a via.
Como orientação geral, recomenda-se os greides e comprimentos indicados na Tabela 15 a seguir.

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Greides mais fortes que 3% podem ser inadequados para trechos com pedra britada no revestimento.
f) Distâncias de visibilidade
A ciclovia deve ter distância de visibilidade suficiente para que o ciclista tenha oportunidade de ver e reagir a fatos
inesperados. A distância necessária para que uma bicicleta pare, de forma controlada, é função do tempo de
percepção e reação do ciclista, da velocidade inicial, do coeficiente de atrito dos pneus no pavimento e da capacidade
de frenagem da própria bicicleta.
Ciclistas frequentemente trafegam lado a lado e, em ciclovias estreitas, tendem a ocupar o centro da pista. Por essas
razões e devido às sérias consequências de batidas de cabeça, os espaços livres laterais nas curvas horizontais
devem ser calculados com base na soma das distâncias de visibilidade de parada de ciclistas trafegando em sentidos
contrários. Quando isso não for viável, devem-se considerar as possibilidades de alargamento da pista na curva,
pintura de uma faixa amarela no seu centro e sinalização de advertência, ou alguma combinação dessas alternativas.
Os valores das distâncias mínimas de visibilidade de parada podem ser obtidos da mesma forma que para as
rodovias, aplicando-se a fórmula:

Nessa fórmula admite-se que o tempo de percepção e reação é de 2,5 seg, a altura do olho do ciclista é de 1,4 m e a
altura do objeto é nula.
A Tabela 16 fornece a distância mínima de visibilidade de parada, em função do greide, quando descendente, e da
velocidade de projeto. Para o caso de greide ascendente pode-se utilizar os valores correspondente ao greide nulo,
que englobam pequena margem de segurança.

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– Curvas verticais
Os valores dos comprimentos mínimos das curvas verticais convexas, em função da diferenças algébricas das rampas
e das distâncias de visibilidade de parada são fornecidos pela Tabela 17, a seguir, calculados com base nas fórmulas:

– Curvas horizontais
A Figura 23 indica a distância livre (M) de um obstáculo à linha de percurso descrito pelo olho do ciclista em uma
curva horizontal. Os afastamentos laterais são calculados através das seguintes fórmulas:

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Ângulo expresso em graus

A fórmula somente é aplicável, se D for menor ou igual ao comprimento da curva. Um obstáculo no centro da linha de
visão, com altura menor que a metade da diferença entre a altura do olho do ciclista e a altura do objeto, não impedirá
a visão do mesmo. Considerada rampa nula no trecho, essa diferença mede 0,70 m.

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