Sistema electrónico de frenado

Sistema de frenado Electrónico (EBS)

El sistema de frenado electrónico o EBS (Electronic Braking System) de Scania le ofrece el
mejor control posible al frenar. Ofrece una respuesta de frenado instantánea al pisar y al
liberar el pedal en proporción directa a la presión que se ejerza. Y puesto que la liberación del
freno simultánea y rápida ayuda a superar el arrastre del freno, también se ahorra
combustible. El arrastre del freno se produce cuando se retrasa momentáneamente la
liberación del freno en algunos ejes (un sistema de frenado neumático tradicional reacciona
con más lentitud que el accionamiento electrónico).
El sistema EBS mejora en gran medida la estabilidad en todas las condiciones y elimina el
estrés innecesario asociado a las paradas de emergencia. Una respuesta tan inmediata,
equilibrada y estable no es posible ni siquiera con los diseños neumáticos más sofisticados.
Un sistema, triple seguridad: el sistema electrónico de frenado EBS engloba el sistema
antibloqueo ABS y la regulación antideslizamiento ASR.
Sistema antibloqueo (ABS)
El ABS detecta, a través de los sensores, el régimen
de cada rueda durante el proceso de frenado y
regula la presión de frenado individualmente en
cada rueda, evitando así el bloqueo de la rueda.
Incluso en caso de frenada en seco, el vehículo
permanece dirigible y estable en una calzada plana.
Regulación antideslizamiento (ASR)
La regulación antideslizamiento (ASR) impide que las
ruedas motrices patinen al arrancar o acelerar.
La unidad de control EBS detecta el patinaje de las ruedas mediante los sensores de régimen
de rueda.
En la regulación antideslizamiento, el EBS puede combinar entre sí la regulación del motor ASR
y la regulación del frenado ASR.
Para la regulación del motor ASR, la unidad de control EBS emite una señal a través del
ordenador-guía del vehículo FFR a la unidad de control de motor EDC. Cuando patinan las dos
ruedas del eje motriz, se reduce el par motor y con ello, el deslizamiento.
Para la regulación del frenado con ASR, la unidad de control EBS utiliza los mismos sensores de
régimen de rueda que para el ABS, pero solo actúa sobre las ruedas motrices. Cuando solo
patina una de las ruedas del eje motriz, mediante el frenado de la rueda que patina se reduce
el deslizamiento y el diferencial transmite el par motor restante a la otra rueda con adherencia
al firme.
Programa de estabilidad electrónica (ESP)
AYUDA AL CONDUCTOR EN SITUACIONES PELIGROSAS

El sistema ESP de Scania ayuda activamente al conductor en situaciones peligrosas y cuando

existe riesgo de que se produzca el efecto tijera, deslizamiento o vuelco.
Las situaciones de emergencia o la velocidad inadecuada a veces pueden hacer que el vehículo
pierda estabilidad. Esto es especialmente peligroso para combinaciones de tractora y
semirremolque, en las que incluso la pérdida momentánea del control del conductor podría
tener consecuencias desastrosas y muy costosas.
El programa de estabilidad electrónica o ESP (Electronic Stability Program) de Scania aumenta
en gran medida la seguridad en la conducción al supervisar parámetros clave de estabilidad y
accionar automáticamente los controles adecuados. El sistema se encuentra disponible en
todas las tractoras 4x2 equipadas con frenos de disco controlados electrónicamente. Se ha
diseñado para que funcione en carreteras mojadas o deslizantes, en las que se producen a
menudo sobre virajes o virajes insuficientes, así como en carreteras secas, en las que el peligro
principal es un vuelco por la velocidad excesiva o por una curva con peralte contrario.

