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SISTEMAS DEL CAMIÓN 795F AC

Nombre del Estudiante: __________________________________

Gerencia de Capacitación y desarrollo Sistemas del camión 795F AC


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CARACTERISTICAS DEL CAMIÓN

 Tren del Mando Eléctrico El Camión 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del
mando eléctrico en lugar de un tren de potencia mecánico. El
mando eléctrico depende de un motor diesel para mover un
generador, el cual proporciona la potencia eléctrica para los
motores de tracción de las ruedas que propulsan el camión.
 Motor de Cilindro C175 16 La potencia es suministrada al nuevo camión 795F AC por el
motor C175 de 16 cilindros. El motor suministrará una mayor
cantidad de caballos de fuerza con una mayor precisión del
control de inyección. El sistema de combustible consistirá en
una bomba de transferencia de presión baja y una bomba de
combustible de presión alta presión alimentando el combustible a
un riel común. El sistema de combustible será controlado por
una válvula de un control de combustible (FCV) la cual recibe su
señal desde un Modulo de Control Electrónico del motor de las
serie A4:E4.
 Sistema Hidráulico del El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son
Freno controlados de manera hidráulica. El sistema hidráulico está
equipado con una nueva válvula de control de freno/chasis y freno
de estacionamiento (secundario), y acumulador.
El sistema de monitoreo en el Camión de Corriente Alterna (AC)
 VIMS TM 3G con del 795F es el nuevo VIMSTM 3G con Consejero. El VIMS 3G
Consejero será un mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el
camión.
El camión 795F AC está equipado con una nueva cabina. Los
 Nueva Cabina cambios de la cabina incluyen mejoras hechas para la
comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico.
La cabina además tiene más movimiento de aire en el interior,
con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire.

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TREN DE POTENCIA ELÉCTRICO V/S. TREN DE POTENCIA


 Componentes del Sistema MECÁNICA
de Mando:
 Esta ilustración muestra los componentes básicos de un tren del
mando eléctrico (1) comparado con los componentes básicos de
1. Tren de mando eléctrico un tren de potencia mecánica convencional (2).

2. Tren de mando La configuración del tren del mando eléctrico utiliza energía
mecánico mecánica desde el motor (3) para rotar un generador (4),
mientras el motor rota un convertidor de torque (5) en los
3. Motor camiones del mando mecánico. El generador transmite potencia
a través de cables de alto voltaje al inversor (6) el cual controla
4. Generador la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión. En
camiones con un tren de potencia mecánica, la fuerza de
tracción, dirección y velocidad del camión es controlada por la
5. Convertidor de torque.
transmisión (7).
6. Inversor En camiones de mando eléctrico, el inversor cambia y controla la
potencia entrante, luego conduce un motor de tracción eléctrica
7. Transmisión (8) acoplado a un mando final (9) en cada estación de la rueda
trasera. Los motores de tracción trasera convierten esta energía
8. Motor eléctrico eléctrica a energía mecánica para impeler el camión.

9. Mando final. Los camiones con trenes de potencia mecánica transfieren


potencia a las ruedas traseras a través del diferencial (10) y los
10. Diferencial. mandos finales.
.

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PANEL DE RELLENO RÁPIDO CATERPILLAR


Puertos e Indicadores del
panel de relleno rápido El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el
costado izquierdo del parachoques frontal.

El panel de relleno rápido permite que los niveles de fluido


individuales sean rellenados directamente desde la parte
delantera del camión.
Además exhibidos en el panel están los indicadores de nivel de
fluido.
Los puertos de relleno e indicadores son:

1. Indicador de lleno y frío de aceite de levante


2. Indicador de lleno y caliente de aceite de levante
3. Indicador de lleno de aceite del motor
4. Indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de
dirección
5. Indicador de lleno del refrigerante del motor
6. Indicador de lleno del estanque de grasa
7. Switch de prueba del indicador
8. Puerto de relleno rápido del estanque de combustible
9. Puerto de relleno rápido del aceite del motor
10. Puerto de relleno rápido de refrigerante del motor
11. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite
de dirección
12. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite
de freno y levante

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PANEL DE INTERRUPTORES REMOTO

El panel de interruptores remoto está ubicado en parachoques


Parachoques delantero:
delantero.

Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz azul (1) que es
1. Luz azul. iluminada cada vez que un código de diagnostico activo o un
evento activo (Nivel de Advertencia 2 o mayor) es reconocido por
el modulo VIMS TM 3G.

2. Interruptor de detención El interruptor de detención del motor (2) es utilizado para detener
del motor. el motor desde el nivel a tierra.

3. Interruptor de El interruptor de desconexión de la batería (3) en la posición


desconexión de la APAGADO (OFF) desconecta la potencia al camión.
batería.
El interruptor de bloqueo del equipo (4) indica NEUTRO a través
4. Interruptor de bloqueo del Módulo de Control Electrónico del Tren de Mando (ECM). El
del equipo.(bloqueo de ECM del Tren de Mando inhabilita el regulador del campo de
la transmisión). excitación del generador el cual permite que el técnico preste
servicio al equipo con un motor encendido.
El interruptor de bloqueo del equipo además inhabilita la función
de levante. Cuando el interruptor de bloqueo del equipo está en
ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento está
ENGANCHADO (ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero

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5. Lámpara de bloqueo La lámpara de bloqueo del equipo (5) estará ENCENDIDA (ON)
del equipo.(bloqueo de la en forma permanente, y la maquinaría será bloqueada (incapaz
de moverse). La lámpara de bloqueo del equipo encenderá
transmisión).
cuando el switch de bloqueo del equipo esté activado, y ya sea
el freno de estacionamiento esté DESENGANCHADO (OFF) o la
indicación de la velocidad respecto a la tierra no esté en cero.
6. Interruptor de bloqueo El switch de bloqueo del motor de arranque (6) desconecta la
del motor de arranque potencia de la batería a los relés del motor de arranque.
Cuando el switch de bloqueo del motor de arranque está
ENCENDIDO (ON) y la velocidad con respecto a la tierra esté en
cero.
7. Lámpara de bloqueo La lámpara de bloqueo del motor de arranque (7) encenderá en
del motor de arranque forma intermitente cuando el switch de bloqueo del motor de
arranque esté activado pero la indicación de velocidad con
8. Conector de servicio respecto a la tierra no esté en cero.
de descarga del VIMS TM 3G. El switch de bloqueo del motor de arranque también transfiere
9. Interruptor de la potencia a los ECMs de esta manera la descarga del VIMS
lámpara de trabajo del puede ser ejecutada sin ingresar a la cabina.
motor.
10. Interruptor de la Además ubicado en el panel del switch remoto están los:
- Conector de servicio de descarga VIMSTM 3G (8)
lámpara de la escalera.
- Switch de la lámpara de trabajo en la zona del motor (9)
11. Interruptor accionado
- Switch de la lámpara de la escalera (10)
optativo de la escalera - Switch accionado optativo de la escalera (11)

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ESCALERA ACCIONADA

El Camión de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado


 Switches de la escalera
con una escalera accionada. La escalera puede estar montada
accionada: para dar hacia el lado izquierdo o derecho del camión.
1. Switch superior de la La escalera es levantada y bajada con un switch (1) ubicado en
escalera la parte superior de la escalera y un switch ubicado en el panel
2. Panel del switch del switch remoto (2). Una válvula manual (3) puede ser
remoto utilizada para bajar la escalera si la potencia eléctrica del camión
3. Válvula manual está ida.

Si la válvula manual está activada, la conexión de la válvula de


control necesitará ser reanudada antes de que los switches de
control puedan ser utilizados para mover la escalera accionada.

NOTA: Refiérase al Manualde Operación y Mantenimiento


para el procedimiento de reanudar la conexión de la válvula
de control.

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 Panel del switch remoto Esta ilustración muestra la escalera hacia el lado izquierdo del
camión.
(flecha)
Cuando la escalera mira hacia el lado izquierdo del camión, el
panel del switch remoto (flecha) está ubicado en el lado
izquierdo del parachoques delantero.

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 Switches de la escalera Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch
11_4
accionada: superior de la escalera (1), el switch inferior de la escalera (2)
y la válvula manual (3).
1. Switch superior de la
escalera
2. Switch inferior de la
escalera
3. Válvula manual

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 Abajo la plataforma de la La bomba hidráulica (1) envía aceite al cilindro hidráulico (2)
escalera: para levantar y bajar la escalera. La bomba es manejada por un
motor eléctrico (3) a través del relé del motor (4).
1. Bomba hidráulica La escalera puede ser activada cuando el freno de
2. Cilindro hidráulico estacionamiento está ENGANCHADO (ON) y la palanca de
3. Motor eléctrico cambio está en ESTACIONAR o NEUTRO. Si el freno de
4. Relé del motor estacionamiento no está ENGANCHADO (ON) o la palanca de
5. Sensor de la escalera cambio no está en ESTACIONAR o NEUTRO, el ECM del Freno
enviará una señal al relé habilitador de la escalera y el relé
inhabilitará el sistema.

Cuando la escalera está completamente levantada, el sensor de


la escalera (5) notifica al ECM del Chasis.

El VIMSTM 3G iniciará una Advertencia de Nivel 2S si la escalera


no está completamente levantada y todas las siguientes
condiciones estén presente:

- Velocidad del motor esté arriba de 500 rpm


- El camión no esté bloqueado
- La palanca de cambio no esté en la posición
ESTACIONAR

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OPCIONES DEL SISTEMA DE PARTIDA DE AIRE

Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de


 Componentes del sistema
partida de aire o un sistema de partida opcional. La ilustración
de partida: superior izquierda muestra la ubicación del motor de partida de
aire (1). El motor de partida de aire está ubicado en la parte
1. Motor de partida de trasera del motor al lado izquierdo.
aire
2. Motores de partida La ilustración superior derecha muestra los dos motores de
eléctricos partida eléctricos (2), los relés de partida (3) y los solenoides de
3. Solenoides de partida partida (4).

En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de


aire también controla el sistema de Auto lubricación y la bocina
de aire. En camiones con un sistema de partida eléctrica, no hay
ningún sistema de aire. El sistema de auto lubricación y la
bocina son controlados eléctricamente.

Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos


baterías de 12 voltios conectadas en series suministran 24
voltios a los sistemas del equipo y motor.

Cuando el camión está equipado con un sistema de partida


eléctrica, los juegos de dos baterías de 12 voltios (ilustración
inferior) están conectados en series para suministrar 24 voltios.
Cada juego de baterías suministrando 24 voltios está conectado
en paralelo para corriente adicional para el encendido del motor.

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MODULO

CABINA DEL OPERADOR

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ESTACIÓN DEL OPERADOR

La cabina del Camión Fuera de Carretera 795F es diseñada para


 Componentes de la la comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico.
Cabina: La cabina además tiene un excelente movimiento de aire en el
interior con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire.
1. Volante de dirección Los ECMs del equipo son accesibles a través de una tapa
2. Grupo de instrumento ubicada en el frente de la cabina. El panel de fusibles y relés
3. Panel del consejero están fácilmente accesibles desde la parte trasera del asiento del
4. Panel del Switch copiloto sin el retiro del asiento. El filtro del aire acondicionado
ubicado en la cabina por está fácilmente accesible en el costado izquierdo del panel
encima de su cabeza exterior. Ninguna de las herramientas son requeridas para dar
5. Luces interiores servicio.
6. Pedales del acelerador
y freno Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes
7. Palanca de levante y mayores en la cabina:
cambio del tren de mando
8. Panel del switch - Volante de dirección (1)
9. Portavasos - Grupo de instrumento (2)
- Panel del consejero (3)
- Panel del Switch ubicado en la cabina por encima de su
cabeza (4)
- Luces interiores (5)
- Pedales del acelerador y freno (6)
- Palanca de levante y cambio del tren de mando (7)
- Panel del switch (8)
- Portavasos (9)

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La estación del operador incluye un asiento del instructor de


• Área superior de la tamaño completo (1) al costado del asiento del operador (2).
cabina:
El panel del fusible y relé (3) está ubicado detrás del asiento del
1. Asiento del instructor instructor y el filtro de aire puro de la cabina (4) está ubicado
2. Asiento del Operador detrás del asiento del operador. Limpie o reemplace cuando sea
3. Panel del fusible y relé necesario el filtro de aire puro de la cabina.
4. Filtro de aire puro de
la cabina Los conectores del servicio de diagnóstico (no están visibles)
5. Cinturón de tres están ubicados entre el panel del fusible y relé y el filtro de aire
puntas puro de la cabina.
El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas
anaranjado brillante (5) para mejorar la retención del operador.

NOTA: Para información adicional acerca del asiento y cómo


utilizarlo apropiadamente, vaya a safety.cat.com.

Los materiales de referencia adicionales son:

El Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la


Retención del Operador: Video (2004). Este video destaca
las características, incluyendo características de seguridad,
del Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la
Retención del Operador. (6 minutos)
Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007).
Volumen 2 en la serie de video de Seguridad Básica
Caterpillar. (3 minutos)

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El switch de liberación del freno (1) y el switch de opcional de


• Panel de switch ubicado sobre detención (shutdown) en vacío del motor (2) están ubicados en
la cabeza en la parte superior la parte superior izquierda del panel ubicado en la cabina por
izquierda: encima de la cabeza.
1. Switch de liberación de freno
2. Switch de detención El switch de liberación del freno activa la bomba de liberación del
(shutdown) en vacío del motor freno, la cual proporciona aceite para liberar el freno de
(opcional) estacionamiento.

La característica de detención opcional en vacío del motor


permite al motor de manera conveniente enfriarse después de la
operación. El período de enfriamiento está dirigido para
extender la vida de los componentes que están operando a
temperaturas elevadas. La característica del temporizador
permite al operador salir del camión con el motor encendido. El
operador debe activar el switch de detención en vacío del motor
y luego girar el switch de la llave de partida a la posición OFF
(APAGADO). Después de un periodo de tres o cinco minutos, el
motor automáticamente se apagará. El periodo de detención en
vacío del motor puede ser establecido para tres minutos o cinco
minutos utilizando el Técnico Electrónico Caterpillar (ET
Caterpillar).

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La barra para montaje (1) a través de la parte superior de la


 Barra para montaje cabina es utilizada para mantener monitores opcionales que
puedan ser instalados.

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 Piso de la cabina: El pedal del acelerador (1) controla las rpm del motor. El sensor
de posición del acelerador (2) proporciona la señal de entrada de
la posición del pedal al ECM del Tren de Mando.
1. Pedal del acelerador
2. Sensor de posición del
El pedal del freno de servicio (3) es utilizado para modular el
acelerador enlace hidráulico de los frenos de servicio en las cuatro ruedas.
3. Pedal del freno de
servicio

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El pedal de freno secundario (1) es utilizado para detener rápidamente


 Piso de la cabina: el equipo si el freno de servicio no funciona apropiadamente. El sensor
de posición del pedal de freno secundario (2) envía una señal al ECM
1. Pedal del freno del Freno indicando la posición del pedal del freno secundario.
secundario
2. Sensor de posición El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una
del pedal del freno señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal de servicio. El
secundario ECM del Freno utiliza la señal para desenganchar la característica del
3. Sensor de posición Anti-Retroceso.
del pedal del freno de
servicio El Anti-Retroceso es una característica de los camiones de mando
eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está
moviéndose en la dirección opuesta del comando requerido de
engranaje y las señales de dirección/velocidad a tierra.
Cuando una dirección equivocada es enviada y el equipo se mueve 2
km/h (1.2 mph) en la dirección incorrecta, los ECMs del Tren de Mando
y Chasis envían información al ECM del Freno sobre el Enlace de
Datos Cat y el ECM del Freno envía corriente a los solenoides ARC
delanteros y traseros. Los frenos de servicio enganchan y el camión se
detiene. La alarma suena y un mensaje “Anti-Retroceso” será
mostrado a través del panel Consejero. Cuando el camión tiene la
característica de Anti-Retroceso iniciada, no será registrado ningún
evento.
Para desenganchar la característica Anti-Retroceso, el operador debe
tomar el control operacional del camión. El sensor de posición del
pedal de freno de servicio debe ser completamente presionado para
enviar una señal PWM de al menos 90% del valor del umbral al ECM
del Freno.

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COLUMNA DE DIRECCION

Ubicado al lado derecho de la columna de dirección está la


 Componentes de la
palanca de control del retardador manual (1). Esta palanca es
columna de dirección:
utilizada para regular la velocidad del equipo mientras el camión
esté bajando una pendiente. La velocidad es regulada
1. Palanca de control del controlando el torque a los motores de tracción de la rueda, y si
retardo manual es necesario, la cantidad de presión de aceite de freno dirigida a
los frenos de servicio del neumático delantero y trasero. El
2. Palanca multifunción retardador no aplicará la capacidad completa de frenado.

Bajando la palanca incrementa el retardo del camión y reduce la


velocidad de la maquinaria. Cuando la palanca está en la
posición completa hacia arriba, el retardador manual está OFF
(DESENGANCHADO).

La palanca multifunción (2) en el lado izquierdo de la columna de


dirección controla los limpiaparabrisas de la ventana,
lavaparabrisas de la ventana, la luminosidad de los focos
delanteros y las luces señalizadoras de giro.

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PANEL DE INSTRUMENTOS

• Panel del tablero de El grupo de instrumento (1) contiene numerosos señalizadores


mando frontal de luces e indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada
para acceder a los datos desde los módulos VIMS, el ECM del
Motor y los ECMs del Equipo.
7. Grupo de instrumento La mitad superior del switch de envío de señales de peligro (3)
8. Pantalla del consejero ENCIENDE (ON) las luces de peligro y la mitad inferior APAGA
9. Switch de envío de (OFF) las luces. El switch de las luces de marcha (4) controla
señales de peligro los focos delanteros, luces de estacionamiento y las luces
10. Switch de luces de traseras. El switch tiene tres posiciones:
marcha - OFF (APAGADO)
- Luces de estacionamiento y traseras (primera detención)
11. Switch de las lámparas - Foco delantero, luces de estacionamiento, y luces traseras
antiniebla (segunda detención)
12. Switch de luces de tres
posiciones La mitad superior del switch de las lámparas antiniebla (5)
13. El reductor de luz del ENCIENDEN (ON) la lámpara en el parachoques delantero y la
panel mitad inferior APAGAN (OFF) la lámpara.

El switch de las luces de tres posiciones (6) activa las luces de la


escalera. Un segundo switch de las luces de tres posiciones
está ubicado en el panel del switch remoto del parachoques
delantero.
El switch atenuador del panel (7) cambia la intensidad de las
luces del panel y la intensidad de los switches iluminados.
Presionando la parte superior del switch incrementa la intensidad
y presionando la mitad inferior del switch disminuye la
intensidad.
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INTERUPTORES DEL AIRE ACONDCIONADO

El switch de la llave de partida (1) controla la partida del motor. En la


Controles HVAC: posición ENCENDIDO (ON), el panel de instrumentos y la pantalla del
Consejero están activados. Los indicadores del grupo de instrumentos
1. Switch de la llave de partida pasarán rápidamente y los indicadores encenderán intermitentemente.
2. Encendedor El consejero automáticamente ejecutará una calibración electrónica y
3. Fuente de potencia de 12 volt una alarma audible sonará. En la posición ENCENDIDO (ON), el
DC (Corriente Directa) Termostato electrónico (E-Stat) también se auto calibrará.
4. Switch de velocidad del
El E-stat es una válvula electro-mecánica que mide el refrigerante entre
ventilador el motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la válvula se
5. Switch del control variable de auto calibrará durante 30 segundos. Este es un nuevo, distintivo
la temperatura sonido que proviene desde el compartimiento del motor.
6. Switch del modo HVAC
El motor de prelubricación es activado en la posición de partida. La
bomba de prelubricación operará por 45 segundos o 48 kPa (7 psi),
cualquiera que ocurra primero. La bomba de prelubricación parará
justo antes que el motor comience a girar (partida del motor con ayuda
del motor de arranque). Hay un pequeño retraso en la lógica antes que
el giro sea iniciado. La bomba de prelubricación no operará mientras el
motor esté girando.

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Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de combustible


comenzará a funcionar y no corre mientras la bomba de prelubricación
esté funcionando. Además, la bomba de cebado ayuda a la bomba de
transferencia de combustible durante el giro, de esta manera ambas
bombas están funcionando cuando el motor comienza a girar. La
bomba de cebado se detendrá a las 100 rpm debajo de la velocidad
baja en vacío.

El encendedor (2) y la fuente de potencia de 12 volt DC (11) están


ubicados al lado del switch de la llave de partida.

El switch de velocidad del ventilador (4) controla la velocidad del


ventilador con una posición de APAGADO (OFF) y tres posiciones de
velocidad del ventilador. El switch de temperatura variable (5) envía
una información de entrada al ECM del Freno el cual envía una
información de salida a la válvula de agua adjunta a la unidad HVAC
ubicada detrás de la cubierta trasera de la cabina.

El switch del modo HVAC (14) es un switch de balancín con tres


posiciones. Cuando la sección superior del switch es presionada, el
aire de la cabina será enfriado. Cuando el switch esté en la posición
del medio, el aire de la cabina será calentado. Cuando la sección
inferior del switch es presionada, la temperatura del aire de la cabina es
controlada de manera automática. La temperatura en la cabina estará
entre 10° C (50° F) y 32° C (90° F). Esta temperatura variable es
controlada por el switch del control de temperatura.

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PANEL DE FUSIBLES.

 Detrás del asiento del El panel de fusible/relé está ubicado detrás del asiento del
instructor. Una calcomanía es utilizada para identificar las
instructor:
ubicaciones del fusible y relé.
1. Motor de 20 amperes Los siguientes térmicos están ubicados al lado de los fusibles:
de liberación de freno
2. Soplador de 20 - Motor de 20 amperes de liberación del freno
amperes de alta - Soplador de 20 amperes de alta velocidad
velocidad - Regulador de 30 amperes del campo excitador (no se
muestra)
- Luces delanteras de 15 amperes (no se muestra)

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CONETORES DE SERVICIO

 Panel Trasero: Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del
operador y el asiento del instructor están:
1. Puerto de potencia de
12 VDC (1) - Puerto de potencia de 12 VDC (1)
2. Conector del servicio - Conector del servicio VIMS™ 3G (2)
VIMS™ 3G (2) - Conector del servicio Cat ET (3)
3. Conector del servicio
Cat ET (3) NOTA: Un conector de servicio VIMS está también ubicado en el
panel del switch remoto en el parachoques delantero.

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CONSOLA CENTRAL

La palanca de cambio del tren de mando (1) está ubicada en la


• Consola central: plataforma central de control en la cabina. Los frenos de
estacionamiento están enganchados de manera automática
cuando la palanca de cambio está en ESTACIONAR (PARK).
1. Palanca de cambio del tren de Para seleccionar REVERSA (REVERSE), NEUTRO (NEUTRAL),
mando o ADELANTE (FORWARD) , libere el botón de liberación del
2. Botón de liberación del control control de cambio (2) y tire la palanca en la selección deseada.
de cambio
3. Botones amarillos En la posición de ACCIONAMIENTO (Drive), el camión irá hacia
4. Palanca de control de levante adelante a la velocidad máxima.

En la posición LENTO (Low), el camión conducirá hacia


adelante, pero el tren de potencia limitará la velocidad de viaje a
13 km/hrs (8 mph).

Los botones amarillos (3) son utilizados para probar el freno de


estacionamiento.

NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento del


795F de Corriente Alterna (AC) (SEBU8349) para ejecutar la
prueba de freno de estacionamiento.

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• Consola Central: INTERUPTORES DE LA CONSOLA CENTRAL

El switch de AUMENTAR (UP) / DISMINUIR (DOWN) el Control


1. Switch de AUMENTAR (UP) / del Retardador Automático (ARC) (1) es utilizado después que la
DISMINUIR (DOWN) el ARC velocidad apropiada del equipo es seleccionada durante una
2. Switch de ENCENDIDO (ON) / operación ARC. Presionando la parte superior o inferior del
APAGADO (OFF) el ARC switch por tres segundos mantendrá la velocidad deseada
3. Switch de bloqueo y retroceso respecto a la tierra. Si la velocidad necesita ser incrementada,
del acelerador momentáneamente presione la parte superior del switch de
nuevo. Si la velocidad necesita ser disminuida,
4. Switch de facultad retardadora momentáneamente presione la parte inferior del switch.
del freno delantero El switch de ENCENDER (ON) / APAGAR (OFF) el ARC (2)
5. Switch de la ventana izquierda activa la característica del ARC. Presionando la parte superior
6. Switch de la ventana derecha del switch ENCIENDE (ON) el ARC y presionando la parte
inferior del switch APAGA (OFF) el ARC.
El switch de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado
por dos propósitos:
- Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del
acelerador, el operador puede mantener el switch para alcanzar
las RPM del motor arriba de la baja en vacío para mover el
equipo fuera del circuito de la mina al área de servicio.
- .

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El bloqueo del acelerador mantendrá las RPM del motor al


máximo sin liberar el pedal del acelerador. Cuando el camión
esté en la velocidad deseada, libere completamente el pedal del
acelerador y libere el switch. El indicador de bloqueo del
acelerador en el panel de instrumentos iluminará indicando que
la función está activada. Esta característica está para ayudar al
operador en trayectos largos y circuitos planos de caminos.
Para desactivar el bloqueo del acelerador, presione la parte
inferior del switch, aplique ya sea el pedal de freno, o mueva la
palanca de cambio del tren de mando. Si hay una falla de
cualquier componente crítico, el bloqueo del acelerador será
activado nuevamente

NOTA: La función de bloqueo del acelerador está desactivada


desde la fábrica. El ET Caterpillar debe ser utilizado para activar
la función de bloqueo del acelerador.

El switch de facultad retardadora del freno delantero (4) envía


una señal del ECM del Freno para activar los frenos de servicio
delanteros.

El switch de la ventana izquierda (5) y el switch de la ventana


derecha (6) suben y bajan las ventanas de la puerta.

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SISTEMA DE CAMARAS DE VIGILANCIA

El Sistema de Detección de Objeto Integrado Caterpillar TM utiliza


 Pantalla táctil del sistema cámaras y tecnología de radar para incrementar el conocimiento del
de detección de objeto operador y ayudar en la detección de objetos dentro de los alrededores
del equipo.

El Sistema de Detección del Objeto es utilizado durante el arranque de


velocidad lenta y cuando el equipo está preparándose para moverse.

El Sistema de Detección de Objetos incluye:

- Una pantalla táctil de multi-función


- Las cámaras de un ángulo de vista de 115° proporcionan una
cobertura delantera, trasera y de los lados del equipo.
- Sensores de radar de rango corto y medio proporcionan
información de rango y direccional.

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COMPONENTES DEL SISTEMA


 Componentes del sistema
de detección de objeto: Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del
Sistema de Detección de Objeto.
1. Monitor
2. Cámaras El monitor (1) está en la cabina.
3. Sensores de radar
Las cámaras (2) y los sensores de radar del rango corto y medio
(3) están ubicados en la parte delantera, costado y trasera del
camión.

NOTA: Para más información en el Sistema de Detección de


Objeto, refiérase al Salesgram “SistemaTM de Detección de
Objeto Integrado Caterpillar” (TEKQ0747).

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CABINA PARTE TRASERA

• Parte trasera de la El ventilador y motor de recirculación opcional (1) remueve las


cabina: partículas grandes del aire antes que el aire ingrese al filtro de la
cabina.
1. Motor y ventilador de
recirculación opcional El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) envía
2. Sensor de temperatura una señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aire
del aire recirculante recirculante.
HVAC
3. Accionador electrónico El accionador electrónico del aire acondicionado y calefacción
del aire acondicionado (3) utiliza una señal PWM entre 5% y 95% para controlar la
y calefacción cantidad de calor del refrigerante del motor que entra en la
4. Conector del motor del unidad de la cabina HVAC. El accionador electrónico y el
soplador del ventilador compresor (de aire acondicionado) A/C son utilizados para
HVAC mantener la temperatura deseada por el operador.
5. Estanque del En la ausencia de la configuración de un control automático de
lavaparabrisas temperatura (abra un bucle), la posición del accionador de la
válvula de agua está basada en la posición del switch del control
de temperatura en el panel de instrumentos delantero.

El conector del motor del soplador del ventilador HVAC (4) es


encaminado a través del plato y es conectado al motor del
soplador de la unidad HVAC (No se muestra)

El estanque del lavaparabrisas (5) está también ubicado en la


parte trasera de la cabina.

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SENSORES DE TEMPERATURA DE LA CABINA

 Sensores de temperatura La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El


de aire de la cabina: sensor de temperatura en la boquilla y el sensor de temperatura
del aire recirculante (2) aseguran que la temperatura dentro de la
cabina está en la temperatura deseada por el operador.
1. Sensor de temperatura
de la boquilla Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el
2. Sensor de temperatura sistema de control electrónico HVAC estará predefinido al
de aire recirculante sistema manual y la temperatura será controlada de manera
manual por el switch de temperatura del aire.

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ALZA VIDRIOS

 Control de la ventana El control de la ventana electrónica depende de un switch para


eléctrica controlar la corriente al motor para subir y bajar la ventana como
se necesite.

NOTA: El regulador de ensamblaje de la ventana está


equipado con un circuito de protección termal para proteger
al motor de daños. Depende de la temperatura del aire, la
carga de la ventana, y su uso, el motor podría activarse
después de varios ciclos. Considere esto normal y no es un
defecto del regulador. Permita enfriarse por 10 minutos para
restaurar la protección termal entre pruebas.

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PARTE DLANTERA DE LA CABINA

 Parte delantera de la La ilustración muestra la ubicación de los ECMs. Para acceder a


cabina: los ECMs, suelte los tornillos de orejas y baje la puerta (no se
muestra) en la parte delantera de la cabina.
1. ECM del Tren de
Mando En la parte delantera se ubica el ECM del VIMS Principal (4) y
2. ECM del Chasis ECM del VIMS aplicación (5)
3. ECM del Freno
4. ECM Principal del En la tapa de se ubican los ECM del Tren de Mando (1), el ECM
VIMS del Chasis (2) y el ECM del Freno (3) son ECMs A4:M1
5. ECM de la Aplicación equipados con dos conectores de 70 pines.
VIMS
El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnostico.
Cuando una falla es detectada, el ECM registra los códigos en la
memoria y códigos de diagnostico para detección de fallas. Los
eventos y códigos pueden ser mostrados en el panel del
Consejero VIMS o a través del ET Caterpillar.

El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de la Aplicación VIMS


(5) están cada uno equipados con un conector de 70 pines. El
ECM Principal del VIMS proporciona las características de
diagnostico a través del panel consejero. El ECM de la
Aplicación VIMS controla las características del camión tales
como el Sistema de Medida de Carga Útil del Camión (TPMS).

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LADO IZQUIERDO DE LA CABINA

 Lado izquierdo de la El filtro del aire acondicionado (1) está accesible removiendo el
cabina: tornillo de oreja en el lado izquierdo del panel exterior (2).
Ninguna de las herramientas es requerida para dar servicio. El
1. Filtro del aire canal de relleno del limpia parabrisas (3) es también accedido en
acondicionado el lado izquierdo de la cabina.
2. Panel exterior del lado
izquierdo
3. Canal de relleno

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MODULO

VIMS 3G

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INTRODUCCIÓN

El 795F está equipado con el VIMS™ 3G con Consejero como el sistema de


monitoreo principal. El VIMS 3G monitorea varios sistemas del Equipo y
ECMs del Motor y entrega los datos del estado del equipo al panel del
• VIMS™ 3G con Consejero y/o al grupo de instrumentos. El panel Consejero y el grupo de
Consejero instrumentos reemplazan al módulo central de mensaje y el teclado
pequeño que estuvo en el camión 793D.

El grupo de instrumentos es una pantalla de la cabina que muestra al


operador los estados de varios parámetros del equipo y alerta al operador
de las condiciones específicas del equipo.
• Grupo de
Instrumentos Los ECMs y el panel Consejero comunican por el Enlace de Datos CAT. El
panel Consejero comunica con el grupo de instrumentos por el Enlace de
Datos CAN. El VIMS modula la información recibida desde los switches y
sensores del equipo a través de los ECMs del Equipo.
• ECMs y panel
Consejero El VIMS 3G es un sistema innovador abordo con las siguientes
características:

- Los sistemas del equipo son monitoreados por el operador / técnico.


- La información de productividad de la Carga Útil es medida por el
• Características sistema y almacenada en la memoria a bordo. Esta información puede ser
del VIMS 3G descargada más adelante para análisis.

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- Las condiciones anómalas del equipo y/o operación incorrecta del


camión están identificadas. Los diagnósticos de estas condiciones
anómalas permitirán al operador modificar la operación del equipo para
corregir el problema. El técnico de servicio podrá programar el
mantenimiento del equipo si la condición no se relaciona con la operación
del equipo.
- La información que puede ayudar a predecir problemas potenciales
antes de que la falla pueda ser identificada. Esto permite que el
mantenimiento del equipo sea programado durante el intervalo de servicio
de mantenimiento preventivo.

Los módulos VIMS™ 3G utilizados en los siguientes Enlaces para transferir


los datos para y desde el módulo Principal VIMS 3G:

- Enlace de Datos Cat – Este enlace de datos de dos-cables permite


la comunicación entre el VIMS 3G y los otros ECMs del Equipo.
- Ethernet – Este enlace de datos de tres-cables permite la
comunicación entre el VIMS 3G y las herramientas de servicio (notebook).
- Enlace de Datos CAN (J1939) – El CAN es también un enlace de
datos de dos cables equipado con resistencia fija en cada extremo final
permitiendo la comunicación entre el modulo Principal del VIMS 3G, el
módulo de Aplicación VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo.

El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos
enumerados abajo son:
- Interno – El dato es generado dentro del módulo Principal VIMS 3G.
La fecha y la hora son ejemplos de datos internos.
- Comunicado – El dato es recibido a través del Enlace de Datos CAT
y/o Enlace de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por ejemplo, la
velocidad del motor es recibida a través del Enlace de Datos CAT desde el
ECM del Motor.
- Calculado – El dato está matemáticamente determinado por el VIMS
3G internamente.

El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el Enlace


de Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imágenes instantáneas,
registro de datos, histogramas, tendencias, totales y funcionalidad de la
carga útil. El VIMS 3G ya no es responsable por generar todos los eventos
dentro del sistema. Los eventos ahora serán generados por los varios
ECMs en el equipo. El VIMS 3G registrará una lista de ocurrencias como es
informado por los otros ECMs.

El módulo de Aplicación del VIMS 3G recibe datos desde los sensores de


presión de suspensiones delantera izquierda, trasera izquierda, delantera
derecha y trasera derecha. Este sensor de datos ayuda al módulo de
Aplicación VIMS 3G con la configuración de los cálculos de la carga útil.

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El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés individuales


para iluminar las lámparas de monitoreo de carga útil. Cuando la carga
comienza, la luz verde se iluminará. Cuando el módulo VIMS 3G determina
que el camión está una carga menos del total de la carga útil, la luz roja
destellará. Después el camión esté en plena capacidad de carga, la luz roja
se mantendrá iluminada.

NOTA: La pantalla opcional del tablero de puntuación reemplaza las luces


de monitoreo de carga útil roja y verde.

Destellando intermitentemente y descargando están acompañados


utilizando ya sea la cabina o el conector de servicio del parachoque. El
Enlace de Datos CAT y el CAN están ambos accesibles utilizando la
conexión del servicio del parachoque.

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Se muestra el Grupo de Instrumentos ubicados en el centro del panel


delantero. El Grupo de Instrumentos incluye 18 indicadores de señal, 5
indicadores análogos y una pantalla digital de LCD (debajo del tacómetro).
La pantalla LCD incluye la velocidad del camión, marcha y dirección en la
parte superior de la pantalla y el servicio del horómetro en la parte inferior
de la pantalla.

Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos son:

- Temperatura del refrigerante del motor (superior izquierda)


- Temperatura del aceite de freno (inferior izquierda)
- Velocidad del motor (en el medio)
- Temperatura del aceite de la transmisión (superior derecha)
- Nivel del Combustible (inferior derecha)

El Grupo de Instrumentos también contiene una pantalla LCD iluminada


desde atrás. La pantalla LCD indica la velocidad respecto a la tierra en la
parte superior izquierda de la pantalla de LCD. El engranaje de la
transmisión y dirección se muestra en la parte superior derecha de la
pantalla de LDC. El servicio de Horómetro, indicando el total de horas del
motor, se muestra en la parte inferior de la pantalla de LCD. Además, la
pantalla de LCD está equipada con un “Indicador Activo de
Evento/Diagnóstico” el cual ilumina si cualquier evento o código de
diagnóstico se activa.

