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Instituto Mora

Doctorado en Historia Moderna y Contemporánea


Teoría económica
Trabajo final
Diego Antonio Franco de los Reyes
14 de diciembre de 2018

EL ENCADENAMIENTO DE MERCADOS EN TORNO AL AUTOMÓVILES EN MÉXICO A


PRINCIPIOS DEL SIGLO XX

Introducción
La conformación del mercado de automóviles en México fue un proceso complejo
que movilizó a un conjunto de sujetos, intereses, conocimientos y prácticas
cotidianas en torno a un bien económico en su proceso de adaptación a la sociedad
local. Para comprender este complejo entramado recupero la visión que plantea
Brian Freeman, quien entiende al automóvil o, mejor, a la automovilidad como un
sistema socio tecnológico:

El término automovilidad es usado […] para describir el amplio sistema socio-


tecnológico asociado al uso de vehículos motorizados, incluyendo los servicios y el
conocimiento que demandan, el combustible que los impulsa, los caminos y
autopistas que requieren para su uso adecuado, las prácticas socio-culturales que
moldean sus usos y que se desarrollan en torno a éstos, así como las redes de
negocios y decisiones políticas para promover, modificar y, a veces, limitar su
desarrollo.1

Como se aprecia en la cita, la automovilidad es un complejo sistema de


sistemas de relaciones que cruzan los campos de la economía, la política y la
cultura. Tiene, por un lado, una dimensión material compuesta por una serie de
objetos técnicos/bienes económicos, compradores, distribuidores y usuarios; y por
otro lado, un conjunto de ideas, representaciones y prácticas culturales. Pero el
interés aquí es observar la dimensión económica de este sistema, es decir, mirar

1 Freeman, “Transnational Mechanics”, 2012, p. 4. Traducción propia.

1
cómo se configura red de negocios y de mercados y cómo son “distorsionados”
estos mercados por instituciones tales como prácticas culturales y políticas
públicas.2
En este ensayo se intenta mostrar que el proceso de introducción del
automóvil a la ciudad de México implicó el desarrollo de varios mercados
complementarios y no sólo el de la importación y venta de los vehículos. En efecto,
además del mercado de automóviles, se crearon mercados de productos y servicios
satélites relacionados con diferentes aspectos tales como el mejoramiento material
de los vehículos a través de la incorporación de accesorios y autopartes.
Asimismo, otros elementos necesarios que crearon su propio mercado fueron
el abastecimiento del insumo básico para su puesta en movimiento: los
combustibles; las estrategias de venta a través de la publicidad; la creación de la
infraestructura necesaria caminos para que se pudiera usar, es decir, la
construcción de caminos; el préstamo de servicios para darle mantenimiento a los
vehículos (mecánicos), resguardarlos (garajes) y manejarlos (conductores).
Finalmente, hay que considerar el mercado ilegal de autos robados y de vehículos
de segunda mano traídos desde Estados Unidos.
Se observa, pues, la complejidad económica que se generó en torno a esta
artefacto. A continuación esbozaré una descripción y análisis de estos mercados, la
forma en que se encadenaron y los diversos intereses empresariales y políticos que
se pusieron en juego. El automóvil fue una mercancía que creó alianzas y
negociaciones entre políticos, empresarios y usuarios. Los intereses puestos en
juego tenían que ver con las ganancias obtenidas por las ventas; por los ingresos
para las arcas públicas a través de la fiscalización; y las distinciones sociales que
adquirían junto con la máquina aquellos que la podían comprar.
Si bien mi objetivo no es medir el valor de los intercambios sino dar cuenta
de la complejidad de este encadenamiento de mercados, haré énfasis en algunos

2 Se usa el término instituciones en sentido amplio, tal como lo plantea Jon S. Cohen, es decir, como
formas específicas, culturales, de organizar ciertas actividades humanas, que tienden a distorsionar
el funcionamiento perfecto del mercado supuesto en las teorías económicas. estas instituciones
pueden ser la familia, los hogares, las unidades productivas, como señala el autor. Pero también
prácticas culturales, políticas públicas o cualquier otra práctica social que incide en el funcionamiento
de los mercados. Cohen, “Institutions and Economic”, 1996, pp. 60-84.