Control de presión de los neumáticos (TPM)

LAS PRESIONES DE LOS NEUMÁTICOS ADECUADAS AHORRAN MUCHO COMBUSTIBLE

El sistema Scania de control de presión de los neumáticos (Tyre Pressure Monitoring) de

Scania es un sistema de seguridad que alerta al conductor si la presión de los neumáticos
desciende en cualquiera de los neumáticos del vehículo. Sigue funcionando mientras el
vehículo está en movimiento, para que pueda actuar y evitar accidentes y daños en la
carrocería.
Incluso si la presión de un solo neumático es simplemente incorrecta y no corre el peligro de
desinflarse por completo, el sistema TPM alertará al instante al conductor. Esto ayuda a
garantizar constantemente una resistencia óptima a la fricción, lo que se traduce en un mejor
ahorro operativo y menor desgaste de los neumáticos. Scania TPM se encuentra disponible
para todos los camiones con un eje motriz.

ABS en Camiones
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento
de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un
frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS
tiene como función adaptar el nivel de presión de aire en cada freno de rueda
con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad
del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de
bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.
Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia
alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en
décimas de segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente
complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS más importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.
Dinámica del vehículo
Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos
son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del vehículo.
Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo. Si es diferente de cero,
estará en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada
aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por
ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleración positiva y el caso de
frenar a una aceleración negativa.
En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es
debido a que no se superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En el
momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la
carretera.
Fuerzas que intervienen en una rueda
Se pueden dividir en cuatro:
La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.
Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehículo.
La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
La fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda. Depende de
la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco
resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en
la fuerza de frenado y en la distancia de
frenado. Un ejemplo es la diferencia de
frenar en asfalto seco o mojado. Además,
un coeficiente de rozamiento bajo facilita
que la rueda se bloquee en una frenada,
en hielo o nieve, por ejemplo. Esto
provocaría que la rueda bloqueada patine
sobre la calzada, produciéndose el
resbalamiento. El resbalamiento
(deslizamiento) varía en una escala del 0 al
100%, siendo el 0% cuando la rueda gira
libre y el 100% si está totalmente
bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra
siempre implica una situación crítica, ya que se altera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es
al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava. Para mantener la estabilidad se debe
cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante)
no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.