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Hasta dieciocho indicadores de modo/alerta están incluidos en


el Grupo de Instrumentos. Dependiendo de cómo el camión
esté equipado, algunos de los indicadores podrían no estar
activos. Estos indicadores son activados por el Consejero a
través del Enlace de Datos CAN. Dependiendo del modo de
operación o estado, los indicadores estarán iluminados
cuando los modos del equipo asociados estén activados o
cuando las condiciones anómalas del equipo existan. La
ilustración muestra los siguientes indicadores de modo/alerta:

- Giro a la izquierda (VERDE)


- Bloqueo del acelerador (AMARILLO)
- Dirección primaria (suelta) (ROJO)
- Sistema del motor – chequear (ROJO)
- Freno de estacionamiento enganchado (RED)
- Sistema de freno – chequear (ROJO)
- Tren de Potencia – chequear (ROJO)
- Lámpara de acción (ROJO)
- Sistema de carga (ROJO)
- Tolva arriba (ROJO)
- Bloqueo del equipo (activo) (VERDE)
- Marcha atrás de la transmisión – deseada (AMARILLO)
- Luces altas (AZUL)
- Retardador enganchado (AMARILLO)
- Sistema de control de tracción (AMARILLO)
- Equipo inmovilizado (ROJO)
- Giro a la derecha (VERDE)

NOTA: En la puesta en marcha del equipo (la llave ON -


ENCENDIDA), la pantalla de LCD en el Grupo de
Instrumentos mostrará brevemente el número de parte del
Grupo de Instrumentos. El software del ECM del Consejero
es específico para cada modelo, reflejando las diferencias
entre los Grupos de Instrumentos. El Grupo de Instrumento y
el software del Consejero deben hacer juego para que el
Grupo de Instrumento opere apropiadamente.

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El Consejero proporciona cuatro categorías de advertencia utilizando un


mensaje de advertencia “automático” en la pantalla del Consejero. La luz
de acción delantera (contenida en el grupo de instrumento), trasera y una
alarma de acción son utilizadas en combinacions diferente para dar una
señal al operador. Los cuatro indicadores de categorías de advertencia
son:
- Advertencia nivel 1: Una advertencia aparece en la pantalla del
Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz (lámpara)
de Acción iluminará el botón ámbar. La advertencia puede ser reconocida
(silenciada) presionando el botón OK, y no aparecerá por varias horas,
dependiendo de la falla o evento (o si el evento o falla no ocurre de nuevo).
La Advertencia de Nivel 1 dará lugar a que el indicador Activo del
Evento/Diagnóstico esté iluminado.
- Advertencia nivel 2: Una advertencia aparece en la pantalla del
Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz de Acción
destellará rojo, alertando al operador para cambiar el modo de operación
del equipo. La advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando
el botón OK, y no reaparecerá por una hora, dependiendo del evento o falla
(o si el evento o falla no ocurre de nuevo) y la Luz de Acción parará de
destellar.
- Advertencia nivel 2S: Una advertencia aparece en la pantalla del
Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz de
Acción destellará rojo y la Alarma de Acción suena constantemente,
alertando al operador para cambiar el modo de operación del equipo. La
advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK.

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- Advertencia nivel 3: Una advertencia aparece en la


pantalla del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico
de falla. La Luz (Lámpara) de Acción destellará rojo, la
Alarma de Acción pulsará para alertar al operador para
detener el equipo. La Luz de Acción continuará destellando
rojo y la Alarma de acción continuará pulsando después que
el operador reconozca la advertencia. Si es pertinente, la luz
apropiada de chequeo del sistema se iluminará.

NOTA: Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el


sistema específico del equipo. El daño del equipo es muy
probablemente inminente y/o la operación segura del camión
puede estar comprometida. El operador debería
inmediatamente detener el equipo y el personal de servicio
debería investigar el problema antes de continuar la operación
del equipo.

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MENÚS DEL CONSEJERO

El panel del Consejero ubicado en el panel delantero, apoya al


grupo de instrumentos manipulando los datos desde los
módulos del VIMS™ 3G, el ECM del Motor y los ECMs del
Equipo. Los datos compartidos entre el Grupo de
Instrumentos y el panel del Consejero viajan por el Enlace de
Datos CAN. Los datos fluyen entre el panel del Consejero y
los ECMs viajan por el Enlace de Datos CAT. En la puesta en
marcha del equipo (llave (ENCENDIDA) ON), una
presentación de pantalla aparece y el Consejero ejecuta una
rutina de autoprueba. Después de unos segundos, la pantalla
principal aparecerá como se muestra en la ilustración.

Cinco botones de interface del usuario en el costado derecho


de la pantalla del Consejero son utilizados para navegar a
través de las numerosas pantallas del Consejero, hacer
selecciones del menú, ingresar datos. Las funciones de los
botones de la interface del usuario son:

Botón Flecha IZQUIERDA/ARRIBA (1) – Este botón es


utilizado para navegación o ingreso de datos y puede ser
utilizado para desplazar hacia arriba una lista vertical, a la
izquierda a través de una lista horizontal, o regular un ajuste.

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Botón Flecha ABAJO/DERECHA (2) – Este botón es también


utilizado para navegación de la pantalla o ingreso de datos y
puede ser utilizado para desplazar hacia abajo una lista
vertical, hacia la derecha a través de una lista horizontal, o
regular un ajuste.

- Para ir hacia arriba un nivel en el escalón del menú de


la estructura en escalera (jerárquico), o retornar a la pantalla
anterior, casi lo mismo que el Botón de RETROCEDER que
es utilizado en Windows Internet Explorer™;
- Como un retroceder un espacio, o cancelar cuando el
operador o técnico desea borrar los caracteres ingresados.

Botón INICIO (4) – Este botón es utilizado para retornar a la


pantalla del menú principal, sin importar la pantalla que está
actualmente visualizada.

Botón OK (5) – Este botón es utilizado para:

- Hacer selecciones desde una pantalla;


- Confirmar una entrada, tales como una contraseña, o
para grabar un perfil de entrada del operador.

La navegación a través de los menús y sub-menús se


consigue utilizando los Botones con FLECHA (6) para
seleccionar la opción deseada, luego presione el Botón OK.
Los Botones con FLECHA son también utilizados para
seleccionar un modo o para establecer un parámetro.
Presionando el Botón OK selecciona esa opción.

NOTA: Los cinco botones en la izquierda de la pantalla


funcionan como se predefine. El operador puede navegar a
cualquier pantalla, luego retornar a la pantalla deseada
predefiniendo ese botón. Inicialmente, ninguna función está
disponible hasta que esté programada y grabada con un perfil.
Los botones a la izquierda de la pantalla actualmente no
tienen función.

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La estructura del menú del Consejero está organizada en un


formato de escalera, o lista jerárquica. Cuando el operador o
técnico selecciona una opción desde un menú o lista, la
pantalla resultante es un nivel abajo desde esa selección.
Más selecciones, u opciones, pueden estar disponibles desde
la pantalla también. Allí puede también haber más de una
página de información u opciones para ser mostradas desde
cualquier nivel. Esto es indicado por el icono “Más Opciones”,
el cual puede señalar a la izquierda, derecha, arriba o abajo
dependiendo de cómo los datos o lista son organizados.

La ilustración de arriba muestra las opciones que están


disponibles desde la pantalla del Menú Principal del
Consejero. La pantalla del Menú Principal y sus opciones
serán desplegadas presionando el botón INICIO (HOME)
desde cualquier pantalla dentro del Consejero.

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Menú del Operador

El menú del operador permite al usuario ejecutar lo siguiente:

- Seleccionar un perfil
- Editar /grabar un perfil actual
- Crear un perfil
- Borrar un perfil
- Ajuste de Fábrica (recordar ajustes predefinidos)

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La opción del “Operador” permite al operador o técnico


acceder al Menú del Perfil del Operador. Desde el Menú del
Perfil del Operador, el operador puede seleccionar, editar,
crear, borrar, o grabar cambios a un perfil del operador. El
operador puede también restaurar un perfil de regreso a los
ajustes de fábrica o volver al ajuste anterior utilizado, a pesar
de todo lo que el perfil fue por último utilizado.

Un perfil del operador es un grupo personalizado de


preferencias (archivo) identificados por un nombre. Una vez
creado, el operador puede asociar varios parámetros para
implementar modos y ajustes, ajustes de pantalla y ajustes del
tren de potencia a ese perfil. Después que todos los
parámetros han sido ajustados a las preferencias del
operador, el operador puede luego grabar los parámetros para
futuros usos. Estos parámetros son establecidos utilizando la
opción “Settings (Ajustes)” que será discutido más adelante en
este módulo.

NOTA: Si la pantalla del panel del Consejero recibe una


desconexión de potencia 6 minutos antes de grabar el perfil, el
perfil no será grabado. Sin embargo, si la pantalla del panel
del Consejero recibe un ciclo del switch de la llave, el perfil
será grabado.

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Menú del Monitor

La opción del menú del monitor permite al usuario ver cuatro


parámetros. El botón de navegación es utilizado para
seleccionar el parámetro o ver un parámetro diferente.
Presione el botón OK para obtener una lista de parámetros
disponibles.

El operador puede utilizar los botones al lado derecho para


seleccionar los parámetros deseados para ser monitoreados.
La sección seleccionada de los cuatro será la sección que
será cambiada si es necesario monitorear el estado del otro
parámetro.

NOTA: Si el motor está equipado con la partida eléctrica, la


pantalla por defecto de la Presión de Aire del Sistema tendrá
asteriscos en vez de la presión de aire.

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Menú de Carga Útil

La opción del menú de la carga útil es ingresada


seleccionando Payload (carga útil) desde el menú Principal.
La opción del menú de la carga útil permite al usuario ver la
información de la carga útil.

El menú de carga útil mostrará lo siguiente mientras el camión


esté cargado:

- Loading (Cargando)
- Loading - Last Pass (Cargando – Último paso)
- Fully Loaded (Completamente Cargado)
- Traveling Loaded (en movimiento Cargado)
- Stopped Loaded (Parado Cargado)
- Dumping (Descarga)

El indicador de carga útil indica la actual carga útil. El valor


máximo en el indicador indica la sobre carga límite de la carga
útil.

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Menú del Servicio

El menú de servicio contiene seis submenús. Lo siguiente es


una lista de los submenús:

- Diagnostics (not shown) – Diagnósticos (no se muestra)


- Service Parameters – Parámetros de Servicio
- Calibrations - Calibraciones
- System Tests - Sistema de Pruebas
- System Information – Información del Sistema
- Tattletale (not shown) – Alertadores (no se muestra)

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Esta ilustración muestra el submenú de diagnósticos dentro del menú de


servicio.

La opción del menú de los Eventos Activos muestra el ECM y las horas de
servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de información que es
mostrada por el evento activo:

- Módulo de Control Electrónico


- Código del Evento
- Fecha del acontecimiento – ocurrencia
- Hora del acontecimiento – ocurrencia
- Nivel de Advertencia
- Número de acontecimientos – ocurrencias

La opción del menú de los Eventos Registrados muestra la lista de eventos


y códigos de diagnóstico que han sido registrados. Los eventos registrados
pueden solo ser borrados descargando y reseteando el módulo Principal del
VIMS™ 3G con el ET Caterpillar.

La opción del menú del Disparador de Snapshot (Imagén Instantánea)


permite al usuario iniciar manualmente una snapshot del sistema además de
las fotos instantáneas que están ya programadas. La snapshot permanecerá
activa hasta que el tiempo haya transcurrido.

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La opción del menú de Inicio del Registrador de Datos permite al usuario


iniciar el registrador de datos. Si la información del registrador de datos
está siendo descargada desde el equipo, el registrador de datos no puede
ser puesto en marcha. El operador puede iniciar y deterner el registrador de
datos numerosas veces hasta que haya transcurrido el total de treinta
minutos registrando datos.

La opción del menú de Reseteo del Registrador de Datos permite al usuario


resetear el registro de datos, el cual borra toda información registrada.
Treinta minutos estarán disponibles después que el registrador de datos
haya sido reseteado.

NOTA: El Registrador de Datos es el único archivo abordo que puede ser


reseteado a través de la pantalla del Consejero. El Consejero debe estar o
en el Modo Servicio o en el ET Caterpillar debe estar conectado al enlace
de datos para resetear el registrador de datos.

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La ilustración superior derecha muestra los primeros cuatro ítems del


submenú Diagnósticos.

Utilice los botones fecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero para


seleccionar “Eventos Activos”.

Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos que están
actualmente activados en el camión.

La ilustración inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos que
están n actualmente activados en el camión.

Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) para seleccionar un


evento especifico y luego presione el botón OK para ver la información
adicional.

La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del


Evento Activo para un evento específico (Temperatura Alta del Refrigerante
del Motor).

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La pantalla de la Información del Evento Activo muestra lo siguiente:

- Código Error del Evento


- Horometro en el tiempo en que el evento ocurrió
- Hora y fecha que el evento ocurrió
- ECM Asociado (MID)
- Nivel de Advertencia
- Número de ocurrencias de eventos
- Duración del evento
- Valor de la ocurrencia

Presione el botón de Regreso (Back) en el Consejero dos veces para


regresar al l menú del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

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Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el


Consejero para seleccionar “Eventos Registrados”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos
registrados.
La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los
eventos que han sido registrados en el camión. Los eventos
que han cambiado desde “activo” a “inactivo” son mostrados
en la lista de Eventos Registrados.
Utilice el botón flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el
Consejero para seleccionar un evento específico y luego
presione el botón OK para ver la información adicional.
La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la
Información del Evento Registrado para un evento específico
(Temperatura Alta del Aceite de Freno Derecho Trasero).
La pantalla del Evento Registrado muestra lo siguiente:

- El ECM Asociado (MID)


- Nivel de Advertencia
- Código del Error del Evento
- Hora y fecha que el evento ocurrió
- Horometro en el tiempo que el evento ocurrió

Presione el botón Back (regreso) en el Consejero dos veces


para regresar al menú del Nivel Superior del submenú de
Diagnóstico.

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Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el


Consejero para seleccionar la opción del “Disparador de la
Imagen Instantánea (Snapshot)”. El estado de la snapshot en
el lado derecho debería inicialmente ser “####” (ilustración
superior).

Presione el botón OK en el Consejero para disparar una


imagen instantánea (snapshot).

Una vez que la snapshot ha sido disparada, el estado de la


imagen instantánea debería cambiar a Ejecutada (ilustración
inferior).

Una snapshot registra datos desde todos los parámetros


disponibles en el camión desde 5 minutos antes que la
snapshot fue disparada a un minuto después de esto.

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NOTA: El estado de la Snapshot no se actualiza normalmente


en Tiempo Real. Solo responde cuando el botón OK es
presionado. La configuración actual del VIMS™ 3G permite
que dos snapshots puedan ser capturadas. Así después del
primer snapshot haya sido disparado desde el Consejero, el
estado de la snapshot todavía quedará como “Ejecutado”
incluso después que los datos de la snapshot hayan sido
completamente capturados. Para disparar otra snapshot,
seleccione el ítem “Trigger Snapshot (Disparar la imagen
instantánea)” y presione de nuevo el botón OK. Aunque el
estado de la snapshot todavía quedará como “Ejecutado”, una
segunda snapshot será disparada.
Una vez que el estado de la snapshot esté Completo, los
datos de la Snapshot deberían ser descargados y reseteados
desde el VIMS™ 3G para que más snapshots puedan ser
registradas en el futuro.
Es también posible que una snapshot pueda ser disparada
basada en los eventos que ocurrieron en el equipo. El o los
evento(s) específico(s) que dispara(n) la snapshot es
configurable por el usuario y debe ser incluido en el archivo de
configuración del VIMS 3G.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 23 Sistemas del Camión 795F AC


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Material del Estudiante.

Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el


Consejero para seleccionar la opción “Data Logger Start
(Inicio del Registrador de Datos)” en el submenú de
Diagnósticos.
Si el Registrador de Datos no ha sido disparado desde el
Consejero antes, el Estado del Registrador de Datos en el
lado derecho aparecerá como “****” (ilustración superior).
Presione el botón OK para activar el Registrador de Datos.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido activado, el
estado del Registrador de Datos cambiará a “Activo”
(ilustración inferior) lo que significa que el Registrador de
Datos Estándar está actualmente registrando datos en el
camión.
El Registrador de Datos puede registrar hasta 30 minutos de
datos. El Registrador de Datos se ejecutará por 30 minutos
completos a menos que el usuario de manera manual detenga
el registrador de datos.
El Registrador de Datos puede ser manualmente activado y
parado varias veces hasta que los 30 minutos de datos hayan
sido registrados.
NOTA: Si un usuario trata de partir el Registrador de Datos
cuando esté lleno (30 minutos de datos que han sido
registrados), el Estado del Registrador de Datos cambiará a
Completo y ningún otro dato será registrado. Los datos desde
el Registrador de Datos deben ya sea ser descargados y
reseteados utilizando el VIMS™ 3G o resetear al Consejero
antes que el Registrador de Datos pueda registrar más datos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 24 Sistemas del Camión 795F AC


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El Registrador de Datos puede ser parado manualmente utilizando la opción


de Detención del Registrador de Datos.

Para detener el Registrador de Datos presione el botón Up (Arriba) para


desplazar hacia afuera desde la “opción de Inicio del Registrador de Datos”.
Si el Registrador de Datos está actualmente registrado, la opción de
“Detención del Registrador de Datos” reemplazará la opción de “Inicio del
Registrador de Datos”.

Utilice el botón flecha Abajo para seleccionar la opción Detención del


Registrador de Datos. La pantalla del Consejero mostrará la “Detención del
Registrador de Datos” (ilustración superior). Presione el botón OK para
detener el Registrador de Datos.

Una vez que el Registador de Datos haya sido manualmente detenido, el


estado del Registrador de Datos debería cambiar a “Inactivo” (ilustración
inferior).

Si 30 minutos de datos no han sido registrados hasta ahora, el usuario debe


manualmente activar el registrador de datos de nuevo en cualquier
momento. Para activar manualmente el Registrador de Datos, presione el
botón flecha Up (Arriba) para desplazar hacia afuera desde la opción
“Detención del Registrador de Datos”. Si el Registrador de Datos ha sido
detenido manualmente, la opción “Inicio del Registrador de Datos”
reemplazará a la opción “Detención del Registrador de Datos”. El usuario
debe ahora utilizar el botón flecha Down (Bajar) para desplazar de regreso a
la opción “Inicio del Registrador de Datos” y activar el Registrador de Datos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 25 Sistemas del Camión 795F AC


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Los datos registrados en el Registrador de Datos pueden ser


borrados utilizando el Consejero. La opción de reseteo del
Registrador de Datos borra todos los datos en los 30 minutos
del archivo actual del registrador de datos.

Una vez que que el registrador de datos haya sido reseteado,


los datos no pueden ser recuperados; por lo tanto, se
recomienda que el usuario descargue el Registrador de Datos
utilizando el VIMSpc antes de resetear el Registrador de
Datos.

NOTA: La opción Tiempo Disponible en el lado derecho de la


pantalla del Resetear el Registrador de Datos y la barra de
progreso están actualmente no operativos en el Consejero.
Actualmente, el VIMSpc debe ser utilizado para ver la
cantidad de tiempo disponible de grabado en el archivo
estándar del registrador de datos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 26 Sistemas del Camión 795F AC


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Estas ilustraciones muestran los submenús dentro del menú


de servicio. El submenú de Diagnóstico fue previamente
descrito.
La ilustración superior izquierda muestra el submenú de los
Parámetros de Servicio dentro del menú de servicio.

Las siguientes opciones de los parámetros de Servicio serán


mostradas a continuación:

- Ordenados por ECM


- Ordenados por Tipo
- Todos

La opción del menú Ordenados por el ECM permite al usuario


ver los parámetros que están asociados con cada ECM.
Todos los parámetros para los ECM específicos son listados.
Los siguientes ECMs pueden ser seleccionados:

- VIMS™ 3G
- Motor
- Chasis
- Freno
- Transmisión
- Módulo de Aplicación del VIMS 3G

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 27 Sistemas del Camión 795F AC


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La opción del menú Ordenados por Tipo permite al usuario ver los
parámetros que están asociados con diferentes componentes. Los
siguientes tipos de parámetros pueden ser elegidos:
- Temperaturas
- Presiones
- Velocidades
- Estado del equipo
- Entradas de datos del operador
- Totales

La opción del menú Todos los Parámetros permite al usuario ver la lista
completa de los parámetros.
La opción del submenú Calibración consiste en la calibración de la Carga
útil del Camión.
El grupo de instrumentos iniciará una autoprueba cuando el switch de la
llave de partida sea movido a la posición START (PARTIDA). La aguja del
indicador se moverá a la posición derecha máxima por 0.5 segundos y
luego regresa a la posición izquierda mínima. Esta acción previene que la
aguja del indicador de vueltas al fondo del indicador si la pantalla está
invertida.
La opción del submenú Información del Sistema permite al usurio ver la
información para los siguientes ECMs del equipo:
- Consejero
- Motor
- Chasis
- Transmisión
- Freno
- VIMS™ 3G Principal
- Aplicación VIMS 3G

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 28 Sistemas del Camión 795F AC


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Para calibrar la Carga Útil del Camión, seleccione la opción Truck Payload
(Carga Útil del Camión) y presione el botón “OK”.

El Consejero no permite cualquier calibración a menos que el Modo de


Servicio esté habilitado. El Modo de Servicio será discutido más adelante
en este módulo.

La ilustración muestra los pasos de la calibración de la carga útil. Siga las


instrucciones en el panel del Consejero. Cuando la calibración se complete,
presione el botón “NEXT (SIGUIENTE)”.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 29 Sistemas del Camión 795F AC


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Menú de Ajustes - Configuración

El menú de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes submenús:

- Disposición de la Pantalla
- Equipo
- Chasis
- Freno
- Transmisión
- VIMS™ 3G / Carga Útil
- Motor
Los parámetros del Ajuste – Configuración de la Pantalla guarda relación
con las preferencias del operador para la pantalla del Consejero. Los
siguientes parámetros pueden ser ajustados o configurados:

- Lenguaje
- Unidades
- Contraste
- Luces Encendidas
- Luces Apagadas
- Formato Fecha
- Formato Hora

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 30 Sistemas del Camión 795F AC


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Los ajustes – configuración del equipo permiten al usuario establecer el


número de serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser
configurados:
Los ajustes – configuración del equipo permiten al usuario establecer el
número de serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser
configurados:
- Identificación del Producto

El ajuste del Chasis permite que los siguientes parámetros sean ajustados:

Limite del Engranaje de la Tolva


El ajuste del freno permite que los siguientes parámetros sean ajustados:
- Velocidad Máxima Deseada del Retardador del Motor

El ajuste de la transmisión permite que los siguientes parámetros sean


ajustados:

- Límite de la Velocidad Máxima


- Límite de Velocidad del Equipo
- Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
- Modo Económico del Combustible
- Conteo de Carga
El menú del VIMS™ 3G / Carga Útil permite la configuración de los
siguientes ajustes y está protegido con contraseña:
- Carga Útil Objetivo
- Límite de la Carga Útil
- Último Paso Permitido

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 31 Sistemas del Camión 795F AC


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Menú del Modo de Servicio


La opción del menú del Modo de Servicio permite al usuario validar e
invalidar el Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso a más
servicios relacionados con las funciones. La pantalla de entrada de la
contraseña aparecerá si la contraseña ha sido ingresada en el ET
Caterpillar. La contraseña es mantenida a través del ET Caterpillar y por
defecto no vendrá con la contraseña establecida.
El Consejero entrará al Modo de Servicio después que la contraseña haya
sido ingresada correctamente. El usuario puede inhabilitar el Modo de
Servicio presionando el botón OK mientras esté en el menú “Modo de
Servicio”.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 32 Sistemas del Camión 795F AC


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La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de servico que


pueden ser protegidos con contraseña:

- Cambio de ID (identificación) del Producto


- Cambio de ID del Equipo
- Cambio del Límite de la Velocidad Máxima
- Cambio del Límite de Velocidad con la Tolva Arriba
- Cambio del Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
- Cambio del Límite de Velocidad del Equipo
- Cambio del Modo Económico del Combustible (no proporcionado en
estos momentos)
- Cambio de Velocidad Deseada en el Retardador del Motor
- Cambio de la Carga Útil Objetivo (si la carga útil está instalada)
-
- Cambio del Límite de Sobrecarga de la Carga Útil (si la carga útil
está instalada) Ultimo Paso Permitido (si la carga útil está instalada)
- Capacidad Clara de Diagnóstico / Evento
- Calibración de la Carga Útil
- Reseteo del Registrador de Datos
- Configurar – Snapshot (Imagen
Instantánea)
- Indicador – En cero

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 33 Sistemas del Camión 795F AC


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MODULO

SISTEMA DE AIRE

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas del Camión 795F AC


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Ubicación de componentes del sistema de aire.

EL sistema de aire en el camión fuera de carretera 795F controla el


motor de arranque neumático, el sistema de engrasé automático y
el claxon.

La ilustración muestra la ubicación de los componentes principales


del sistema de aire.

 Compresor (1)
 Acumulador de aire.
 Secador de aire (3)
 Claxón (4)
 Motor de arranque neumático (5)
 Estanque de engrase automático. (6)

Cuando el camión esta equipado con un sistema de aire, dos


baterías de 12v (7) concectadas en serie abastecen con 24v los
sistemas de la maquina y el motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Sistemas del Camión 795F AC


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El compresor (1) es movido por el motor y provee el flujo de aire. El


compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación
del motor y enfriado por refrigerante del motor. El conjunto del
gobernador del compresor (2) mantiene el sistema de aire
presurizado y puede ser ajustado con un tornillo cubierto bajo el
gobernar.El aire fluye desde el compresor hasta el Secador de aire
(3). El flujo de aire desde el secador de aire al acumulador de aire
(4) y al manifold (5). Desde el manifold, el aire fluye hacia:

 la válvula solenoide de arranque(6),

 la solenoide de accionamiento de la bocina localizada cerca


de la bocina del camión.

 La válvula solenoide del sistema de engrase automático,


ubicada en el estanque de grasa,.

 Y al sensor de presión del aire del sistema (7)

 El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis,


indicando la presión del sistema de aire.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Sistemas del Camión 795F AC


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El secador de aire (1) remueve los contaminantes y humedad desde


el sistema de aire.

Para purgar el agua producto de las condensaciones, gire la válvula


purga (3) ubicada en la parte baja del acumulador de aire.(2).

Use la conexión rápida (4) para presurizar el acumulador de aire


cuando sea necesario.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Sistemas del Camión 795F AC


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Circuito del sistema de aire.

El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga


de aire con el acumulador cargado (1). El aire fluye desde el
compresor (2), a través del secador de aire (3) y a través de una
válvula check (4) al manifold (5) y un acumulador.

El compresor de aire provee el flujo de aire. El conjunto del


gobernor (6) mantiene al sistema presurizado entre 655KPa (96 psi)
y 827 KPa (120 psi). La presión del gobernar se puede ser ajustada
con un tornillo bajo el gobernador. Una de las salidas del manifold
dirige el flujo de aire al conjunto del gobernador. Cuando la presión
es aproximadamente 827 psi (120KPa) el spool del gobernor
cambia de posición permitiendo que el flujo de aire desplace la
válvula de descarga del compresor, dejando el compresor en
condición stand by. El cual alivia la presión del sistema.

El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de


lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Sistemas del Camión 795F AC


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Material del Estudiante.

El aire fluye desde el compresor al secador de aire, el secador de


aire remueve los contaminantes y humedad del sistema de aire. La
condición del secador de aire debe ser chequeada regularmente y
el elemento disecante cambiado periódicamente, dependiendo de la
humedad del clima local. El secador de aire es equipado con un
calentador de aire para El secador de aire está equipado con un
calentador eléctrico para mantener la humedad en el acumulador
libre de condensaciones.

El aire fluye desde el secador de aire a través de una válvula check


al acumulador de aire y al manifold. La válvula check previene una
perdida de aire en caso de fuga aguas arriba del acumulador. Una
válvula de seguridad (7) está instalado en el depósito de aire, que
se abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Instalado en el
depósito esta la válvula de drenaje (8). La válvula de drenaje se
utiliza para eliminar el aire o cualquier condensación del depósito a
temperaturas inferiores a 0 ° C y (32° F).
Del colector, el aire fluye a la válvula solenoide de arranque por aire
(9), la válvula solenoide de la bocina de aire (10), la válvula
solenoide de lubricación automática (11), el sensor de presión de
aire (12), y el gobernador. El sensor de presión de aire envía una
señal a la presión del chasis ECM indicando sistema de aire.

Cuando el interruptor de encendido se gira la llave a la posición


arranque, la válvula solenoide de aire de se activa y el inicio de la
válvula de aire de relé (13) se desplaza hacia la izquierda. El aire es
dirigido hacia el motor de arranque neumático (14) y el motor se
conecta. Cuando el motor es enganchado la presión de aire en la
válvula de aire relé de arranque desde el depósito de aire se dirige
al motor de arranque neumático.

El motor neumático hace girar el volante del motor para arrancar el


motor.

La bocina de aire de la válvula solenoide dirige el aire para hacer


sonar la bocina de aire (15). La válvula de solenoide lubricación
automática dirige el aire para activar el sistema de lubricación
automática (16).

Nota:
Para información adicional refiérase a OPERACIÓN DE
SISTEMAS “SISTEMA DE SECADOR DE AIRE PARA
VEHICULOS” SENR7474.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Sistemas del Camión 795F AC


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MODULO

SISTEMA DEL VENTILADOR HIDRAULICO DEL MOTOR

Gerencia Capacitación y desarrollo 1 Sistemas del Camión 795F AC


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SISTEMA DE MANDO DEL VENTILADOR DEL MOTOR

Lo que se muestra es el esquemático hidráulico del mando del


ventilador del motor del 795F AC de Corriente Alterna. El ventilador del
motor enfría el refrigerante del motor fluyen a través del radiador y el
aire fluyendo a través del ATTAC. El aceite fluye desde la bomba de
mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al motor
del mando del ventilador (3). El aceite fluye desde el motor a través de
la válvula makeup al enfriador de aceite de dirección y ventilador (4) y
el filtro de aceite de retorno (5) y regresa a la sección del estanque de
dirección / ventilador (6).

Si el suministro de aceite al ventilador se detiene de repente, el


ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del
ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya desde el lado
del retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un vacío en
la línea de suministro.
El motor del mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo,
por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad
o el flujo desde la bomba del mando del ventilador.
La bomba de mando del ventilador es una bomba de tipo pistón de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del Freno.

El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del


ventilador a través de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la
sección del estanque de dirección / ventilador.
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de mando del ventilador
fluye a través de una rejilla (8) a la sección del estanque de dirección /
ventilador.
Gerencia Capacitación y desarrollo 2 Sistemas del Camión 795F AC
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Material del estudiante

Componentes del Ventilador Del Motor

El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1)


 Componentes del a través de una válvula makeup (2) al motor del mando del
Sistema del Ventilador: ventilador (3).

1. Bomba del Mando del La válvula makeup está ubicada detrás de la sección
Ventilador derecha inferior del radiador. El aceite de retorno también
2. Válvula Makeup fluye desde el motor de mando del ventilador a través de la
3. Motor del Mando del válvula makeup
Ventilador
El sensor de velocidad del ventilador (no visible) ubicado en
el fondo del motor del ventilador, proporciona una señal de
entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno utiliza esta
información de entrada para mantener la velocidad entre 0
y 600 rpm.

Gerencia Capacitación y desarrollo 3 Sistemas del Camión 795F AC


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MOTOR DE MANDO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACION

Lo que se muestra es una vista seccional del desplazamiento


 Motor del mando del
fijo, el motor del eje corvo del mando del ventilador. El motor es
ventilador rotado por el flujo desde la bomba de mando del ventilador. El
aceite fluye a través del puerto de suministro (1) y el puerto del
plato (2) y empuja a los pistones (3) fuera del barril (4). Los
pistones impulsan el barril y el eje de salida (5) a rotar. El eje de
salida gira el grupo del mando planetario y el ventilador.
Mientras el barril gire y los pistones retornen, el aceite fluye
desde los pistones a través del puerto del plato, el puerto de
retorno (6) y una válvula makeup al estanque del mando de
dirección / ventilador.

El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del


motor proporciona lubricación para los componentes de rotación
del motor. La fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja.
El aceite de drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje
de caja (7) y un filtro de aceite de drenaje de caja al estanque de
mando de dirección / ventilador.

Gerencia Capacitación y desarrollo 4 Sistemas del Camión 795F AC


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INTERIOR DEL CHASIS LADO DERECHO


5_1
 Interior del Conducto
La bomba de mando del ventilador (1) es un pistón de
desplazamiento de tipo bomba montado al fondo del mando
del Chasis derecho: de la bomba (2) en el interior del conducto del chasis
derecho. Una bomba de carga está ubicada en el lado
1. Bomba de mando del trasero de la bomba pistón y es utilizada para mantenerlas
ventilador suministradas con aceite.
2. Mando de la bomba
3. Tornillo de detención El tornillo de detención del ángulo máximo (3) está ubicado
del ángulo máximo por el lado interior de la bomba. El tornillo de detención del
ángulo mínimo (no visible) está ubicado por lado exterior de
la bomba.

NOTA: No ajuste los tornillos de detención de ángulo


mínimo o máximo en el chasis. Este ajuste debería solo
ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

Gerencia Capacitación y desarrollo 5 Sistemas del Camión 795F AC


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BOMBA DEL VENTILADOR

 Componentes de la El ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de mando
bomba del ventilador: del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (1).

1. Solenoide de El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las
desplazamiento entradas de información de velocidad respecto a la tierra y envía una
2. Válvula de control de la señal entre 0 y 640 mili amperes al solenoide de desplazamiento. En 0
bomba a 200 miliamperes, la bomba está en desplazamiento máximo y el
ventilador está en velocidad máxima. En 600 a 640 miliamperes, la
3. Tornillo de ajuste de
bomba está en desplazamiento mínimo y el ventilador está en
corriente
velocidad mínima. La resistencia de la bobina a través del solenoide es
4. Válvula de corte de alta aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de desplazamiento mueve
presión un carrete en la presión y la válvula del compensador de flujo (no
5. Tornillo de detención visible), en el interior de la válvula de control de la bomba (2) para
del ángulo Mínimo controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón actuador
del ángulo mínimo. El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el
plato angulable a la posición de flujo mínimo. El tornillo de ajuste de
corriente (3) controla la corriente mínima requerida para comenzar
aliviando la presión de la bomba.

NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este


ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

Gerencia Capacitación y desarrollo 6 Sistemas del Camión 795F AC


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La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión


máxima en el sistema de mando del ventilador. La válvula
de corte de alta presión controla la presión máxima
controlando el flujo de la presión de salida de la bomba al
pistón actuador del ángulo mínimo. Cuando la presión del
sistema está en máxima, la válvula de corte de alta presión
envía aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve
el plato angulable a la posición de flujo mínimo. La válvula
de corte de alta presión para la bomba debería estar
establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de
la presión que es requerida para mantener la velocidad
máxima del ventilador de 600 rpm [aproximadamente
32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar].

Al acelerar desde BAJA EN VACÍO a ALTA EN VACÍO, la


presión del mando del ventilador provocará un impulso para
iniciar la rotación del ventilador. El impulso de la presión puede
ser el ajuste del corte de alta presión de la bomba. Para ajustar
el ajuste de corte de alta presión de la bomba, instale un plato
bloqueador en el puerto de salida de la bomba y desconecte el
solenoide de la bomba de mando del ventilador. Encienda el
motor y opere en BAJA EN VACÍO. La bomba aliviará y operará
en flujo mínimo y presión máxima (Corte de Alta Presión). Ajuste
el corte de alta presión para la especificación correcta.

Además visible en esta ilustración esta el tornillo de detención de


ángulo mínimo (5).

Gerencia Capacitación y desarrollo 7 Sistemas del Camión 795F AC


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BOMBA DE MANDO DEL VENTILADOR


 Bomba de Mando del
Ventilador Lo que se muestra es una vista seccional de la bomba de mando del
ventilador. La bomba es una bomba de tipo pistón de desplazamiento
variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a
través de la válvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del
ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor
del ventilador. El aceite desde el estanque de dirección ingresa al
grupo de la bomba en el puerto debajo del impelente de la bomba de
carga (1). La bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite.

El resorte largo alrededor del pistón actuador del ángulo máximo (2)
sostiene el plato angulable (3) en el ángulo máximo. La presión de
salida de la bomba está siempre presente en el lado izquierdo del
pistón actuador del ángulo máximo de la bomba del mando del
ventilador y también ayuda a mantener al plato angulable en ángulo
máximo. Cuando el plato angulable está en ángulo máximo, la salida
de la bomba está en flujo máximo y la velocidad del ventilador está en
máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de
desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno.

Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 1


amperes desde el ECM, un solenoide de desplazamiento mueve un
carrete en la válvula del compensador de flujo y presión (4). El carrete
permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón actuador
del ángulo mínimo (5).

Gerencia Capacitación y desarrollo 8 Sistemas del Camión 795F AC


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El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el


pistón actuador del ángulo máximo. El pistón actuador del ángulo
mínimo mueve al plato angulable hacia la posición de flujo mínimo. El
ángulo del plato angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del
ventilador modularán con la cantidad de corriente en el solenoide de
desplazamiento. Cuando el plato angulable está en el ángulo mínimo,
la salida de la bomba está en el flujo mínimo y la velocidad del
ventilador está en el mínimo. Esta es la posición de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 1 ampere desde el ECM del Freno.
Antes que el plato angulable se conecte con la detención del
ángulo mínimo (6), el pistón actuador del ángulo mínimo abrirá
un puerto pequeño de drenaje al estanque para detener el
movimiento del palto angulable. Drenando el aceite del pistón
actuador del ángulo mínimo prevendrá que el plato angulable
conecte con la detención del ángulo mínimo de manera repetida,
el cual puede ser ruidoso y puede causar daños a la bomba.

