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Hombre y fantasmas enfrentados finalmente.

Óleo / tela, 2.25 x 1.40 mt., 1999.

LESIONES
NO INTENCIONALES
Hombre y mujer esperando un taxi.
Óleo / tela, 1.80 x 1.50 mt., 2002.
MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Traffic Accidents Deaths

Margeé García González


Economist CRNV

During 2002 there were 6063 deaths by traffic accidents in Colombia, this figure is absolutely important
because it broke the increasing trend which those presented since 1995.

39% of the victims were pedestrians followed by commuters and motorcyclists with 19% everyone, drivers
12% and cyclists 7%, others (horse drawn carriage , machinery and trains).

79% of these deaths were men and the average age was 37 years, by cases the most part were those
between 25 and 34 years, the highest rate by sex was presented in those who had 60 years or more.

Currently, in Colombia it has been made important efforts in order to decrease the number of deaths in traffic
accidents, especially in the Capital , but all the people must respect one another, making sure that the laws
can be followed and as a result lot of deaths could be avoided. It is annoying that those people die due to lack
of commitment of the government and the population.
Resumen

Colombia registró 6.063 muertes por accidentes de tránsito en el año MARGEÉ GARCÍA GONZÁLEZ
2002, cifra que ha roto la tendencia creciente presentada antes de 1995, Economista CRNV

la estadística de este año confirma esta disminución. El 39% de las víc-


timas fueron peatones, seguidos de pasajeros y motociclistas con el 19%
cada uno, conductores 12%, ciclistas 7% y otros vehículos tales como
tracción animal, maquinaria y ferroviarios con el 4%. El 79% de estas
muertes correspondió al sexo masculino; el promedio de edad de las
víctimas en accidentes de tránsito fue de 37 años. Por casos, la mayor
proporción se presentó en el grupo de 25 a 34 años y las tasas más
altas por sexo se registraron en el grupo de 60 o más años.

Actualmente, en Colombia se han hecho grandes esfuerzos para dis-


minuir el número de muertos por accidentes de tránsito, especialmen-
te en el Distrito Capital, pero el principal compromiso que se debe
adquirir consiste en el respeto por los demás para garantizar la convi-
vencia ciudadana, puesto que gran parte de estas muertes se dan por
la falta de compromiso tanto del Estado como de los individuos con
respecto al espacio público donde se desarrollan las dinámicas de
interacción y supone condiciones de equidad para dicho espacio.
Introducción

“La accidentalidad vial en Colombia se ha convertido en la segunda


manera de muerte violenta y según la Organización Mundial de la Salud
(OMS), en el mundo cerca de seis millones de personas mueren por
este evento, convirtiéndose así el trafico automotor en la primera ma-
nera de muerte violenta en el nivel mundial. El total de las muertes
por accidentalidad vial ocurridas en Colombia en los últimos 10 años,
equivalen a la desaparición de una ciudad pequeña como Chiquinquirá;
y si las cifras anuales se mantuvieran cercanas a 7.000 muertos, esto equival-
dría a la ocurrencia de un desastre semejante al de Armero cada tres
años, o la de un terremoto similar al de Armenia cada cuatro meses”1.

Los accidentes de tránsito comprometen a todos los habitantes de una


ciudad en cualquier momento, tiempo y lugar, pero de manera espe-
cial a la población adulta-joven y a personas mayores de 45 años, lo
cual a su vez genera altos costos económicos y políticos para el país,
representados en años de vida potencialmente perdidos, incapacidades,
atención médica, rehabilitación, gastos judiciales –entre otros–, razo-
nes que contribuyen a la disminución de la fuerza productiva, factor re-
Por tasas, los mayores de 60 levante para el desarrollo económico y social de un país.
años se están destacando
significativamente en los
índices de accidentalidad de Los países con menor ingreso en el Producto Nacional Bruto Per Cápita2,
tránsito, constituyéndose presentan mayores tasas de mortalidad por accidentes de transito, po-
como un grupo de riesgo.
siblemente debido al estado de sus vías, o infraestructura vial, a la an-
tigüedad de los vehículos circulantes, y en muchos casos a los deficientes
sistemas en atención de urgencias3. Otro factor que tiene una inmen-
sa influencia es el comportamiento de los usuarios y su grado de edu-
cación en normas viales

Marco conceptual
CF Y
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Los accidentes de tránsito, en buena parte evidencian desajustes en


los acuerdos sociales que regulan las formas de creación y ocupación
del espacio publico, así como también pueden señalar una probable
incapacidad de reconocer en alguien distinto, la posibilidad de usar el
espacio público en condiciones de equidad. De la misma manera, pone

1
Lugo, Nelson, Análisis Urbanístico de la accidentalidad de transito en Bogotá: una mirada desde la teoría
del riesgo, Trabajo de Grado, Universidad Nacional, enero 2003, p.3.
2
El Producto Nacional Bruto Per-Cápita mide el producto material, la cantidad total de bienes y servicios que
un país produce durante un año dividido por su población, representa el ingreso medio de los ciudadanos de
un país, indica los puntos fuertes y débiles tales como bienestar social, económico y ambiental de un país
y su población. Un Producto Nacional Bruto Per-cápita alto presenta una mayor esperanza de vida, tasas de
alfabetismo altas, tasas de mortalidad infantil bajas.
3
Klevens, J, Lesiones de causa externa factores de riesgo y medidas de prevención. p.75.