Principio de regulación y funcionamiento del ABS.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS está listo
para funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una rueda.
El proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la
sonda de régimen, proporciona en el
aparato de mando electrónico, señales de
retardo y de aceleración de giro de la rueda.
Mediante el enlace de las distintas
velocidades de las ruedas se forma la
llamada velocidad de referencia, que
constituye aproximadamente la velocidad
del vehículo. Mediante la comparación de la
velocidad de la rueda y la velocidad de
referencia se deducen señales de
deslizamiento.
Dichas señales se forman cuando, al frenar
o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción
entre los neumáticos y la calzada, que
ejercen un efecto de frenado sobre la rueda
que gira en el momento de frenar. Entonces
se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira más lentamente que la velocidad del
vehículo.
Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la velocidad
del vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.
El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina "zona
de deslizamiento estable" (a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo, en la
zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de
deslizamiento inestable (b), la presión de
frenado disminuye y alcanza el mínimo
cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presión de frenado
optima (1) se necesita un deslizamiento (C)
determinado, la presión de mando lateral
(2) de la rueda disminuye debido al
deslizamiento. Esto significa que la acción
combinada de la presión de frenado y de
mando lateral es necesaria para la
regulación de frenado.
En la figura puede verse que la presión de
mando lateral (2) disminuye en gran manera
cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo
que la rueda que se bloquea no dispone en
absoluto de
Características de mando lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de regulación que
garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presión de
mando lateral.
 El movimiento de cada una de las ruedas
viene controlado gracias a una comparación
continua entre el retardo y la aceleración de
la rueda por una parte, es decir de su
deslizamiento y los valores almacenados en
la electrónica por otra.
Si se constata un valor de retardo mayor al
prescrito, rueda que se bloquea, comienza
el proceso de regulación. Las sondas de
régimen proporcionan las señales
correspondientes para la unidad de control
y ésta, a su vez, da las "ordenes" al grupo
hidráulico para mantener, aumentar o
disminuir la presión. Estas fases de
regulación se repiten durante un frenado
regulado en una sucesión de 4 a 10 veces
por segundo y continúan hasta que se para
el vehículo.
En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse
que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda,
con lo que se determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.
Sistema Anti Bloqueo de frenos (ABS) en Tracto-camiones para carga pesada
La fuerza de frenado de un vehículo depende de diversos factores, tales como la velocidad del
vehículo, la carga que transporta, la temperatura del ambiente y de los neumáticos, las
condiciones de la carretera y del vehículo. Adicionalmente, la capacidad que tenga el
neumático para adherirse a la carretera es otro factor determinante; los deslizamientos de
ruedas son determinados por la diferencia de velocidad del vehículo y de sus ruedas.
En un sistema de frenos convencional, al accionar el pedal de freno fuertemente se obtiene
una reducción considerable de la rotación de las ruedas, la presión de frenado tiende a
aumentar, en función de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, pero se corre el riesgo de
trabar las ruedas favoreciendo al deslizamiento por diferencia de velocidades con las
siguientes consecuencias:
Dificultad para mantener el control sobre la dirección del vehículo, ya que se tienen las ruedas
delanteras bloqueadas.
Perdida de estabilidad de vehículo.
Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos
En el caso especial de un camión-tractor con remolque, se genera el efecto de navaja suiza al
perderse la alineación entre el tractor y el remolque. Este efecto consiste en la articulación
incontrolada entre el tracto-camión y el remolque producto de frenada de pánico y frenos mal
balanceados.
El Sistema de Anti Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce
en los tambores de freno. Al momento de sentir una traba en las ruedas, proporciona una
reducción gradual de sus rotaciones y adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal
que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulación de presión equipado con ABS, está compuesto básicamente de:
4. Cilindro de diafragma.
1. Sensores de velocidad en las ruedas.
5. Válvula de pedal de freno
2. Una Unidad Electrónica de Control (ECU).
6. Tanque de aire comprimido
3. Válvulas moduladoras de presión.
7. Ruedas dentadas.