2
datos cuantitativos relativos a los intercambios económicos para los casos en que
estén disponibles en las investigaciones previas sobre el tema. Mi interés en este
trabajo es de corte cualitativo, aunque los elementos cuantitativos tienen que ser
considerados ya que ayudan a mostrar el tamaño de los mercados y del valor que
se intercambió.
Para dar cuenta de esta red de mercados e intercambios, me auxiliaré de los
pocos textos escritos desde la historia económica sobre el asunto y en las lecturas
sobre las instituciones que afectan la economía revisado en el curso de Teoría
Económica. Quiero dejar sentado que con este texto no pretendo decir nada nuevo
o llenar huecos de la historiografía. Tampoco fue mi objetivo la consulta de fuentes
primarias. Por el contrario, me apoyo fuertemente en los pocos trabajos que se han
escrito y los citaré profusamente. Estas reflexiones pretenden, simplemente,
ayudarme a esclarecer el funcionamiento del mercado automotriz y el
encadenamiento de mercados que produjo a principios del siglo XX para el futuro
desarrollo de mi proyecto de investigación.

El mercado del automóvil


El mercado principal, que activa a todos los demás, es el de los vehículos
automotores. La importación de estas máquinas a México comenzó desde finales
del siglo XIX. En un inicio, la mayoría de los que se importaban se traían desde
Europa y en menor medida de Estados Unidos, pero esta tendencia se revirtió desde
los años de la Gran Guerra. Como muestran los autores que han estudiado la
evolución de este mercado, el impacto del conflicto bélico afectó a la producción
europea y benefició a las compañías estadunidenses, que aprovecharon la cercanía
del mercado mexicano.
Los primeros automóviles fueron pedidos por encargo a través del correo por
las élites políticas y económicas del Porfiriato. Debido a su precio y a las
desigualdades económicas del periodo, solo podían acceder a esta mercancía
aquellas personas que tenían importantes fortunas y capacidad adquisitiva. El
automóvil era visto como un objeto suntuario y de lujo, con el que podían pasear
ocasionalmente y mostrar su distinción. El automóvil era visto como un símbolo del

3
progreso a través de la modernización tecnológica tan promovida en la ciudad de
México durante la paz porfiriana.
El automóvil era valorado como un bien de distinción y de ocio, más que como
un medio de transporte cotidiano. De hecho, los vehículos se realizaban por pedidos
en los que se detallaban el tipo de acabados, capacidad motriz y otros aspectos,
por lo que sus precios podían variar, aunque siempre eran elevados. Es decir, aún
no existía la producción en serie, por lo que el costo era bastante elevado. Su uso,
en la primera etapa de su importación, consistía en la realización de paseos urbanos
con el objetivo de ver y ser vistos. Otro uso común fue la realización de paseos en
el campo a manera de actividad de divertimento y esparcimiento. Evidentemente, al
ser limitado el acceso a este vehículo, por ser un bien suntuario y de lujo, en sus
inicios las importaciones fueron escasas.
Según Ilse Álvarez, este ritmo lento de las importaciones se mantuvo hasta
1913, y desde 1914 el origen de las importaciones de automóviles fue casi
exclusivamente estadounidense. Esto se debió a las consecuencias económicas
mundiales de la Primera Guerra Mundial, que afectaron las plantas productivas
europeas así como sus líneas de comercio y distribución internacional. Se ha
afirmado que la proporción de la cuota de vehículos traídos desde Estados Unidos
durante este periodo fue 40% mayor que la europea durante la primera década del
siglo XX y de 100% en los años del conflicto armado.3
Siguiendo a esta autora, en este primer periodo, que va de 1895 a 1913 1915,
el número de vehículos importados por año no rebasó las 500 unidades, con
excepción del año de 1906-1907. El valor comercial de estas importaciones fue de
2 millones de pesos, apenas el 1.5% del valor de las importaciones totales. El precio
promedio de los autos traídos desde Estados Unidos en 1912 fue de 1,500 dólares,
al menos mil dólares más baratos en comparación con los modelos importados
desde Europa, con un valor de 2,500 dólares.4
Además de los autos realizados por pedido, desde una fecha temprana como
1903, se establecieron compañías importadoras de automóviles en el país, sobre

3 Álvarez, “El surgimiento del mercado”, 2017, p. 19.