El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la


bomba proporciona lubricación para los componentes de
rotación. Esta fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja.
El aceite de drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje
de caja y una rejilla a la sección de dirección / ventilador del
estanque hidráulico

Gerencia Capacitación y desarrollo 9 Sistemas del Camión 795F AC


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Operación de la Bomba del Ventilador

Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del


 Válvula de control del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad alta.
ventilador hidráulica
Durante la operación normal de velocidad del ventilador, el
- Velocidad alta del aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón
ventilador actuador de ángulo máximo (1) mantienen al plato angulable en
ángulo máximo. El ángulo máximo es la posición del plato
angulable cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe
aproximadamente 0 miliamperes desde el ECM del Freno y la
presión de salida de la bomba no está en corte de presión alta.

El aceite de la bomba del ventilador fluye a la válvula (cut-off –


corte) compensadora de presión (3), el solenoide de
desplazamiento y el pistón actuador del ángulo máximo. Cuando
la presión del sistema del ventilador es más alta que la presión
del sistema de dirección, la válvula lanzadora (4) asciende y
bloquea el aceite de la bomba de dirección de fluir a la válvula de
control de la bomba del ventilador.

El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón


actuador del ángulo máximo sostiene al plato angulable en el
ángulo máximo. El ángulo máximo es la posición de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperes desde
el ECM del Freno y la presión de salida de la bomba es lenta.

Gerencia Capacitación y desarrollo 10 Sistemas del Camión 795F AC


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La válvula compensadora de presión controla la presión máxima


en el sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al
pistón actuador del ángulo mínimo (5). Cuando la presión del
sistema está al máximo, la válvula compensadora de presión se
mueve a la izquierda y dirige el aceite al pistón actuador del
ángulo mínimo el cual mueve el plato angulable a la posición del
flujo mínimo. La válvula compensadora de presión para la
bomba debería ser establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300
psi) arriba de la presión que es requerida para mantener la
velocidad máxima del ventilador de 600 rpm.

Cuando la presión del sistema de dirección es más alta que la


presión del sistema del ventilador, la válvula lanzadora baja y
permite al aceite de la bomba de dirección fluir en la válvula de
control de la bomba del ventilador. El aceite de la bomba de
dirección fluye a la válvula compensadora de presión, el
solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo
máximo.

NOTA: Para ajustar el compensador de presión, refiérase


al Manual del Servicio para el procedimiento correcto.

Gerencia Capacitación y desarrollo 11 Sistemas del Camión 795F AC


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 Válvula de control del Esta ilustración muestra la válvula hidráulica de control de la


bomba del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad
ventilador hidráulica
baja.
- Velocidad baja del Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680
ventilador miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo
mueve el carrete de la válvula al lado derecho. El carrete dirige
el aceite de descarga de la bomba al pistón actuador del ángulo
mínimo (5). El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un
diámetro mayor que el pistón actuador del ángulo máximo (1). El
pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable
hacia la posición del flujo mínimo. En la velocidad baja del
ventilador, el carrete de la válvula compensadora de flujo mide el
aceite al pistón actuador del ángulo mínimo para controlar el
ángulo del plato angulable en flujo bajo.

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Velocidades del Ventilador del Motor

La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al ECM


 Velocidad del
del Freno. Los modos de velocidad operacional del ventilador son:
ventilador del motor
- Levante: 200 rpm al levantar la tolva del camión
525 rpm máxima al bajar la tolva del camión
- Retardador Combinado: 500 rpm máxima
- Retardador de Acarreo y Eléctrico: 525 rpm máxima
- A/C ENCENDIDO (ON):
260 rpm mínimo si la velocidad del motor es menor que 1200rpm
450 rpm mínimo si la velocidad del motor es mayor que 1200rpm

Si el fluido y las temperaturas del aire están todas debajo de los límites
inferiores (Fila A), el ventilador hidráulico está APAGADO (OFF) y la
velocidad del ventilador debe ser tan baja como 0 rpm.
Si el fluido y las temperaturas del aire están entre los límites superiores
e inferiores (Fila B), la bomba del ventilador modulará la velocidad del
ventilador por la prioridad del sensor (1-5 en el cuadro) a una curva de
velocidad del ventilador que haya sido pre establecida para cada
sensor.
Si cualquiera de las temperaturas está arriba del límite superior (Fila
C), la velocidad del ventilador estará totalmente ENCENDIDA en 525
rpm.
Cuando el camión está en el modo del retardador combinado (Fila D),
la velocidad del ventilador estará en el límite del retardador combinado
de 500 rpm. Además, la válvula de derivación del freno estará
ENCENDIDA (ON) el cual difracta el aceite de enfriamiento del freno
adicional a los frenos delanteros.

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MODULO
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES

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SISTEMA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES

 Componentes del Este módulo cubre el sistema de lubricación de los mandos


sistema de lubricación finales.
del mando final y
ventilador de El sistema de lubricación del mando final proporciona aceite a
enfriamiento del tren de los mandos finales para lubricación y enfriamiento.
mando:
La bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de
1. Bomba de dirección prioridad (2), el cual dirige el aceite al sistema de dirección, el
2. Válvula de prioridad motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (3), y el
3. Motor del ventilador motor de lubricación del mando final (4).
de enfriamiento del
tren de mando El motor de lubricación del mando final conduce las bombas de
4. Motor de lubricación lubricación del mando final (5), los cuales envían aceite a los
del mando final filtros de aceite de lubricación del mando final (6).
5. Bombas de
lubricación del mando
final
6. Filtros de aceite de
lubricación del mando
final

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CIRCUITO HIDRAÚLICO

Esta ilustración muestra el sistema de lubricación del mando final


 Sistema de lubricación del con el solenoide de lubricación del mando final des-energizado
mando final – SOLENOIDE (1).
DE LUBRICACIÓN DES-
ENERGIZADO Cuando los acumuladores de dirección están cargados, la
válvula de prioridad (2) cambia de posición a la izquierda y el
aceite de la bomba de dirección (3) es permitido fluir a la válvula
solenoide del mando final y a través de una válvula check (4) al
ventilador de enfriamiento del tren de mando (5). Cuando la
 Bomba de lubricación de válvula solenoide del mando final es des-energizado por el ECM
dos secciones del Freno (6), el aceite de la bomba de dirección fluye a través
de la válvula solenoide y el orificio al motor de lubricación del
mando final (7).

 Switch de derivación del El motor de lubricación del mando final dirige la bomba de
diferencial y válvula de lubricación de dos secciones (8). La bomba de dos secciones
succiona el aceite desde ambos mandos finales y envía el aceite
derivación
a través de los filtros (9) y enfriadores (10) de regreso al mando
final por lubricación y enfriamiento de los cojinetes superiores
 Sensores de presión de estacionarios. Cada carcasa del mando final contiene un sensor
aceite del mando final de temperatura (11) el cual envía una señal al ECM del Freno
indicando la temperatura de aceite del mando final. El ECM del
Freno utiliza la señal de la temperatura para la estrategia de
filtración del mando final.

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SISTEMA DE LUBRICACION MANDO FINAL


(SOLENOIDE ENERGIZADO)

 Sistema de lubricación del La base de filtro para cada mando final está equipada con una
mando final – SOLENOIDE válvula de derivación y un switch de derivación del diferencial
DE LUBRICACIÓN (12). El switch envía una señal al ECM del Freno, indicando un
filtro restringido.
ENERGIZADO
Los sensores de presión del aceite del mando final (13) envían
una señal al ECM del Freno indicando la presión de lubricación
del mando final.

Cuando el solenoide de lubricación del mando final (1) es


energizado por el ECM del Freno (6), el flujo de aceite al motor
de lubricación del mando final es bloqueado.

El motor de lubricación se detiene y el aceite no es circulado a


través de los mandos finales.

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PARTE DELANTERA DEL EJE TRASERO


 Parte delantero de la El motor de lubricación del mando final (1), la bomba de dos
carcasa del eje trasero: secciones (2), y los filtros de aceite (3) están ubicados en la
parte delantera de la carcasa del eje trasero. La bomba del
1. Motor de lubricación mando final envía aceite a través de dos filtros de aceite y dos
del mando final enfriadores de aceite.
2. Bomba de dos
secciones Los sensores de temperatura del aceite del mando final (4)
3. Filtros de aceite envían una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de
4. Sensores de aceite en cada mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de
temperatura la temperatura para la estrategia de filtración del mando final.
5. Switch de derivación
del aceite del La base del filtro para cada mando final está equipada con un
diferencial switch de derivación de aceite diferencial (5) y un sensor de
presión de aceite (6). El switch de derivación y sensor de
6. Sensor de presión de
presión también reportan al ECM del Freno.
aceite

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PROTECCIÓN DE LOS FILTROS DE ACEITE MADO FINAL

Los enfriadores de aceite del mando final están ubicados dentro


 Enfriadores de aceite del
de una protección (flechas) en la parte trasera del tubo cruzado
mando final
trasero. Los enfriadores de aceite enfrían el aceite del mando
final.

Algo del aire fluyendo a través del sistema de conductos del


ventilador de enfriamiento pasa por encima de los enfriadores
del aceite del mando final para ayudar a enfriar el aceite del
mando final.

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ESTRATEGIA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES

 Estrategia de lubricación La estrategia de lubricación del mando final limita la velocidad


del mando final: del camión hasta que la temperatura del aceite del mando final
alcance un cierto umbral y extienda la vida de la bomba del
- Limita la velocidad del mando final controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el
camión cuando está aceite de lubricación del mando final este frio.
frio.
- Extienda la vida de la La estrategia limitante de la velocidad limita la velocidad del
bomba del mando camión hasta que la temperatura del aceite del mando final este
lo suficiente caliente para permitir la lubricación apropiada de los
final cuando está frio.
cojinetes en el mando final. Limitando la velocidad del camión
reduce el desgaste del componente debido a la falta de
 Estrategia limitante de lubricación debido al aceite FRIO o FRESCO. Normalmente, el
velocidad aceite en ambos circuitos del mando final se calientan en una
tasa similar y la estrategia limitante de velocidad funciona como
se muestra en esta ilustración.
En caso de un problema del componente la siguiente estrategia
será iniciada:
- Si una temperatura del mando final es DESCONOCIDA, el
ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando
final como el objetivo.
- Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y la temperatura del aceite del mando final no
ha alcanzado aún el estado CALIENTE desde que la llave este
ENCENDIDO (ON), el sistema acelerará en el valor FRIO.
- Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y el aceite del mando final ya alcanzado el
estado CALIENTE desde que la llave está ENCENDIDO (ON), el
camión funcionará sin límite de velocidad con tal de que la llave
de partida esté ENCENDIDO (ON).
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ESTRATEGIA DE LA BOMBA DE LUBRICACION DE LOS


MANDOS FINALES.

La estrategia de la bomba de lubricación del mando final


 Estrategia de la bomba de extiende la vida de las bombas del mando final controlando el
lubricación del mando final flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de lubricación del
mando final este frio. El ECM del Freno utiliza la temperatura del
aceite del mando final y el estado operacional del equipo
(velocidad del motor y velocidad con respecto a la tierra) para
determinar cuándo energizar el solenoide de lubricación del
mando final. Alternando el ENCENDIDO y APAGADO de la
bomba permite que algo de flujo de aceite a los cojinetes de los
mandos finales cuando el aceite está frio y permite que la
temperatura del aceite sea testeada.

Cuando el motor está APAGADO (OFF) no hay flujo de aceite


 Motor APAGADO (OFF)
desde la bomba de dirección. Por lo tanto, no es necesario
energizar el solenoide de lubricación del mando final el cual
bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de
lubricación del mando final. Des-energizar el solenoide de
lubricación del mando final con el motor APAGADO (OFF), ahora
la potencia de la batería.

Cuando el motor está corriendo, el camión no está moviéndose,


 Motor corriendo, aceite frio el aceite del mando final está frio, el solenoide de lubricación del
y el camión no está mando final es energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la
moviéndose bomba de dirección al motor de lubricación del mando final.
Bombeando aceite frio puede dañar las bombas de lubricación
del mando final.

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 Camión moviéndose y Cuando el camión comienza a moverse, el aceite está


aceite frío normalmente frío por al menos 30 minutos. Durante el periodo
frío, el solenoide de lubricación del mando final está energizado
el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al
motor de lubricación del mando final. Después de
aproximadamente 30 minutos, el solenoide de lubricación del
mando final es des-energizado por aproximadamente cinco
minutos el cual permite al aceite de la bomba de dirección fluir al
motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba
de lubricación el cual circula el aceite para tener una medida de
la temperatura del aceite del mando final exacta. Este ciclo
continuo hasta que la temperatura del aceite del mando final esté
arriba de los 60°C (140°F)

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 Motor corriendo y aceite Cuando la temperatura del aceite del mando final está arriba de
los 60°C (140°F), el solenoide de lubricación del mando final está
caliente
des-energizado y el aceite de la bomba de dirección fluye al
motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba
de lubricación para proporcionar flujo de aceite a los mandos
finales. La bomba de lubricación envía aceite a los mandos
finales cada vez que la temperatura del aceite del mando final
esté arriba de los 60°C (140°F) si el camión esté o no en
movimiento.

 Modo falla En el caso de un problema del componente la siguiente


estrategia es iniciada:

- Si una temperatura del aceite del mando final es


DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la
temperatura del mando final como el objetivo.

- Si ambas temperaturas de aceite del mando final son


DESCONOCIDAS, las bombas de lubricación proporcionarán
flujo de aceite continuamente cuando el equipo esté moviéndose
independiente de la temperatura del aceite. El flujo de aceite de
la bomba protege a los mandos finales de daños. Es más
importante lubricar el mando final para proteger las bombas
porque el mando final es más costoso de reemplazar que las
bombas.

 Comando del ET El estado del solenoide de lubricación del mando final puede ser
Caterpillar ordenado ENERGIZADO por el ET Caterpillar para propósitos de
diagnostico de fallas. Si el solenoide ha sido dejado por
descuido en la posición ENERGIZADO con el ET Caterpillar, el
ECM del Freno invalidará el comando del ET Caterpillar si la
velocidad con respecto a la tierra es desconocida y el equipo no
está moviéndose. Esta acción mantiene al derivador de ser
dejado accidentalmente energizado (bomba apagado (off))
cuando el equipo está moviéndose.

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MODULO

SISTEMA DE DIRECCIÓN

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SISTEMA DE DIRECCION (COMPONENTES)


Sistema de dirección
hidráulica. Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en
otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección
utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas
delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante de
dirección y los cilindros de dirección.
Dirección secundaria Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está moviéndose,
el sistema incorpora un sistema de dirección secundario. La dirección
secundaria es realizada por acumuladores los cuales suministran flujo
de aceite para mantener la dirección.
Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes
Componentes del sistema de principales del sistema de dirección:
dirección principal:
- Bomba de dirección (1)
- Válvula de prioridad (2)
- Colector de la válvula solenoide y alivio (3)
- Acumuladores de dirección (4)
- Válvula de control de dirección (5)
- Unidad de dosificación manual (HMU) (6)
- Cilindros de dirección (7)
- Enfriador de aceite de dirección y ventilador (8)
- Sección del estanque de dirección / ventilador (9)

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ESQUEMA HIDRAÚLICO SISTEMA DE DIRECCIÓN

Lo que se muestra es un esquema para el sistema de dirección. El


Esquema del Sistema de sistema de dirección es un sistema de centro cerrado que opera en
dirección hidráulica presión máxima pero flujo mínimo, una vez que la demanda del sistema
de dirección se cumple. El sistema de dirección no es un sistema de
Sin girar. detección de carga.

El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección


del estanque de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico.

El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad (3)


y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los
acumuladores de dirección (5).
Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad
permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (6), y al motor de
lubricación del mando final (7).
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a
través de la válvula de control de dirección (8) a la válvula HMU (9).
Cuando el volante de dirección es girado, la válvula HMU dirige el
aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de
control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (10).
El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección
del estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite
de dirección / ventilador (11) y el filtro de retorno (12).
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la
sección del estanque de dirección / ventilador a través de una rejilla
(13).
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Componentes del Sistema de Dirección


4_1
 Estanque hidráulico, lado El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión.
derecho: El estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres
secciones del estanque son:
- Actuación de freno
- Enfriamiento de levante y freno
1. Sección de dirección y
- Dirección y ventilador
ventilador La sección de dirección y ventilador (1) del estanque suministra aceite
al sistema de dirección, el sistema hidráulico del ventilador del motor, el
ventilador de enfriamiento del tren de mando y el sistema de lubricación
del mando final.
2. Indicador visual Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería
superior estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD
OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esté corriendo y
3. Indicador visual los acumuladores están totalmente cargados, el nivel del aceite no
inferior. debería estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO (ENGINE
RUNNING) del indicador visual inferior (3).
Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto,
chequee la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de
4. Válvula de alivio de nitrógeno permitirá que el exceso de aceite sea almacenado en los
presión / interruptor de acumuladores y disminuya la capacidad secundaria de la dirección.
vacío.

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Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de


 Estanque hidráulico, vacío (4) es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de
lado derecho: remover la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con el
switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al estanque
1. Sección de desde los acumuladores.
dirección y
ventilador El aceite de suministro para el sistema de dirección es
2. Indicador visual proporcionado por una bomba de tipo pistón. El aceite de
superior drenaje de caja desde la bomba retorna al estanque a través de
3. Indicador visual una rejilla (5). El aceite restante del sistema de dirección retorna
inferior al estanque a través del enfriador de aceite de dirección y
4. Válvula de alivio ventilador (6) y el filtro de aceite de retorno (7). La rejilla y el
de presión / filtro de aceite de retorno están equipados con una válvula de
interruptor de derivación y switch de derivación para proteger el sistema si el
vacío filtro o rejilla están restringidos o durante la partida en frio. El
5. Rejilla switch de derivación envía una señal al ECM del Chasis si el
6. Enfriador de filtro o rejilla están restringidos.
aceite de
El filtro de aceite de drenaje de caja (8), el cual está también
dirección y
visible en esta ilustración, filtra el aceite desde el motor del
ventilador
ventilador del motor, el motor del ventilador de enfriamiento del
7. Filtro de aceite de tren de mando y el motor de lubricación del mando final.
retorno
8. Filtro de drenaje
de caja

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ESTANQUE SISTEMA HIDRAULICO.

 Parte trasera del Esta ilustración superior muestra el interior del estanque
hidráulico. El aceite desde el filtro de retorno fluye a través de
estanque hidráulico de
una rejilla (1) antes de ingresar a la sección de dirección y
dirección:
ventilador (2) del estanque.
1. Rejilla El puerto de drenaje de caja de la bomba de dirección (3) y el
2. Sección de dirección puerto de drenaje de caja de la bomba del ventilador del motor
y ventilador (4) están ubicados en la parte trasera de la sección de dirección
3. Puerto de drenaje de y ventilador del estanque hidráulico.
caja de la bomba de
dirección
4. Puerto de drenaje de
caja de la bomba del
ventilador del motor

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PARTE TRASERA DEL ESTANQUE HIDRAÚLICO

 Parte trasera de la El switch del nivel de aceite de dirección (1) y el sensor de


sección de dirección y temperatura del aceite de dirección (2) están ubicados en la
ventilador del estanque parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque
hidráulico: hidráulico. El switch del nivel de aceite de dirección envía una
señal al ECM del Chasis indicando el nivel de aceite de
1. Switch del nivel de dirección. El sensor de temperatura de aceite de dirección envía
aceite de dirección una señal al ECM del Chasis indicando la temperatura del aceite
2. Sensor de temperatura de dirección.
del aceite de dirección

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BOMBA DE DIRECCION

 Parte inferior del mando de La bomba de dirección (1) es una bomba de tipo pistón con
presión compensada y está montada al mando de la bomba (2).
la bomba, lado derecho del
equipo: La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está
corriendo y proporciona el flujo necesario a la válvula de
1. Bomba de dirección prioridad.
2. Mando de la bomba

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COMPONENTES DE LA BOMBA DE DIRECCION

 Componentes de la Un controlador de detección de carga (1) controla la salida de la


bomba de dirección, pero sin una línea de señal externa.
bomba de dirección:
El tornillo de detención del ángulo mínimo (2) está ubicado cerca
1. Controlador de del controlador de detección de carga y el tornillo de detención
detección de carga de ángulo máximo (3) está ubicado al otro lado de la bomba
2. Tornillo de detención
del ángulo mínimo
3. Tornillo de detención
del ángulo máximo

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VALVULA PRIORITARIA (DIVERTER)

El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el


 Dentro del conducto del interior del conducto del chasis derecho cerca de la rueda
chasis derecho: delantera.
1. Colector de la válvula de El aceite desde la bomba de dirección fluye al colector. El
prioridad colector contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad
2. Válvula de prioridad al sistema de dirección. La válvula de prioridad se mantiene
3. Solenoide de lubricación cerrada hasta que la presión en el sistema de dirección esté
del mando final aproximadamente en 18.615 kPa (2650 psi).
4. Válvula de alivio Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son
5. Sensor de presión de la cumplidos, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá aceite a la
bomba de dirección válvula solenoide de lubricación del mando final (3) y al motor del
ventilador de enfriamiento del tren mando.
La válvula solenoide de lubricación del mando final controla el
flujo de aceite al motor de lubricación del mando final.

El colector de la válvula de prioridad también contiene una


válvula de alivio (4) que limita la presión de aceite en el circuito
del ventilador del tren de mando y el circuito de lubricación del
mando final.

El sensor de presión de la bomba de dirección (5) envía una


señal al ECM del Chasis indicando la presión del sistema de
dirección.

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 Válvula de prioridad – VISTA ORTOGONAL VALVULA DIVERTER.


Acumuladores cargados
Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad durante
la carga de los acumuladores de dirección. El aceite de la bomba de
dirección (1) fluye en el puerto de presión de dirección (2) al pasaje en el
centro de la válvula.
Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones:

- Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de control (3)


- A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la parte
superior de la válvula de control
- A través del orificio (6) y la válvula solenoide y alivio (7) y los
acumuladores de dirección
Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la
válvula de alivio está cerrada. La presión de aceite actúa en la parte
superior de la válvula de control y la fuerza del resorte reprime la válvula
de control. El aceite es bloqueado de fluir a la válvula solenoide del
mando final (8) y al motor del ventilador de enfriamiento del tren de
mando (9).
El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén
completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la
válvula regulable de alivio.
NOTA: El orifico del carrete que se muestra no es en realidad un orificio
hecho en el colector. El orificio es realmente un agujero central
perforado en el carrete para la válvula de control.

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Material del Estudiante

Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los


 Válvula de Prioridad –
acumuladores de dirección cargados y el solenoide del mando
Acumuladores cargados y
final energizado.
solenoide del mando final
energizado Cuando los acumuladores están cargados, la presión del aceite
actúa en la parte inferior de la válvula de control (3) incrementa
arriba de la presión regulable de la válvula de alivio (5). La
válvula de alivio se abre y el aceite de dirección está permitido
fluir al estanque (12). La presión en la parte superior de la
válvula de control disminuye. La presión de aceite en la parte
inferior de la válvula de control supera la presión de aceite y la
fuerza del resorte en la parte superior de la válvula de control,
permitiendo que el aceite de dirección fluir a la válvula check
(16) y a la válvula solenoide del mando (8). La válvula check se
abre permitiendo el flujo de aceite al motor del ventilador de
enfriamiento del tren de mando (9).

La válvula solenoide del mando final se muestra energizado. En


la posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de
aceite al motor de lubricación del mando final.

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Material del Estudiante

Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de


 Válvula de prioridad – control (3) cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor
Acumuladores cargados y del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9), los
solenoide del mando final parámetros son reunidos determinando una necesidad para
des-energizado lubricación y enfriamiento del mando final.

Cuando la estrategia de lubricación del mando final ha reunido


los parámetros, la válvula solenoide del mando final (8) es des-
energizada. El aceite de dirección fluyendo a través de la
válvula de control fluye a través de la válvula solenoide al motor
de lubricación del mando final (11).

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Material del Estudiante

 Dentro del conducto del Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y
alivio (1) ubicados en el conducto del chasis izquierdo cerca de
chasis izquierdo:
la rueda delantera.
1. Colector de la válvula El sensor de presión del acumulador (2) está ubicado debajo del
solenoide y alivio colector de la válvula solenoide y alivio. El sensor de presión del
2. Sensor de presión del acumulador envía una señal al ECM del Chasis indicando la
acumulador presión del acumulador.

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Material del Estudiante

 Componentes de la Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y


alivio fuera del camión.
válvula solenoide y alivio:
El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la
1. Solenoide de purga del válvula de prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El
acumulador colector de la válvula solenoide y alivio conecta la bomba de
2. Válvula de alivio de dirección a los acumuladores y la válvula de control de dirección.
respaldo El colector de la válvula solenoide y alivio también proporciona
3. Válvula check un paso para drenar el aceite de dirección.
4. Tapa de toma de
muestra programadas El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de
de aceite presión desde los acumuladores cuando el camión no está en
5. Conector de dirección operación.
secundario La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes
6. Tapa de presión de de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente
aceite del sistema de rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta
dirección presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la
7. Tapa de presión de válvula de alivio de respaldo es de aproximadamente 26.000 ±
aceite del acumulador 400 kPa (3775 ± 60 psi).
de dirección El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una
válvula check (3) que mantiene la presión en el sistema de
dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección.

Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser


tomadas en la tapa de Toma de Muestras Programadas de
Aceite (S•O•S) (4) del sistema de dirección.

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Material del Estudiante

Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable,


una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al
conector de dirección secundario (4) en el colector de la válvula
solenoide y alivio y a un puerto de succión en el estanque
hidráulico de dirección. La APU proporcionará aceite de
suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de
dirección está luego disponible para remolcar el camión.

La tapa de presión del aceite del sistema de dirección (6) y la


tapa de la presión del aceite del acumulador de dirección (7)
están ubicados en el colector.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 16 Sistemas del camión 795F AC


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula


 Colector de la válvula solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está
solenoide y alivio energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de
partida sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM sostiene al
solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos.
El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el
sensor de presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide
 Solenoide de purga del está energizado, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión al
acumulador estanque (2). El aceite de presión fluye a través de un orificio (3),
pasado el émbolo, al estanque. El orificio limita el flujo del aceite de
retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está más bajo
que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno.
Cuando el solenoide está des-energizado, la fuerza del resorte mueve
al émbolo y el aceite no fluirá al estanque.
El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una válvula
check (4) que mantiene la presión en el sistema de dirección cuando no
hay flujo desde la bomba de dirección. La válvula check permite a los
acumuladores de dirección mantener la presión dirigiendo con un motor
muerto o en el evento de una falla de la bomba.
 Válvula check La válvula de respaldo de alivio (5) protege el sistema de dirección de
golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente
rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión
de la bomba de dirección no se abre. El aceite de presión desde la
bomba de dirección trabaja en contra del extremo final de la válvula de
respaldo de alivio y el resorte. La válvula de alivio se mueve de su
calce (abre) sí la presión del aceite alcanza aproximadamente 26.000
 Válvula de respaldo de alivio ± 400 kPa (3775 ± 60 psi) en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El
aceite luego fluye pasado la válvula de alivio y drena al estanque.

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 Ajuste de la La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un


banco de pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo
válvula de respaldo
de alivio puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que
de alivio
mantiene asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar
el ajuste de la válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire
el tornillo de ajuste en la dirección del reloj para aumentar el
ajuste de presión o contrario a la dirección del reloj para
disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de
fijación cambiará el ajuste de presión aproximadamente 3.800
kPa (550 psi).

NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de


alivio puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el
procedimiento de la prueba funcional para ajustar la válvula
de respaldo de alivio proporcionará solo un ajuste
aproximado. Un ajuste preciso de la válvula de respaldo de
alivio puede solo ser ejecutado en un banco de prueba
hidráulico. Vea el manual de servicio para más información
detallada.

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ACUMULADORES.-

 Acumuladores de dirección Tres acumuladores de dirección proporcionan el aceite de


suministro durante la operación normal y dirección temporal
secundaria si una pérdida del flujo de la bomba ocurre.
Dentro de cada acumulador está un pistón que está cargado con
nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía para la
capacidad de la dirección normal y secundaria si el flujo de la
bomba de dirección se detiene. La presión de carga de
nitrógeno es aproximadamente de 6.545 ± 345 kPa (950 ± 50
psi) en 21° C (70° F).

Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe


estar apagado con el switch de detención manual al dejar el
switch de la llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON).
Cuando el switch de detención (shutdown) manual es utilizado,
el solenoide de purga del acumulador no está energizado y los
acumuladores no purgan. El camión puede entonces ser dirigido
con el motor parado.

NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores


si el switch de detención manual (shutdown) es utilizado. Para
liberar la presión del aceite en los acumuladores, gire el switch
de la llave de partida a la posición APAGADO (OFF) y gire el
volante de dirección a la izquierda y derecha hasta que el aceite
sea drenado desde los acumuladores (el volante de dirección ya
no puede ser girado).

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Válvula control de dirección.-

 Componentes del sistema de La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto
desde la válvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la
dirección:
columna de dirección. La válvula de control de dirección está
ubicada en el lado izquierdo delantero del tubo transversal del
1. Válvula de control de chasis. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes.
dirección Las líneas pilotos envían aceite piloto desde la HMU para
cambiar la posición de los carretes en la válvula de control de
dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección del
aceite de presión enviado a los cilindros de dirección. Cuatro
líneas pilotos son utilizadas para suministro de la bomba,
estanque de retorno, giro a la izquierda y a la derecha. La quinta
línea piloto está para la señal de detección de carga.

2. HMU – Válvula Orbitrol La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de


control de dirección por la velocidad en el cual el volante de
dirección es girado. Entre más rápido la HMU es girada, más
alto el flujo que es enviado a los cilindros de dirección desde la
válvula de control de dirección, y más rápido las ruedas
cambiarán el rumbo.

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Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de


 Válvula de control de
dirección. Los componentes principales de la válvula de control de
dirección – vista
dirección son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2) con
seccional carrete combinador/check interno (3), carrete direccional (4), las
válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6).

El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete


de prioridad diagonal del resorte y está bloqueado por el carrete
amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un orificio al
 Flujo de aceite extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el
flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el
carrete de prioridad mientras la demanda de flujo cambia. El mismo
aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que todos los pasajes
se rellenan con aceite de presión, el carrete de prioridad cambia de
posición a la izquierda, pero se mantiene parcialmente abierto. En
esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de
flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al
puerto de suministro de la HMU. La “purga térmica” previene que la
HMU se atasque.
Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los
cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha
 Posición NEUTRO / NO y a la izquierda) son despresurizados al estanque a través de la
GIRAR HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central
por los resortes centradores.

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Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección),
 Probando las
cualquier resistencia rodante (oposición) actuando en los cilindros de
válvulas de alivio /
dirección crean un aumento en la presión. La presión aumentada actúa
makeup en la válvula de alivio / makeup en ese puerto. Si el aumento de la
presión excede aproximadamente 28.500 ± 1.000 kPa (4133 ± 145
psi), la válvula de retención de alivio se abrirá. Una caída de presión
ocurre a través del orificio.
La caída de presión causa que la válvula de descarga se mueva y
permite el aceite fluir a los pasajes del estanque.
La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de
alivio / makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales
de la presión baja de los cilindros.
El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de
presión trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra
válvula de alivio / makeup. Una diferencia de presión de 48 kPa
(7 psi) entre el pasaje del estanque y el puerto del cilindro de
presión baja causa que la válvula makeup se abra. El aceite de
exceso fluye en el puerto del cilindro de presión baja para
prevenir la cavitación del cilindro. La válvula de presión trasera
también previene la cavitación de los cilindros proporcionando
una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el pasaje detrás de
la válvula makeup. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi)
abrirá la válvula de presión trasera al estanque.
La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada
en un banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el
ajuste de las válvulas de alivio / makeup. Para examinar
funcionalmente la válvula de alivio / makeup derecha, instale dos
barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de
dirección del giro a la derecha en los cilindros de dirección.
Dirija el camión todo el camino a la derecha en contra de las
paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la
bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de
presión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un
indicador de presión al otro punto de toma de presión en la
manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de
dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula
de alivio / makeup derecha.

Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos


barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de
dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección.
Dirija el camión todo el camino a la izquierda en contra de las
paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la
bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de
presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un
indicador de presión al otro punto de toma de presión en la
manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de
dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula
de alivio /makeup izquierda.

NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para


ajustar las válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un
ajuste aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio
/ makeup puede solo ser ejecutado en un banco de prueba
hidráulico.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 22 Sistemas del camión 795F AC
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 Válvula de control de Cuando el volante de dirección es girado a la DERECHA, la


“purga térmica” de la HMU y la despresurización de los cuatro
dirección – GIRO A LA
puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la izquierda y
DERECHA
derecha) al estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la
derecha (13) fluye al lado izquierdo del carrete direccional (4) a
través de un orificio de estabilización (18) y mueve el carrete
direccional a la derecha. El movimiento del carrete direccional
permite que el aceite piloto fluya al amplificador y los carretes
combinador / check.

El aceite piloto también fluye a través de un orificio del pasador


 Aceite piloto fluye de conexión (16) y un orificio de estabilización (17) al extremo
final izquierdo del carrete amplificador, causando que el carrete
amplificador se mueva a la derecha. El aceite del acumulador en
el extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete
amplificador fluye a través de un pasador de conexión central
(15) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, también
causando que el carrete amplificador se mueva a la derecha.

Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite


 Aceite del acumulador
del acumulador fluye a la cámara interna, forzando al carrete
fluye combinador / check a la izquierda. El aceite del acumulador
luego fluye a través de siete de los ocho orificios. El aceite piloto
y acumulador se combinan. El aceite fluye a través del carrete
direccional (el cual ya ha cambiado de posición) para un GIRO A
LA DERECHA.

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 Resistencia de dirección Entre más rápido el volante de dirección es girado, más lejos el
carrete direccional y el amplificador son cambiados de posición.
Una tasa más alta de flujo está disponible, el cual causa que el
camión gire más rápido. La proporción del aceite de suministro
piloto y acumulador que se combinan es siempre el mismo
debido a que el orificio dedicado a dirigir el flujo y los orificios
dedicados al flujo del suministro del acumulador.

La resistencia de dirección aumenta la presión de suministro


(cilindro) a la HMU (8) y la línea de puerto de detección de carga
(14). La línea piloto de detección de carga dirige la presión del
aceite del cilindro al carrete de prioridad. La presión aumentada
en la línea de detección de carga causa que el carrete de
prioridad se mueva a la derecha y permita más flujo de aceite a
la HMU a través de la línea de suministro. La presión de
suministro del puerto de detección de carga varía con la carga
de dirección. El carrete de prioridad se mueve
 Golpes de presión proporcionalmente, permitiendo suficiente flujo de aceite para
reunir los requerimientos de dirección.

El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete


direccional, alrededor de la válvula de alivio / makeup (5), fuerza
a la válvula de presión de respaldo (6) a abrirse, y retornar al
estanque (9).

Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstáculo


grande que no puede moverse, la presión de aceite en ese
cilindro de dirección y la línea de aceite aumenta. El flujo de
aceite al cilindro retrocede. Este golpe de presión se siente en el
carrete amplificador. El carrete combinador / check se mueve a
la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro
del acumulador a los cilindros de dirección. El carrete
amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el orificio del
aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los cilindros de dirección
se detiene. El golpe de presión no se siente en la HMU (válvula
orbitrol). Si el golpe de presión es bastante grande, la válvula de
alivio / makeup drena el aceite de presión al estanque como fue
descrito previamente.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 24 Sistemas del camión 795F AC


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Los cilindros de dirección están conectados al chasis y la Y de


 Sensor de posición del dirección.
cilindro de dirección en
el cilindro derecho de El cilindro de dirección derecha del camión 795F de Corriente
dirección Alterna (AC) está equipado con un sensor de posición ubicado
debajo de una cubierta (flecha) en el extremo final de la cabeza
del cilindro. El sensor de posición envía una señal de Modulada
por Amplitud de Impulsos (PWM) al ECM del Tren de Mando
indicando la posición del pistón del cilindro dentro de la carrera
del pistón.

El ECM del Tren de Mando utiliza la posición del cilindro de


dirección para calcular el ángulo de los neumáticos delanteros.
El ECM utiliza la información del ángulo del neumático delantero
para determinar los comandos del torque que son enviados a los
motores de tracción del mando eléctrico durante un giro.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 25 Sistemas del camión 795F AC


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 Componentes del sensor El sensor de posición del cilindro de dirección utiliza un principio
magnetoestrictivo. Un cable es extendido dentro de la longitud
de posición del cilindro
del vástago del sensor (1) para formar una guía de ondas. En el
de dirección
momento cero, un pulso de corriente es transmitido bajo el cable
por los componentes electrónicos en la cabeza del sensor (2).
En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del
magneto (3), un pulso acústico es generado y enviado de
regreso a la cabeza del sensor.