Figura 1: Circuito de regulación de freno

El Sistema ABS, tiene como finalidad básica "administrar" la velocidad de las ruedas del
vehículo a partir de señales emitidas por los sensores del sistema, los cuales comprueban el
número de revoluciones de las ruedas por medio de un dispositivo dentado que gira con la
misma velocidad.
Las señales emitidas por los sensores de rueda son detectadas por la unidad electrónica del
sistema, que comprueba si el vehículo está en condiciones seguras de desaceleración y de
resbalamiento, haciendo una comparación del estado de cada rueda.
Después que se han sobrepasado los límites máximos para realizar un frenado con seguridad,
el sistema ABS acciona las válvulas moduladoras de presión, las cuales controlan la actuación
del aire comprimido que la válvula de pedal de freno envía al cilindro neumático para ejercer el
frenado.
El cerebro electrónico le indica a las válvulas moduladoras que reduzcan la presión de frenado
en una rueda bloqueada, e inmediatamente le indica que mantenga y aumente en forma
alternada la presión hasta detener el vehículo.
De esta manera, se consigue un frenado sin el bloqueo (traba) de las ruedas, dentro de las
exigencias para realizar un frenado eficiente, esto es: menor espacio de frenado,
mantenimiento de la dirigibilidad (control sobre el vehículo) y preservación de la estabilidad
direccional.
Algunas de las ventajas más resaltantes del sistema ABS pueden citarse a continuación:
El ABS simula el efecto de bombear el pedal de freno 3 veces por segundo, por lo que el
conductor ya no tiene que cuidarse de bombear el pedal para no patinar, ABS lo hace por él.
Evita el resbalamiento del vehículo, ayudando a mantener estabilidad y control. El conductor
no pierde el control de la dirección y puede dirigir y frenar el vehículo a la misma vez, cosa que
no podría hacer sin ABS en ciertas condiciones de frenado. El ABS permite maniobrabilidad
segura al momento de frenadas de emergencia.
Reducción de los desgastes prematuros e irregulares en los neumáticos. Cuando se efectúa el
bloqueo de las ruedas por frenos, se generan lugares planos en los neumáticos producto de su
desgaste. El ABS le proporciona mayor vida útil a los neumáticos de un vehículo y por lo tanto
menos costos de mantenimiento para el propietario y mayor seguridad en las carreteras.
Se minimiza el efecto de "navaja suiza", permitiendo al conductor guiar y controlar el camión
al mismo tiempo que se está frenando y vigilar las condiciones del remolque cargado.
Un vehículo resbalando sobre el pavimento perdió completamente la fricción entre las ruedas
y el camino. Al regular la presión de frenado y el bloqueo de los neumáticos, el ABS permite
una frenada mucho más efectiva y rápida que los frenos convencionales.
El frenado con sistema ABS se efectúa en distancias más cortas ya que el neumático no pierde
su fricción con el camino. Por ejemplo, el mismo camión tractor con remolque cargado logra
una reducción cerca de 40% en su distancia de frenado, aún en pavimento húmedo.
Los costos de mantenimiento del sistema de frenos con ABS no son más elevados que los de
un sistema de frenos convencional, por lo que no se incrementan los costos generales de
mantenimiento del vehículo.
ABS, como herramienta de apoyo para una conducción más segura, permite que éste pueda ir
observando otros aspectos del camino y de su carga.
El sistema ABS es uno de los más importantes avances tecnológicos de la industria automotriz
en los últimos años.
Es importante resaltar que el sistema de frenos equipado con ABS no es la sustitución para un
buen conductor, es una herramienta de apoyo para una conducción segura tanto para él,
como para el vehículo y su carga.
Poseer ABS no debe ser ningún justificativo para descuidar la conducción y velocidad de un
vehículo de carga.