4 Álvarez y Riguzzi, “Las transformaciones del mercado” 2013, p. 2.

4
todo en la ciudad de México. La Compañía Mohler & De Gress, fundada en 1895,
dedicada a la importación de bicicletas, dio un giro a sus negocios y a partir de 1903
comenzó a importar automóviles de diferentes marcas y modelos desde Estados
Unidos y Europa. Además de la importación y venta de coches, la compañía se
dedicó a la organización de paseos y excursiones, así como al apoyo de los
automovilistas inexpertos.
Después del primer periodo que va de 1895 a 1913, hubo un segundo periodo
de expansión de las importaciones, que va de 1913 a 1916, en el que las
importaciones casi se paralizaron. Posteriormente, de 1917 hasta 1929 en el que el
mercado creció de forma sostenida, en parte por la llegada del Modelo T y por el
establecimiento de una planta armadora de Ford en 1926 —que no provocó una
reducción de las importaciones— como parte de su estrategia global de expansión,
y por las ventajas arancelarias que negoció con el gobierno de Calles. Entre 1930 y
1933 las importaciones se redujeron debido al crack y la crisis de 1929, aunque
luego hubo una rápida recuperación a partir de 1933.5
En efecto, la tendencia inicial de bajo impacto se modificó a partir de 1917,
cuando la Ford Motor Company creo el modelo Ford T. Un vehículo producido en
serie, por lo que bajó su costo final de venta, y ensamblado desde 1926 en una
planta armadora en México. El vehículo se caracterizó por tener una gran
durabilidad, rendimiento y ser de manejo relativamente sencillo. Este hecho provocó
una ampliación de las importaciones de autos completos y de autopartes del país
norteño a México y una mayor difusión del uso del vehículo, no sólo como bien de
lujo, sino también para otros usos relacionados con el transporte de personas y
mercancías. El modelo T fue el más vendido en México en la década de 1920.6
El periodo de mayor crecimiento sostenido, de 1917 a 1929, se benefició de
tres factores. Primero, la estrategia de expansión de la compañía Ford con el
establecimiento de la armadora en las cercanías de la ciudad de México, incidió en
la expansión del mercado regional del centro del país, es decir, la ciudad de México
y otras capitales de los estados centrales como Toluca, Puebla, Cuernavaca,

5 Álvarez, “El surgimiento del mercado”, 2017, pp. 26-27.


6 Ibíd., p. 28.

5
Pachuca y Morelia. Esta planta importaba las partes de los automóviles desde la
frontera norte y las traía por vía férrea a la capital del país, en donde eran
ensamblados y distribuidos.
En segundo lugar, la producción en serie disminuyó los costos de producción
y, por lo tanto, el precio final de venta. Al disminuir el precio la demanda aumentó,
puesto que otros sectores sociales pudieron tener acceso a este bien. Esto se reflejó
en un predominio en la demanda de autos de precios bajos durante la etapa de
crecimiento. En tercer lugar, las ventajas arancelarias que se negociaron con el
Estado. Desde 1917 el gobierno de Carranza removió los cargos por importación de
vehículos con fines comerciales o agrícolas, lo que benefició la importación de autos
con el objetivo de prestar servicios de transporte.7 Ya durante el gobierno de Calles,
en 1925 de decretó la protección arancelaria al armado de autos en México, por lo
que la ensambladora de Ford obtuvo ventajas arancelarias puesto que las cargas
se redujeron en un cincuenta por ciento.8
Como menciona Álvarez, los efectos del ensamblaje local no disminuyeron
las importaciones, ya que las agencias de Ford asentadas en las ciudades norteñas
de México siguieron recurriendo a la importación de vehículos desde las plantas
estadounidenses. La autora afirma que no hubo una reducción del precio de los
vehículos ensamblados en México en comparación con los traídos desde Estados
Unidos. Esto es un factor más que explica la no afectación a las importaciones. Por
lo tanto, con el ensamblaje en el país no hubo un beneficio para la demanda en
términos de reducción del precio en comparación con los autos importados, más
bien, el ensamblado local se tradujo en el incremento de las rentas de la empresa.9
Otro factor que abonó a la expansión del mercado tuvo que ver con la
demanda creciente de autos de precios bajos, de camiones de carga y autobuses.
Las razones fueron, por un lado, que al abatimiento del precio de venta contribuyó