Los electrónicos internos convierten el tiempo cero al tiempo que


toma el pulso de retorno alcanzar la cabeza del sensor en una
señal PM electrónica. La anchura del pulso es directamente
proporcional a la posición de la magneto. La frecuencia del
sensor es 500 Hz.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 26 Sistemas del camión 795F AC


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Operación del Sistema de Dirección

Esta ilustración muestra un esquemático del sistema hidráulico


 Sistema hidráulico de
de dirección.
dirección - SOSTENIDA
El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula de prioridad
(1) y a los acumuladores de dirección (2). Cuando los
acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite al
flujo de aceite de la bomba de dirección al solenoide de
lubricación del mando final (4) y el motor del ventilador de
enfriamiento del tren de mando (5).

El aceite de suministro de la bomba desde los acumuladores


fluye a través de la válvula de control de dirección (6) a la
Válvula Orbitrol (HMU) (7).

Si la rueda de dirección no es girada, el aceite fluye a través de


la HMU al estanque.

Permitiendo el aceite circular a través de la HMU mientras la


rueda de dirección está estacionaria proporciona una condición
de “purga termal”, el cual mantiene una temperatura diferencial
de menos de 28°C (50°F) entre la HMU y el estanque. Esta
“purga termal” previene la detención termal de la HMU (rueda
engomada de dirección).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 27 Sistemas del camión 795F AC


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GIRO A LA IZQUIERDA.

 Sistema hidráulico de Cuando la rueda de dirección es girada a la izquierda, la HMU


(7) dirige aceite de regreso al lado izquierdo del carrete
dirección – GIRO A LA
direccional de la válvula de control de dirección (12). El carrete
IZQUIERDA direccional se mueve a la derecha y dirige aceite al extremo final
de la cabeza del cilindro de dirección derecho y al extremo final
del vástago del cilindro de dirección izquierdo. El camión gira a
la izquierda.

El aceite desplazado desde los cilindros de dirección fluye a


través de la válvula de presión de respaldo (16) en la válvula de
control de dirección y retorna al estanque.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 28 Sistemas del camión 795F AC


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MODULO

SISTEMA DE LEVANTE

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 1 Sistemas del Camión 795F AC


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COMPONENTES SISTEMA DE LEVANTE

El sistema de levante en el camión 795F AC, es controlado


 Componentes del sistema electrónicamente por el ECM del Chasis.
de levante: El sistema de levante opera de manera similar a los camiones
793D.
1. Bomba de levante. Los componentes principales en el sistema de levante son:
2. Rejillas de levante.  Palanca de control de levante y sensor de posición (en
la cabina)
3. Valvula de control de  Bomba de levante (1)
 Rejillas de levante (2)
levante.  Válvula de control de levante (3)
4. Cilindros de levante  Cilindros de levante (4)
 Estanque de aceite hidráulico (5)
5. Estanque de aceite. El sistema de levante puede ser habilitado o deshabilitado
utilizando el Técnico Electrónico Caterpillar (ET Cat).
Todos los camiones enviados de fábrica sin las piezas
instaladas son establecidos en el modo DESABILITADO.
El modo DESABILITADO es un modo de prueba solamente y
prevendrá que los cilindros de levante que por accidente sean
activados.
Después que la tolva es instalada, cambie el sistema de levante
al modo HABILITADO para que el sistema de levante funcione
de manera apropiada.

NOTA: Si el sistema de levante falla en la función,


chequee la configuración del estado del levante en el
ECM del Chasis.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 2 Sistemas del Camión 795F AC


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La bomba de dos secciones del sistema de levante (1) succiona aceite


Bomba. desde el estanque hidráulico y lo envía a través de las rejillas de
levante (2) a la válvula de control de levante (3).
La válvula de levante utiliza el aceite de presión de freno reducida
Válvula de levante. desde la válvula de freno / chasis (4) a medida que el aceite piloto
cambie de posición al carrete direccional dentro de la válvula de
levante. Dos válvulas solenoide (5) son utilizadas para drenar el aceite
piloto a los extremos finales del carrete direccional. La válvula
solenoide en la izquierda es energizada en la posición LEVANTE
(RAISE). La válvula solenoide en la derecha es energizada en la
posición BAJAR o FLOTANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA,
AMORTIGUACIÓN, o FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de
levante fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante y
freno (6).
Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula
Válvula de alivio. de levante. La válvula de alivio limita la presión del enfriador de aceite
de freno cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA
o FLOTANTE.

Cilindros de levante.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 3 Sistemas del Camión 795F AC


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Dos cilindros hidráulicos son utilizados para levantar la tolva lejos del
Bomba. chasis del camión. Cuando la palanca de levante es sostenida en la
posición LEVANTE, el aceite de suministro fluye al extremo de la
cabeza de los cilindros de levante (7) y mueve los cilindros de dos
etapas a sus longitudes extendidas. El aceite desde el extremo del
Válvula de levante. vástago de los cilindros (8) fluye a través de la válvula de levante en el
circuito de enfriamiento del aceite de freno delantero.

Cuando la palanca de levante es movida a la posición BAJAR o


FLOTANTE y los cilindros estan extendidos, el aceite de suministro
ingresa al extremo del vástago de los cilindros de levante y baja la
segunda etapa de los cilindros. El aceite desde el extremo de la
cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante al
estanque hidráulico.

Válvula de alivio.

Cilindros de levante.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 4 Sistemas del Camión 795F AC


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Dispositivos de entrada y salida del ECM de Chasis.


 Componentes de entrada y
salida del sistema de Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del
control electrónico del sistema de control electrónico del chasis.
chasis
El ECM del Chasis controla el sistema de levante y varias otras
funciones del equipo.

NOTA: Este módulo cubrirá los componentes del sistema de


levante contralados por el ECM del Chasis. Otros
componentes de entrada y salida del sistema de control
electrónico del chasis son mostrados durante la discusión de
otros sistemas del equipo.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 5 Sistemas del Camión 795F AC


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Componentes del Sistema de Levante

El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro


 Palanca de levante posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,
(flecha) SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR.

La válvula de levante tiene una quinta posición llamada posición


de AMORTIGUACIÓN (SNUB). El operador no controla la
posición AMORTIGUACIÓN porque es una posición que desde
la palanca no es proporcionada.

Cuando la tolva está siendo bajada, poco antes de que la tolva


toque el chasis, el ECM del Chasis envía una señal al solenoide
de levante de bajar para mover el carrete de la válvula de
levante a la posición AMORTIGUACIÓN.

En la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad flotante de la


tolva es reducida para prevenir que la tolva toque en forma
brusca con el chasis.
El camión debería ser operado normalmente con la palanca de
levante en la posición FLOTANTE.

Al desplazarce con el sistema de levante en la posición


FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva esté en el
chasis y en los cojinetes de la tolva y no en los cilindros de
levante. La válvula de control de levante estará en realidad en la
posición AMORTIGUACIÓN.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 6 Sistemas del Camión 795F AC


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 Palanca de cambios y
palanca de levante: Si el tren de mando está en REVERSA cuando la tolva está
siendo levantada, el sensor de la palanca de levante es utilizado
1. Palanca de levante para cambiar de posición del tren de mando a NEUTRO. El tren
de mando se mantendrá en NEUTRO hasta que la palanca de
2. Sensor de posición de levante sea movida en la posición SOSTENIDA O FLOTANTE y
la palanca de cambio haya sido desplazada en y fuera del
la palanca de levante.
NEUTRO.
NOTA: Si el camión está arrancada con la tolva levantada y la
a. Levantar y bajar la palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida en
tolva.
SOSTENIDA y luego FLOTANTE antes que la tolva bajará.
b. Neutralizar el tren de
mando en REVERSA
c. Comenzar un nuevo
ciclo TPMS La palanca de levante (1) controla un sensor de posición de la palanca
de levante (2). El sensor PWM envía señales de entrada del ciclo de
trabajo al ECM del Chasis. El sensor de posición de la palanca de
levante es un sensor de posición de efecto Hall y opera lo mismo que el
3. Sensor de la palanca sensor de palanca de cambio del sistema de mando (3). Depende de
de cambio del sistema la posición del sensor y el ciclo de trabajo correspondiente, uno de los
de mando dos solenoides ubicados en la válvula de levante es energizado.

Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,


SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR, pero desde que el sensor
proporciona una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las
posiciones de la palanca de levante, el operador puede modular la
velocidad de los cilindros de levante.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 7 Sistemas del Camión 795F AC


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El sensor de la palanca de levante ejecuta tres funciones:

- Levantar y bajar la tolva


- Neutralizar el tren de mando en REVERSA
- Comenzar un nuevo ciclo TPMS

El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 Voltios desde


el ECM del Chasis. Para chequear el voltaje de suministro del sensor,
conecte un multímetro entre los Pines A y B del conector del sensor.
Coloque el Multitester para leer “DC (Voltios de Corriente Continúa)
Volts.”

Para chequear la señal de salida del sensor de posición de la palanca


de levante, conecte un multímetro entre los Pines B y C del conector
del sensor de posición de la palanca de levante. Coloque el selector en
voltaje y ajuste para medir “Ciclos de Trabajo (Duty Cycle).” La salida
del ciclo de trabajo del sensor debería ser aproximadamente 5 a 95%
entre LEVANTE completo a BAJAR completo.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 8 Sistemas del Camión 795F AC


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Sensor de posición de la tolva.

El sensor de posición de la tolva (flecha) está ubicado en el chasis


 FuncionesSensor de cerca del pasador del eje central.
posición de la tolva
(flecha). Cuando la tolva está levantada, el sensor de posición de la tolva envía
una señal al ECM del Chasis indicando la posición de descarga de la
o Esta señal es utilizada tolva. Esta señal es utilizada para limitar la velocidad máxima en el
para limitar la velocidad cual la transmisión cambiará la posición cuando la tolva esté
máxima en el cual la arriba.
transmisión cambiará la
posición cuando la tolva El valor de la velocidad máxima de la tolva arriba es programable
esté arriba. desde PRIMERA a TERCERA utilizando el ET Caterpillar.
El ECM viene de fábrica con este grupo de valores para la PRIMERA
o También es utilizada para velocidad.
controlar la posición Cuando conduzca lejos de un sitio de descarga, la transmisión no
AMORTIGUACIÓN. cambiará de posición pasado la PRIMERA velocidad hasta que la tolva
esté abajo.
o Encender las luces del Si la transmisión está ya por encima de la velocidad límite
tablero de mando de la establecida cuando la tolva esté levantada, ninguna acción
tolva arriba limitante tendrá lugar.(acción tomada por el operador)

o Iluminar las luces de La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para
respaldo. controlar la posición AMORTIGUACIÓN de la válvula de control de
levante. Cuando la tolva de descarga alcance un cierto punto, el ECM
o Señalar una nueva cuenta del Chasis envía una señal al solenoide de levante de bajar para mover
de carga el carrete de la válvula de levante a la posición AMORTIGUACIÓN. En
la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad de la tolva en posición
flotante es reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca
con el chasis.
Gerencia Capacitación y Desarrollo. 9 Sistemas del Camión 795F AC
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La entrada del switch de la tolva arriba proporciona las siguientes


Cinco funciones.- funciones:
1. Límite de velocidad tolva arriba
2. Iluminar las luces de respaldo
3. Amortiguando levante
4. Encender las luces del tablero de mando de la tolva arriba
5. Señalar una nueva cuenta de carga (después de 10 segundos
en la posición LEVANTE)

 Código de diagnostico. Un código de diagnóstico ocurre si el ECM del Chasis no recibe


una señal cerrada desde el sensor dentro de las cuatro horas
de tiempo de operación o en una señal abierta desde el
sensor dentro de una hora de tiempo de operación.

El sensor de posición de la tolva debe ser ajustado


 Ajuste de la posición apropiadamente para todas las funciones para operar
del sensor de la tolva correctamente.

El sensor de posición de la tolva puede ser elevado o bajado


levemente en las clavijas del soporte para comenzar la
característica de AMORTIGUACIÓN lo antes posible.(ajuste )

NOTA: La característica de amortiguación puede también ser


ajustada en la pantalla de configuración de levante del ET
Caterpillar seleccionando el “Estado de ajuste de la válvula
de Levante de bajar”.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 10 Sistemas del Camión 795F AC


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 Estanque de aceite
Estanque de aceite hidráulico.
hidráulico.
El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del
camión. El estanque hidráulico es un estanque de tres
Secciones. secciones. Las tres secciones del estanque son:

1. Actuación de freno la seccion más pequeña, arriba


adelante.
2. Enfriamiento de levante y freno, la mas grande, atrás
completo hasta arriba.
3. Dirección y ventilador la seccion madiana, abajo adenate

1. Indicador visual El nivel de aceite de enfriamiento de levante y freno es


superior. normalmente chequeado con el indicador visual superior (1).
El nivel de aceite debería primero ser chequeado con el aceite
frio y el motor detenido.
El nivel debería de nuevo ser chequeado con el aceite caliente y
el motor corriendo.

El indicador visual inferior (2) es utilizado al rellenar el estanque


2. Indicador visual
hidráulico con los cilindros de levante en la posición LEVANTE.
inferior.
Cuando los cilindros de levante están bajados, el nivel del aceite
hidráulico aumentará.

Después que los cilindros de levante están bajados, chequee el


nivel de aceite del estanque hidráulico con el indicador visual
superior como se explico arriba.

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 Interior del estanque Interior del estanque Hidráulico.


hidráulico:
Esta ilustración muestra el interior del estanque de tres
secciones hidráulico.
1. Sección de actuación 1. La sección de actuación de freno (1) almacena aceite
de freno. para el sistema de actuación de freno.

2. La sección de enfriamiento de levante y freno (2)


2. Sección de almacena aceite para el sistema de levante y el sistema
enfriamiento de levante de enfriamiento de freno.
y freno
3. La sección de dirección y ventilador (3) almacena aceite
3. Sección de dirección y para el sistema de dirección y el sistema del ventilador
ventilador del motor.
Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y
freno del estanque, agregue aceite a través del conducto de
relleno de la sección de actuación de freno. El aceite fluirá a
través de la sección de actuación de freno y rellenará la sección
del estanque de enfriamiento de aceite de levante y freno.
Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque,
agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de
dirección y ventilador.
4. Puerto de retorno de la El puerto de retorno de la válvula de levante (4) está ubicado en
válvula de levante la parte trasera del estanque. El puerto de succión de la bomba
de levante (no visible) está ubicado en el lado interior del
estanque.

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 Switches del nivel de Interruptores de aceite del estanque.


aceite hidráulico:
1. El switch del nivel de aceite hidráulico ( en caliente)
2. El switch del nivel de aceite hidráulico ( en frio) envían
1. Switch del nivel de una señal a los indicadores de aceite lleno de levante frio
aceite hidráulico y caliente del centro de servicio.
(caliente)
2. Switch del nivel de
aceite hidráulico (frio) 3. .

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4.

 Interior del conducto del PTO.


chasis derecho:
El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba
de dos secciones (1) ubicada en el fondo trasero del mando de
la bomba (2).
1. Bomba de dos
secciones. El aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos rejillas
a la válvula de levante.
2. Mando de la bomba
(PTO). Las rejillas estan equipadas con interruptores que indican la
saturacion de estas al ECM del chasis.

La PTO es lubricada con aceite enviado desde el sistema de


levante. Por medio de una derivación antes de llegar a los filtros
de enfriamiento de frenos y levante.

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 Arriba tubo central: Ubicación de los componentes.

El aceite fluye desde la bomba de levante a través de las rejillas


1. Rejillas de levante
de levante (1) a la válvula de control de levante.
2. Switches de derivación Dos switches de derivación de la rejilla de levante (2)
de la rejilla de levante proporcionan señales de entrada al ECM del Chasis.

El ECM envía señales al sistema de monitoreo, el cual informa al


operador si las rejillas de levante están saturadas.

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Valvula control de levante.


 Válvula de control de El aceite fluye desde la bomba de levante a la válvula de control
levante, dentro del de levante ubicada dentro del conducto del chasis derecho al
conducto del chasis lado del sistema de conducto del ventilador de enfriamiento del
derecho tren de mando.

La válvula de control de levante dirige aceite desde la bomba de


levante a los cilindros de levante.

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 Lado derecho de la válvula Esta ilustración muestra el lado derecho de la válvula de control
de levante.
de control de levante:
La válvula de control de levante tiene dos funciones en el
1. Válvula de control camión.
piloto (bajar) 1. La válvula controla la elevación y bajada de la tolva
2. Válvula de control del camión.
piloto (levantar) 2. La válvula suministra aceite adicional de enfriamiento
3. Válvula de alivio de de freno.
doble fase
4. Puerto (lado izquierdo Cuando la válvula de control de levante / bajar está en la
del control de levante posición SOSTENIDA o FLOTANTE, el aceite de suministro fluye
del cilindro) al sistema de enfriamiento de aceite de freno drelantero.
5. Puerto (lado izquierdo
del control de bajar del Mientras la tolva está siendo levantada o bajada, el sistema de
cilindro) levante tiene la prioridad y el flujo de aceite al sistema de
6. Puerto (Estanque de enfriamiento de aceite de freno es bloqueado. En estos
baja presión) momentos el camion no necesita enfriamiento al tren delantero.
7. Puerto (suministro de la
bomba delantera) Los siguientes componentes están visibles en el lado derecho de
la válvula de control de levante:
8. Extremo final del
vástago de la válvula
- Válvula de control piloto (bajar) (1)
check - Válvula de control piloto (levantar) (2)
- Válvula de alivio de doble fase (3)
- Puerto (lado izquierdo del control de levante del cilindro) (4)
- Puerto (lado izquierdo del control de bajar del cilindro) (5)
- Puerto (estanque de baja presión) (6)
- Puerto (suministro de la bomba delantera) (7)
- Extremo final del vástago de la válvula check (8)

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 Lado izquierdo de la Los siguientes componentes son visibles en el lado izquierdo de


válvula de control de la válvula de control de levante:
levante:
- Puerto (suministro de la bomba trasera) (1)
- Válvulas check de carga (2)
1. Puerto (suministro de
- Puerto (suministro de enfriamiento de aceite de freno) (3)
la bomba trasera)
- Puerto (control bajar del cilindro del lado derecho) (4)
2. Válvulas check de
- Válvula counterbalance (5)
carga
- Tapón (Puerto de presión de la válvula counterbalance) (6)
3. Puerto (suministro de
- Puerto (control levantar del cilindro del lado derecho) (7)
enfriamiento de aceite
- Válvula de alivio de enfriamiento de freno (8)
de freno)
4. Puerto (control bajar
NOTA: Si hay un ajuste hecho a la válvula de alivio de
del cilindro del lado
enfriamiento de aceite de freno, siempre agregue o sustraiga las
derecho)
lainas desde el extremo final del resorte más cercano del tapón.
5. Válvula
Debe haber siete lainas entre el resorte y la válvula de retención.
counterbalance
6. Tapón (Puerto de
presión de la válvula
counterbalance)
7. Puerto (control
levantar del cilindro
del lado derecho)
8. Válvula de alivio de
enfriamiento de freno

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 Componentes de la Esta ilustración muestra la válvula de control piloto, el cual


controla la cantidad de aceite piloto que es utilizado para centrar
válvula de control
el carrete principal (1). El aceite piloto fluye al carrete principal
piloto:
desde la válvula de freno / chasis. En la válvula de control piloto,
el aceite piloto y los resortes (2) trabajan a la vez para centrar el
1. Carrete principal carrete principal. El carrete principal se mantendrá centrado
2. Resortes hasta que haya diferencia entre la presión piloto en cada
3. Bobina proporcional extremo final del carrete principal.

Cada válvula de control piloto está equipada con una bobina


proporcional (3) el cual utiliza una cantidad proporcional de
corriente para cambiar de posición la válvula.

Mientras la corriente es aplicada a la bobina, la válvula cambiará


de posición y el aceite atrapado en el extremo final del carrete
principal es drenado al estanque. La disminución en la presión
de aceite reduce la fuerza en el carrete principal y el carrete
cambia de posición, el cual dirige aceite al extremo final
apropiado de los cilindros de levante.

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 Componentes de la Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes de la


válvula de alivio doble de válvula de alivio doble de levante instalado en la parte superior
levante: de la válvula de levante:

1. Señal del Carrete de - Señal del Carrete de doble etapa (1)


doble etapa - Asiento de la válvula de alivio de alta presión (2)
2. Asiento de la válvula de - Válvula de retención de alivio de alta presión (3)
alivio de alta presión - Vástago de alta presión (4)
3. Válvula de retención de - Asiento de la válvula de alivio de baja presión (5)
alivio de alta presión - Carrete de descarga principal de alivio (6)
4. Vástago de alta presión - Válvula de retención de alivio de baja presión (7)
5. Asiento de la válvula de - Vástago de baja presión (8)
alivio de baja presión
6. Carrete de descarga NOTA: El límite de presión de la válvula de alivio de presión alta
principal de alivio y baja puede ser ajustado agregando y removiendo las lainas
7. Válvula de retención de desde el vástago apropiado.
alivio de baja presión
8. Vástago de baja presión

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 Parte inferior de la Esta ilustración muestra el cuerpo inferior de la válvula de


válvula de levante: levante desde el fondo. El cuerpo es transparente para una vista
fácil de los componentes internos, tales como los orificios. Para
acceder a los orificios, los tapones verdes necesitan ser
1. Orificio N°3
removidos.
2. Tapón (orificio)
3. Orificio N°1 Los componentes visibles desde el fondo de la válvula de
4. Rejilla levante son:
5. Tapón (orificio)
6. Tapón (orificio) - Orificio No.3 (orificio de evacuación para la válvula
7. Orificio N°2 counterbalance) (1)
8. Válvula counterbalance - Tapón (orificio) (2)
- Orificio No.1 (orificio de señal para la válvula counterbalance)
(3)
- Rejilla (4)
- Tapón (orificio) (5)
- Tapón (orificio) (6)
- Orificio No. 2 (orificio de señal para la válvula
counterbalance) (7)
- Válvula Counterbalance (8)

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Lo que se muestra es una vista ortogonal de la válvula de


 Válvula de control de levante en la posición SOSTENIDA.
levante – SOSTENIDA La presión de aceite piloto es dirigida a ambos extremos finales
del carrete direccional.
El carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes
centradores y el aceite piloto.
Los pasajes en el carrete direccional evacuan la señal del
vástago de la válvula de doble alivio (1) al estanque.
Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro de
aceite de enfriamiento de levante / freno y a los enfriadores de
 Carrete direccional aceite de freno y el estanque (16). Parte de este aceite lubrica la
PTO.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el
extremo final de la cabeza de los cilindros de levante. El aceite
en el extremo final del vástago de los cilindros de levante (7)
está conectado al aceite de enfriamiento de freno por una ranura
pequeña de evacuación (2) cortada en el carrete direccional.
 Presión del sistema de
enfriamiento de freno.
Un indicador conectado a los puntos de toma de presión del
sistema de levante mientras la válvula de levante está en la
posición SOSTENIDA mostrará la presión del sistema de
enfriamiento de freno, el cual es un resultado de la restricción en
los filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente más bajo
que el actual ajuste de la válvula de alivio del enfriador de
aceite).
La presión máxima en el circuito debería corresponder al ajuste
de la válvula de alivio de enfriamiento de aceite de freno (5). El
ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es
aproximadamente de 790 kPa (115 psi).

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 Válvula de control de Lo que se muestra es una vista ortogonal de la válvula de levante en la


levante – LEVANTAR posición LEVANTE.
El solenoide de LEVANTE (10) está energizado y drena la presión de
aceite piloto desde el extremo final inferior del carrete direccional. El
carrete direccional baja. El aceite de la bomba fluye pasado el carrete
direccional al extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6).
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado de posición, las
 Válvulas check de carga dos válvulas check de carga (15) (una se muestra) se mantienen
cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba esté más alta
que la presión en los cilindros de levante. Las válvulas check de carga
previenen que la tolva caiga antes que la presión de LEVANTE
aumente.
El carrete direccional también envía la presión de levante al cilindro de
 Señal del vástago de la levante a la señal del vástago de la válvula de doble alivio (1) y la
válvula de doble alivio válvula counterbalance (8). La señal del vástago de la válvula de doble
alivio baja y bloquea la presión de suministro de abrir la válvula de
alivio de baja presión (14).

 Válvula counterbalance

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La válvula counterbalance es mantenida abierta por la presión de


 Válvula de alivio de levante del cilindro de levante. El aceite desde el extremo final del
alta presión vástago de los cilindros de levante (7) fluye libremente a los filtros de
aceite de enfriamiento de freno. Si la tolva se levanta más rápido que
la bomba puede suministrar aceite a los cilindros de levante (causada
por un cambio de posición repentina de la carga) y la presión de
levante cae aproximadamente 2.275 kPa (330 psi), la válvula de
counterbalance comienza a cerrar y restringe el flujo de aceite desde
el extremo final del vástago de los cilindros de levante. Restringiendo
 Ajuste de la válvula de
el flujo de aceite desde el extremo final del vástago de los cilindros de
alivio de alta presión levante bajarán lento los cilindros y prevendrán la cavitación. La
cavitación en los cilindros de levante puede causar que la tolva caiga
repentinamente cuando la palanca de levante es movida desde la
posición LEVANTE a la posición BAJAR.

La válvula de alivio de alta presión (13) se abrirá si la presión en


la cabeza de los cilindros de levante está muy alta.
Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete de
descarga de alivio principal (12) se mueva a la izquierda, y el
aceite de la bomba es dirigido a través del filtro de aceite de
enfriamiento de levante / freno (9) y los enfriadores de aceite de
freno a los frenos y el estanque (16).

El ajuste de la válvula de alivio de levante de alta presión es


chequeado en los dos puntos de toma de presión ubicados en la
bomba de levante.
Chequee las presiones de alivio con la palanca de levante en la
posición LEVANTE y el motor en ALTA EN VACÍO.

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 Válvula counterbalance de Durante el LEVANTE (5), la válvula counterbalance previene que


la tolva de descarga se venga hacia delante de las bombas de
levante
levante si la carga cambia de posición rápidamente a la parte
trasera de la tolva y trata de jalar los cilindros de levante. La
presión de señal (1) desde el extremo final de la cabeza de los
cilindros de levante mantiene la abertura de la válvula
counterbalance. El aceite desde el extremo final del vástago de
los cilindros de levante (4) fluye sin restricción a través de la
válvula counterbalance al estanque (2). Si el extremo de la
cabeza de la presión disminuye debajo de 2.270 kPa (330 psi), la
válvula counterbalance baja y restringe el flujo de aceite desde el
extremo final del vástago de los cilindros al estanque.

Si ninguna presión de la señal del extremo final de la cabeza


está presente, la presión del extremo final del vástago puede aún
abrir la válvula counterbalance. Si la presión del extremo final
del vástago excede aproximadamente 6.900 ± 690 kPa (1.000 ±
100 psi) en el pistón de la presión del extremo final del vástago
 BAJAR o FLOTANTE (3), la válvula subirá y permitirá que el aceite del extremo final
del vástago fluya desde los cilindros al estanque.

Durante la posición BAJAR o FLOTANTE (9), la válvula


counterbalance permite el flujo de aceite sin restricción desde la
bomba (6) a través de una válvula check (7) al extremo final del
vástago de los cilindros de levante (8).

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 25 Sistemas del Camión 795F AC


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 Válvula de control de levante Lo que se muestra es una vista ortogonal de la válvula de


levante en la posición BAJAR (potencia baja).
– BAJAR (Potencia Baja)
El solenoide de BAJAR (3) está energizado y drena la presión de
aceite piloto desde el extremo final superior del carrete
direccional.
El carrete direccional sube. El aceite de suministro desde la
 Flujo de aceite bomba fluye pasado el carrete direccional, a través de la válvula
counterbalance (8), al extremo final del vástago de los cilindros
de levante (7). El aceite en el extremo final de la cabeza de los
cilindros de levante (6) fluye al estanque (16). El aceite de
 Posición AMORTIGUACIÓN suministro en el extremo final del vástago de los cilindros y el
peso de la tolva mueve los cilindros a sus posiciones de retraído.

Poco antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición de


la tolva envía una señal al ECM del Chasis para mover el carrete
de la válvula a la posición AMORTIGUACIÓN.
 Señal del vástago de la
En la posición AMORTIGUACIÓN, el carrete de la válvula se
válvula de doble alivio
mueve levemente para restringir el flujo de aceite y bajar la tolva
con cuidado.
El carrete direccional también evacua el pasaje a la señal del
 Válvula de alivio de baja vástago de la válvula de doble alivio (1). La señal del vástago de
presión la válvula de doble alivio permite que la presión de suministro
sea limitada por la válvula de alivio de baja presión (14).

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 Válvula de alivio de baja Si la presión en el extremo final del vástago de los cilindros de
levante excede aproximadamente 3.450 + 350 - 0 kPa (500 + 50
presión
- 0 psi), la válvula de alivio de presión baja se abrirá. Cuando la
válvula de alivio de baja presión se abra, el carrete de descarga
se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye a través del
filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y los
enfriadores de aceite de freno a los frenos y al estanque.

El ajuste de la válvula de alivio de levante de baja presión es


chequeado en los dos puntos de toma de presión ubicados en la
bomba de levante. Chequee las presiones de alivio con la
palanca de levante en la posición BAJAR y el motor en ALTA EN
VACÍO.

Cuando la tolva está en la posición DETENIDO, la válvula de


levante estará en la posición AMORTIGUACIÓN. El vástago del
sensor de posición de la tolva debe estar desconectado desde la
tolva, y el sensor debe ser girado a la posición LEVANTE antes
que la presión de alivio de BAJAR puede ser testeada.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 27 Sistemas del Camión 795F AC


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Material del Estudiante

 Válvula de control de Lo que se muestra es una vista ortogonal de la válvula de


levante en la posición FLOTANTE. El solenoide de BAJAR (3)
levante – FLOTANTE
está parcialmente energizado y drena parte de la presión de
aceite piloto arriba del carrete direccional al estanque (16). El
carrete direccional sube. Porque la presión piloto está solo
parcialmente drenada, el carrete direccional no se mueve tan
rápido hacia arriba como durante la posición BAJAR.

El aceite de suministro de la bomba fluye pasado el carrete


 Flujo de aceite direccional, a través de la válvula counterbalance (8), al extremo
final del vástago de los cilindros de levante (7). El aceite en el
extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6) fluye al
estanque. La válvula direccional está en una posición que
permite la presión del aceite fluyendo al filtro de aceite de
enfriamiento de levante / freno (9) para ser sentida en el extremo
final del vástago de los cilindros de levante.

 Palanca de levante en la El camión debería normalmente ser operado con la palanca de


levante en la posición FLOTANTE. Conduciendo con el levante
posición FLOTANTE
en la posición FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva
esté en el chasis y los cojinetes de la tolva y no en los cilindros
de levante. La válvula de levante en realidad estará en la
posición AMORTIGUACIÓN.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 28 Sistemas del Camión 795F AC


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 Interior del conducto del Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA o
FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través
chasis izquierdo:
del filtro de enfriamiento de aceite de levante / freno (1) ubicado
dentro del conducto del chasis izquierdo. El aceite fluye desde el
1. Filtro de aceite de filtro de enfriamiento de aceite de freno, a través del enfriador de
enfriamiento de aceite de freno delantero, a los frenos delanteros y al estanque.
levante / freno
Un switch de derivación del filtro de aceite (2) está ubicado en la
2. Switch de derivación carcasa del filtro. El switch de derivación del filtro de aceite
del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del
Freno envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si los
filtros están restringidos.

Además visible en esta ilustración está el filtro de aceite de


3. Filtro de aceite de actuación de freno (3).
actuación de freno

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 29 Sistemas del Camión 795F AC


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CILINDROS DE LEVANTE.

Lo que se muestra son los cilindros gemelos de levante de dos


 Cilindros de levante etapas utilizados para levantar y bajar la tolva.

Para BAJAR la tolva con un motor muerto, la presión piloto de


 BAJAR motor muerto levante es requerida. La bomba de remolque puede ser utilizada
para proporcionar el aceite piloto de levante. Para bajar la tolva
con un motor muerto:
1. APAGUE el switch de la llave de partida de esta manera el
motor de remolque y los solenoides de levante puedan ser
energizados.
2. Mueva la palanca de levante a la posición LEVANTE por 15
segundos, luego a la posición FLOTANTE.

3. Libere el switch de liberación de freno en el tablero de


mando.

Para LEVANTAR la tolva con un motor muerto, conecte una


Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante.
Siga el mismo procedimiento utilizado para bajar con un motor
muerto, excepto mover la palanca de levante para SOSTENER y
 LEVANTAR motor volver a LEVANTE después de 15 segundos de intervalo.
muerto
NOTA: Para más información en utilizar la APU, refiérase a
las Instrucciones Especiales “Utilizando 1U5000 Unidad de
Potencia Auxiliar (APU)” (Formulario SEHS8715) y
“Utilizando el 1U5525 Grupo Adjunto” (Formulario
SEHS8880).

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 30 Sistemas del Camión 795F AC


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Material del Estudiante

 Cilindro de levante - Esta ilustración muestra el cilindro de levante en la posición


LEVANTAR. Cuando la palanca de control es sostenida en la
LEVANTAR
posición LEVANTAR, el aceite de suministro ingresa al extremo
final de la cabeza de los cilindros de levante y mueve los
cilindros de dos etapas a sus longitudes extendidas y la tolva se
mueve a la posición de DESCARGA.

Los cilindros de levante levantan la tolva de descarga en dos


etapas. Cuando la primera etapa del cilindro es extendida, el
aceite fluye a través de las clavijas en el pistón de la primera
etapa para salir de la cámara entre el cilindro de la primera etapa
y la carcasa externa.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 31 Sistemas del Camión 795F AC


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Material del Estudiante

 Cilindro de levante - Esta ilustración muestra el cilindro de levante en la posición


BAJAR BAJAR. Cuando la palanca de control es movida a la posición
BAJAR o FLOTANTE y los cilindros están extendidos, el aceite
de suministro ingresa al extremo final del vástago de los cilindros
de levante y baja la segunda etapa de los cilindros. Los orificios
en el cilindro de segunda etapa previenen que la tolva baje
demasiado rápido.

El aceite desde el extremo final de la cabeza de los cilindros


fluye a través de la válvula de levante en el estanque hidráulico.

Después que el cilindro de segunda etapa está retraído, el peso


de la tolva se convierte en la única fuerza actuando para retraer
la primera etapa de los cilindros. El aceite fluye a través de las
clavijas en el pistón de la primera etapa para ingresar a la
cámara entre el cilindro de la primera etapa y la carcasa externa.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 32 Sistemas del Camión 795F AC


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ESQUEMA HIDRAÚLICO

Esta ilustración muestra el esquemático hidráulico del sistema de


 Sistema de levante - levante.
SOSTENIDA
La presión de aceite piloto desde la válvula freno / chasis (10) es
dirigida a ambos extremos finales del carrete direccional. El
carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes
centradores y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete
direccional direccional evacuan la señal del carrete de la válvula
de doble alivio (1) al estanque. Todo el aceite de la bomba de
levante fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de
levante / freno (2) y el enfriador de aceite de freno delantero (3) a
los frenos delanteros y a través de un orificio pequeño, mostrado
como un orificio (4), a la caja del mando de la bomba (5).

La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el


extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6). El
aceite en el extremo final del vástago de los cilindros de levante
está conectado al aceite de enfriamiento de freno por una ranura
pequeña de evacuación cortada en el carrete direccional.

Gerencia Capacitación y Desarrollo. 33 Sistemas del Camión 795F AC


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MODULO

SISTEMA DE FRENOS

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas del Camión 795F AC


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COMPONENTES SISTEMA DE FRENOS

Este módulo aborda el sistema de actuación de freno (frenos de


 Componentes del servicio y estacionamiento) y el sistema de enfriamiento de
Sistema de freno: freno.
1. Estanque hidráulico Los frenos de estacionamiento / secundario están enganchados
2. Bomba de freno por resorte y liberados hidráulicamente.
3. Filtro de aceite de
freno Los frenos de servicio / retardador están enganchados
4. Válvula de control de hidráulicamente y liberados por resorte.
freno / chasis
5. Válvula de freno de El sistema de actuación de freno está equipado con una válvula
servicio de control de freno / chasis que controla las funciones de freno
6. Acumuladores de de servicio y estacionamiento por vía del ECM del Freno y el
freno acumulador de carga.
7. Slack adjusters
8. Bombas de Los componentes principales en el sistema de freno son:
enfriamiento de freno
9. Enfriadores de aceite 1. Estanque hidráulico (1)
de freno 2. Bomba de freno (2)
3. Filtro de aceite de freno (3)
4. Válvula de control de freno / chasis (4)
5. Válvula de freno de servicio (5)
6. Acumuladores de freno (6)
7. Slack adjusters (7)
8. Bombas de enfriamiento de freno (8)
9. Enfriadores de aceite de freno (9)

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DISPOSITIVOS DE ENTRADA Y SALIDA DEL ECM DE


FRENOS.

Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del


 Componentes de entrada sistema de control electrónico del freno. El ECM de frrenos esta
y salida del sistema de ubicado en tapa retractil parte delantera de la cabina del camión
control electrónico del 795F AC.
freno
El ECM del Freno (1) controla lo siguiente:

10. sistema de freno


11. sistema de lubricación del mando final
12. ventilador de enfriamiento del motor
13. relé del embrague del compresor del A/C
14. relé de la luz de freno

NOTA: Este módulo cubrirá los componentes del sistema de


freno controlado por el ECM del Freno. Otros componentes
de entrada y salida del sistema de control electrónico del
Freno son mostrados durante la discusión de los sistemas del
equipo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Sistemas del Camión 795F AC


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SISTEMA DE ACTUACIÓN DE FRENO

 Ensamblaje del freno Lo que se muestra es una ilustración recortada de un


ensamblaje de freno de enfriado por aceite. Los frenos son
de aceite enfriado:
ambientalmente sellados y libre de ajuste.
El aceite continuamente fluye a través de los discos de freno
1. Enfriamiento en el para enfriarse a través del enfriamiento en el puerto (1) y
puerto enfriamiento fuera del puerto (2).
2. Enfriamiento fuera del Los sellos duo-cono previenen que el aceite de enfriamiento fuge
puerto a la tierra o fuge dentro de la carcasa del eje. El ajuste de los
3. Pistón más pequeño cojinetes de la rueda debe ser mantenido para mantener los
4. Pistón más grande sellos duo-cono sin fuga.
5. Discos de fricción y
platos de acero El pistón más pequeño (3) es utilizado para enganchar los frenos
de estacionamiento (secundario). Los frenos de estacionamiento
son enganchados por resorte y liberados hidráulicamente.
El pistón más grande (4) es utilizado para enganchar los frenos
de servicio. El pistón más grande es también utilizado para
retardo.
Los frenos de servicio son hidráulicamente enganchados. La
activación de los frenos de servicio y estacionamiento en el
camión 795F AC es controlada con la nueva válvula de freno /
chasis (no se muestra).

Los discos de fricción y los platos de acero (5) son comprimidos


juntos por el piston para reducir la velocidad o detener el camión.
Los resortes de actuación son utilizados para enganchar los
frenos de estacionamiento.

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ESTANQUE HIDRÁULICO.

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del


 Lado derecho del camión.
camión: El estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las
tres secciones del estanque son:
1. Indicador visual
1. Actuación de freno
2. Tapa de relleno de 2. enfriamiento de levante y freno
actuación de freno 3. Dirección y ventilador

El nivel de aceite del sistema de actuación de freno es


chequeado en el indicador visual (1) en el lado derecho superior
del estanque. Remueva la tapa de relleno de actuación de freno
(2) para rellenar la sección de actuación de freno y la sección el
enfriamiento de levante / freno.

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VISTA EN CORTE DEL ESTANQUE HIDRÁULICO.

Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico de tres


 Interior del estanque secciones. La sección de actuación de freno (1) almacena
hidráulico: aceite para el sistema de actuación de freno. La sección de
enfriamiento de levante y freno (2) almacena aceite para el
1. Sección de actuación sistema de levante y el sistema de enfriamiento de freno. La
de freno sección de dirección y ventilador (3) almacena aceite para el
2. Sección de sistema de dirección, el sistema del ventilador del motor, el
enfriamiento de levante motor del ventilador del tren de mando y el sistema de
y freno lubricación del mando final.
3. Sección de dirección y
ventilador Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y
4. Succión de la bomba freno , agregue aceite a través del conducto de relleno de la
de actuación de freno sección de actuación de freno. El aceite fluirá a través de la
5. Retorno de la válvula sección de actuación de freno y rellenará la sección del estanque
del freno/chasis de enfriamiento de levante y freno.
6. Bomba de enfriamiento
de freno Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque,
agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de
dirección y ventilador.

Los puertos en la sección de actuación de freno del estanque


son:

- succión de la bomba de actuación de freno (4)


- Retorno de la válvula del freno / chasis (5)
- Bomba de enfriamiento de freno (6)

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UBICACIÓN DE LA BOMBA DE ACTUACIÓN DE


FRENOS.

La bomba de actuación de freno (1) está montada en la bomba


 Interior del conducto de dirección (2).
del chasis derecho:
La bomba de actuación de freno es una bomba de
1. Bomba de actuación de desplazamiento fijo que proporciona aceite para operar los
freno. frenos de servicio y estacionamiento /secundario.

2. Bomba de dirección

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UBICACIÓN DE LOS FILRTROS DEL SISTEMA DE


FRENOS.

El filtro de aceite de actuación de freno (1) está ubicado dentro


 Interior del conducto del del chasis lado izquierdo.
chasis izquierdo:
El aceite desde la bomba de freno fluye a través del filtro de
1. Filtro de aceite de freno al sistema de actuación de freno.
actuación de freno
2. Switch de derivación de El filtro de aceite de freno está equipado con una válvula de
aceite derivación y un switch de derivación de aceite (2) en la base del
3. Filtro de aceite de filtro.
enfriamiento de levante
y freno El switch de derivación envía una señal al ECM del Freno
4. Bomba de remolque cuando el filtro está restringido.

También visible en esta ilustración está el filtro de aceite de


enfriamiento de levante y freno (3) y la bomba de remolque (4).

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UBICACIÓN DE LA VÁLVULA DE FRENO/CHASIS.

Los camiones 795F AC están equipados con una única válvula


 Válvula de freno / chasis de freno / chasis (flecha) ubicada debajo de la tolva del camión
(flecha) en el lado izquierdo.

La válvula de freno / chasis es un bloque con orificios perforados


estratégicamente para dirigir el flujo de aceite desde la bomba de
freno a los frenos de servicio y estacionamiento.

Otras funciones de la válvula de freno / chasis son:

- suministro de aceite piloto de la válvula de levante


- acumulador de carga del freno de estacionamiento y servicio
- acumulador de purga del freno de estacionamiento
- bomba de freno de descarga (limita el aceite de suministro de
la bomba a la presión recortada)
- control de la válvula de derivación del freno
- control Anti-retroceso

La válvula de freno / chasis también incluye cuatro sensores de


presión y un switch de presión, el cual envían señales al ECM
del Freno indicando las presiones del sistema de freno.

NOTA: La válvula de freno/chasis controla el enganche de


los frenos de servicio cuando el Control Retardador
Automático (ARC) es activado. Sin embargo, el retardador
eléctrico es la forma principal de retardo utilizado en el
camión 795F de Corriente Alterna (AC).

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VISTA LADO DERECHO DE LA VÁLVULA DE


FRENO/CHASIS.

Los componentes visibles en el lado derecho y superior de la


 Lado derecho de la válvula válvula de freno / chasis son:
freno / chasis:
1. solenoide ARC de freno trasero (1)
2. solenoide ARC de freno delantero (2)
3. válvula lanzadera de freno de servicio delantero (3)
4. válvula lanzadera del freno de servicio trasero (4)
5. válvula de alivio (5)
6. válvula de derivación de enfriamiento de freno (6)
7. solenoide de purga del acumulador (7)
8. solenoide de freno de estacionamiento (8)

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VISTA LADO IZQUIERDO DE LA VÁLVULA DE


FRENO/CHASIS.

Los componentes visibles en el lado izquierdo, superior y trasera


 Lado izquierdo y trasero de de la válvula de freno / chasis son:
la válvula de freno / chasis:
1. solenoide ARC del freno delantero (1)
2. solenoide ARC del freno trasero (2)
3. válvula check del freno de servicio (3)
4. válvula reductora de presión (4)
5. válvula check de freno de estacionamiento (5)
6. rejilla (6)
7. válvula de derivación del freno de estacionamiento (7)
8. solenoide unloader (descarga) (8)
9. válvula unloader diverter (9)
10. válvula derivador del freno trasero (10)
11. válvula derivador del freno delantero (11)

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ESQUEMA DEL SISTEMA DE FRENOS

Esta ilustración muestra un esquemático de la válvula de freno /


 Válvula freno / chasis chasis con los acumuladores cargados, los frenos de
estacionamiento liberados y los frenos de servicio enganchados.

El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye dentro


de la válvula de freno / chasis y a las siguientes ubicaciones:

1. válvula de alivio (2)


2. válvula unload diverter (3)
3. válvula solenoide unloader (4)
4. válvula check de freno de estacionamiento (5)
5. válvula check de freno de servicio (6)
6. válvula relé TCS (7) (no utilizado en el 795F de Corriente
Alterna (AC)

La válvula de alivio limita la presión del sistema de freno. La


 Acumuladores cargados presión de aceite del sistema de freno aumenta hasta que los
acumuladores estén cargados a aproximadamente 20.685 ± 345
kPa (3000 ± 50 psi) basado en una señal desde el sensor de
presión del acumulador de freno de estacionamiento (8) o el
sensor de presión del acumulador de freno de servicio (9).

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 Bomba de freno Cuando los acumuladores están cargados, el ECM del Freno
envía una señal a la válvula solenoide unloader.
descargando
La válvula solenoide unloader y la válvula unloader diverter
trabajan juntas para descargar la bomba de actuación de freno
cuando los acumuladores están cargados. La válvula solenoide
cambia de posición hacia abajo y la presión de aceite entre el
orificio y la válvula solenoide unloader, el cual es también la
señal de aceite para la válvula unload diverter, disminuye a
aproximadamente la presión del estanque hidráulico. La presión
de aceite del sistema es más alta que la presión de la señal y la
fuerza del resorte en la válvula unload diverter. La válvula freno
/ chasis está ahora en la presión Cut-Out (Superior).
La presión Cut-in (inferior) es aproximadamente 13.790 kPa
 Flujo de aceite en el (2000 psi).
circuito del freno de
estacionamiento El aceite fluye a través de la válvula check de freno de
estacionamiento al:
- Solenoide de purga del acumulador (10)
- Acumulador del freno de estacionamiento (11)
- solenoide de freno de estacionamiento (12)
- válvula de derivación del freno de estacionamiento (13)

El solenoide de purga del acumulador libera la presión desde los


acumuladores de freno de estacionamiento y el acumulador de
freno de servicio (14) cuando el motor esté apagado. El
acumulador de freno de estacionamiento suministra aceite a los
frenos de estacionamiento (15). El solenoide de freno de
estacionamiento dirige aceite a la válvula de derivación del freno
de estacionamiento cuando es ordenado por el ECM de Freno.
La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige
aceite desde el acumulador de freno de estacionamiento a los
frenos de estacionamiento.

El aceite fluye a través de la válvula check del freno de servicio


 Flujo de aceite en el al:
circuito del freno de - Solenoide de purga del acumulador
servicio - Acumulador de freno de servicio
- Solenoide ARC delantero (16)
- Válvula de derivación del freno delantero (17)
- Solenoide ARC trasero (18)
- Válvula de derivación del freno trasero (19)
- Válvula reductora de presión (20)
- Válvula del freno de servicio (21) (no se ubica en la válvula de
freno / chasis)

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 Válvula reductora de presió. El acumulador de freno de servicio suministra aceite a los frenos
de servicio delanteros (22) y frenos de servicio traseros (23). El
solenoide ARC delantero dirige aceite a la válvula de derivación
 Solenoide de derivación de del freno delantero cuando es ordenado por el ECM del Freno.
freno La válvula de derivación del freno delantero dirige aceite desde
el acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio
delanteros. El solenoide ARC trasero dirige aceite a la válvula
de derivación del freno trasero ordenado por el ECM del Freno.
La válvula de derivación del freno trasero dirige aceite desde el
acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio traseros.
 Válvula del freno de servicio
La válvula reductora de presión reduce la presión de aceite del
sistema a una presión piloto de aproximadamente 3795 kPa
(550 psi). El aceite piloto fluye a las válvulas solenoide de
levante (24), a la válvula relé TCS y al solenoide de derivación
de freno (25). La válvula relé TCS no es utilizada en el camión
795F de Corriente Alterna (AC).

El aceite piloto es también enviado al solenoide de derivación del


freno. El solenoide de derivación del freno dirige el aceite piloto
a la válvula de derivación del freno, el cual controla la cantidad
de aceite de enfriamiento de freno enviado a los frenos
delanteros y traseros.

El aceite desde el acumulador de freno de servicio también fluye


desde la válvula de freno / chasis a la válvula de freno de
servicio. Cuando el operador libera el pedal de freno de servicio,
el aceite es dirigido a través de las válvulas resolver (26) a las
válvulas de derivación del freno delantero y trasero.

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La válvula de freno de servicio (1) está ubicada debajo del pedal


de freno de servicio (2) en la cabina. La válvula de freno de
 Piso de la cabina: servicio dirige aceite de suministro desde la válvula de freno /
chasis a las válvulas lanzaderas en la válvula de freno / chasis.
1. Válvula del freno de
servicio El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía
2. Pedal del freno de una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal del
servicio freno de servicio. El ECM del freno utiliza la señal de posición
3. Sensor de posición del del pedal para desenganchar la característica de Anti-retroceso.
pedal del freno de
servicio El Anti-retroceso es una característica de los camiones del
mando eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el
camión está moviéndose en la dirección opuesta del comando
de la marcha requerida y las señales de velocidad / dirección con
respecto a la tierra.

Cuando una dirección equivocada en detectada y el equipo está


moviéndose a 2 km/h (1.2 mph) en la dirección equivocada, los
ECMs del Chasis y Tren de Mando envían información al ECM
del Freno sobre el Enlace de Datos Caterpillar y el ECM del
Freno envía corriente a los solenoides ARC delantero y trasero.
Los frenos de servicio se enganchan y el camión se detiene. La
alarma suena y un mensaje “Anti-retroceso” será mostrado a
través del panel del Consejero. Cuando el camión tiene la
característica de Anti-retroceso presente, no habrá ningún
evento registrado.
Para desenganchar la característica de Anti-retrocesoo, el
operador debe tomar el control operacional del camión. El
sensor de posición del pedal del freno de servicio debe estar
completamente presionado para enviar una señal PWM de al
menos un valor del umbral del 90% al ECM del Freno.
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ACUMULADORES DE FRENOS

 Lado izquierdo del camión: El acumulador de freno de servicio (1) y acumuladores de freno
de estacionamiento (2) están ubicados en el lado izquierdo del
1. Acumulador del freno camión en la parte delantera del estanque de combustible.
de servicio
2. Acumulador del freno La presión del acumulador puede ser chequeada en el punto de
de estacionamiento toma de presión del acumulador de freno de servicio (3) y en el
3. Punto de toma de punto de toma de presión del acumulador del freno de
estacionamiento (4).
presión del acumulador
del freno de servicio
4. Punto de toma de
presión del acumulador
del freno de
estacionamiento

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UBICACIÓN DE LOS SLACK

El camión 795F de Corriente Alterna (AC) tiene dos slack


 Slack adjusters: adjusters. El slack adjuster delantero (1) está ubicado debajo de
la tolva del camión arriba del tubo central. El slack adjuster
1. Slack adjuster trasero (2) está ubicado arriba de la carcasa del eje trasero.
delantero
2. Slack adjuster trasero Los slack adjusters compensan el desgaste del disco de freno
permitiendo un pequeño volumen de aceite fluir a través del
slack adjuster y permanecer entre el slack adjuster y el pistón de
freno bajo la presión baja. Los slack adjusters mantienen una
presión ligera en el pistón de freno en todo momento.

La presión de aceite de enfriamiento de freno mantiene un


pequeño espacio libre entre los discos de freno.

La presión de aceite de freno de servicio puede ser testeada en


los puntos de toma de presión (no visible) en los slack adjusters.

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Esta ilustración muestra vistas seccionales del slack adjuster


 Slack adjuster del freno
cuando los frenos están LIBERADOS y ENGANCHADOS.

Cuando los frenos están ENGANCHADOS (1), el aceite desde la


 Frenos ENGANCHADOS válvula del freno / chasis (2) ingresa al slack adjuster y los dos
pistones grandes se mueven al exterior. Cada pistón grande (3)
suministra aceite a un freno de la rueda (4). Los pistones
grandes presurizan el aceite a los pistones de freno de servicio y
ENGANCHAN los frenos.

Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE


 Frenos COMPLETAMENTE ENGANCHADOS antes que los pistones grandes en el slack
ENGANCHADOS adjuster alcancen el extremo final de su carrera. Mientras los
discos de freno se desgastan, el pistón del freno de servicio
viajará más allá para ENGANCHAR COMPLETAMENTE los
frenos. Cuando el pistón de freno de servicio viaja más allá, el
pistón grande en el slack adjuster se mueve más afuera y se
comunica con el extremo final de la cubierta. La presión en el
slack adjuster aumenta hasta que el pistón pequeño (5) se
mueva y permita que el aceite makeup desde la válvula freno /
chasis fluya al pistón del freno de servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS (6), los resortes en los
frenos de servicio empujan los pistones del freno de servicio con
 Frenos LIBERADOS fuerza desde los discos de freno. El aceite desde los pistones
de freno de servicio empuja los pistones grandes en el slack
adjuster al centro del slack adjuster. El aceite makeup que fue
utilizado para ENGANCHAR los frenos es reenviado a la válvula
freno / chasis.

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La bomba de remolque (1) está ubicada dentro del chasis


 Interior del conducto del
izquierdo y el filtro de aceite de actuación de freno (2). La
chasis izquierdo: bomba de remolque puede ser utilizada para liberar los frenos de
estacionamiento durante el servicio (reparación) o remolque. La
1. Bomba de remolque bomba es conducida por un motor eléctrico (3) que es
2. Filtro de aceite de energizada por el switch de liberación del freno en la cabina.
actuación de freno
3. Motor eléctrico La bomba de remolque envía aceite a los acumuladores de freno
de estacionamiento para liberar los frenos de estacionamiento y
a los solenoides de la válvula de levante para permitir que la
tolva sea bajada.

La presión de la bomba de remolque es controlada por una


válvula de alivio en la bomba de remolque. La válvula de alivio
se abre en 4345 ± 485 kPa (630 ± 70 psi).

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Operación del Sistema de Actuación de Frenado

 Sistema de actuación de Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el freno
freno – FRENO de estacionamiento ENGANCHADO, los frenos de servicio
ESTACIONAMIENTO LIBERADOS, los acumuladores cargados y la bomba está descargada.
ENGANCHADO / FRENOS DE
SERVICIO LIBERADOS El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del
filtro de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la
 Flujo de aceite en el circuito válvula de freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al
del freno de estacionamiento acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide de freno de
estacionamiento (5) y a la válvula de derivación del freno de
estacionamiento (6).

Cuando la palanca de cambio en la cabina está en la posición


 Palanca de cambio en la ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del
posición ESTACIONAR Freno envía corriente para des-energizar el solenoide del freno de
estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento des-
energizado, la fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del
freno de estacionamiento a la derecha. La válvula de derivación del
freno de estacionamiento dirige aceite desde el pistón del freno de
estacionamiento al estanque y los frenos de estacionamiento están
enganchados por la fuerza del resorte.

El pedal de freno secundario es utilizado para modular la liberación del


freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno secundario es
 Pedal del freno secundario presionado, un sensor de posición ubicado en la base del pedal envía
una señal PWM al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una
corriente al solenoide de freno de estacionamiento proporcional el cual
drena aceite desde la válvula de derivación del freno de
estacionamiento. La fuerza del resorte mueve la válvula de derivación
del freno de estacionamiento a la derecha.

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La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige el aceite


 Flujo de aceite en el circuito desde el pistón del freno de estacionamiento al estanque y los frenos
del freno de servicio de estacionamiento comienzan a enganchar para desacelerar el
movimiento del camión..

NOTA: Si la palanca de cambio está en la posición


estacionar, el freno de estacionamiento es ordenado que esté
enganchado y el ECM no reconocerá la señal del sensor de
posición del pedal de freno secundario.

El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a


las siguientes ubicaciones:

- Acumulador del freno de servicio (7)


- Válvula del freno de servicio (8)
- Solenoide ARC del freno delantero (9)
- Válvula de derivación del freno delantero (10)
- Solenoide ARC del freno trasero (11)
- Válvula de derivación del freno trasero (12)

Cuando el pedal del freno de servicio no está presionado y la


palanca retardadora no está activada, la válvula de derivación
del freno delantero y la válvula de derivación del freno trasero
dirigen aceite desde los pistones del freno de servicio al
estanque; los frenos de servicio son liberados por la fuerza del
resorte.

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Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el


 Sistema de actuación de freno de estacionamiento LIBERADO, los frenos de servicio
freno – FRENO DE ENGANCHADOS apretando el pedal del freno, los acumuladores
ESTACIONAMIENTO cargados y la bomba descargada.
LIBERADO / FRENOS DE
SERVICIO El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través
ENGANCHADOS del filtro de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3).
En la válvula freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye
 Flujo de aceite en el al acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide del
circuito del freno de freno de estacionamiento (5), y a la válvula de derivación del
estacionamiento freno de estacionamiento (6).

Cuando la palanca de cambio en la cabina es movida desde la


 Palanca de cambio posición ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno.
El ECM del Freno envía corriente para energizar al solenoide del
movida de la posición de
freno de estacionamiento. Con el solenoide de freno de
ESTACIONAR
estacionamiento energizado, el aceite es dirigido al extremo final
derecho de la válvula de derivación del freno de estacionamiento
la cual se mueve a la izquierda. La válvula de derivación del
freno de estacionamiento dirige aceite desde los acumuladores
de freno de estacionamiento al pistón del freno de
estacionamiento y los frenos de estacionamiento son liberados.

 Flujo de aceite en el
circuito del freno de
servicio

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 22 Sistemas del Camión 795F AC


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El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a


 Pedal del freno de las siguientes ubicaciones:
servicio presionado
- Acumulador del freno de servicio (7)
- Válvula del freno de servicio (8)
- Solenoide ARC del freno delantero (9)
- Válvula de derivación del freno delantero (10)
- Solenoide ARC del freno trasero (11)
- Válvula de derivación del freno trasero (12)Cuando el pedal
del freno de servicio es presionado, el aceite del freno es dirigido
al fondo de las válvulas resolver (35). La presión más alta desde
la válvula de freno de servicio invalida la presión del aceite
desde el solenoide ARC del freno delantero y el solenoide ARC
del freno trasero y el aceite del freno fluye al extremo final
derecho de las válvulas de derivación del freno de servicio. La
presión de aceite en las válvulas de derivación invalida la fuerza
del resorte y las válvulas de derivación cambian de posición a la
izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los pistones del
slack adjuster delantero y trasero y los frenos de servicio. Los
pistones del slack adjuster controlan la asimilación de la presión
del freno a los frenos de servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 23 Sistemas del Camión 795F AC


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 Sistema de actuación de El sistema de actuación de freno está también equipado con una
bomba y motor de remolque (19). En caso de una perdida de
freno – FRENO DE
flujo desde la bomba de actuación de freno (1), el motor de
ESTACIONAMIENTO
remolque puede ser habilitado a través del switch de liberación
LIBERADO CON LA del freno de estacionar en la cabina.
BOMBA DE REMOLQUE
Cuando el switch de liberación del freno de estacionamiento está
 Suministro de aceite para activado, el motor de remolque está energizado, el cual conduce
los frenos de la bomba del remolque. La bomba de remolque proporciona flujo
estacionamiento de aceite al acumulador del freno de estacionamiento (4), el
solenoide del freno de estacionamiento (5) y la válvula de
derivación del freno de estacionamiento (6). La válvula de
derivación del freno de estacionamiento dirige aceite para liberar
los frenos de estacionamiento como se describió previamente.

 Suministro de aceite para La bomba de remolque también proporciona aceite a las válvulas
el solenoide de levante solenoide de levante (21) a fin de que la tolva pueda ser bajada
si el motor no corriera o la bomba de actuación no operara.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 24 Sistemas del Camión 795F AC


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Retardador Manual y Automático

El retardador eléctrico es la forma principal de retardo utilizado


 Componentes del
en el camión 795F de Corriente Alterna (AC).
sistema de retardo:
Durante el Modo de Retardo, los motores de tracción (1) son
1. Motores de tracción utilizados para generar potencia. La potencia generada es el
2. Gabinete del inversor resultado de la energía requerida para mantener o reducir la
3. Red de retardo velocidad del equipo al viajar colina abajo y detener el equipo en
4. Frenos de servicio una pendiente.

La potencia mecánica desde la tierra es entregada a través de


los mandos finales a los motores de tracción. En el modo de
retardo, los motores de tracción actúan como generadores y
entregan potencia al gabinete del inversor (2). El gabinete del
inversor convierte la potencia eléctrica AC (Corriente Alterna)
desde los motores de tracción a potencia DC (Corriente Directa).
Esta potencia DC es entregada a la red de retardo (3). La red de
retardo disipa la potencia eléctrica en la forma de calor.

El retardo combinado complementa el sistema de retardo


eléctrico con los frenos de servicio delanteros y traseros cuando
la capacidad de retardo del camión es excedida. El retardo
combinado complementa solamente los frenos de servicio
delantero cuando el switch de retardo del freno delantero está
habilitado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 25 Sistemas del Camión 795F AC


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 Componentes del
sistema de retardo: Durante la operación normal los motores de tracción desaceleran el
camión.
5. Motores de tracción
6. Gabinete del Sin embargo, si el torque de retardo deseado es mayor de lo
inversor que los motores de tracción pueden proporcionar, el ECM del
7. Red de retardo Tren de Mando enviará una señal al ECM del Freno para enviar
8. Frenos de servicio corriente a los solenoides ARC delanteros y traseros para
enganchar los frenos de servicio (4) según se necesite.

Durante condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno


delantero en la cabina debería estar ENCENDIDO el cual habilita
el retardo del freno delantero. La TCS también enganchará los
frenos delanteros de forma automática cuando las condiciones
resbaladizas se presenten. El switch de retardo del freno
delantero puede ser utilizado con el retardo manual o ARC.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 26 Sistemas del Camión 795F AC


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La palanca retardadora manual debería ser utilizada para regular


 Operación de la palanca
las velocidades del equipo arriba de 9.7 km/h (6 mph) y el pedal
retardadora manual
del freno de servicio debería ser utilizado para desacelerar el
equipo si la velocidad respecto a la tierra es menor que 9.7 km/h
(6 mph).

Cuando la palanca retardadora manual es activada, una señal es


enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una señal al
ECM del Tren de Mando el cual activa la función del retardador
eléctrico. La cantidad de torque del retardador eléctrico es
controlada por la palanca de retardo manual.

El torque de retardo eléctrico disminuye cuando la velocidad


respecto a la tierra aumenta. Si el camión es operado más allá
de las guías de retardo, el retardador eléctrico no disminuirá más
allá de la velocidad del equipo.
NOTA: Las guías de retardo están ubicadas en una placa
dentro de la cabina y en el Manual de Mantenimiento y
Operación.
Si la palanca de retardador manual es utilizada cuando el
equipo está viajando a menos que aproximadamente de 4.8
km/h (3 mph), el retardador eléctrico no desacelerará el
equipo. Sin embargo, el ECM del Freno enganchará los
frenos del servicio delanteros y traseros.

NOTA: Si una falla critica del retardo eléctrico ocurre o el


motor comience a sobre-acelerarse, el ECM del Tren de
Mando enviará una señal al ECM del Freno para enganchar
los frenos de servicio delanteros y traseros.

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Material del Estudiante

El sistema ARC es utilizado para controlar de manera automática


 Operación ARC la velocidad del equipo y maximizar la función retardadora
eléctrica. El ARC controla la velocidad retardadora en la
velocidad establecida por el operador utilizando el switch de
ajuste del ARC. La velocidad establecida más baja del ARC es
9.7 km/h (6 mph).

Cuando el switch de control del ARC es activado (posición


AUTOMATICO), una señal es enviada al ECM del Freno. El
ECM del Freno envía una señal al ECM del Tren de Mando el
cual activa la función retardadora eléctrica. La cantidad de
torque del retardador eléctrico es controlada por el ECM del Tren
de Mando.

Si el camión es operado más allá de las guías de retardo


(mostrada en rojo en el grafico) un “Evento de Exceso de la
Capacidad Retardadora Eléctrica” será mostrado en el
Consejero. Además, si la capacidad retardadora eléctrica es
excedida, el ECM del Tren de Mando enviará una señal al ECM
del Freno para enganchar los frenos de servicio delanteros y
traseros.

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Material del Estudiante

La velocidad ARC es establecida con el switch de ajuste ARC


 Switch de ajuste ARC (ilustración superior) cada vez que el switch de la llave de partida
esté ENCENDIDO. Momentáneamente presione la parte
superior del switch para aumentar la velocidad ARC o presione
la parte inferior del switch para disminuir la velocidad ARC. La
velocidad es establecida en pequeños incrementos. La
velocidad ARC será establecida ya sea que cualquiera de los
lados del switch es mantenido y liberado por 3 segundos.

Si el pedal del acelerador es presionado, el ARC será


desactivado.

La velocidad establecida del ARC (ilustración inferior) es


mostrada en el Consejero.

NOTA: Siempre que el límite de velocidad establecida es


alcanzada, el Retardo Combinado funcionará de manera
similar al sistema ARC.

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 Switch del freno del Durante las condiciones resbaladizas, el switch de retardo del
freno delantero (ilustración superior) debería estar ENCENDIDO
retardador delantero
(ON) el cual habilita el retardador del freno delantero.

Cuando la palanca retardadora o ARC es activada con el switch


retardador en la posición ENCENDIDO (ON), el retardador
 Retardador dividido – eléctrico y los frenos de servicio delantero proporcionarán la
Switch del freno del función retardadora del camión (ilustración inferior). Cuando la
retardador delantero función retardadora del freno delantero está activa, el indicador
ENCENDIDO retardador del freno delantero será mostrado en el Consejero.

Cuando el switch retardador del freno delantero está APAGADO


(OFF), el retardador del freno delantero es deshabilitado. Si la
tracción se pierde , el retardador del freno delantero es habilitado
automáticamente hasta que el equipo se detenga
completamente o el switch sea ENCENDIDO y APAGADO de
manera cíclica.

NOTA: El switch del freno delantero no afecta la operación


de los frenos de servicio cuando el pedal del freno es
presionado.

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Material del Estudiante

}Si el torque del retardador deseado es mayor de lo que los


 Esquemático del sistema
motores de tracción pueden proporcionar como fue descrito
de actuación de freno –
previamente, el ECM del Tren de Mando enviará una señal al
Retardador HABILITADO ECM del Freno para enviar una corriente a los solenoides ARC
del freno delantero y trasero para enganchar los frenos de
servicio. Esta ilustración muestra el sistema de actuación de
freno con el freno de estacionamiento LIBERADO y los frenos de
servicio ENGANCHADOS durante la función retardadora del
freno de servicio combinado.
El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a las
 Flujo de aceite en el siguientes ubicaciones:
circuito del freno de
servicio - Acumulador del freno de servicio (7)
- Válvula del freno de servicio (8)
- Solenoide ARC del freno delantero (9)
- Válvula de derivación del freno delantero (10)
- Solenoide ARC del freno trasero (11)
- Válvula de derivación del freno trasero (12)

Al mando del ECM del Freno, por medio del ECM del Tren de
 Solenoides ARC del freno Mando, el solenoide ARC del freno delantero y el solenoide ARC
delantero y trasero del freno trasero dirigen aceite de freno a la parte superior de las
controlan el enlace del válvulas resolver (35). La presión más alta desde las válvulas
freno solenoide invalida la presión del aceite desde la válvula de freno
de servicio y el aceite del freno fluye al extremo final derecho de
las válvulas de derivación del freno de servicio.

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La presión de aceite en las válvulas de derivación invalida la


fuerza del resorte y las válvulas de derivación cambian de
posición a la izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los
pistones del slack adjuster delantero y trasero y los frenos de
servicio. Los pistones del slack adjuster controlan la asimilación
de la presión del freno a los frenos de servicio.

NOTA: Si la palanca retardadora manual y el ARC están


ENGANCHADOS al mismo momento, los solenoides ARC del
freno delantero y trasero recibirán una corriente que corresponde
al sistema que es requerido por la mayoría de los frenos.

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Sistema de Control de Tracción (TCS)

 Componentes del TCS Esta ilustración muestra los componentes de entrada (7) y
componentes de salida (8) del Sistema de Control de Tracción
(TCS).

El Sistema de Control de Tracción (TCS) es controlado por el


ECM del Tren de Mando (1). El TCS utiliza los motores de
tracción de la rueda (2) para disminuir las revoluciones de una
rueda que se encuentra girando (Control de Deslizamiento). El
Control de Deslizamiento permite que el neumático con mejores
condiciones de suelo reciba una mayor cantidad de torque desde
los motores de tracción.

El ECM del Tren de Mando monitorea el deslizamiento de la


rueda utilizando la entrada desde los sensores de velocidad de
la rueda trasera (3) y los sensores de velocidad de la rueda
delantera (4). Los sensores de velocidad de la rueda delantera
son utilizados para determinar la velocidad con respecto a la
tierra actual.

El ECM del Tren de Mando también monitorea la señal desde el


switch de presión del freno de servicio (5) por medio del ECM del
Freno sobre el Enlace de Datos CAN (6). Cuando los frenos de
servicio están ENGANCHADOS, la función TCS está
deshabilitada.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO

 Componentes del Esta ilustración muestra los componentes del sistema de


enfriamiento de freno.
sistema de enfriamiento
de freno:
El aceite de enfriamiento de freno comparte la misma sección del
estanque que el aceite de levante.
1. Bombas de
enfriamiento de freno Los componentes del sistema de enfriamiento de freno son:
2. Rejilla de enfriamiento
de freno - Bombas de enfriamiento de freno (1)
3. Enfriadores de freno - Rejilla de enfriamiento de freno (2)
4. Válvula de derivación - Enfriadores de freno (3)
de enfriamiento de - Válvula de derivación de enfriamiento de freno (4)
freno - Filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (5)
5. Filtro de aceite de
enfriamiento de
levante / freno

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La bomba de enfriamiento de tres-secciones del freno (1) está


 Interior del conducto
montada en la bomba del ventilador del motor (2) en el interior
del chasis derecho:
del conducto del chasis derecho.
1. Bomba de enfriamiento
del freno
2. Bomba del ventilador
del motor

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 Debajo de la tolva de La rejilla de enfriamiento del freno (1) está ubicada arriba del
tubo central y debajo de la tolva. La rejilla incluye una tapa de
descarga:
toma de presión (2) para chequear la presión del aceite del
sistema de enfriamiento del freno.
1. Rejilla de enfriamiento
del freno
2. Tapa de toma de
presión

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VISTA EN CORTE ESTANQUE HIDRAÚLICO.


 Válvulas check (flechas)
Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico. La
sección de enfriamiento de levante y freno del estanque incluye
dos válvulas check (flechas) que mantienen una presión mínima
en el sistema hidráulico de enfriamiento del freno.

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ENFRIADORES SISTEMA DE FRRENOS

 Debajo del conducto El enfriador de aceite de freno trasero (1) y el enfriador de aceite
de freno delantero (2) están ubicados en la parte trasera del
del chasis superior:
compartimiento del motor debajo del conducto del chasis
superior. El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno
1. Enfriador de aceite del fluye a través del enfriador de aceite trasero a los frenos traseros
freno trasero y los delanteros. El aceite desde la válvula de levante fluye a
2. Enfriador de aceite del través del filtro de enfriamiento de levante / freno, a través del
freno delantero enfriador de aceite de freno delantero, y los frenos delanteros.

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 Interior del conducto La válvula de derivación del freno (1) está ubicada dentro del
conducto del chasis izquierdo sujeto al tubo central por un
del chasis izquierdo:
soporte. El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (2)
está ubicado debajo de la válvula de derivación. La válvula de
1. Válvula de derivación derivación del freno dirige el aceite de la bomba de enfriamiento
del freno del freno hacia los frenos traseros o a los frenos delantero y
2. Filtro de aceite de trasero.
enfriamiento de levante
/ freno Cuando el solenoide de derivación del freno en la válvula
freno/chasis está des-energizado, la válvula de derivación del
freno dirigirá el aceite de la bomba de enfriamiento del freno
hacia los frenos traseros unicamente.

Cuando el solenoide de derivación del freno está energizado,


una señal piloto es enviada a la válvula de derivación del freno.
La válvula de derivación del freno luego dirigirá el aceite de la
bomba de enfriamiento del freno a los frenos delantero y trasero.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 39 Sistemas del Camión 795F AC


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El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (1) está


 Interior del conducto
ubicado dentro del conducto del chasis izquierdo. Un switch de
del chasis izquierdo:
derivación del filtro de aceite (2) está ubicado en la carcasa del
filtro. El switch de derivación del filtro de aceite proporciona una
1. Filtro de aceite de señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía la
enfriamiento de levante señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están
/ freno restringidos.
2. Switch de derivación
3. Filtro de aceite de También visible en esta ilustración está el filtro de aceite de
actuación de freno actuación de freno (3).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 40 Sistemas del Camión 795F AC


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Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de freno que


 Sensores de temperatura
envían las señales de temperatura del freno al ECM del Freno
del freno delantero indicando la temperatura del freno.
(flechas)
Los sensores de temperatura del freno delantero (flechas) están
mostrados en esta ilustración.