En Estados Unidos, el uso del ABS en el tracto-camión es obligatorio desde hace más de 5
años. Desde la introducción del ABS para camiones pesados en los Estados Unidos hubo una
reducción de 35% de los accidentes producidos en ese segmento, aún a pesar que la cantidad
estimada de kilometraje recorrido aumentó en un 40%. Para finales del año pasado se
comenzó en los Estados Unidos la legislación referente al uso obligatorio del ABS en tráiler y
remolques para camiones pesados. Hasta la fecha, la mayoría de los remolques en ese país no
empleaban dicho sistema.
Se plantean algunas interrogantes en referencia a la configuración más segura para el vehículo
y su carga. La situación más ideal, obviamente es que, tanto el tracto-camión como el
remolque tengan instalado el sistema ABS, en un segundo lugar se encuentra la configuración
tracto-camión con ABS y remolque sin ABS. Como tercera mejor opción se presenta la
configuración de tracto-camión sin ABS y remolque con ABS y como cuarta y última mejor
opción se encuentra la configuración de tracto-camión y remolque sin ABS.
De lo antes planteado queremos exponerles algunos ejemplos:
Opción Uno: Situación ideal, Tracto-camión con ABS y Tráiler con ABS.
Frenan todos los neumáticos sin que comiencen a resbalar. No resbalan y el conjunto
mantiene la dirección.
Opción Dos: Tracto con ABS y Tráiler sin ABS.
Frenan todos los neumáticos. El tracto-camión no empieza a resbalar y no se produce el
quiebre entre chuto y tráiler (navaja suiza). Si el tráiler empieza a resbalar se debe aflojar un
poco la presión de frenado en el pedal. Un buen conductor está vigilando su tráiler mientras
frena.
Un tracto-camión equipado con ABS puede mantenerse en control y dirigir al remolque (con o
sin ABS) a donde debe ir, dentro del camino y seguro.
Opción Tres: Tracto-camión sin ABS y Tráiler con ABS.
Frenan los neumáticos del remolque sin resbalar y el tracto-camión está más propenso a
resbalar porque no tiene ABS. El tráiler no resbala y mantiene su dirección. Se debe manejar
con excesivo cuidado y el conductor debe maniobrar en exceso, administrando muchos
factores al mismo tiempo, bombeo de pedal de freno, dirección controlada, alineación con el
remolque, pero si inevitablemente resbalan los neumáticos del tracto-camión se tiene una
situación de quiebre entre el chuto y el remolque y se pierde el control de la situación.
Opción Cuatro: Tracto-camión sin ABS y tráiler sin ABS.
Frenan todos los neumáticos y si las del tracto-camión empiezan a resbalar el tráiler trata de
pasar al camión, si no está bien regulado o el conductor no está observando el tráiler. El
conductor debe, al igual que en la opción anterior ejercer control sobre muchas variables para
controlar el vehículo.
Como punto final recomendamos ampliamente la implementación de sistemas que, como
éste, permiten una conducción más segura para el vehículo y su carga.
EBS
Los frenos se accionan de forma neumática, como antes, pero el control de la presión para los
cilindros de frenos se hace electrónicamente por el sistema EBS a través de los moduladores.
Esta tecnología permite una respuesta de frenado mucho más rápida y uniforme que los
sistemas neumáticos convencionales, lo que resulta en distancias de frenadas más cortas.
El sistema ha sido desarrollado buscando mejorar la seguridad en las rutas. El pedal del freno
envía señales eléctricas. Como medida de seguridad, en el caso de falla en el sistema eléctrico,
el EBS cuenta con un sistema de backup neumático.
La idea del EBS es controlar toda la secuencia de frenado. Además, el sistema cuenta con
varias funciones relacionadas, como ABS, TCS (Control de Tracción), balanceado automático
de los frenos del tractor/tráiler (explicadas más adelante). La unidad de control del EBS calcula
la potencia de frenado necesaria y por medio de moduladores, controla el accionamiento de
los frenos. Además, optimiza la presión de los frenos entre la unidad tractora y el tráiler o
acoplado. Los vehículos con EBS siempre vienen equipados con frenos a disco "BRAKE-DV".
El sistema de frenos ha sido proyectado para actuar en las condiciones más severas posibles.
Los componentes más expuestos poseen protección especial anticorrosión. El sistema EBS
brinda muchas ventajas, tales como la reducción cuando ocurre desgaste desigual de las
pastillas de freno, lo que resulta en intervalos más largos para el cambio de pastillas y discos.
El nuevo EBS, Generación 3 ha sido ampliado y dispone ahora de funciones adicionales. Son
tres conjuntos disponibles:
Conjunto estándar (EBS-STD / Standard package)
Conjunto mediano (EBS-MID / Medium package)