7 Freeman, “Transnational Mechanics”, 2012, p. 70.


8 Álvarez y Riguzzi, “Las transformaciones del mercado”, 2013, p. 8.
9 Álvarez señala que “A pesar de que la planta de Ford comenzó a trabajar en México desde 1926,

esto no significó una disminución en la importación de autos terminados; ya que en cinco años se
produjeron 26 172 autos, con un promedio de 5 234 al año; la producción nacional representaba el
40% del promedio de los autos importados anualmente.” Álvarez, “El surgimiento del mercado”, 2017,
p. 29.

6
a un crecimiento de la demanda por parte de una población perteneciente a las
clases medias urbanas y rurales. Por otro lado, a que el automóvil comenzó a ser
usado como un bien de capital para prestar servicios de transporte individual (taxis),
y colectivo (autobuses). Por último, los camiones de carga fueron cada vez más
demandados, debido a las deficiencias del sistema de ferrocarriles y a la creciente
construcción y consolidación de una red nacional de caminos pavimentados que
permitieron el desplazamiento adecuado de los vehículos pesados.10
El último periodo señalado por estos autores, el que va de 1929 a 1933, se
caracterizó por una contracción de las importaciones11 y una expansión del
ensamblaje local. Esto se debió al impacto de la crisis de 1929 que provocó un
descenso en los precios de los autos a nivel mundial, que a su vez colapsó la
producción estadounidense. Sin embargo, en México, a partir de 1933, la
recuperación fue rápida, lo que se tradujo en una expansión de la compañía Ford
en el país. En efecto, se creó una nueva planta de producción y se aumentaron las
agencias de venta.
En términos generales, durante este periodo la tendencia de las
importaciones fue expansiva y positiva. Entre 1917 y 1929, se alcanzó un volumen
de 10,000 unidades anuales en promedio. Esto es veinte veces lo que se importaba
a finales del Porfiriato.12 La expansión se debió, en síntesis, a las coyunturas
internacionales, a la reducción de costos y a las ventajas arancelarias. Esta
continuidad muestra que a pesar del cambio de las élites políticas luego de la
Revolución, hubo continuidad en este aspecto.
El automóvil pasó de ser un bien suntuario a una mercancía cada vez más
útil y necesaria para el proyecto de nación. Además de ser valorado como un objeto

10 Freeman, “El despertar del camión”, 2017, pp. 121-144.


11 “En 1930 se importaron 12 254 autos y dos años después, sólo 862; es decir que el mercado
disminuyó 49%. Al año siguiente, 1933, la recuperación se inició y el aumento en el número de autos
fue del 80%.” Álvarez, 2017, “El surgimiento del mercado”, p. 30.
12 Como apunta Ilse Álvarez, “De 1907 a 1915 la demanda varió, se importaron 274 autos de los

Estados Unidos y el resto de Europa con 482 en promedio anual. De 1913 a 1915, de los automotores
importados de los Estados Unidos, en promedio el 90% corresponde a automóviles y el resto son
camiones. En general, los autos comprados a empresas estadounidenses tuvieron un rango de
precio unitario entre $2 243 (1915) y $3 730 (1910) dólares. […] De 1916 a 1929 en promedio se
importaron a México 8 470 autos anualmente. De los cuales el 82% eran automóviles y 18%
camiones, lo que muestra el aumento en la demanda de camiones, en comparación con el periodo
anterior.” Ibíd., pp. 28-29.