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Esta ilustración muestra un esquemático del sistema de


 Sistema hidráulico de
enfriamiento de freno durante la operación normal cuando los
enfriamiento de freno –
frenos delanteros (1) reciben aproximadamente 40 % del aceite
60% DEL FRENO de enfriamiento de freno y los frenos traseros (2) reciben
DELANTERO Y 40% DEL aproximadamente 60% del aceite de enfriamiento del freno.
FRENO TRASERO
El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a
través de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5)
 Flujo de aceite de la a la válvula de derivación del freno (6) y a través de un orificio
bomba de enfriamiento del pequeño (mostrado por un orificio) al estanque. Durante la
freno operación normal, cuando el aceite de enfriamiento adicional a
los frenos delanteros no es requerido, el solenoide derivación de
freno (7) es des-energizado por el ECM del Freno. El aceite en
el extremo final derecho de la válvula de derivación de freno es
enviado al estanque a través del solenoide de derivación del
freno. La fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del
freno a la derecha y el aceite desde la bomba de enfriamiento de
freno fluye a los frenos traseros, pero es bloqueado de fluir a los
frenos delanteros.

El aceite desde la válvula de levante (8) fluye a través del filtro


de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de
aceite de freno delantero (10) a los frenos delanteros.
Dado que la válvula de derivación del freno dirige todo el aceite
de la bomba de enfriamiento al enfriador del freno trasero, los
frenos delanteros reciben aproximadamente el 40 % del aceite
de enfriamiento del freno y los frenos traseros reciben
aproximadamente 60% del aceite de enfriamiento del freno.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 42 Sistemas del Camión 795F AC


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Esta ilustración muestra un esquemático del sistema de


 Sistema hidráulico de
enfriamiento de freno cuando los frenos delanteros (1) requieren
enfriamiento de freno – 90% enfriamiento adicional.
FRENO DELANTERO Y 10%
FRENO TRASERO El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a
 Flujo de aceite de la bomba través de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5)
de enfriamiento del freno a la válvula de derivación del freno (6). El solenoide derivación
del freno (7) es energizado por el ECM del Freno basado en las
señales desde los sensores de temperatura del aceite de freno
(15). El aceite piloto desde el solenoide de derivación de freno
mueve la válvula de derivación de freno a la izquierda en contra
de la fuerza del resorte, y el aceite desde la bomba de
enfriamiento de freno fluye a los frenos delanteros y a través de
un orificio a los frenos traseros (2).
 Flujo de aceite de la válvula
de levante El aceite desde la válvula de levante (8) fluye a través del filtro
de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de
aceite de freno delantero (10) a los frenos delanteros.

Ya que que el enfriador de aceite de freno delantero es mayor


que el enfriador de aceite trasero, y el aceite desde las bombas
de enfriamiento de freno están ahora fluyendo a los frenos
delanteros, los frenos delanteros reciben aproximadamente 90%
del aceite de enfriamiento de freno y los frenos traseros reciben
aproximadamente 10% del aceite de enfriamiento del freno..

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 43 Sistemas del Camión 795F AC


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MODULO

SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 1 Sistemas del Camión 795F AC


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SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA.


Sistema del tren de mando
eléctrico en vez de un
sistema del tren de mando El camión 795F de Corriente Alterna (AC) presenta un sistema
mecánico del tren de mando eléctrico en lugar de un tren de mando
mecánico convencional. Esta configuración nueva del tren de
mando utiliza la energía mecánica desde el motor para rotar un
generador. Esta potencia es luego transmistida a un Gabinete
Inversor. Los componentes dentro del Gabinete Inversor
cambian y controlan la potencia entrante, luego dirige un motor
de tracción eléctrica acoplado a un mando final en cada estación
de la rueda trasera. Los motores de tracción trasera convierten
esta energía eléctrica a energía mecánica para impulsar el
camión.

Nota: Para prevenir lesiones o daños en el equipo, todos los


involucrados en la instalación, operación y mantenimiento del
sistema del tren de mando descrito en este documento deben
estar calificados y capacitados en las normas de seguridad
vigente que rigen su trabajo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 2 Sistemas del Camión 795F AC


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COMPONENTES DEL SISTEMA DE PROPULSION


ELECTRICA.

Componentes mayores del Esta ilustración arriba muestra la ubicación de los componentes
tren de mando eléctrico mayores en el sistema del tren de mando eléctrico.

- Generador (1)
- Gabienete del Inversor (2)
- Motores de Tracción (3)
- Resistencias de frenado.(4)
- Cables de Alto Voltaje (5)
- Ventilador de Enfriamiento del Mando Eléctrico (6)
- Grupo Adaptador / Acoplador (7)
- Sistema de Conductos del Ventilador de Enfriamiento del
Mando Eléctrico (8)

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PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Generador

La fuente de potencia para un sistema (MD) del mando


Fuente de potencia
mecánico es una configuración del motor y el convertidor de
comparación del Sistema MD torque. El convertidor de torque transmite potencia desde el
(Mando Mecánico): motor a un eje de mando. El sistema (ED) del mando eléctrico
utiliza un eje de mando (1) mecánicamente acoplado a través de
 Motor un adaptador al motor (2) para rotar un generador (3). El
 Convertidor de Torque generador utiliza la energía mecánica desde el motor para
producir energía eléctrica.
Sistema ED (Mando Eléctrico):
La energía eléctrica producida por el generador es corriente
 Motor alterna (AC), similar a las unidades de generación de potencia
 Generador eléctrica. Este sistema mantendrá la velocidad óptima del motor
y el generador mientras los requerimientos de potencia para el
sistema cambian.

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Gabinete del Inversor

La fuerza de tracción y velocidad en un Camión MD (Mando


Camión MD (Mando Mecánico) es controlada por la transmisión. En un camión ED
Mecánico): Fuerza de (Mando Eléctrico), la potencia desde el generador es transmitida
tracción y velocidad a través de cables de alto voltaje (1) al Gabinete Inversor (2). El
controlada por la Gabinete del Inversor controla la fuerza de tracción, dirección y
transmisión velocidad del camión.

Camión ED (Mando La potencia AC (Corriente Alterna) desde el generador es


Eléctrico): Fuerza de rectificada a la potencia DC (Corriente Directa) dentro del
tracción y velocidad Gabinete del Inversor. La potencia DC es luego invertida de
controlada por el Gabinete regreso a AC. Esta potencia AC es luego transmitida a los
Inversor motores de tracción para impulsar el camión. Este proceso será
explicado en mayor detalle en la sección del Gabinete Inversor
El Gabinete Inversor rectifica de este documento.
la potencia AC a la potencia
DC. La potencia DC es
luego invertida de regreso a
la AC para propulsión

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 5 Sistemas del Camión 795F AC


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Motores de Tracción

Potencia a las ruedas Los camiones MD transfieren la potencia a las ruedas traseras
traseras – MD vs ED utilizando un diferencial. Este diferencial es conectado a los
mandos finales que impulsan el camión. Los camiones ED no
tienen diferencial para impulsar el camión; la potencia AC es
transmitida a través de los cables del motor de tracción (1) a los
motores de tracción (2) ubicados en el interior de la carcasa del
eje trasero.

Cada motor de tracción es del tipo de inducción de Corriente


Motores de Tracción Alterna (AC) de tres fases. (Trifásico).

Los motores de tracción convierten la energía eléctrica desde el


Gabinete del Inversor a energía mecánica rotatoria.

Los motores de tracción están conectados a los mandos finales,


los cuales impulsan las ruedas traseras.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 6 Sistemas del Camión 795F AC


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Módulos del Control Electrónico
El control del tren de mando El control electrónico del sistema del tren de mando eléctrico es proporcionado
es proporcionaod por los tres por tres Módulos de Control Electrónico (ECMs). Los tres módulos de control
ECMs – Tren de mando, Motor electrónicos son el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 1 y el ECM del
1 y Motor 2 Motor 2. El ECM del Tren de Mando está ubicado en el compartimiento del
ECM delantero en la cabina. Los dos ECMs del Motor están ubicados en el
Gabinete del Inversor. Las asignaciones principales del control para los tres
módulos de control son:

El ECM del Tren de Mando ECM del Tren de Mando – Ejerce el control principal del sistema. Controla la
ejerce el control principal del salida del Generador basada en la entrada del operador y las demandas del
sistema. Habilita la operación del sistema del tren de mando y los módulos de
sistema. Habilita el sistema
control del convertidor de potencia. El ECM envía comandos de torque a los
del tren de mando, controla la
módulos de control del motor que son utilizados para el control del motor de
salida del generador y envía
tracción. El ECM del Tren de Mando también controla la operación del
comandos de torque a los Ventilador Hidrúalico de Enfriamiento del Mando Eléctrico.
ECMs del Motor; también
controla el Ventilador de ECM del Motor 1 – Basado en los comandos de toque recibido desde el ECM
Enfriamiento del Mando del Tren de Mando, el ECM del Motor 1 controla la operación de los
Electrico Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor que son utilizados para
controlar la Tracción del Motor 1 a mano izquierda. Durante la operación, el
El ECM del Motor 1 controla módulo monitorea la corriente de salida y la tempertura operacional del motor
los transistores para el motor de tracción. Además, el ECM del Motor 1 controla la operación del Módulo
de tracción izquierda y Chopper (corte). Este módulo es utilizado para controlar el nivel de voltaje de
monitorea la corriente al la Barra Colectora de Potencia DC (Corriente Directa) y los Contactores de
motor. También utilizado para Retardo que son utilizados para retardo.
controlar el Chopper (Corte) y
Contactor de Retardo. ECM del Motor 2 – Basada en los comandos de torque recibidos desde el
ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 2 controla la operación de los
El ECM del Motor 2 controla Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor que son utilizados para
controlar la Tracción del Motor 2 a mano derecha, el módulo controla la
los transistores para el motor
corriente de salida y la temperatura operacional del motor de tracción.
de tracción derecha y
Además, el ECM del Motor 2 controla la operación del Crowbar (circuito auxiliar
monitorea la corriente al
para cortocircuito), el cual es utilizado para la descarga inmediata de la Barra
motor. También utilizado para Colectora de Potencia DC durante la detención del sistema o si un problema
controlar el Crowbar (circuito ocurre que requiera una descarga inmediata de la Barra Colectora de Potencia
auxiliar para cortocircuito). DC.

Todos los códigos de diagnostico serán activados por un ECM en un formato


“MID – CID – FMI”. Todos los códigos de evento serán activados en un
formato “ EID – Nivel 1,2 o 3”. Esta información será mostrada en el Display
del Advisor. Los códigos activos y registrados pueden ser vistos utilizando el
software del Técnico Electrónico Caterpillar (Cat ET) en un notebook. Para una
lista de los códigos de diagnostico posibles que puedan ser activados por cada
uno de los tres módulos de control, refiérase a la sección Diagnostico de Falla,
“Lista del Código de Diagnostico” del KENR8588. Un procedimiento de
diagnostico de falla para cada código de diagnostico puede ser encontrado en
La Información del la sección “Diagnostico de Falla” de este manual.
diagnostico de falla y código
de diagnostico puede ser
encontrada en el KENR8588.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 7 Sistemas del Camión 795F AC


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Para una lista de los códigos de evento posibles que puedan ser activados por
La Información del cada uno de los tres módulos de control y recomendaciones en la acción a
diagnostico de falla y código tomar cuando un código de evento particular es activado, refiérase a la sección
de diagnostico puede ser Diagnostico de Falla “Lista de Código de Evento” del KENR8588.
encontrada en el KENR8588.
Mucho de los componentes que son utilizados en el sistema del tren de mando
eléctrico pueden ser testeados para la operación apropiada. Los
procedimientos para estos componentes pueden ser accedidos en la sección
“Prueba y Ajuste” del KENR8588.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 8 Sistemas del Camión 795F AC


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Generador

El generador de tracción del 795F de Corriente Alterna (AC) es


un generador sincrónico de tres-etapas, dos cojinetes, 8 polos.
Este generador está enfriado por un soplador externo (no se
muestra). El generador utiliza un sistema de excitación sin
escobillas. Esto proporciona menos costos de mantenimiento y
mayores intervalos de mantenimiento dado que no hay
escobillas que mantener y reemplazar.

Especificaciones:

- Número de Parte Caterpillar: 283-6752


- Kw: 2510
- Peso Total: 4445 kg (9800 lbs)
- Voltaje Máximo: 1930 volteos (línea-línea)
- Rpm Nominal: 1800

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 9 Sistemas del Camión 795F AC


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Cajas de Conexión

Caja (1) de conexión de alto La caja de conexión del ato-voltaje (1) encierra los terminales de
voltaje salida del Generador. La caja de conexión auxiliar (2) encierra
los tableros terminales para la conexión de los Detectores de
Caja (2) de conexión auxiliar Temperatura de la Resistencia del rodamiento, Detectores de
Temperatura de la Resistencia del Estator y conexiones del
campo excitador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 10 Sistemas del Camión 795F AC


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Componentes Operacionales

Chasis y Estator
Rotor del generador:
El ensamblaje del estator del generador (flecha) se impregna al
Eje (1) vacío con una resina epóxica. La fase de cables (no se muestra)
Canastilla (2) son llevadas fuera del ensamblaje del chasis a la caja del
Polos del campo (3) terminal ubicado en la parte superior del generador. La fase de
Arrollamientos (4) cables está conectada a las barras colectoras del terminal con
Bloques en forma de V (5) una conexión estándar.
Anillo de balance (6)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 11 Sistemas del Camión 795F AC


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Rotor

Rotor del generador: La ilustración muestra el rotor del Generador. Tres de los ocho
polos y arrollamientos de campo han sido retirados para mayor
claridad. El rotor del generador está compuesto por el eje (1)
Eje (1)
canastilla (2), polos del campo (3) y arrollamientos (4). Los
Canastilla (2)
arrollamientos de campo utilizan cable de cobre aislado que es el
Polos del campo (3) bobinado en los polos. Los polos bobinados son luego
Arrollamientos (4) conectados a la canastilla, y bloques en forma de V (5) y son
Bloques en forma de V (5) ubicados entre los arrollamientos de campo adjunto. El
Anillo de balance (6) ensamblaje del arrollamiento del polo y canastilla son
impregnados al vacío con una resina epóxica.

El ensamblaje del rotor terminado es ajustado y calzado al eje.


Un anillo de balance (6) es fijado con pernos a cada extremo
final del rotor.

Los arrollamientos del campo del rotor reciben corriente directa


desde el sistema de excitación del Generador, el cual es
abordado en las siguientes páginas. La corriente crea un campo
magnético, el cual es cortado por el estator mientras el
Generador gira. El movimiento relativo del campo magnético a
los arrollamientos del estator induce un voltaje en el estator.
Este voltaje inducido es el voltaje de salida del Generador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 12 Sistemas del Camión 795F AC


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Cojinete y Lubricación

Ensamblaje del rodamiento de El eje del generador es soportado con un ensamblaje del
Bolas: rodamiento de bola en cada extremo final. Estos cojinetes son
engrasados de por vida (20.000 – 30.000 horas). Un sello de no
- Rodamientos contacto (no se muestra) es utilizado en cada lado de los
engrasados de por vida ensamblajes del rodamiento de bola para prevenir la
- Sello de no contacto contaminación.
previene la
contaminación

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 13 Sistemas del Camión 795F AC


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Sistema de Excitación
Definiciones:
El sistema de excitación consiste en el ensamblaje del estator
Estator Excitador – DC = excitador (superior) y el ensamblaje del rotor excitador (inferior).
Campo El ensamblaje del estator excitador (campo) en la foto superior
Rotor Excitador – AC = rodea el rotor excitador (armadura). La función del sistema
Armadura excitador es suministrar corriente DC (Directa) a los
Rotor Generador – DC = arrollamientos de campo del Generador (rotor), habilitándolos
Campo para producir un campo magnético. A su vez, el campo
Estator Generador – AC = magnético habilita los arrollamientos del estator (armadura) para
Armadura producir voltaje de salida.

El anillo metálico a la El ensamblaje del estator excitador consiste de arrollamientos en


izquierda del rotor excitador un núcleo. Las bobinas principales del estator excitador están
es llamado resistor del anillo. ubicadas en las ranuras en el núcleo y forman los polos alternos
Este es conectado en paralelo norte y sur. El ensamblaje completo es montado en un chasis y
montado al extremo final del soporte. El estator para el sistema
al rotor principal para
de excitación es un campo estacionario.
proteger el rectificador
rotatorio.

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INDUCIDO DE LA EXCITATRIZ

El ensamblaje rotatorio del excitador consiste en un rotor (1) y un


Ensamblaje Rotatorio del rectificador rotatorio (2). El rotor (armadura) contiene
Excitador: arrollamientos de tres-fases que son insertados en las ranuras
en las laminaciones del rotor. Los cables de salida desde los
Rotor (1) arrollamientos están conectados al ensamblaje del rectificador
Rectificador Rotatorio (2) rotatorio.

Rectificador Rotatorio: El rectificador rotatorio es un rectificador de puente de onda


- Tres diodos positivos completa de tres fases, convirtiendo la potencia AC (Corriente
- Tres diodos negativos Alterna) desde la armadura del excitador a la potencia DC
(Corriente Directa), el cual es transferida al rotor principal del
Generador (arrollamientos de campo). Hay seis diodos en el
rectificador rotatorio- tres positivos y tres negativos.

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Principios del Generador

Para comprender mejor los principios del Generador, es de


Generador del 795F de
ayuda conocer como el Generador produce electricidad. El
Corriente Alterna (AC): Generador en un 795F de Corriente Alterna (AC) es
esencialmente dos generadores construido extremo a extremo
Ensamblaje de Excitación (1) en un eje –el ensamblaje de excitación (1) y el generador
Generador Principal (2) principal (2).

El campo excitador estacionario recibe una corriente DC desde


el Regulador de Campo de Excitación (EFR). El EFR será
abordado en mayor detalle al final de esta sección. La corriente
DC crea un campo magnético en el excitador estacionario, con
una corriente más alta crea un campo magnético mayor.

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RECTIFICADOR ROTSATORIO
Voltaje AC generado Mientras la armadura del excitador rotatorio corta a través del
rectificado a voltaje DC campo magnético creado del EFR del excitador estacionario, un
voltaje AC es generado en la armadura del excitador. El voltaje
AC de tres-fases en la armadura es transmitido al ensamblaje
del rectificador rotatorio, el cual rectifica el voltaje AC de tres-
fases a un voltaje DC (Corriente Directa).

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FORMAS DE ONDA DE SALIDA RECTIFICADA


Ilustración: DC Rectificada Como fue abordado previamente, la DC rectificada (ilustración)
crea un campo magnético en el rotor principal del Generador
(campo).

Mientras el campo rotatorio del Generador corta a través del


ensamblaje principal del estator (armadura), un voltaje AC es
inducido. Este voltaje es la salida principal del Generador al
Gabinete del Inversor.

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Prueba de Continuidad del Diodo (Rectificador Rotatorio)


 Distribuir “Procedimiento
del Diodo Rotatorio” en El reemplazo de todos los diodos es requerido si la falla de
KENR8588 para los cualquier diodo se sospecha. Los diodos pueden ser accedidos
estudiantes. a través de la cubierta de acceso del excitador en la parte inferior
a mano derecha del generador (ilustración izquierda). El
 Vaya con los estudiantes motor/rotor tendrá que ser girado para acceder a todos los
al camión y muéstreles la diodos.
cubierta de acceso del Remover la tuerca y la golilla (flecha, ilustración derecha)
diodo. Discutan la vista asegurando un par de cables conductores del diodo. Con el
general del diodo removido desde el ensamblaje del rectificador rotatorio,
procedimiento. Ejecuten verifique la operación del diodo ejecutando una prueba del diodo
un chequeo del diodo y si utilizando un multímetro digital (DMM). Refierase a “Prueba –
hay un diodo fallado o en Rectificador Rotatorio” en el KENR8588 para más información.
Una prueba de continuidad opcional puede también ser
mal funcionamiento.
ejecutada. Conecte los cables de prueba a través del diodo en
una dirección, luego invierta los cables de prueba. Debería
haber continuidad en una dirección pero no en la otra.
Reemplace todos los diodos si hay continuidad en ambas
direcciones (diodo en corto circuito) o si no hay continuidad en
ninguna dirección (diodo abierto). Siga los requerimientos
apropiados de torque cuando reemplace los diodos.
NOTA: Es importante reemplazar TODOS los diodos si
cualquiera de las pruebas del diodo resulta defectuoso. No
remueva los diodos desde sus bases para poner a prueba,ya
que los hilos de cobre son poco resistentes y si el diodo fuerá
dañado los diodos habrán de ser reemplazados
independiente de su condición. Ver “Procedimiento del Diodo
Rotatorio” para más información.

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Detección de Temperatura

Detector de la Temperatura de El monitoreo de temperatura de los cojinetes del Generador y los


arrollamientos principales del estator se realiza utilizando un
la Resistencia (RTD)
Detector de Temperatura de la Resistencia (RTD). Los RTDs
son elementos de detección que consiste en un elemento de
película de platino. La resistencia de los elementos aumenta con
la temperatura en una manera conocida y repetida,
proporcionando salida lineal con respecto a la temperatura.

La clasificación de base para los RTDs es 100 ohms en 0°C con


Encontrando la resistencia un coeficiente de .392 Ω por °C. Desde que los RTDs tienen una
aproximada deseada del RTD salida lineal, uno puede encontrar la resistencia esperada del
RTD en cualquier temperatura multiplicando la temperatura del
RTD por 0.392. Agregue este número a la clasificación de base
de 100 ohms para encontrar la resistencia aproximada deseada
del RTD.

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Para encontrar la resistencia aproximada de los detectores en


Resistencia aproximada de los 60°C:
detectores en 60°C .392*60=23.52
100+23.52=123.52Ω

Resistencia aproximada en - Para encontrar la resistencia apropiada en -10°C:


10°C .392*-10=-3.92
100 + (-3.92)=96.08 Ω

Nota: Los RTDs utilizados para la detección de


temperatura tienen tres cables. Los dos cables blancos
en el sensor están paralelos y son redundantes. Esto se
hace para eliminar los efectos principales de la resistencia
del cable y su efecto en las lecturas de medidas. Los
procedimientos estándar de diagnostico de falla del
sensor de dos cables aplican para estos sensores.

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RTD del Cojinete

Un RTD está ubicado en el cojinete del Extremo Final del Mando


RTD del Cojinete:
(DE) y el cojinete (NDE) del Extremo Final del Generador. El
RTD del Cojinete DE (Extremo final del Mando) se muestra
- Ubicación arriba. Estos sensores son reemplazables. Ellos son sensores
- Rango de Temperatura (bayoneta) de tipo-probeta con un rango de temperatura de -50°
- Monitoreado por el a 250°C (-58° a 482°F), aunque el rango de temperatura de
ECM del Tren de Mando interés es de 60° a 100°C (140° a 212°F). Los RTDs del cojinete
son monitoreados por el ECM del Tren de Mando (A4: M 1).

Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para


Códigos de Diagnostico estos sensores:

Cojinete #1 del Generador del Voltaje del Sensor de


Temperatura Arriba de lo Normal: 081-3015-03

Cojinete #1 del Generador del Voltaje del Sensor de


Temperatura Debajo de lo Normal: 081-3015-04

Cojinete #2 del Generador del Voltaje del Sensor de


Temperatura Arriba de lo Normal: 081-3016-03

Cojinete #2 del Generador del Voltaje del Sensor de


Temperatura Debajo de lo Normal: 081-3016-04

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Niveles del Evento del Sensor Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:

Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-15 (1)


Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-0 (3)
Temperatura Alta en el Cojinete #2 del Generador: 081-725-15 (1)
Temperatura Alta en el Cojinete #2 del Generador: 081-725-0 (3)

Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando un


cojinete alcance una temperatura de 85°C (185°F) por 10
segundos. Un vento de Nivel 3 (realice una Detención Segura)
aparecerá en la pantalla del Consejero y activará la Alarma de
Acción cuando los cojinetes alcancen una temperatura de 95° C
(205°F) por 10 segundos.

Pantalla del Consejero alerta al Todos los códigos de diagnostico y los eventos de Nivel 3 para
operador de la condición para: los RTDs del Cojinete aparecerán en la pantalla del Consejero
para alertar al operador de la condición. Los códigos de
- Todos los códigos de diagnostico activos o eventos causarán que el soplador del
diagnostico sistema eléctrico entre en modo por defecto en que el aire fluye
- Eventos del Nivel 3 a maximo flujo, y la velocidad del motor pueda aumentar si es
necesario.

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RTD del Arrollamiento del Estator

RTD del Arrollamiento del Hay seis RTDs planos - laminados ubicados en las ranuras de
Estator: los arrollamientos del estator –dos por fase.
La temperatura de monitoreo de los RTDs aumenta para
- Ubicación prevenir que se sobrecaliente el generador. Estos RTDs no
pueden ser puestos mantenidos y pueden solamente ser
- Rango de Temperatura
reemplazados cuando el Generador sea renovado. Ellos tienen
- Monitoreado por el un rango de temperatura de -60° a 180°C (-76° a 356°F), aunque
ECM del Tren de mando el rango de interés es 100° a 170°C (212° a 338°F). Los RTDs
del arrollamiento del Estator son monitoreados por el ECM del
Tren de Mando (A4: M1).
Códigos de diagnostico del
sensor Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para
estos sensores:

Sensor #1 de Temperatura del Arrollamiento del Generador


Voltaje Arriba de lo Normal: 081-2780-03

Sensor #1 de Temperatura del Arrollamiento del Generador


Voltaje Abajo de lo Normal: 081-2780-04

Sensor #2 de Temperatura del Arrollamiento del Generador


Voltaje Arriba de lo Normal: 081-2780-03

Sensor #2 de Temperatura del Arrollamiento del Generador


Voltaje Abajo de lo Normal: 081-2780-04

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Niveles del evento del sensor Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:

Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-15 (1)


Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-0 (3)

Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la


temperatura del arrollamiento alcance 155° C (311 °F) por 10
segundos. Un evento de Nivel 3 (Ejecutar una Detención
Segura) aparecerá en la pantalla del Consejero y activará la
Alarma de Acción cuando la temperatura del arrollamiento
alcance 165°C (329°F) por 10 segundos.

La pantalla del Consejero Todos los códigos de diagnostico y eventos de Nivel 3 para los
alerta al operador de la RTDs del Arrollamiento aparecerán en la pantalla del Consejero
condición para: para alertar al operador de la condición. Los códigos de
diagnostico activos o eventos causarán que el soplador del
- Todos los códigos de sistema eléctrico entre en modo por defecto y el flujo de aire sea
diagnostico maximo, y la velocidad del motor pueda ser aumentada si es
- Eventos de Nivel 3 necesario.

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Cableado en la Caja de El grafico de arriba bosqueja el cableado en la caja del control


Control Auxiliar auxiliar en el generador. Ambos RTDs del Cojinete son
monitoreados, y dos de los seis RTDs del Arrollamiento del
Estator son monitoreados.
RTDs del Cojinete
reemplazable Reemplace los RTDs del Cojinete si el proceso de diagnostico le
RTDs del Estator no conduce a sospechar que un sensor está defectuoso. Los RTDs
reemplazable del Estator no pueden ser reemplazados, por lo tanto los cables
desde el conector tipo Deutsch al tablero del terminal deben ser
cambiados a un RTD del Arrollamiento del Estator no utilizado.
Es la mejor práctica ejecutar un chequeo de resistencia de
cualquier RTD del Arrollamiento del Estator no utilizado antes de
utilizarlo como un reemplazo. Los RTDs del Arrollamiento del
Estator que son encontrados defectuosos deberían tener sus
cables marcados como tal.

NOTA: Los RTDs pueden solo ser chequeados por un tester


Fluke Calibrador de proceso 741(163-0096).

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Regulador de Campo de Excitación

El EFR (flecha) interpreta una señal de entrada desde el ECM


 Especificación de la del Tren de Mando (A4: M1) y genera una corriente DC
bobina excitadora: proporcional. Esta corriente es introducida en la bobina
1.0Ω@ 25°C (77°F) excitadora del generador.
Un Voltaje Alto presente en el El EFR recibe una señal de demanda PWM entre el 5% y 95%
EFR debería descargarse a desde el ECM del Tren de Mando. Una vez que la DEMANDA
menos de 50 VDC dentro de PWM es establecida, la ENTRADA DE HABILITACIÓN en el
dos minutos EFR es accionada (línea de habilitación accionada alta) y el
módulo de operación comienza.

NOTA: El voltaje de salida del EFR es 144VDC. Para


prevenir lesiones o daños en el equipo, cualquier persona
involucrada en la instalación, operación y mantenimiento del
EFR debe estar calificado y entrenado en las normas de
seguridad vigente que rigen su trabajo.

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CONEXIONADO DEL EFR


Módulo operación comienza REGULADOR DEL CAMPO DE EXITACION.
cuando la ENTRADA de
POTENCIA y ENTRADA de El Módulo operación comenzará cuando la ENTRADA de la
HABILITACIÓN están en el POTENCIA y ENTRADA de HABILITACIÓN esten en el rango
rango aceptable. aceptable (ver cuadro en la próxima página).
Una vez que la ENTRADA de la POTENCIA y ENTRADA de
HABILITACIÓN están en los rangos aceptables, el convertidor
de refuerzo será habilitado y la retroalimentación de diagnostico
indicará que el voltaje de salida está siendo elevado.

Una vez que el voltaje de salida alcanza 144 volteos, el EFR


comenzará a intercambiar corriente en el excitador y
retroalimentación de diagnostico indicará una operación normal.

Una vez que el EFR está habilitado, el ECM del Tren de Mando
suministrará al EFR con una demanda PWM. Esta demanda
PWM es proporcional a la corriente del campo de excitación
requerida. El EFR suministra la salida de corriente especificada
basada en la señal de demanda PWM.

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La tabla arriba muestra las entradas y salidas requeridas para la operación


apropiada del EFR. Sus descripciones son como a continuación se indica:

- Entrada de Potencia: El EFR puede operar correctamente en los voltajes


de batería entre 18 VDC y 32 VDC. El voltaje ideal operacional es 27.5 VDC
± 0.5 VDC. El EFR funcionará en 18 VDC pero no será capaz de suministrar
la corriente de salida.
- Entrada de Habilitación: Esta entrada al EFR viene desde un impulsor
ENCENDIDO / APAGADO dentro del ECM del Tren de Mando. Si la señal
de ENTRADA de HABILITACIÓN pasa a nivel bajo (0 volteos) por más de 15
msec, el EFR interpretará un comando de inhabilitación y detendrá el
regulador y la salida de RETROALIMENTACIÓN de DIAGNOSTICO será
activada.

- Demanda PWM: La DEMANDA PWM informa al EFR de la demanda de


corriente de la bobina de excitación del generador. Esta entrada al EFR
viene desde un colector dentro del ECM del Tren de Mando. Este colector
se apagara si el voltaje de la batería excede los 32 VDC o cae por debajo de
los 18 VDC por más de 30 segundos.
- Salida de Corriente: Esta salida de la bobina excitadora del EFR es una
corriente PWM controlada al ensamblaje del estator de excitación en el
Generador. la salida mínima de corriente es 1 A ( 5% del ciclo de trabajo);
la corriente máxima continua es 20 A (95% del ciclo de trabajo). Una falla de
sobrecorriente ocurrirá cuando la corriente del campo de excitación alcance
o exceda los 25 amperes.

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- Retroalimentación de Diagnostico: La señal PWM de


Señales PWM de
RETROALIMENTACIÓN de DIAGNOSTICO opera en
Retroalimentación de 500 Hz con señales PWM para las siguientes fallas:
Diagnostico para fallas
1. Falla de la Línea de Retroalimentación Cortocircuitada A la
Batería: Línea de retroalimentación cortocircuitada a tierra – <5%
ciclo de trabajo

2. Regulador No Habilitado: Potencia y entrada PWM recibida;


esperando por el comando REGULADOR DE HABILITACIÓN –
10% ciclo de trabajo

3. Regulador en Standby: El voltaje de refuerzo interno es alto


con la salida deshabilitada – 20% ciclo de trabajo

4. Voltaje de Entrada Fuera del Rango: Voltaje de entrada


fuera del rango – 30% ciclo de trabajo

5. Salida en Cortocircuito: Salida cortocircuitada a la Batería


positivo o negativo – 40% ciclo de trabajo

6. Ninguna Falla Presente: Condicional de Operación Normal –


50% ciclo de trabajo

7. Salida Abierta: Salida abierta – 60% ciclo de trabajo

8. Viaje de la Sobrecorriente: Salida de la corriente muy alta –


70% ciclo de trabajo

9. Mala Señal PWM de la Demanda del Excitador: Comando


PWM fuera del rango (3-97%) – 80% ciclo del trabajo

10. Falla Interna: Falla indefinida del regulador interno – 90%


ciclo de trabajo

11. Falla de la Línea de Retroalimentación STB+: Línea de


retroalimentación cortocircuitada a la Batería positivo – 100%
ciclo de trabajo

Una vez que uno de los modos de falla está presente, el módulo
informará la retroalimentación apropiada de falla PWM, y el
regulador se detendrá. El regulador puede ser reanudado ya
sea alternando el comando de habilitación o removiendo y
reaplicando el suministro +24 VDC a la unidad (LLAVE
APAGADA/ LLAVE ENCENDIDA).

- Corriente Medida: Esta salida del EFR es una señal


PWM al ECM del Tren de Mando. La señal PWM informa
al ECM del Tren de Mando de la corriente actual del
excitador.

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Sintomas / Soluciones Diagnostico de Falla


Comunes
Los síntomas más comunes y sus soluciones son enumerados
en el siguiente cuadro. Este alerta por las señas iniciales del
problema del generador y corrija problemas menores
inmediatamente. Fallas menores dejadas sin corregir pueden
causar daños serios.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 31 Sistemas del Camión 795F AC


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Sintomas / soluciones comunes

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 32 Sistemas del Camión 795F AC


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Dirección del flujo de potencia Gabinete del Inversor


depende del modo de
La foto de arriba muestra la parte delantero del Gabinete del
operación
Inversor.
El Gabinete del Inversor contiene los componentes y controles
necesarios para rectificar, controlar e invertir la potencia del
sistema para impulsar y retardar el camión.
La dirección del flujo de la potencia depende del modo de la
Modo Impulsar operación.

Hay dos modos básicos de operación normal.


Modo Impulsar: La potencia desde el Generador accionado por
el motor es rectificado en potencia eléctrica DC (Corriente
Directa). Esta potencia DC es luego convertida en voltaje
variable y potencia AC (Corriente Alterna) .
Esta potencia es luego liberada al Motor de Tracción AC.
El voltaje y frecuencia liberada a los Motores de Tracción es en
respuesta a un comando de torque basado en el comando del
operador y otros sistemas y condiciones del equipo, incluyendo
velocidad del motor y temperaturas de componentes del sistema.

Los Motores de Tracción convierten la potencia recibida desde el


Gabinete del Inversor en potencia mecánica.

Esta potencia mecánica es entregada a los mandos finales que


impulsan el camión.

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Modo Retardador:

Durante el Modo Retardador, los Motores de Tracción son


Modo Retardador utilizados para generar potencia.

La potencia generada es el resultado de la energía requerida


para mantener o reducir la velocidad del equipo mientras está
conduciendo colina abajo o detenido en una pendiente.

La potencia mecánica desde tierra es entregada por medio de


los mandos finales a los Motores de Tracción.

En este modo los Motores de Tracción actúan como


generadores y entregan potencia al Gabinete del Inversor.

El Gabinete del Inversor convierte la potencia eléctrica AC desde


los Motores de Tracción a potencia DC.
Esta potencia DC es entregada a la Red Dinamica Retardadora.
La Red Dinamica Retardadora consiste en dos circuitos
resistivos conectados en paralelo con la Barra Colectora DC del
Gabinete del Inversor.
La Red Dinamica Retardadora luego disipa la potencia eléctrica
en la forma de calor.
Esta estrategia de control utiliza dos Contactores mecánicos
para entregar la potencia a uno de los circuitos, y un Chopper
(Corte) para entregar la potencia al otro circuito.

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Parte delantera del Gabinete La foto de arriba muestra la parte delantera del Gabinete del
del Inversor: Inversor con las cubiertas removidas. Los componentes en la
parte delantera del grupo son como a continuación se detallan:
Gabinete de Alto Voltaje (1)
Nota: Todas las referencias para las direcciones a la izquierda o
Conexiones de la Red derecha son de la perspectiva del operador.
Retardadora (2)
Módulos Fase (3) 1. Conexiones de Alto Voltaje: Este compartimiento contiene
Ensamblaje del Contactor todas las conexiones de la barra colectora para los cables para
(4) el Generador y Motores de Tracción. Nueve de los doce
ECM del Motor (A4:P1) (5) dispositivos de detección de corriente del Inversor están también
Tablero del Terminal (6) ubicados en este compartimiento. Los cables desde el
Módulos de Interface (7) Generador y los cables a los Motores de Tracción son de tamaño
Ensamblaje del Capacitador 777 MCM (394 mm2). Todos los cables están conectados a sus
de Gran Volumen (8) respectivas barras colectoras con los terminales de doble perno
trenzados de alta compresión.