Conjunto alto (EBS-HIG / High package)
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA
Sensor de revoluciones
El sensor de revoluciones determina constantemente la velocidad actual de la rueda mediante
una corona dentada, y transmite estos datos al sistema electrónico del EBS, que calcula la
velocidad actual mediante estos valores de referencia. En caso de desviaciones con respecto al
estado normal, el sistema interviene regulando la gestión de frenado y la gestión del motor.
Sensores ABS
Los sensores de ABS son uno de los principales componentes del sistema de frenos
antibloqueo (ABS). El ABS es un sistema técnico de mejora de la seguridad de conducción. En
caso de un fuerte frenado, contrarresta un posible bloqueo de las ruedas reduciendo la
presión de frenado.
Un sensor de ABS mide, sin contacto, las revoluciones de un disco perforado a través de
inducción magnética. Si las ruedas giran con diferentes revoluciones (deslizamiento), esto se
evalúa en la unidad de control del ABS. En el caso de un frenado de emergencia, la presión de
frenado con menos revoluciones se reducirá para impedir un bloqueo.
Los sensores de ABS se encargan, conjuntamente con el sistema de frenado, de controlar los
frenos del vehículo y de este modo, mejoran sustancialmente la maniobrabilidad en caso de un
frenado en seco.
En cada rueda del vehículo, hay un sensor de ABS (captador de inducción) así como un disco
perforado o dentado, con el que se miden las revoluciones. La presión de frenado de una
rueda se reduce, cuando las revoluciones durante el frenado descienden
desproporcionadamente en comparación con las demás ruedas.
Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto está compuesto (figura) por un
captador (1) y un generador de impulsos o rueda
fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial
(axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene
mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.
El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el
desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que
atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de
la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Los sensores de velocidad de las ruedas delanteras, montados radialmente, controlan las
rotaciones de la rueda dentada que va fijada al cubo. El sensor va puesto en un manguito, que
a su vez, está sujeto en la placa de protección. Los sensores pueden ser cambiados sin precisar
retirar la rueda ni el cubo, ni el disco de freno.
El sensor de velocidad de la rueda está conectado directamente al modulador, que transforma
la señal de rotaciones en velocidad y envía esta información a la unidad de control del EBS que
usa esta velocidad para determinar la fuerza de aplicación y el comportamiento de los frenos.
El valor de la velocidad es transferido para el enlace de datos o data link J1939, para ser usado
por otras unidades de control, como la caja de cambios automática.
La unidad de control del EBS adapta el valor para cotejar las diferencias de tamaños de los
neumáticos entre los ejes, cuando el vehículo esté en marcha a una velocidad constante (25 a
100 km/h). Cuando la diferencia de velocidad sobrepase el valor máximo permitido (arriba de
20%), se genera un código de error.
Si la distancia entre el sensor de velocidad de la rueda y la rueda dentada del eje de tracción
sobrepasa el valor máximo, el EBS interpreta esta señal como rotaciones de la rueda. En esta
situación, las cajas de cambios de comando eléctrico pueden tener problemas en los cambios
de marchas. Después de algún tiempo, un mensaje de error aparece mostrando ese problema
de distancia.
SENSOR DE DESGASTE DE LAS PASTILLAS DE FRENO
Cada pinza de freno está equipada con un sensor que mide el desgaste de la
pastilla de freno.
Cuando la pastilla llega a menos del 20% del espesor original, se genera un
código de falla. A esta función se le da el nombre de Determinación de
Desgaste de la Pastilla (LWS).
Se enciende entonces una luz amarilla en el tablero junto con el aviso "Verificar frenos" en el
display de informaciones al conductor. El conductor debe estacionar el vehículo para anotar el
código. La unidad de control monitorea el desgaste al ser conectado a la ignición y al liberar el
pedal del freno tras frenar. Es la única situación en que se energiza el sensor.
Los sensores se deben calibrar con el VCADS-Pro después que las pastillas sean sustituidas. La
calibración sólo debe hacerse en los ejes a los que se les cambiaron las pastillas.
Durante el montaje, los anillos deben ser lubricados con grasa número 3092337.