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de manifiesto problemas de diseño y construcción, tanto de la urbani- Vidal supone que en esta “nueva”
zación como de la infraestructura física. Esto lo convierte, sin lugar a acepción de la literatura, contri-
buye al acopio de iconos para la
dudas, en uno de los problemas en los que más claramente se eviden- formulación de diferentes alterna-
cia un conflicto entre el espacio urbano y la sociedad que lo produce4, tivas de identidad nacional; iden-
problema dado por el crecimiento desproporcionado del parque auto- tidad que para el autor,
motor en comparación con la malla vial, la generación de nuevas prác- representa un Espacio Simbólico
ticas sociales, procesos de migración interna y externa, las cuales para dirimir las luchas sociales,
uno de los referentes de las deter-
demandan adaptaciones urgentes en el equipamiento de la ciudad5. minaciones culturales de las iden-
tidades en conflicto. Y dada la
Ahora bien, es conocido que existe un sinnúmero de causas que inter- ausencia de estudios al respecto,
vienen en la ocurrencia de los accidentes de tránsito, ya pueden ser Vidal tomará como una de sus
fuentes principales, su propia ex-
atribuidos al hombre, al vehículo y a la vía, siendo el factor humano el
periencia adquirida en la partici-
que mayor participación tiene en los accidentes mortales, ya que éste pación en varios debates
tiene injerencia directa sobre los demás factores6. Esto no incluye ca- académicos, suscitados sobre los
sos fortuitos, donde el accionar humano puede ser descartado. papeles culturales de la literatura
en las últimas dos décadas del
siglo XX; para ello, hará uso de
Con respecto al factor humano, el director técnico del Fondo de
una estrategia antropológica, que
Prevención Vial, sostiene que la principal razón por la cual se cometen consiste en la observación de
imprudencias o infracciones cuando se conduce es el afán7. Sin embargo, microexperiencias tipificables acce-
esta situación también se refleja en los peatones, pasajeros, motociclis- sibles en la cotidianidad, y en la
tas, etcétera. confrontación de las mismas en la
discusión con colegas de otras
universidades y países.
En esta reflexión la palabra afán antes de representar una razón sufi-
ciente que da cuenta de manera absoluta del fenómeno de la Nótese que para este autor, dar
accidentalidad vial, nos permitirá retomar la información que sobre el cuenta de los Estudios Culturales
mismo fenómeno se tiene y darle una forma. Por ende, el término afán en el marco de las ciencias socia-
les, implica considerar las institu-
antes de operar en esta reflexión como un concepto, es decir, como un ciones y políticas administrativas
juicio explicativo del fenómeno funciona a modo de categoría, como una del sujeto de estudio (la academia
estructura formal del conocimiento8. en el caso de Vidal); y cómo al
avanzar en este oriente, Vidal des-
Generalmente, se asocia el afán con malos comportamientos o infrac- cubre que los aspectos críticos
imputados a los mismos, en reali-
ciones, como, por ejemplo, la impaciencia en trancones. Pero éste no dad son un síntoma reflejo de un
se agota en la responsabilidad de los conductores de cualquier tipo de problema más grande, que tiene
vehículo, peatones y/o pasajeros, aunque tampoco los excusa puesto
que los mismos –por ejemplo– atribuyen a éste la causa de sus acci-
dentes, y lo asocian generalmente con la falta de señalización, y otros
aspectos deteriorados de la malla vial. Sin embargo, si se conoce esto, HOMBRE Y MUJER CONTEMPLANDO UN CRIMEN. ÓLEO / TELA, 2000.

igualmente los usuarios de ésta deberían preverlo al adecuar sus hábi-


tos a las necesidades de su contexto, aun cuando esto tampoco excusa
la responsabilidad que compete a la administración pública en lo que

4
Lugo Op. cit., p 4
5
Adaptación de: La Vía Pública como Escenario de Comercialización.
6
Adaptación de Cesvi Colombia, Boletines de seguridad vial, manejo preventivo, Boletín informativo No. 2,
febrero de 2001, p.7.
7
www.eltransporte.com. Vías: 30 de enero del 2003
8
Sobre estas definiciones se puede consultar el texto de Jolif, J.P, Comprender al hombre, introducción a una
antropología filosófica. Ediciones sígueme, Salamanca, 1969, p.151.
se refiere al diseño y la adecuación y mantenimiento de la infraestruc-
tura vial, tal cual se hace explicito en el desfase existente entre las pro-
porciones de la malla vial y el parque automotor, que no sólo tiene que
ver con la correspondencia de magnitudes entre ambas, sino también
con las condiciones logísticas de las mismas.