2. Conexiones de la Red Retardadora: Este compartimiento,


también llamado el Periscopio, contiene todas las conexiones de
la barra colectora para la Red Retardadora y el Motor del
Soplador de la Red. Los cables para la Red Retardadora están
en tamaño paralelo 444 MCM (225 mm2) para las redes
resistivas, y el tamaño 2/0 AWG (67.4 mm2) para el Motor del
Soplador de la Red Retardadora. Uno de los doce dispositivos
de detección de corriente, utilizados para el Módulo Chopper
(Corte) y Crowbar (Circuito auxiliar para cortocircuitar), están
también en este compartimiento.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 35 Sistemas del Camión 795F AC


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3. Módulo Fase: Los Módulos Fase convierten el voltaje
Los indicadores 5, 6, 7 y 8 DC (Corriente Directa) en la Barra Colectora DC a la potencia AC de
están ubicados en el ttres-fases.
res-fases. Esta potencia es entregada a los Motores de Tracción
compartimiento de voltaje bajo traseros para ser convertidos en energía mecánica. Los Módulos Fase
del gabinete. Este constantemente
co nstantemente ajustan el voltaje y la frecuencia de la potencia AC
compartimiento tiene una para cumplir con el comando de torque establecido por el ECM del
barrera (piso) que separa Tren de Mando (DTC). El comando de entrada y señales de
estos componentes del resto retroalimentación para los módulos son transmitidos por medio de
del gabinete. señales de fibra óptica entre los Módulos de Interface y los Módulos
Fase.
4. Ensamblaje del Contactor: El Ensamblaje de Montaje del
Contactor contiene dos Contactores de alto voltaje. Estos Contactores
se cierran para enviar potencia desde la Barra Colectora DC al primero
de los dos circuitos resistivos de la Red Dinamica Retardadora.
5. ECM del Motor (A4:P1): Los dos ECMs del Motor se comunican
con otros ECMs por el Enlace de Datos CAN A (Global CAN). Los
ECMs del Motor también comunican por un Enlace de Datos registrado
CAN B (Local CAN) con el ECM del Tren de Mando (DTC) y el Inversor
Dinamico del Retardador (DRI). Bajo la dirección del DTC, estos
módulos de control son responsables de los patrones que intercambian
potencia de alta velocidad que dan como resultado en torques del
motor de inducción del mando de la rueda que impulsan el equipo.
Cada ECM del Motor controla un Inversor (una mitad de los Módulos
Fase) y un Motor de Tracción, el cual en turnos impulsa una mitad de
los dos grupos de ruedas dobles traseras del equipo. Los módulos de
control son marcados como Convertidor 1 de Potencia y Convertidor 2
de Potencia para distinguirlos.
6. Panel del Terminal: Los terminales en el panel del terminal
conectan los diferentes sensores de corriente y voltaje dentro del
gabinete a los ECMs del Motor. Los terminales también conectan
IGBTs son llamados varios
var ios otros componentes y circuitos dentro del gabinete.
Transistores de Potencia en la 7. Módulos de Interface: Los dos Módulos de Interface, o IMs,
conectan los ECMs del Motor a los Módulos Fase del Grupo del
Literatura de Servicio.
Convertidor por medio de los conductores de fibra optica. Los Módulos
de Interface tienen dos subcomponentes mayores: la Interface de Fibra
Optica y el Suministro de Potencia del Mando de Entrada.

La Interface de Fibra Optica convierte las señales eléctricas desde el


ECM del Motor a señales ópticas que ingresan los Módulos
Inteligentes de Potencia (IPMs) en los Módulos de Fase, así como
también el Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuitar). El Módulo de
Interface también convierte las señales de estado de los Módulos de
Fase desde las señales ópticas a las señales eléctricas que son
entradas a los ECMs del Motor.

El Suministro de Entrada de la Potencia de Mando crea los 24 VAC


necesarios para la operación correcta de las entradas para cada
Transistor Bipolar Aislado de la Entrada (IGBT) ubicado dentro de cada
Modulo de Fase.
8. Ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen: Este ensamblaje
del capacitor es necesario para mantener los 24 voltios a los Módulos
de Interface en caso de una falla del sistme de 24 voltios del chasis.
Para prevenir daños a los Módulos de Fase, los 24 voltios deben estar
presente durante la detención. Este proceso se explica en mayor
detalle del proceso de detención en la página 58 de este documento.

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Parte delantera del 9. Módulo Chopper (Corte): El Chopper (Corte) regula el voltaje de la
Barra Colectora DC (Corriente Directa) enviando potencia al segundo
Gabinete del Inversor:
circuito de la Red Dinamica Retardadora. Esto puede ocurrir mientras
el camión está en modo impulsor, bajo retardo o durante algunas
condiciones de falla, así como también durante la prueba de carga del
motor. Las señales de comando y estado para el Chopper (Corte) es
transmitida por medio de las señals de fibra óptica a un Módulo de
Interface.
10. Capacitor de la Barra Colectora de Potencia DC: Hay un
Ensamblaje externo del Capacitor de la Barra Colectora de Potencia
DC además de los capacitores contenidos dentro de los Módulos Fase
y el Módulo Chopper (Corte). Este capacitor filtra la potencia DC
proveniente del rectificador, absorbe los golpes de voltaje transitorio y
proporciona almacenaje de energía requerida para la operación
apropiada del Inversor.
11. Ensamblaje Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuitar): El
Crowbar es un dispositivo electrónico que envía potencia en la Barra
Colectora DC al circuito secundario de la Red Dinamica Retardadora
durante las condiciones de falla y detención. Otros componentes
ubicados en este ensamblaje son el Sensor de Voltaje de la Barra
Colectora DC, Sensor de Falla de la Tierra y resistor de expansión y el
Capacitador del Relé de la Tierra.
12. Lámpara del Inversor: Hay dos ensamblajes LED (diodo emisor de
luz) ubicados en la parte delantera derecha del gabinete. Cada
ensamblaje LED, en relación a los Resistores Activos del Inversor,
están conectados a través de la Barra Colectora DC. Estos LEDs
mantendrán iluminado hasta que el Voltaje de la Barra Colectora DC
caiga debajo de los 150 VDC.

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La foto de arriba muestra la parte trasera del Gabinete del


Parte trasera del Gabinete del
Inversor con la cubierta removida. Los componentes en la parte
Inversor: trasera del grupo son como a continuación se indican:
Ensamblaje del Rectificador Nota: Todas las referencias para las direcciones de izquierda
(1) o derecha son de la perspectiva del operador.
Resistores Activos del 1. Ensamblaje del Rectificador: El Ensamblaje del
Inversor (3) Rectificador está compuesto por dos subensamblajes
Inversor Dinamico del idénticos. Los dos subensamblajes rectifican la potencia
Retardador (DRI) (4) de tres fases desde el Generador en la potencia DC.
Capacitor DRI (fuera de la Esta potencia DC es luego alimentada a la Barra
vista) (5) Colectora DC.
2. Resistores Activos del Inversor: Estos son los
resistores de limitaciones de corriente para las Lámparas
Activas del Inversor.
3. Resistores de Descarga de la Barra Colectora DC:
Estos resistores proporcionan un paso de descarga
secundaria para la potencia en la Barra Colectora DC.
4. Inversor Dinamico del Retardador (DRI): El Inversor
Dinamico del Retardador controla el Motor del Soplador
de la Red. El DRI recibe la potencia DC desde la Red
Dinamica Retardadora. Esta potencia DC es invertida a
AC; la salida AC de tres fases es utilizada para controlar
la velocidad del Soplador de la Red Retardadora.
5. El Capacitor del DRI (fuera de la vista): Esto protege al
Inversor Dinamico del Retardador de voltajes transitorios
durante la operación del Contactor.

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Conexiones de Alto Voltaje

El compartimiento de alto voltaje contiene las conexiones de la


El Compartimiento de Alto barra colectora para los cables, así como también los cables de
Voltaje contiene: potencia para los Motores de Tracción. Todos los terminales
que conectan a la barra colectora son de doble-trenzado para los
- Las conexiones de la cables de potencia usando un trenzador hidráulico. Este
barra colectora para los trenzador ejerce 82,737 kPa (12,000 psi) de fuerza de trenzado
cables de potencia del para asegurar un trenzado efectivo. Todos los terminales son
Generador apernados doblemente a su respectiva ubicación para reducir el
- Los cables de potencia movimiento una vez asegurado.
para los Motores de
Tracción Nueve de los doce Transductores de Corriente, o CTs (flecha),
- Nueve Transductores para el Gabinete del Inversor están contenidos dentro de este
de Corriente para el compartimiento. Estos CTs monitorean los niveles de corriente
Gabinete del Inversor para el Generador y ambos Motores de Tracción.

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CONEXIONES DE LA RESISTENCIAS DE FRENADO

Caja de Conexión de la Red La foto de arriba muestra la caja de conexión para la Red
Retardadora Retardadora. La caja de conexión contiene cables para lo
siguiente:

- Voltaje con tomas desde la Red Retardadora al DRI


(cantidad 2)
- Potencia Positiva y Negativa desde el Módulo Chopper
(corte) (cantidad 2)
- Potencia Positiva y Negativa desde los Contactores
(cantidad 2)
- Potencia AC (Corriente Alterna) desde el DRI al Motor del
Soplador de la Red (cantidad 3)
Transductor de Corriente
(flecha) El Transductor de corriente (flecha) que monitorea la corriente
desde el Módulo Chopper (corte) y el Crowbar (dispositivo
auxiliar para cortocircuitar) está también ubicado en esta caja de
conexión.

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La foto de arriba muestra el Transductor de Corriente BMCT (1)


y DCCT (2), ubicado en la parte trasera del gabinete.

Dos de los doce CTs están clasificados para 1,500 A y medidos


Transductores de Corriente: para los siguientes componentes (correspondiente a los Módulos
de Control del Inversor también se enumeran):
BMCT (1)
DCCT (2) - Contactor (BMCT)— ECM del Motor 1
- Módulo Chopper (corte) (CMCT)— ECM del Motor 1

Hay diez 3,000 A , CTs para lo siguiente:

- Generator Fase U (A1 CT)—ECM del Motor 2


- Generator Fase V (A2CT)—ECM del Motor 2
- Generator Fase W (A3CT)—ECM del Motor 2
- Motor 1 fase A (M 1 ACT)—ECM del Motor 1
- Motor 1 fase B (M 1 BCT)—ECM del Motor 1
- Motor 1 fase C (M 1 CCT)—ECM del Motor 1
- Motor 2 fase A (M2ACT)—ECM del Motor 2
- Motor 2 fase B (M2BCT)—ECM del Motor 2
- Motor 2 fase C (M2CCT)—ECM del Motor 2
- Barra Colectora DC (Corriente Directa) (DCCT)—ECM
Motor 2

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¿Por qué el suministro de Cada CT ubicado en el Gabinete del Inversor es un Efecto-Hall,


potencia de 15 voltios es tipo lazo abierto que dirige de manera directa el campo
marcado “+/-“? A: Así los CTs magnetico generado por la corriente (corriente de la barra
pueden leer de manera colectora).
bidireccional.
Este sensor tiene un elemento Hall que es colocado dentro de un
espacio en el núcleo que rodea a la barra colectora. El elemento
Hall detecta el campo magnético de blanco y lo convierte en una
corriente. Esta corriente es convertida a una señal de voltaje a
través de un resistor interno. La señal de salida del voltaje es
enviada ya sea al ECM del Motor 1 o Motor 2. Todos los CTs
son accionados por un suministro de potencia de +/-15 voltios en
los ECMs del Motor.

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Módulos Fase

Hay seis Módulos Fase para el control del torque de los Motores
Seis Módulos Fase para el
de Tracción. Los Módulos Fase constantemente ajustan el
control de torque de los voltaje y la frecuencia de la potencia AC (Corriente Alterna) para
Motores de Tracción cumplir con el comando del torque establecido por el ECM del
Tren de Mando. Las especificaciones para cada Módulo de
Fase son como a continuación se indican:

- Número de Parte Caterpillar: 309-4076


- Peso Total (cada uno): 135 Kg (298 lbs)
- Suministro de Potencia: 24 VAC, 100 kHz
- Filtro Capacitor (Interno): 1667 µF

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431

Cada Módulo Fase contiene cuatro Módulos Inteligentes de


Los diagnosticos se refieren al Potencia, o IPMs. Cada IPM contiene los circuitos de control
IGBT como un Transistor de para interpretar la señal óptica desde el Módulo de Interface y el
Potencia Transistor interno Bipolar Aislado de la Entrada, o IGBT.

Los IGBTs son responsables de producir los patrones que


intercambian potencia de alta velocidad del voltaje de la Barra
Colectora DC que crea la forma de onda AC necesaria para la
propulsión de los Motores de Tracción.

Los IPMs son pareados juntos en paralelo para formar una salida
Abordar el intercambio AC para cada fase para los Motores de Tracción. El grafico de
positivo y negativo de los arriba muestra la UA y UB conectadas en paralelo para formar el
IPMs. lado positivo de la onda sinusoidal AC, y XA pareada en paralelo
con XB para formar el lado negativo de la onda sinusoidal.

Cada Módulo Fase contiene un Filtro capacitor de 1667 μF.


Estos capacitores ayudan en mantener el voltaje de la Barra
Colectora DC cuando los IGBTs están ingresando.

Los IGBTs no pueden conducir corriente durante un estado


APAGADO (OFF), por lo tanto cada IPM contiene un diodo de
giro libre en paralelo con el IGBT para la rectificación de

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protección transitoria durante el retardo.

FORMA DE ONDA DE SALIDA DE LOS MODULO DE


FASE

La ilustración de arriba bosqueja la onda sinusoidal AC creada


Onda sinusoidal AC creada por los Módulos Fase.
por los módulos fase Pares de Módulos Inteligentes de Potencia dentro de los
Módulos Fase son responsables de crear un lado de la onda
sinusoidal.
Un par trabaja en conjunto para crear el lado positivo de la onda
sinusoidal, y el otro par trabaja para crear el lado negativo de la
onda sinusoidal.

Cada par de IPMs utilizan la modulación de amplitud de impulso


para crear la elevación y caída de la onda sinusoidal AC.
Mientras el voltaje presente en la barra colectora es cambiado a
la posición ENCENDIDO para un ciclo de trabajo menor, el
voltaje efectivo AC es bajo. A medida que el ciclo de trabajo es
mayor, también lo hace el voltaje efectivo.

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CONEXIONADO DE UN MODULO DE FASE

El diagrama de arriba bosqueja las conexiones para cada


Conexiones para cada Módulo Fase. Todas las conexiones terminan dentro de un
módulo fase conector hibrido que contiene cables eléctricos y fibra optica.
Cada IPM recibe una señal de Entrada Optica desde su
respectivo Módulo de Interface, y cada IPM envía una salida de
Retroaliemtnación Optica a su respectivo Módulo de Interface.
Los IPMs reciben un suministro de potencia de 24 VAC desde un
Módulo de Interface. La onda cuadrada de 24 VAC proporciona
la potencia necesaria requerida para ingresar los IGBTs a un
estado ENCENDIDO o APAGADO (ON or OFF).
Cada Módulo Fase contiene un RTD para monitorear la
temperatura durante la operación. El RTD tiene una resistencia
Módulo Fase RTDs de 100 Ω en 0 °C con un coeficiente de .392 Ω por °C. La
resistencia esperada en una temperatura dada puede ser
encontrada utilizando la misma formula que se explica en la
sección del Generador de este documento. Los RTDs son
monitoreados por el ECM apropiado del Motor. Los Eventos de
Nivel 1 ocurrirán en 71 °C (160° F). Los Eventos de Nivel 2
ocurrirán en 77°C (171°F) y la habilitación de un mensaje en el
panel del Consejero. Los Eventos de Nivel 3 ocurrirán en 81 °C
(178°F) y una advertencia “Ejecutar una Detención Inmediata”
será habilitada en el panel del Consejero.

Nota: Los Módulos Fase no contienen componentes para ser


reparados. Cualquier falla de un componente dentro de los
Módulos Fase requerirán un reemplazo del Módulo
Completo.

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ALIMENTACION TRIFASICA DE LOS MOTORES

El grafico de arriba bosqueja las fases del Motor de Tracción


 Distribuir el Módulo Fase para cada Módulo Fase.
– Prueba; tome a los Los Módulos Fase PMU1, PMV1, y PMW1 crean las formas de
estudiantes y llevalos al onda para las fases A, B, y C del Motor 1 (rueda izquierda),
camión y ejecuten. respectivamente. PM U2, PMV2, y PMW2 crean las formas de
onda para las fases A, B, y C del Motor 2 (rueda derecha),
respectivamente.

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Ensamblaje del Contactor

Ensamblaje del Contactor: El Ensamblaje del Contactor consiste en dos Contactores (1 y 2),
y el Relé Piloto del Contactor (3). Ambos Contactores tienen un
Dos Contactores (1) y (2) grupo de contactos auxiliares (4) adjuntos.
Relé Piloto del Contactor (3)
Cada Contactor es un polo único, normalmente de configuración
Contactos Auxiliares (4) abierto (SPNO). Los Contactores tienen un grupo de contactos
trifurcados (teniendo tres secciones). Estos contactos ejecutan
una acción de limpiado cada vez que abren y cierran,
aumentando la confiabilidad y reduciendo el mantenimiento ,
reduciendo la acumulación de carbono.

NOTA: No realice ningun mantenimiento en los puntos del


Contactor. Los contactos deben ser reemplazados si se
encuentra que están fuera de la especificación.

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CIRCUITO DE LOS CONTACTORES DEL RETARDADOR


Esquemático abordado:
Bajo condiciones normales, la potencia que está presente en la
- Red Dinámica Barra Colectora de DC (Corriente Directa) será enviada al primer
Retardadora circuito de los resistores en la Red Dinámica Retardadora
- Contactores cuando los Contactores se cierran
- Contactores Auxiliares
Los Contactores son controlados por el ECM del Motor 1 y se
activarán bajo las condiciones de retardo y falla, durante la
prueba de carga y durante la detención. La salida controlante en
el ECM del Motor no tiene la capacidad de corriente para operar
las bobinas de pull-in para los Contactores, por lo tanto un relé
piloto debe ser utilizado. Este relé piloto es activado por el ECM
del Motor 1 y controla la potencia de la batería de 24 voltios que
activa las bobinas pull-in del Contactor. El Contacto Auxiliar
también estará cerrado una vez que el Contactor se cierre. El
cierre del Contacto Auxiliar pondrá a tierra una entrada en el
ECM del Motor, indicando que el Contactor está en el estado
CERRADO.

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MANGA DE ARCO ELECTRICO

Cada Contactor contiene una manga de arco eléctrico con un


Manga de Arco Eléctrico: grupo adjunto de magnetos permanentes como se muestra en la
foto izquierda. La manga de arco eléctrico contiene un acople de
Magnetos permanentes seguridad así los contactos principales no operarán sin que la
adjuntos manga de arco eléctrico esté en su lugar.
Acople de seguridad
La formación de arco ocurrirá siempre que los contactos estén
Se aborda la formación del abiertos debajo de la carga. Los arcos entre las superficies de
arco contacto pueden alcanzar temperaturas tan altas como
25,000°C. Cuando los arcos son enviados fuera entre los
contactos, las magnetos en ambos lados de la rampa (flecha)
conducen el arco eléctrico en la manga de arco eléctrico. La
manga de arco eléctrico está hecha de material carrujado y
asilado (foto derecha). Las carrugaciones del arco eléctrico
forman una malla para proporcionar un paso serpentino para el
arco eléctrico. El arco eléctrico está extinguido, enfriado y
rápidamente apagado ya que se ve forzado a transportarse en la
manga del arco eléctrico. Este proceso ayuda a minimizar el
reemplazo de los contactos reduciendo el daño al arco eléctrico
para los contactos principales.

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ECMs del MOTOR

ECM del Motor (A4:P1) Los ECMs del Motor (flechas) son ECMs de cuarta generación
basados en un computador PC (A4:P1) que son diseñados
específicamente para los controles del inversor de potencia.
Estos ECMs son utilizados para el Control del Inversor y Motor
en los Camiones Fuera de Carretera ED.

El A4:P1 es similar en apariencia al ECM A4:M1. Los ECMs


A4:P1 y el A4:M1 no son intercambiables, ya que sus diseños
son diferentes. El A4:P1 tiene varios circuitos para comandar
los Módulos de Potencia Inteligente (IPMs) en los Módulos Fase,
además de monitorear las señales de retroalimentación de los
IPMs.

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La ilustración de arriba muestra las asignaciones de las


CONEXIONADO DE LOS clavijas para el ECM del Motor. Las entradas y sus51_1
MODULOS ECM A4:P1 respectivas unidades en el ECM del Motor se indican a
continuación :

- Switch de la Llave (1): El voltaje de la señal de entrada


para el switch de la llave tendrá un valor máximo de 32.0
V continuos.
- Switch conectado a Tierra (10): Estas entradas son
alimentadas internamente a 13 V. El Switch para los
pines (clavijas) de Retorno a Tierra están conectados a la
tierra digital de los ECMs. Un ejemplo de esta entrada
son los Contactos Auxiliares en los Contactores.
- Voltaje (14): Estas entradas proporcionan funciones para
leer el voltaje bruto de sus componentes respectivos.
Todas las entradas de Voltaje tienen detección de
hardware y protección de las condiciones de sobre
voltaje, en ambas direcciones positiva y negativa. El
voltaje máximo para estas entradas es 10 V. Un ejemplo
de esta entrada es un Transductor de Corriente en el
Gabinete Inversor.
- Emisor Resistivo (8): Cada una de estas entradas
consiste en dos pines conectores para utilizar con
emisores resistivos bifilar. Los RTDs de Fase y de
Cojinetes para los Motores de Tracción son ejemplos de
este tipo de entrada.

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- Frecuencia / Diferencial PWM (3): Estas entradas aceptan


CONEXIONADO DE señales desde los sensores activos de efecto hall (operando en un modo
LOS MODULOS ECM voltaje) o sensores del diferencial de velocidad pasiva. Los ECMs del
A4:P1 Motor monitorean la diferencia entre los dos Sensores de Velocidad de la
Rueda en cada rueda trasera para determinar la velocidad y dirección de
la rueda.
- PWM Asimétrico (3): Las señales de entrada asimétricas son
señales desde los sensores de velocidad activos. No hay señales para
estas entradas en estos momentos.
- Retroalimentación IGBT / Entrada Discreta (8): Estos son
circuitos de retroalimentación para monitorear el estado de los
Transistores Bipolares Aislados de la Entrada (IGBTs) en los Módulos
Fase. Los Módulos Fase envían una retroalimentación al Módulo
Interface por medio de los cables de la fibra óptica. El Módulo de
Interface luego convierte esta señal de baja densidad a una señal
eléctrica y la transmite al ECM del Motor. El ECM del Motor detecta el
estado de la señal de retroalimentación e inmediatamente remueve las
señales de entrada a los Módulos Fase cuando una falla es detectada.
Estas entradas eléctricas son internamente incrementadas a 13 V, con
1.5 voltios o menos indicando un “0” lógico y 10.2 voltios o mayor
indicando “1” lógico.
Las entradas y sus cantidades para los ECMs del Motor son como a
continuación se indican:
- Mando de la Entrada IGBT (8): Estas salidas son responsables de
modular los IGBTs para producir el voltaje, corriente y frecuencia
correcta para los motores de tracción. El ECM del Motor envía una señal
de .5 V - 15 V al Módulo de Interface. El Módulo de Interface convierte
esta señal a una señal óptica y la transmite por medio del cable de la
fibra óptica a los Módulos Fase.
- Mando del Colector Digital (5): Estos mandos son utilizados para
activar los componentes de corriente de baja o utilizados para las
señales de retroalimentación a otros componentes. Esta señal de
HABILITACIÓN al DTC es de uno de estos mandos del colector. La
salida para activar el Relé Piloto para los Contactores y los mandos de
HABILITACIÓN para los Módulos de Interface son también ejemplos de
este mando.
- Suministro de Potencia del Sensor de 12 V (1): Este suministro
de potencia es para los sensores de Velocidad del Motor de Tracción.
Cada ECM del Motor energiza un parte de sensores de Velocidad del
Motor de Tracción.
- El Suministro de Potencia del Sensor +/-15 V: Este suministra
potencia para los Transductores de Corriente, Relé Piloto y Sensores de
Voltaje ubicados en el interior del Gabinete Inversor.
Nota: La detección de falla es monitoreada a través de un software y detendrá
todos los suministros de potencia cuando una falla sea detectada. Una
detención de falla de potencia requerirá realizar un ciclo del Switch de la Llave
para reanudar/reactivar el ECM.
Los ECMs del Motor soportan tres Enlaces de Datos—Enlace de Datos
CAN A SAE J1939, Enlace de Datos CAN B y CDL. Todos los resistores
de terminación para los Enlaces de Datos CAN son externos a los ECMs.
La transmisión del software ocurre sobre el CAN A.

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MÓDULOS DE INTERFACE

El Gabinete Inversor contiene dos Módulos Interface (flechas)


¿Qué es el voltaje aislado? para la operación de los Módulos Fase y para la conversión de
las señales de retroalimentación de los Módulos Fase. Cada
Módulo de Interface tiene dos subcomponentes: la Interface de
Fibra Óptica y el Suministro de Potencia del Mando de Entrada.

La Interface de la Fibra Óptica convierte las señales eléctricas


del ECM del Motor a las señales ópticas que ingresan los
Debajo de los 2 V = Bajo Módulos de Potencia Inteligente (IPMs) dentro de los Módulos
Fase y el Módulo Chopper (corte), así como también el Crowbar
Arriba de 3.8 V = Alto (circuito auxiliar para cortocircuitar). El Módulo Interface también
convierte las señales de estado de los IPMs desde las señales
ópticas a las señales eléctricas. Estas señales eléctricas son
entradas al ECM del Motor.
El Suministro de Potencia del Mando de Entrada proporciona 24
VAC voltajes aislados de onda cuadrada (ilustración en la
siguiente página) a cada Módulo Fase respectivo, el Chopper
(corte), y el Crowbar. El suministro de potencia desde la batería
de 24 VDC y el voltaje de salida del suministro de potencia (24
VAC) son monitoreados por las condiciones fuera de lo
especificado. Una salida digital (Evento de Retroalimentación)
del Módulo de Interface al ECM del Motor indicará una condición
fuera de tolerancia para estos dos voltajes. El ECM del Motor
interpretará un diagnostico si el evento en la linea de
retroalimentación está inicialmente medido/alto y cae por debajo
de los 2 V. El ECM del Motor limpiará el diagnostico solamente
cuando el Evento de retroalimentación esté inicialmente medido
bajo y se alce sobre los 3.8 V.

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El Evento de Retroalimentación enviará uno de los siguientes dos


estados si el voltaje de salida del suministro de potencia está fuera de
la tolerancia:

Estado Bajo de Retroalimentación = Voltaje bajo (21.6 VAC +2%, -0%)


Voltaje de salida del Estado Alto de Retroalimentación = Voltaje Normal (22.4 a 23.19 VAC)
suministro de potencia fuera
de la tolerancia del Estado de El Evento de Retroalimentación enviará uno de los siguientes dos
Retroalimentación estados si el voltaje de entrada del suministro de potencia este fuera de
la tolerancia:

Voltaje de entrada del Estado Bajo de Retroalimentación = Voltaje bajo (10 VDC
suministro de potencia fuera instantáneamente o debajo de los 17 VDC por más de 10 segundos)
de la tolerancia del Estado de
Retroalimentación Estado Alto de Retroalimentación = Voltaje Normal (<17.5 VDC)

Una señal de entrada digital HABILITA la Salida de Suministro de


Potencia. La indicación de la señal será como a continuación se
detalla:

Baja Señal HABILITAR = ENCENDIDO (24 VAC)


Señales de HABILITAR Alta Señal HABILITAR = APAGADO (0 V Salida)

Hay dos señales de HABILITAR para cada Módulo de Interface. El IM


reportará una falla de Evento de Retroalimentación así como también
comenzará un cronometrador interno si uno o ambos señales de
HABILITAR es removido en cualquier momento después que el IM es
HABILITADO y esta corriendo. El Crowbar será enganchado si las
señales de HABILITAR no son recuperadas.

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Inversores
55_1
Un Módulo de Interface es requerido para cada Inversor en el
INVERSORES Gabinete Inversor. El Gabinete Inversor contiene dos Inversores
(dos lados individuales), lo cuales serán referidos como Inversor
1 y 2. El Módulo de Interface 1 está asociado con el Inversor 1,
y el Módulo de Interface 2 con el Inversor 2.

NOTA: Es importante comprender que el término “Inversor”


no se refiere a un componente físico unico llamado Inversor;
un Inversor consiste en varios componentes ubicados en
cada mitad del Gabinete del Inversor. Esta descripción
puede ser clarificada utilizando la ilustración de arriba.

El inversor 1 consiste en seis pares de Módulos de Potencia


Inteligente (IPMs) para la tracción y un par IPM para el Chopper
(corte). El inversor 2 consiste en seis pares de IPMs para la
tracción y un tiristor del Crowbar.

Cada Módulo de Interface recibe una señal digital del ECM del
Motor apropiado (A4:P1) para cada IPM y el tiristor del Crowbar.
Esta señal es convertida a una señal óptica que encenderá el
IPM o dispositivo del tiristor. Cada Módulo de Interface también
recibe una señal óptica de cada par IPM y convierte la señal a
una señal digital que es enviada al Módulo de Control del
Inversor apropiado. Esta señal representa la operación y el
estado de falla del par IPM.

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Señales Digitales /ópticas

Entradas Digitales (11) Hay 11 entradas digitales utilizadas en el Módulo de Interface. Estas
convertidas a salidas ópticas señales encienden y apagan los IPMs del Inversor y Chopper (Corte) y
el tiristor del Crowbar, así como también habilita el Módulo de Interface.
Durante la operación normal, el Módulo de Interface está HABILITADO
por un mando colector del ECM del Motor apropiado. Una vez que el
Módulo de Interface es HABILITADO, las entradas digitales del Mando
de Entrada del IGBT (“1” o “0”) son convertidas a una salida óptica a
los IPMs apropiados para el control del torque.
Una entrada lógica alta (estado lógico “1”) del ECM del Motor al Módulo
de Interface resultará en una salida óptica del transmisor de fibra
óptica. Una señal lógica baja (estado lógico “0”) resultará en ninguna
salida óptica del transmisor de la fibra óptica.
Los conectores ST deben ser Una señal de retroalimentación óptica es enviada del IPM apropiado a
empujados hacia adentro las entradas ópticas en el Módulo de Interface. Estas señales ópticas
antes de ser girados al son convertidas a señales digitales y enviadas a las entradas de
removerlos desde un IM Retroalimentación IGBT del Controlador del Inversor. Durante la
operación normal, la retroalimentación óptica hace juego con el
comando óptico; las retroalimentaciones eléctricas serán invertidas
desde el comando eléctrico.
El cable utilizado por la transmisión óptica a y desde el Módulo de
Interface es un cable Plástico de Fibra Óptica (POF). La conexión de la
fibra óptica en el Módulo de Interface es un conector de tipo “ST (foto).
Las conexiones actualmente no son reparables, por lo tanto debe tener
cuidado de no doblar los cables o dañar los conectores al manejarlos.
Los cables de fibra óptica tienen un radio mínimo de la curva de 40
mm. El ensamblaje del arnés debe ser reemplazado si hay cualquier
daño a los cables o conectores.

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Sincronización de la Señal de Comando y Retroalimentación

La sincronización de las salidas ópticas del Módulo de Interface


La Retroalimentación digital y señales de entrada óptica de los IPMs son monitoreadas de
será la inversa de la señal del cerca y comparadas. La relación entre las señales de Comando
comando. La y Retroalimentación da la indicación de cualquier condición de
retroalimentación de la fibra falla. Ambas señales harán juego bajo las condiciones de
óptica será indentica a la operación normal; aunque la señal digital de retroalimentación
señal del comando. Ver será la inversa de la señal digital del Comando. El siguiente
ilustración. Código de Evento de Nivel 3 será activado cuando la Señal del
Mando de la Entrada no haga juego con la señal de
Retroalimentación.
900 - La Incompatibilidad de la Señal #1 del Transistor de Potencia
901 - La Incompatibilidad de la Señal #2 del Transistor de Potencia
902 - La Incompatibilidad de la Señal #3 del Transistor de Potencia
903 - La Incompatibilidad de la Señal #4 del Transistor de Potencia
904 - La Incompatibilidad de la Señal #5 del Transistor de Potencia
905 - La Incompatibilidad de la Señal #1 del Transistor de Potencia

Los Códigos de Evento son los mismos para cada ECM del
Motor, por lo tanto el componente que haga juego con el Código
de Evento debe ser identificado por el MID. El ECM del Motor 1
tiene un MID 169. El ECM del Motor 2 tiene un MID 170.
Cuando una señal de incompatibilidad ocurre, una advertencia
con texto será mostrada en la pantalla del Consejero, el crowbar
será activado, y la propulsión / retardador del equipo será
perdida. El Crowbar se mantendrá enganchado y los códigos se
mantendrán activos hasta que la llave se apague.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo. 19 Sistemas del Camión 795F AC


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Ensamblaje del Capacitor de Alto Volumen

El ensamblaje del Capacitador Los IGBTs pueden ser dañados si el Voltaje de la Barra
de Gran Volumen asegura que Colectora DC (Corriente Directa) está presente durante la
pérdida de un evento de la batería. El ensamblaje del Capacitor
las entradas del IGBT reciban
de Gran Volumen asegura que las entradas del IGBT en el
al menos 10 V cuando el
interior de los Módulos de fase reciban al menos 10 V cuando un
voltaje de la Barra Colectora voltaje de la Barra Colectora DC esté presente en el Gabinete
DC esté presente. Inversor.

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El voltaje debe permanecer El ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen está diseñado
en un mínimo de 10 V por tres para proporcionar un voltaje de al menos 10 V al Módulo de
Interface por un tiempo mínimo para mantener la salida después
segundos o más.
que el Crowbar sea activado en el evento de una falla de
potencia de 24 V en el equipo. El Ensamblaje del Capacitor
descargará 24 V y se mantendrá arriba de 10 V por un periodo
de tiempo. Esta potencia es convertida a un voltaje AC
(Corriente Alterna) de onda cuadrada de 10 V o más en el
Módulo de Interface. El voltaje AC desvía a los IGBTs durante la
presencia del Voltaje de la Barra Colectora DC para prevenir
dañarlos, y proporcionar el tiempo adecuado para que la energía
almacenada en la Barra Colectora DC, los Motores de Tracción y
Generador se disipe.

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Módulo Chooper
MODULO CHOOPER
El Módulo Chopper (flecha) sirve para ayudar en el control del
voltaje de la Barra Colectora DC (Corriente Directa) y controla la
entrega de la potencia a la Red Retardadora durante el modo
RETARDADO y prueba de carga, así como también disipa la
potencia a la Red Retardadora durante ciertas condiciones de
falla. El Chopper es idéntico a los Módulos Fase.

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MODULO CHOOPER
Módulo Chopper:
Las ilustraciones de arriba bosquejan los componentes internos
(izquierda) y conexiones (derecha) para el Módulo Chopper. El
 Componentes Internos Chopper es una parte del Inversor 1, el cual es controlado por el
(izquierda) ECM del Motor 1 y el Módulo de Interface 1.
 Conexiones (derecha)
Es importante notar que hay solamente una entrada de la Señal
IPMs positivos y negativos Óptica y solamente una retroalimentación de Señal Óptica en
uso. El par positivo de los IPMs en el Chopper no están
operativos (con la excepción de los diodos), por lo tanto una
Señal Óptica (Sig 1) y una Retroalimentación Óptica (Fdbk 1) no
se necesita para controlarlos. El par negativo de los IPMs están
solamente operativos de los IPMs en el interior del Chopper.
Esta operación principal / secundaria (esclava) del par negativo
crea una potencia DC-pulsada para ser disipada en la Red
Retardadora. El par IPM es energizado y controlado por el
Módulo de Interface #1.

Las temperaturas en el interior del Módulo Chopper son


monitoreados por un RTD. Los Eventos de Nivel 1 ocurrirán en
71 °C (160 °C). Los Eventos de Nivel 2 ocurrirán en 77 °C (171
°F) y habilitan un mensaje en el panel del Consejero. Los
Eventos del Nivel 3 ocurrirán en 81 °C (178 °F) y una
advertencia de Detención Inmediata será habilitada en el panel
del Consejero.

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CHOOPER CONECTADO A LA RED DE RESISTENCIA DE


FRENADO
Conexiones del Chopper: El grafico de arriba muestra la conexión del Chopper a la Barra
Colectora DC (Corriente Directa) y la Red Retardadora. Cuando
 Barra Colectora DC el Chopper es activado, la potencia de la Barra Colectora DC
(Corriente Directa) fluye a través del primer circuito de los resistores conectados en
 Red Retardadora series en la Red.