Nota: Usar destornillador para retirar el sensor, nunca tirar del cable.
Tipos de sistemas ABS
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente por el número de
"canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo.
El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la
presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien
las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:
Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o
varias electroválvulas.
Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o
varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para
ambas.
Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda
que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las
dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleración y deceleración de éstas.
En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden
clasificar los sistemas ABS:
Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para
cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda.
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las
ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas
que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el
eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.
La efectividad de un sistema ABS además del número de canales y sensores depende de la
rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, más
veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia.
Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.
SISTEMA EBS DE TRES CANALES
1 Unidad de control del EBS
2 Válvula del pedal del freno
3 Válvula solenoide, ABS
4 Modulador, un canal
5 Modulador, dos canales
6 Modulador del control del tráiler
El sistema EBS de tres canales es usado para vehículos 4x2 y 6x4, con un modulador de un
canal para el circuito de los frenos delanteros y un modulador de dos canales compartidos
para el circuito de las ruedas traseras.
Esos (moduladores) de tres canales controlan la función de frenado del vehículo. Ellos van
conectados a la unidad de control por medio de una conexión CAN interna, en que las
comunicaciones siguen en ambas direcciones. Es decir, en determinado instante, un
modulador puede transmitir una información sobre, digamos, la velocidad de la rueda para la
unidad de control, y en el instante siguiente, podrá recibir informaciones referentes a la
presión de salida necesaria en el cilindro de freno. La unidad de control también está
conectada a los data links del sistema TEA (Truck Electric Architecture), en los hay intercambio
de informaciones con otras unidades de control, tales como: Unidad de control del motor,
Unidad de control del vehículo, y Caja de cambios automática.
El modulador del tráiler controla solamente la presión del freno del tráiler. El modulador de
presión de salida del freno del tráiler controla el accionamiento de los frenos solamente en
estas dos situaciones:
- Cuando el tráiler no esté equipado con sistema EBS.
- Cuando el sistema EBS del tráiler no esté funcionando.
1. Sensor de velocidad de la rueda.
2. Unidad de control del EBS.
3. Válvula solenoide, ABS.
4. Modulador, un canal (delantero).
5. Cilindro de freno.
6. Válvula del freno de servicio.
7. Modulador del control del tráiler.
8. Salidas para el tráiler.
9. Modulador, dos canales.
10. Sensor de desgaste de las pastillas, LWS.
SISTEMA EBS DE CUATRO CANALES 6x2 (pusher axle).
1 Unidad de control del EBS
2 Válvula del pedal de freno
3 Válvula solenoide, ABS
4 Modulador, un canal (eje delantero)
5 Modulador, un canal (eje auxiliar antes del eje de tracción)
6 Modulador, dos canales (eje de tracción)
7 Modulador de control del tráiler.
El sistema de cuatro canales se usa en el eje auxiliar montado después del eje de tracción en la
configuración 6x2 (tag axle), y en el eje auxiliar montado antes del eje de tracción en la
configuración 6x2 (pusher axle).
El sistema está equipado con un modulador de un canal para el circuito delantero y un
modulador de dos canales compartidos para el circuito de las ruedas traseras, además de un
modulador de un canal para los ejes auxiliares.
Estos cuatro canales (moduladores) controlan el funcionamiento de los frenos del camión.
SISTEMA EBS DE CUATRO CANALES 6x2 (tag axle),
1 Unidad de control del EBS
2 Válvula del pedal de freno
3 Válvula solenoide, ABS
4 Modulador, un canal (eje delantero)
5 Modulador, dos canales (eje de tracción)
6 Modulador, un canal (eje auxiliar después del eje de tracción)
7 Modulador de control del tráiler.

SISTEMA EBS DE CUATRO CANALES 6x4 (pusher axle).

1 Unidad de control del EBS
2 Válvula del pedal de freno
3 Válvula solenoide, ABS
4 Modulador, un canal (eje delantero)
5 Modulador, dos canales (eje auxiliar antes del eje de tracción)
6 Modulador, dos canales (eje de tracción)
7 Modulador de control del tráiler

SISTEMA EBS DE CINCO CANALES

1 Unidad de control del EBS
2 Válvula del pedal de freno
3 Control modulador del trailer
4 Modulador, un canal (circuito de las ruedas delanteras, lado izquierdo)
5 Modulador, un canal (circuito de las ruedas delanteras, lado derecho)
6 Modulador, un canal (eje auxiliar antes del eje de tracción)
7 Modulador, dos canales
Los vehículos 8x2 usan un sistema de cinco canales. Ese sistema está equipado con un
modulador de un canal para el circuito delantero del lado derecho, otro para el lado izquierdo
y otro de dos canales compartidos para el circuito del eje de tracción, además de un
modulador de un canal para el eje auxiliar después del eje de tracción. Estos cinco canales
(moduladores) controlan el funcionamiento de los frenos del automotor.