7
innovador que representaba el progreso y la modernización, su uso como medio de
transporte cotidiano y como bien de capital se intensificó desde finales del conflicto
armado y aún más en la década de 1920, cuando los gobiernos posrevolucionarios
comenzaron la reconstrucción de las instituciones y de la economía.
Ahora bien, cabe preguntarse qué fue lo que sucedió con los mercados
satélites o complementarios que se acompañaron al automóvil y que le proveían de
los insumos necesarios para su funcionamiento adecuado y duradero. Si bien se
puede inferir que las tendencias fueron similares, vale la pena observar
detenidamente el funcionamiento de estos mercados e identificar de qué manera
complementaban al mercado del automóvil y cómo se produjo un encadenamiento
de mercados dependientes.

Mercados satélites
Como apunta Ilse Álvarez en otro de sus textos, a comienzos del siglo pasado el
automóvil fue una mercancía de lujo no sólo por su precio elevado, puesto que para
darle un uso adecuado y duradero exigía un conjunto de gastos de mantenimiento.
Entre estos se pueden señalar las autopartes, refacciones, accesorios,
combustibles, un espacio para estacionarlo y resguardarlo de las condiciones
ambientales, la construcción de expendios de gasolina, así como el contrato de
servicios de reparación y manejo, mediados por cursos de enseñanza a empleados
o a los propietarios.13 Veamos las implicaciones económicas de cada uno de estas
mercancías y servicios.
Para empezar, hay que señalar que hay mercancías que tienen que ver con
el mantenimiento o mejoramiento del automóvil y otras relacionadas con el entorno
que le posibilitan funcionar. Las primeras consisten en las autopartes, los
accesorios, los combustibles, aditivos y lubricantes, y los servicios de mecánica y
conducción, que son pagadas por los propietarios; las segundas son la
pavimentación de caminos, pagados por las instituciones del Estado y a veces por
alianzas entre entes públicos con participación privada, y los espacios para
resguardar los autos que son pagados por los propietarios. En conjunto, dichos

13 Álvarez, “El surgimiento del automóvil", 2014, p. 21.

8
servicios y productos permiten el funcionamiento adecuado y duradero de la
máquina.
Las autopartes utilizadas como refacciones y los accesorios también se
traían desde Estados Unidos. Estas mercancías servían para reparar a los
automóviles, sustituir piezas deterioradas o agregar accesorios pare mejorar la
eficiencia o apariencia del aparato. La tendencia de la importación es similar a la
tendencia general que siguió la importación de automóviles completos. Conforme el
conocimiento de la mecánica y reparación de los vehículos se extendió, la
importación de refacciones aumentó. Se ha descubierto que ante los costos
elevados de estas refacciones desde este periodo se crearon algunos escasos
talleres de ensamblaje nacional y “deshuesaderos” de autopartes provenientes de
autos robados.14
En cuanto a la gasolina y otros aditivos y lubricantes, este mercado dependió
no sólo del desarrollo del automotor sino también de la dinámica propia de la
industria de la extracción y refinamiento de petróleo. Desde 1902 se ofrecían
combustibles al menudeo en diversas oficinas de distribución. Pero el primer
expendio de gasolina del país se estableció en la ciudad de México en 1906 del que
era propietario la empresa estadounidense Waters Pierce Oil Company dedicada al
refinamiento de petróleo. Pocos años después abrió varias sucursales más en la
ciudad y el país.
El consumo de gasolina se concentró en la ciudad de México y siguió una
tendencia expansiva semejante a la del mercado automotriz aunque el crecimiento
en el consumo fue mayor al del volumen de autos, lo que sugiere un uso cada vez
más intensivo de los vehículos.15 Las bombas necesarias para expender la gasolina
se importaban desde Estados Unidos, asimismo, se ofertaban lubricantes, aceites
y aditivos para los diferentes modelos de autos. El precio de la gasolina fue variable
debido a las coyunturas políticas y económicas de México y Estados Unidos —varió
de 20 centavos de peso por litro hasta una tercera parte de eses precio entre 1913
y 1933, años para los cuales existen registros— y pero mantuvo una demanda