Como se menciona arriba, el Chopper conecta la mitad de los


resistores de la Red Retardadora a través de la Barra Colectora
DC cuando es activada. El Chopper es capaz de ser encendido
y apagado para modular la disipación de la potencia. En
cualquier voltaje de la Barra Colectora DC, el circuito Contactor
proporciona el 50% de la potencia disponible retardadora. El
circuito Chopper puede proporcionar hasta un 50% adicional de
potencia disponible retardadora.

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Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC (Corriente


CONDENSADOR DE LA Directa)
BARRA COLECTORA
DC. El Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC (flecha) está
conectado en paralelo a la Barra Colectora DC y ayuda en
suavizar el voltaje de la Barra Colectora DC y suprimir los
voltajes transientes. El Capacitor del Filtro de la Barra Colectora
DC también trabaja en conjunto con los capacitores internos de
los Módulos Fase y Chopper para mantener el voltaje de la Barra
Colectora DC mientras los IGBTs son ingresados a la posición
ENCENDIDO. El valor del Capacitor del Filtro es 1.667 µF.

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Bandeja del Crowbar

La Bandeja del Crowbar está ubicada en la parte inferior


Ensamblaje de la Bandeja del
delantero central del Gabinete Inversor. El ensamblaje consiste
Crowbar:
en el Tiristor del Crowbar (1), uno de los Sensores de Voltaje
para la Barra Colectora DC (2), el Sensor de Falla de la Tierra
- Tiristor del Crowbar (1) (3), el Capacitor del Relé de la Tierra (4) y el Resistor de
- Sensor de Voltaje para expansión de Detección de Falla de la Tierra (no se muestra).
la Barra Colectora DC
(2) NOTA: Hay dos Sensores de Voltaje para la Barra Colectora
- Sensor de Falla de la DC. El segundo Sensor de Voltaje está ubicado detrás del
Tierra (3) compartimiento del Contactor, en la parte trasera del
- Capacitor del Relé de la Gabinete Inversor.
Tierra (4)

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Crowbar

El Crowbar es un dispositivo de estado sólido que actúa como un


La corriente DEBE detener su switch cuando esté recibe una señal óptica desde el Módulo 2 de
flujo para reanudar el Interface. El Crowbar es un dispositivo autoenganchador que
Crowbar. La corriente continuará conduciendo siempre y cuando haya corriente
residual del Generador, fluyendo a través de esté. El Crowbar puede solamente ser
incluso en vacío, es reanudado alternando la llave de partida a la posición APAGADO
demasiado grande para y esperando que el motor detenga la rotación.
permitir una reanudación.
El Crowbar es una parte del Inversor 2, el cual es controlado por
Habilitar el Crowbar no el ECM del Motor 2 y el Módulo de Interface 2. Cuando se
detendrá el motor. activa, el Crowbar conectará la Barra Colectora DC positiva y
negativa juntos a través del primer circuito de la Red
Retardadora (ver dibujo de arriba).

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Activación del Crowbar El Crowbar es controlado por una señal de Entrada Óptica desde
controlado por la entrada el IM2. La entrada óptica transfiere una señal ENTRADA al
Tiristor del Crowbar.
óptica desde el IM2
El Crowbar es activado durante las detenciones anómalas. El
Crowbar es también activado durante las fallas críticas, tales
como las fallas de sobrevoltaje, desfases de la fase del
Generador y pérdida de potencia para cualquier ECM del Motor.

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Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC (Corriente


Directa)

Los Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC están


Puede haber un desbalance conectados en paralelo con la Barra Colectora DC. Los
de 200 voltios entre los dos Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC monitorean el
sensores antes de registrar voltaje en el DCP y DCN, luego producen una corriente de
una falla. salida. Los sensores están energizados con +/-15 VDC por sus
respectivo ECM del Motor. La corriente de salida del sensor es
proporcional a la entrada del voltaje alto desde la Barra
Colectora DC. La salida de la corriente es 50 mA para 3.000
VDC de entrada.

La señal de salida del sensor es una corriente DC, por lo tanto


un resistor de carga de 150 Ω (RVDC) debe ser utilizado para
que los ECMs del Motor detecten un voltaje. La caída de voltaje
a través de este resistor es proporcional a la salida de la
corriente de los sensores, con +/-1 VDC a través del resistor de
carga igualando el voltaje de la Barra Colectora DC de +/-412.
Las caídas de voltaje a través de los resistores de carga son
monitoreadas por los ECMs del Motor ECMs. La mayor señal de
los dos sensores tendrá prioridad y será utilizada para
monitorear y controlar.

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Sensor de Falla de la Tierra

El Sensor de Falla de la El Sensor de Falla de la Tierra es el mismo sensor como el


Tierra detecta el desbalance Sensor de Voltaje de la Barra Colectora DC, pero está conectado
entre la tierra y la Barra al sistema en una manera distinta. El Sensor de Falla de la
Colectora DC. El resistor de Tierra del resistor de 150 Ω utilizado para el sensor del Voltaje
de la Barra Colectora DC.
carga tendrá no más de 2 – 3
voltios a través durante la
El Sensor de Falla de la Tierra monitorea el voltaje entre el
operación normal. centro del ensamblaje del Resistor de Descarga (centro de la
Barra Colectora DC) y la tierra del chasis. El voltaje monitoreado
El % en el ET Caterpillar es el por los ECMs del Motor es proporcional a la salida de la corriente
Desbalance Medido (Barra del Detector, con +/-1 VDC a través del resistor de carga
Colectora DC Medida / 2) igualando el Voltaje de la Barra Colectora DC de +/-145. La
caída del voltaje a través del resistor es monitoreada por ambos
ECMs del Motor.

El ET Caterpillar mostrará el desbalance del voltaje con un valor


de porcentaje. Este sistema diferencia entre las fallas DC de la
tierra y las fallas AC de la tierra. Los Eventos DC de Nivel 2
ocurren en el 30% y los Eventos DC de Nivel 3 ocurren en el
60%. Un valor de 100% indica un corto circuito directo entre la
Barra Colectora DC y el chasis. Los Eventos AC de Nivel 2
ocurren en el 20% y los Eventos AC de Nivel 3 ocurren en el
40%.

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Capacitor del Relé de la Tierra (Capacitor GR)

El Capacitor GR es un ensamblaje de tres capacitores de 1 μF


Los capacitores son en una sola caja. Estos capacitores están conectados en
autoremediados, proporcionan paralelo a los Resistores de Descarga, con un capacitor
la cancelación del ruido del conectado desde el centro del Ensamblaje del Resistor de
EMI y proveen la protección Descarga al chasis del Gabinete Inversor.
para los otros componentes
dentro del Gabinete Inversor. El capacitor GR proporciona una paso bajo de impedancia al
chasis para las transientes de intercambio de frecuencia alta
causadas por la conmutación del IGBT. La inestabilidad del
control ocurrirá si el Capacitor GR se abre.

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Ensamblaje del Rectificador


Los rectificadores son el
mismo número de parte pero La foto de arriba muestra el Ensamblaje del Rectificador
instalado cabeza abajo uno (flechas) para el Gabinete Inversor. El Voltaje AC de tres fases
del otro. Flecha con flecha del Generador es transmitido a través del Ensamblaje del
es el lugar apropiado de los Rectificador. El Ensamblaje del Rectificador está constituido de
subensamblajes del diodo. dos subensamblajes, con cada subensamblaje conteniendo tres
diodos. Cada uno de los subensamblajes está conectado al
Generador, y la salida de cada subensamblaje está conectada a
un lado de la Barra Colectora DC. El subensamblaje en el lado
derecho está conectado al DCP, y el subensamblaje en el lado
izquierdo está conectado al DCN.

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Ensamblaje del El Ensamblaje del Rectificador rectifica el voltaje AC de tres


fases del Generador en voltaje de la Barra Colectora DC Positivo
Rectificador
y Negativo. Los diodos en la barra colectora positiva (DCP)
detienen el flujo de corriente en el lado negativo de la onda
sinusoidal, mientras los diodos solamente permitirán el flujo de
corriente en una dirección. La señal de salida es un voltaje DC
pulsante en la barra colectora DCP. Los diodos en la barra
colectora negativa (DCN) bloquean el flujo de corriente en lado
positivo de la onda sinusoidal, permitiendo el flujo de corriente en
el lado negativo solamente. La señal de salida es un voltaje DC
negativo pulsante en la barra colectora DCN.

NOTA: La Corriente Directa (DC) pulsante presente después


de la rectificación será suavizada fuera por el Capacitor del
Filtro de la Barra Colectora DC.

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Resistores Activos del Inversor


Los Resistores Activos del
Inversor están conectados en
Los Resistores Activos del Inversor son cuatro, 35 KΩ, 500 W los
paralelo con los LEDs Activos resistores (foto de arriba) están conectados en series con los
del Inversor. LEDs Activos del Inversor.

Como se bosqueja en la ilustración de arriba, cada lado de los


LEDs (diodo emisor de luz) es conectado a la Barra Colectora
DC a través de un Resistor Activo del Inversor. Los LEDs
continuarán siendo iluminados hasta que el Voltaje de la Barra
Colectora DC caiga debajo de los 150 VDC.

NOTA: El voltaje del capacitor que está presente durante la


detención del sistema será descargado a través de los
Resistores Activos del Inversor durante el evento de una
detención anómala.

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Los Resistores de Descarga Resistores de Descarga


son una carga constante en la
Barra Colectora DC. Los Resistores de Descarga (foto superior) están conectados
entre la barra colectora del DCP y DCN y el chasis del camión en
todo momento. Los Resistores de Descarga continuamente
descargan voltaje desde el DCP al DCN. En los términos más
simples, los Resistores de Descarga son una carga constante en
la Barra Colectora DC.

NOTA: El voltaje del capacitor que está presente durante la


detención será descargado a través de los Resistores de
Descarga en el evento de una detención anómala.

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Capacitor DRI
El Capacitor DRI protege al El Capacitor DRI está ubicado en el lado derecho de la parte
DRI de los voltajes trasera del gabinete. El Capacitor DRI está conectado en
transientes. paralelo a los terminales P y N del Inversor Dinámico de la
Retardadora que es utilizado para dirigir el Motor del Soplador de
la Red Retardadora. El Capacitor DRI es utilizado para absorber
los voltajes transientes que ocurren debido a que los
Contactores no se abren y cierran de manera simultánea.

NOTA: El Capacitor DRI utiliza el mismo ensamblaje como el


Capacitor del Relé de la Tierra. La diferencia principal entre
los dos es que el Capacitor de Sincronización no utiliza el
capacitor central interno que está conectado a la tierra del
chasis.

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El grafico de arriba bosqueja un ejemplo de ambos Contactores


no abriéndose y cerrándose simultáneamente. El contactor 1
Voltaje de Aislación de está cerrado, mientras el Contactor 2 está aún abierto. La
Evaluación Máxima (entre los aislación en el Inversor Dinámico del Retardador puede ser
terminales P y N y colector sometida a esfuerzo por los voltajes transientes si esta condición
caliente o tierra): 3300 V para ocurriera mientras la Barra Colectora DC estuviera en voltajes
más altos y una falla de la tierra ocurriera.
un minuto.
Utilicemos un ejemplo del Voltaje de la Barra Colectora DC de
Aborde los problemas de falla 3000 V. El voltaje pick a pick de la Barra Colectora DC es de
de la tierra. 3000 V; 1500 VDC es el voltaje desde cada lado de la Barra
Colectora al voltaje del chasis. La aislación del interior del
Inversor Dinámico de Retardo será expuesto a 3000 VDC en los
terminales P y N a la tierra del chasis si uno de los Contactores
se abre o cierra antes que el otro Contactor durante una falla de
la tierra. Esta exposición para los transientes
momentáneamente pondrán en esfuerzo el aislamiento y
potencialmente el daño al DRI. El Capacitor de sincronización
absorbe estos voltajes transientes cuando estos ocurren.

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Inversor Dinámico del Retardador (DRI)

El DRI controla el Motor del Soplador de la Red. El DRI toma la


potencia DC desde los elementos de la red conectados a los
Contactores (Circuito 2) y los invierte a potencia AC de tres
fases. Esta potencia AC es utilizada para manejar el Motor del
Soplador.

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El Inversor Dinámico del Retardador recibe una porción de la


La potencia para el DRI viene
potencia DC que es enviada a la Red Retardadora (voltaje con el
del Circuito 2, el cual es el
que se conecto). Esta potencia DC es invertida a Corriente
circuito del Contactor Alterna (AC) de tres fases. El voltaje, frecuencia y corriente de
esta potencia AC es proporcional al voltaje con el que se
conecto, donde un aumento en los resultados del voltaje con el
que se conecto en un aumento en la velocidad del soplador.

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El diagrama del Inversor El diagrama de arriba muestra las conexiones de bajo voltaje
para el Inversor Dinámico del Retardador. La potencia de 24 V
Dinámico del Retardador
es suministrada por las baterías del camión. Esta potencia es
mostrando las conexiones de utilizada para conducir las entradas para los IGBTs internos, así
bajo voltaje. como también la potencia de suministro para los controles
internos del Inversor.

El ECM del Motor no controla la corriente o voltaje para la


proporción de la salida de la frecuencia del Inversor Dinámico del
Retardador. El software de control para la salida AC (Corriente
Alterna) es interno para el Inversor.

La información acerca de las fallas de voltaje, corriente,


frecuencia y hardware es reproducida sobre el enlace de datos
CAN B (CAN local). La información del Inversor es reproducida
a ambos ECMs del Motor. Cualquiera de las fallas en el Inversor
Dinámico del Retardador será informada por los ECMs del
Motor.

Los pines 5, 6, y 8 son vinculados para el código del arnés del


DRI. Una falla del arnés causando que cualquiera de los tres
pines sea desconectado deshabilitará al DRI, de esta manera
deshabilitando el retardador eléctrico.

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Red Retardadora
Los circuitos resistivos de la
Red Retardadora proporcionan La Red Retardadora es una serie de elementos del resistor
el medio para disipar la ensamblados para proporcionar dos circuitos del resistor aislado
potencia retardadora eléctrica eléctricamente. Estos circuitos resistivos proporcionan los
para el camión. medios para disipar la potencia retardadora eléctrica completa
para el camión. La Red también disipa cualquier potencia en la
Barra Colectora DC durante la detención y condiciones de
ciertas fallas.

El sistema de retardo consiste en cuatro ensamblajes de la red


del resistor, un ensamblaje del motor y ventilador AC, y un
inversor para manejar el motor del ventilador AC. El inversor
está contenido en el Gabinete Inversor y está cubierto en detalle
en la sección del DRI de este documento.

Especificaciones para la Red Retardadora son como a


continuación se detallan:

- Número de Parte Caterpillar: 293-2208


- Potencia : 4750 kW
- Peso: 1685 kg (3715 lbs)

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Utilice la ilustración para La ilustración de arriba bosqueja una vista general del sistema
mostrar el paso de retardo de retardo. Bajo operación normal, la Palanca Retardadora es
utilizada para enganchar el sistema de retardo. El Control de
para los Contactores y
Retardo Automático (ARC) también causará que el camión
Chopper. Asegúrese para
ingrese a modo de retardo, independiente de la posición de la
garantizar que los aprendices palanca.
comprendan que el voltaje de
la Barra Colectora DC En cualquiera velocidad del equipo, la potencia de retardo es
aumentará proporcionalmente proporcionada primero a través del circuito del Contactor
a los requerimientos de elevando el voltaje de la Barra Colectora DC hasta el umbral del
retardo incrementados . voltaje de la Barra Colectora DC.
Si el circuito del Contactor no puede proporcionar suficiente
potencia retardadora, entonces la potencia adicional será
proporcionada por el circuito Chopper.
Esta potencia adicional retardadora es lograda aumentando el
ciclo de trabajo del Chopper y el voltaje de la Barra Colectora
DC. Ambos circuitos del Contactor y el Chopper pueden ser
utilizados en cualquiera velocidad dada o voltaje de la Barra
Colectora DC.

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La Red Retardadora tiene cuatro cuadrantes.


La instalación correcta es Cada cuadrante contiene dos segmentos independientes del
importante si un reemplazo resistor circunferencial—uno para el circuito Chopper (circuito 1)
del cuadrante debe ser y el otro para el circuito Contactor (circuito 2).
ejecutado. El circuito Chopper está ubicado en el lado del ventilador (lado
de la plataforma).
Cada segmento del resistor tiene una resistencia diferente, por lo
tanto la instalación correcta es muy importante si un reemplazo
del cuadrante debe ser ejecutado.
Las especificaciones de resistencia para cada cuadrante (frio)
son como a continuación se detallas:

Cuadrantes 1, 3 y 4—Cat #317-0676

- Terminal 1 al 2: 0.660 - 0.693 Ω


Cuadrante 2 Terminal 1 al - Terminal 3 al 4: 0.534 - 0.585 Ω
Terminal 2 tiene una
resistencia diferente debido Cuadrante 2—Cat #317-0677
a los toma de corriente para
- Terminal 1 al 2: 0.834 - 0.869 Ω
el voltaje del DRI.
- Terminal 3 al 4: 0.534 - 0.585 Ω

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El voltaje máximo en el cual los Contactores deberían cerrarse


Aunque la ilustración muestra es de 2.000 voltios.
el voltaje cayendo a 1.000 V, la Los Contactores solamente se cerrarán en este voltaje cuando
Barra Colectora DC puede una alta potencia retardadora es requerida.
estar en 1.500 – 2.000 V Para prevenir el daño al sistema de retardo, los Contactores
cuando los Contactores se normalmente se cerrarán entre 1.500 V y 2.000 V, dependiendo
cierran. de la potencia retardadora.
Cuando una baja potencia retardadora es requerida, los
Contactores se cerrarán cerca de los 1.000 V.

NOTA: Los Contactores pueden cerrarse en voltajes arriba


de 2.000 V durante ciertas condiciones de falla.

Una vez que los Contactores están cerrados, el voltaje de la


Barra Colectora DC será modulado a 2.740 V durante las
condiciones normales de retardo. La ilustración de arriba
bosqueja este concepto.

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Motores de Tracción
Motores de Tractor:
Hay dos motores independientes de tres fases, los motores de
- Dos motores independientes inducción AC conectados en Y alojado en la carcasa del eje
- Montados a la carcasa del trasero. Cada Motor AC proporciona la potencia mecánica de
tren trasero propulsión / retardo a las ruedas de los mandos finales.
- Dos sensores de velocidad
- Sensores de temperatura del Cada motor está montado a la carcasa para permite que el
cojinete / enrollamiento servicio de reparación sea mejor. Cada motor tiene dos
- Aire enfriado por el sensores de velocidad para propósitos de control, y sensores de
Ventilador de Enfriamiento temperatura de los cojinetes / enrollamiento para propósitos de
del Mando Eléctrico protección.
- Frenos del disco enfriados Los motores son enfriados por aire por el Ventilador de
por aceite Enfriamiento del Mando Eléctrico. Los frenos del disco enfriado
por aceite proporcionan frenado adicional cuando es necesario,
así como también proporciona el frenos de servicio.

NOTA: Los motores de tracción está en este punto referidos


como el Motor 1 y Motor 2. Las referencias al Motor 1
implican que el Motor de Tracción está al lado izquierdo
(operador) del camión, y las referencias del Motor 2 implican
que el Motor de Tracción está al lado de la mano derecha del
camión.
Cada motor tiene un Extremo Final del Mando (DE) y un No
Extremo Final del Mando (NDE). Todas las referencias al DE
implicarán el lado del motor que está conectado a los
Mandos Finales.

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Velocidad Máxima Operativa: Especificaciones:


3.180 rpm
- Número de Parte Caterpillar: 283-6751
Voltaje de Carga Completa:
- Peso: 4100 kg (9039 lbs)
1.960 V en Impeler, 2.060 en
- Potencia Nominal (Impeler): 1206 kW
Retardo - Potencia Nominal (Retardadora): 2430 kW
Clasificación de Máxima de la - Tipo de Trabajo: S1 (Trabajo Continuo)
Corriente: 1.300 A - Torque Máximo: 35,523 N-m (26,200 lb-ft)

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Motor de Tracción: MOTOR DE TRACCIÓN

- Barras Colectoras (1) La imagen de arriba muestra una vista del Motor de Tracción.
- Estator (2) Los motores para el lado izquierdo y derecho del camión son el
mismo número de parte, por lo tanto las ubicaciones del
- Rotor (3)
componente estarán de frente entre los dos motores al estar
- Sensores de velocidad
montado en la carcasa del eje trasero. Por lo tanto, el Sensor de
de la rueda (4) Velocidad del Motor de Tracción más cercano a la cubierta de
acceso al eje trasero es el Sensor de Velocidad #1 para el motor
izquierdo, con el sensor más cercano a la cubierta de acceso
siendo el Sensor de Velocidad #2 para el motor derecho.

La potencia eléctrica es entregada a las barras colectoras (1) de


cada Motor de Tracción por medio de tres cables de 777 MCM
(394 mm2). Esta potencia de tres fases crea un campo eléctrico
rotatorio en el estator (2). Este campo actúa sobre el rotor (3),
causando una rotación mecánica. Esta rotación es transferida a
los mandos finales por medio de un eje conectado entre el motor
y el mando final.

La velocidad y rotación de la rueda trasera es calculada


utilizando los Sensores de Velocidad de la Rueda (4). Cada
Motor de Tracción contiene dos sensores de velocidad de efecto
hall. El sensor 1 en ambos motores es energizado y envía
señales a su respectivo ECM del Motor. El sensor 2 es
energizado y envía señales al ECM del Tren de Mando.

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MOTOR DE TRACCION
Motor de Tracción:
La detección de temperatura para cada Motor de Tracción es
- lograda
Caja de Conexión
utilizando RTD en los arrollamientos y los cojinetes.
los RTDs
(1)
Los RTDs están cercanos a la Caja de Conexión del RTD (1).
- Acoples engrasados (2)
- Los
Contenedores
acoples para de grasa
grasa (2) sirven para reengrasar los cojinetes
del(3)Motor de Tracción que están montados en la parte externa de
la carcasa del eje trasero. Dos contenedores de grasa (3) (DE no
se muestra) capturan la grasa que es sacada a la fuerza de los
cojinetes durante el reengrase. Los contenedores tienen la
capacidad de mantener suficiente grasa para hasta quince
reengrasados.

NOTA: La grasa para los cojinetes del Motor de Tracción es la


Grasa Caterpillar de alta velocidad .
Es importante utilizar la cantidad apropiada de grasa para
evitar sobre relleno de los contenedores de grasa.

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CONEXIONADO DE LOS SENSORES DEL MOTOR.


El arrollamiento para los
sensores en ambos Motores La ilustración de arriba bosqueja el arrollamiento para los
de Tracción. sensores en ambos Motores de Tracción.
Todas las entradas para los Motores de Tracción son enviados a
los ECMs del Motor, con la excepción del Sensor de Velocidad 2.
Como se mencionó anteriormente, el Sensor de Velocidad 2
recibe la potencia desde y envía señales al ECM del Tren de
Mando.

Cada Cojinete tiene dos RTDs para monitorear la temperatura,


sin embargo solamente un RTD en cada cojinete es
monitoreado.
Cada Motor de Tracción tendrá cuatro RTDs conectados a los
terminales, sin embargo solamente dos están siendo
monitoreados en cualquier momento.
Los dos restantes están reservados para ser utilizados en el
evento de falla de un RTD monitoreado.

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Sensores de Velocidad de la Rueda

Hay dos Sensores de Velocidad de la Rueda montados al NDE de cada


Señales de cada Sensor de Motor de Tracción. El Sensor de Velocidad 1 proporciona una entrada
Velocidad de la Rueda al ECM del Motor respectivo del Motor de Tracción y el Sensor de
Velocidad 2 proporciona una entrada el ECM del Tren de Mando. Cada
sensor es de tipo Efecto Hall que produce dos señales de cuadratura
de frecuencia diversa— Señal A y B.

Las dos señales de cada Sensor de Velocidad tiene frecuencia


idéntica, pero con un cambio de posición de fase finita entre ellas. Este
El cambio de posición de la cambio de posición de la fase es utilizado para determinar la dirección
fase entre los Sensores de de la rotación del motor. Cuando la Señal A dirige (el borde
Velocidad determina la ascendente ocurre primero) la Señal B, la dirección del motor es
dirección de la rotación del determinada para tener una velocidad positiva (adelante). La velocidad
motor. negativa es determinada cuando la Señal B dirige la Señal A (reversa).
Ver la ilustración de arriba para una representación grafica de este
concepto. Cualquier falla con los Sensores de Velocidad de la Rueda
iniciará un código de diagnostico de “Frecuencia de Señal Anómala”
08.
NOTA: El Motor 1 (lado izquierdo) es responsable del movimiento
inicial hacia adelante del camión. Durante el movimiento hacia
adelante, el Motor 1 tendrá una velocidad positiva (adelante) y el
Motor 2 tendrá una velocidad negativa (reversa). Estas polaridades
cambiaran cuando el camión esté moviéndose hacia atrás.

Un Evento de Nivel 2 (Advertencia) es habilitado cuando la velocidad


del Motor de Tracción alcance los 3.650 rpm. Este Evento aparecerá en
la pantalla del Consejero, alertando al operador para reducir la
velocidad del equipo.

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Cojinete RTD

RTD del Cojinete: Un RTD está ubicado en ambos cojinetes del Extremo Final del
Mando (DE) y el cojinete del Extremo Final del No-Mando (NDE)
- Ubicación del Motor de Tracción. Estos sensores no son reemplazables.
- No Reemplazable Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para
estos sensores:

Motor #1 Cojinete #1 (DE) Instrucción Especial del Sensor de


Temperatura: 169- 3006-14

Motor #1 Cojinete #2 (NDE) Instrucción Especial del Sensor de


Temperatura: 169- 3007-14

Motor #2 Cojinete #1 (DE) Instrucción Especial del Sensor de


Temperatura: 170- 3006-14

Motor #2 Cojinete #2 (NDE) Instrucción Especial del Sensor de


Temperatura: 170- 3007-14

Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:

Niveles del Evento del Sensor Temperatura Alta en el Motor #1 Cojinete #1: 169-720-(L1/L3)
Temperatura Alta en el Motor #1 Cojinete #2: 169-726-(L1/L3)
Temperatura Alta en el Motor #2 Cojinete #1: 170-1067-(L1/L3)
Temperatura Alta en el Motor #2 Cojinete #2: 170-1068-(L1/L3)

Un Evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando los


La pantalla del Consejero cojinetes alcancen una temperatura de 85°C (185°F). Un Evento
alerta la operación de la de Nivel 3 (Ejecute la Detención Segura) aparecerá en la
condición de: pantalla del Consejero y activará la Alarma de acción cuando los
cojinetes alcancen una temperatura de 100° C (205°F). Todos
- Todos los códigos de los códigos de diagnostico y eventos para los RTDs del Cojinete
diagnostico. aparecerán en la pantalla del Consejero para alertar al operador
- Todos los eventos de la condición. Los códigos de diagnostico o eventos activos
- causarán que el soplador del sistema eléctrico se active en modo
por defecto para un máximo de flujo de aire.

Los RTDs del Cojinete no pueden ser reemplazados, por lo tanto


los cables del conector Deutsch al panel del terminal deben ser
alternados a los RTD del Cojinete del repuesto restante. Es la
mejor práctica para ejecutar un chequeo de resistencia de
cualquier RTD del arrollamiento del Cojinete no utilizado antes
de utilizarlo como un reemplazo. Los RTDs del Arrollamiento del
Cojinete que son encontrados defectuosos deberían tener sus
cables marcados como tales.

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Arrollamiento RTD

Los arrollamientos RTDs Los Arrollamientos RTDs monitorean la elevación de


temperatura para prevenir el sobrecalentamiento del Motor de
monitorean la elevación de
Tracción. Estos RTDs no son reparables y pueden solamente
temperatura para prevenir el
ser reemplazados cuando el Generador sea cambiado . Los
sobrecalentamiento del Motor arrollamientos son monitoreados por el ECM del Motor de
de Tracción Tracción.
Códigos de diagnostico RTD Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para
estos sensores:
Instrucción Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento
del Motor de Tracción #1: 169- 2783-14

Instrucción Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento


del Motor de Tracción #2: 169- 2784-14

Instrucción Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento


del Motor de Tracción #1: 170- 2783-13

Instrucción Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento


Eventos / Niveles del Sensor del Motor de Tracción #2: 170- 2784-14

Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:


Temperatura Alta del Arrollamiento del Motor de Tracción #1: 169-
1067-1

Temperatura Alta del Arrollamiento del Motor de Tracción #1: 169-


1067-3

Temperatura Alta del Arrollamiento del Motor de Tracción #2: 169-


1067-1

Temperatura Alta del Arrollamiento del Motor de Tracción #2: 169-


1067-3

Todos los códigos de diagnostico y Eventos de Nivel 3 para los


RTDs del Arrollamiento del Estator aparecerán en la pantalla del
Consejero para alertar al operador de la condición. Los Eventos
de Arrollamiento de Nivel serán registrados pero no mostrados.
La pantalla del Consejero Los códigos y eventos de diagnósticos activos causarán que el
alerta al operador de la soplador del sistema eléctrico cambie por defecto para un flujo
máximo de aire.
condición por:
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la
- Todos los códigos de temperatura de arrollamiento alcance 185°C (365°F). Un evento
diagnostico de Nivel 3 (Ejecutar la Detención de Seguridad) aparecerá en la
- Eventos de Nivel 3 pantalla del Consejero y activará la Alarma de Acción cuando la
temperatura del arrollamiento alcance los 200°C (392°F).

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Los RTDs del estator no puede ser reemplazado, por lo tanto los
cables del conector Deutsch al tablero del terminal debe estar
conectado a un Arrollamiento RTD sin uso. Es la mejor práctica
ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier Arrollamiento
RTD sin uso antes de utilizarlo como un reemplazo. Los
Arrollamientos RTDs que son encontrados defectuosos deberían
tener sus cables marcados como tal.

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MEGGER Diagnostico de Falla

Las fallas de voltaje alto del Motor de Tracción deben ser


diagnosticadas utilizando el Probador de Aislación 243-3141
(mostrado) o el 349-4206. Siga todas las instrucciones en la
Guía de Diagnostico de Fallas cuidadosamente y compárelo con
las lecturas de línea base.

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MODULO

VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
DEL
TREN DE MANDO ELECTRICO

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Ventilador de Enfriamiento del Tren de Mando

El ventilador de enfriamiento del tren de mando enfría los


 Componentes del
componentes del tren de mando eléctrico. El motor del
ventilador de enfriamiento
ventilador de enfriamiento del tren de mando (1) conduce el
del tren de mando: ventilador. El ventilador circula el flujo de aire a través del
sistema de conductos del tren de mando el cual dirige el aire a
1. Motor del ventilador de los componentes del tren de mando.
enfriamiento del tren de
mando El ventilador de enfriamiento del tren de mando succiona aire a
2. Gabinete del inversor través del gabinete del inversor (2) para enfriar el gabinete y
3. Generador envía el flujo de aire a través del sistema de conductos para
4. Carcasa del eje trasero enfriar el generador (3) y motores de tracción en la carcasa del
5. Tubo eje trasero (4). El aire sale del camión en la parte trasera de la
carcasa del eje.

Un tubo (5) proporciona aire presurizado para el gabinete del


inversor para mantener fuera del gabinete a la tierra y el polvo.

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MOTOR 4_1

El aceite desde la bomba de dirección, a través de la válvula de


 Componentes del motor prioridad, suministra aceite al motor del ventilador de
del ventilador de enfriamiento del tren de mando.
enfriamiento del tren de
mando: El ECM del Tren de Mando controla el solenoide del motor del
ventilador (1), el cual controla el desplazamiento del motor.
1. Solenoide del motor del
ventilador El sensor de velocidad del motor (2) envía una señal al ECM del
2. Sensor de velocidad del Tren de Mando indicando la velocidad del motor de enfriamiento
motor del tren de mando.
3. Tornillo de ajuste del
ángulo mínimo Además visible está el tornillo de ajuste del ángulo mínimo (3) y
4. Tornillo de ajuste del el tornillo de ajuste del ángulo máximo (4).
ángulo máximo

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VISTA ORTOGONAL DEL MOTOR

Esta ilustración muestra una vista en corte del motor de


 Motor de enfriamiento enfriamiento del tren de mando en ángulo máximo, alto torque y
del tren de mando rpm mínimo. En baja en vacío, el ventilador del motor de
enfriamiento del tren de mando funcionara a aproximadamente
- Rpm baja en 1800 rpm.

El aceite fluye desde la válvula de prioridad (2) a la parte


superior del pistón actuador (3) y al carrete (4). Con ninguna
corriente actuando en la válvula del solenoide de control del
motor (1), el aceite es bloqueado de fluir a la parte inferior del
pistón actuador. La fuerza del resorte y el aceite en la parte
superior del pistón actuador mantiene al pistón actuador en la
posición abajo. El motor mueve a la posición del ángulo máximo
(upstroked – aplicar) y proporciona el rpm mínimo y máximo
torque.
NOTA: Las líneas del motor son expuestas dentro del motor
del ventilador de enfriamiento.

El tornillo de ajuste del ángulo mínimo (6) en la parte superior de


la carcasa ajusta el ángulo del motor mínimo. Durante la
operación normal, el motor no debería alcanzar el ajuste del
ángulo mínimo.
El sensor de velocidad del motor (8) cuenta el número de dientes
en la rueda (barril del motor hidráulico). La salida del sensor es
una señal de frecuencia análoga, el cual monitorea la velocidad
del motor. La señal análoga es una entrada al ECM del Tren de
Mando.

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Motor a RPM máximas.

 Motor de enfriamiento del Mientras la velocidad del motor es incrementada, la velocidad del
ventilador es incrementada proporcionalmente por el ECM del
tren de mando
Tren de Mando. Cuando la velocidad del motor está arriba de
1300 rpm, el ECM enviará la corriente máxima al solenoide para
- Rpm Alta proporcionar el flujo de aire de enfriamiento máximo. La
velocidad máxima del ventilador es aproximadamente de 3400
rpm.

El aceite fluye desde la válvula de prioridad (2) a la parte


superior del pistón actuador (3) y al carrete (4). Dentro de
aproximadamente 600 mA aplicado a la válvula solenoide del
control del motor (1), el carrete de la válvula solenoide baja y
dirige el aceite desde la válvula de prioridad a la parte inferior del
pistón actuador. El pistón actuador sube desde que el aceite en
la parte inferior del pistón está actuando en un área de superficie
más grande que el aceite en la parte superior del pistón. El
pistón actuador mueve al motor hacia el ángulo mínimo. La
cantidad que el motor mueve depende de la cantidad de
corriente del ECM del Tren de Mando que es enviada al
solenoide de control del motor. En la posición del ángulo mínimo
(destroked - desaplicar), el motor proporciona la rpm máxima y el
torque mínimo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Sistemas del camión 795F AC


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Esta ilustración muestra un esquemático del motor del ventilador de


 Esquemático del enfriamiento del tren de mando y el colector de la válvula de prioridad (12). La
ventilador de enfriamiento bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de prioridad (2). La
del tren de mando válvula de prioridad controla el flujo de aceite al solenoide del sistema de
dirección y válvula de alivio (3), el motor del ventilador de enfriamiento del tren
de mando (4), y el motor de lubricación del mando final (5). La válvula de
prioridad da prioridad al sistema de dirección. La válvula de prioridad se
mantiene cerrada hasta que la presión del sistema de dirección es suficiente y
los acumuladores estén cargados.

NOTA: Para una explicación de la operación de la bomba de


dirección, refiérase al Módulo 7 “Sistema de Dirección de los Camiones
Fuera de Carretera 795F”.

Cuando los acumuladores están cargados, la presión de aceite actuando en el


lado derecho de la válvula de prioridad es mayor que la presión de aceite en el
lado izquierdo de la válvula de prioridad más la fuerza del resorte. La válvula
de prioridad cambia de posición a la izquierda y dirija el flujo de aceite a la
bomba de dirección a través de una válvula check (6) al motor de enfriamiento
del tren de mando y la válvula makeup (7). El aceite de la bomba de dirección
también fluye al solenoide de lubricación del mando final (14).

Durante la operación normal de enfriamiento del ventilador del tren de mando,


el aceite en la válvula makeup es bloqueado y el aceite de la bomba de
dirección es dirigido al motor del ventilador del tren de mando, el solenoide del
motor del ventilador (8), y al extremo final del vástago del actuador del motor
(9).

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Cuando el ECM del Tren de Mando (10) desenergiza al solenoide del motor del
ventilador (como se muestra en esta ilustración), el aceite desde la bomba de
dirección es bloqueado de fluir al extremo final de la cabeza del actuador del
motor. El aceite actuando en el extremo final del vástago del actuador mueve
al pistón del actuador hacia abajo y el motor aplique para la rpm mínima.

Cuando el ECM del Tren de Mando energiza el solenoide del


motor del ventilador, el aceite desde la bomba de dirección es
dirigido al extremo final de la cabeza del actuador del motor. El
pistón actuador se mueve hacia arriba y el motor desaplique
para la rpm á moviéndose.

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