14 Ibíd., pp. 111-112.


15 Freeman, “Transnational Mechanics”, 2012, p. 156.

9
inelástica debido a que era un insumo necesario para el funcionamiento de los
autos. Por otro lado, se requería de una extensión de suelo para hacer la instalación
y poder vender el combustible. Así pues, las gasolineras tuvieron un impacto en los
negocios urbanos y en la apariencia de las ciudades.16
En cuanto a los servicios de choferes y mecánicos hay que decir que es un
mercado complejo, puesto que la circulación del conocimiento está mediada por
varios factores. De entrada, aquellos que podían aprender tenían que ser letrados,
puesto que era necesario que leyeran los manuales. Asimismo, entender algo de
mecánica básica demandaba cierta habilidad intelectual. Cuando se importaron los
primeros autos, las agencias eran las encargadas, a través de sus empleados, de
proveer de las nociones básicas a los nuevos dueños. Con el tiempo, se trajeron a
chóferes y mecánicos desde Estados Unidos y Europa, o se enviaba a los
empleados a aprender a estos países. El salario de los mecánicos y chóferes era
alto y pronto comenzó a ser regulado por las autoridades locales al evaluar a
aquellos que solicitaban una licencia, necesaria para conducir.
Por otro lado, debido a la difusión de estos conocimientos, pronto se abrieron
establecimientos llamados garajes en los que se vendían autos, refacciones,
combustibles pero también servicios de reparación y espacios para estacionar los
autos. En ellos se prestaban servicios de varios mecánicos y ayudantes. Los hubo
públicos —talleres para dar mantenimiento y alojar autos oficiales— y privados,
pertenecientes a empresas que se dedicaban a las reparaciones así como las
propias empresas que vendían los vehículos.17
Junto con los garajes y las gasolineras, la construcción de caminos
adecuados para la circulación de los automóviles conforman los mercados satélites
que tienen que ver con el entorno construido. El trazado de caminos recibió atención
sobre todo después del conflicto armado, cuando los gobiernos posrevolucionarios
intentaron reconstruir al país y su infraestructura. Ante el deterioro del sistema
ferroviario, la construcción de caminos (de diversos materiales) tomó mayor
importancia.

16 Álvarez, “El surgimiento del automóvil", 2014, p. 107.


17 Ibíd., pp. 119-122.

10
Los actores que participaron de este negocio fueron empresas nacionales y
extranjeras —estadounidenses mayoritariamente— que se encargaron de trazar y
recubrir los caminos. Las tensiones entre autoridades federales, estatales, locales
y las empresas implicadas, los propietarios de terrenos afectados y los usuarios no
se hicieron esperar. Michael Bess ha descrito algunos de estos conflictos.18 Aquí
basta con decir que este mercado volvió a poner en juego intereses públicos y
privados nacionales y extranjeros, pero paulatinamente se logró construir una red
más o menos integrada (dependiendo de la región) de caminos.
Sin embargo, estos caminos fueron de diferentes calidades. Los caminos
nacionales se construyeron con mejores materiales, tales como pavimentos y
recubrimientos petrolizados, mientras que otros, como los caminos vecinales, se
trazaron con materiales de menor calidad (macadam y bloques de madera, otros
eran solo de tierra) que se volvían intransitables en periodos de lluvias. Esta red de
caminos facilitó los intercambios entre ciudades y poblados cada vez más alejados
y, por tanto, permitió el surgimiento de empresas dedicadas al servicio de transporte
carga y pasajeros que conectaban poblados y ciudades alejados.
Para la construcción de estas carreteras se recurrió al financiamiento a través
de los impuestos a las gasolinas y al tabaco.19 Finalmente, la construcción de
carreteras por agentes públicos y privados provocó el cobro de peaje en algunos
casos. Por otro lado, la integración territorial provocó la valorización de algunos
sitios por su potencial turístico, por lo que esta industria también se benefició del
complemento entre caminos y movilidad automotriz.20
Queda por mencionar a la publicidad como un mercado satélite que consistió
en la venta de espacios impresos para la oferta gráfica de mercancías y servicios
en las publicaciones periódicas. Las empresas dedicadas a la venta de automóviles,
combustibles y otras mercancías relacionadas aprovecharon estos espacios para
ofertar sus productos a través de mensajes, ilustraciones y composiciones visuales
que buscaban convencer a posibles compradores y activar la adquisición de autos.
Las representaciones del auto y de sus conductores crearon imágenes y sentidos

18 Bess, Routes of Compromise, 2017, pp. 45-70.


19 Jáuregui, Los transportes, siglos, 2004, pp. 128.
20 Freeman, Brian, “El automóvil y el turismo”, 2012, pp. 83-84.

11
que se asociaron al uso del automóvil y al acto de conducir. Cuando se compraba
un auto se adquirían también estos sentidos: la velocidad, el poder, la conquista y
la distinción fueron algunos de ellos.21
Por último, hay que referirse a los mercados de segunda mano y a los
mercados ilegales en torno al automóvil. El contrabando, el robo de vehículos y su
venta por unidad o por partes; la prestación de servicios de transporte no regulados
y la venta de vehículos usados son algunos de los ejemplos más visibles. Pablo
Piccato ha identificado la creación de bandas criminales dedicadas al robo de autos
en la ciudad de México y a su venta en otras ciudades del país. A finales de la
década de los veinte se registraron varios robos de autos por parte de una banda
que los sustraía de la capital y los trasladaba a Pachuca, en donde se les cambiaban
las placas y eran revendidos como nuevos.22
Por otro lado, la revolución provocó un descontrol en la regulación de la
entrada de vehículos desde la frontera con Estados Unidos. Ante esta situación, la
entrada ilegal de autos de segunda mano provenientes de ese país se convirtió en
un negocio creciente. Asimismo, la confiscación de vehículos por parte de los
diversos ejércitos a los propietarios se convirtió en un mecanismo de difusión social
del auto al abatir las fronteras sociales de su acceso a través de la violencia. En
este mismo contexto, la prestación de servicios de transporte sin los permisos
necesarios se convirtió en una actividad común.23

Conclusiones
El entramado económico que se tejió alrededor del mercado automotriz fue
complejo y diverso. Las implicaciones de la introducción del automóvil a México
fueron muy profundas puesto que este conjunto de mercados modificaron múltiples
aspectos de la economía, la política y la cultural del país. En cuanto a la dimensión
económica, se puede decir, luego de esta breve esquematización de los mercados
satélites desde una perspectiva microeconómica, que su funcionamiento y
encadenamiento puso en enfrentamiento y negociación a un sinnúmero de actores

21 Rojas, “El automóvil, un ícono”, 2008, pp. 122-149.


22 Piccato, Ciudad de sospechosos, 2010, p. 268.
23 Freeman, “Transnational Mechanics”, 2012, pp. 60-77.

12
públicos y privados, nacionales y extranjeros, pasando por empresarios, políticos y
compradores.
Si bien en este ensayo me limitó a los aspectos económicos relacionados con
un encadenamiento de mercados intentando simplificar para comprender la
complementariedad de los mercados referidos, se podrían analizar los impactos del
automotor en la economía nacional cuando se convirtió en el modelo de transporte
hegemónico. Por ejemplo, se podría evaluar el volumen de transporte de
mercancías y personas y el impacto que tuvo en el desarrollo económico posterior.
Aunque esta perspectiva sería desde la mirada dela macroeconomía y en el devenir
histórico, es decir, desde el desarrollo económico.
Como es sabido, el proyecto de modernización desarrollista desplegado por
el Estado mexicano a partir de los años cuarenta implicó una profunda
transformación de las relaciones económicas y políticas en el país. Cabría
preguntarse si esta modernización hubiera sido posible sin la existencia de una red
relativamente integrada de caminos y un modelo de transporte en proceso de
consolidación que posibilitó movilizar recursos, personas, ideas y mercancías.
Probablemente la respuesta sería negativa. El automóvil, como factor de la
economía, esto es, como sistema de transporte, tuvo una gran importancia en el
desarrollo económico del país, pero poco se ha dicho del complejo sistema de
estructuras tecnológicas y económicas que lo sustentan. Así pues, queda mucha
investigación por realizar.

Bibliografía
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13
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