Empero,¿por qué se da el afán? Generalmente se asocia éste con el


hecho de no salir con el debido tiempo para cumplir alguna responsa-
bilidad, aun conociendo la existencia de trancones y la irregularidad de
la malla vial por parte del usuario, que puede ser tanto conductor, como
peatón, motociclista, ciclista y quien sólo está en posibilidad de sortear
las circunstancias prácticas que inciden en el mismo, racionalizando el
tiempo con el que cuenta. Es decir, éste debe partir
del conocimiento de que los medios con los que cuenta
no son los más óptimos para su desplazamiento, para
En los mayores de 60 años se así diseñar una estrategia que le permita prever es-
destacan características que
sufren a causa del proceso de tas circunstancias.
envejecimiento como déficits
en múltiples capacidades Una condición que va en contra del aparente afán que
visuales, auditivas,
perceptivas, atencionales, vivimos los habitantes de las diferentes ciudades, es
motoras y cognitivas, los el alto volumen vehicular. A una de las principales
efectos secundarios derivados estrategias con las que la Alcaldía Mayor de Bogotá
del uso de fármacos y las
condiciones médicas y
ha pretendido hacer frente a esta situación, se le dio
psicológicas en que se el nombre de pico y placa. Con esta medida, se in-
encuentra el adulto a la hora tentó reducir el volumen del parque automotor que
de realizar cualquier actividad
relacionada con el tráfico.
circula, en las denominadas horas pico, por las vías
principales de la ciudad. Su objeto era persuadir a los
propietarios de automóviles para dejar sus vehículos
en sus casas, y hacer uso de mecanismos de trans-
porte alternativos, actitud que igualmente incide de forma positiva en
la reducción de la contaminación ambiental de la ciudad.

Así mismo, se han diseñado estrategias dirigidas a incentivar el uso de


medios de transporte alternativos. Se puede señalar la adecuación de
una parte de la infraestructura vial como las ciclo-rutas para la circula-
CF Y

ción de otros medios de transporte; ofreciendo de esta manera una


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garantía realmente eficiente, para las personas que utilizaban sus vehí-
culos a la hora de cubrir distancias relativamente cortas. Estas medi-
das, no obstante, no operan de la misma forma para propietarios de
vehículos que deben cubrir grandes distancias. En estos últimos resul-
ta más viable el Transmilenio, medio de transporte masivo que logró
una reducción del 50% en el número de muertes por accidentes de
tránsito a lo largo de la troncal Caracas9. Aunque este medio tiene
muchas bondades, sin embargo no se puede desconocer que cada día
aumenta el número de sus usuarios, y que ello propicia otros tipos de
9
Hernández, Wilson, Jiménez, Edgar, “Las muertes en accidentes de tránsito en la avenida caracas antes y
después de transmilenio, un enfoque desde la geoestadística” Boletín mensual C RNV , Vol 17, No. 10, octubre
de 2002, p. 40.

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trancones, que antes de suceder en los corredores viales, suceden al que ver con la legitimación de las
interior de sus estaciones, y que, por ende, suscitan otra forma de afán. ciencias sociales siguiendo los
cánones que se presume legitiman
a las ciencias duras; lo que por su
Uno de los problemas de la categoría afán, planteada de esta manera, parte, obedece a las determinantes
sería el hecho de relegar la responsabilidad de todas las circunstancias y consecuencias de la
que propician esta situación, al usuario de los corredores viales o del burocratización de una política
servicio de transporte urbano, desplazando así el papel del Estado en administrativa en una institución
y de los “desfases” que esta últi-
el mantenimiento y el correcto aprovechamiento de estos medios. No ma acción genera en la misma.
obstante, en la prevención de este flagelo juega un papel importante la
normatividad. Según la Ley 769 de agosto 6 del 2002, el accidente de Así se obtiene un posible motivo
tránsito, es un evento generalmente involuntario, generado al menos que explica porqué el autor, para
continuar con su estudio, opte
por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes
por realizar un perfil de los estu-
involucrados en él, y que, igualmente afecta la normal circulación de diantes de carreras humanísticas
los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lu- en las últimas décadas de siglo
gar o dentro de la zona de influencia del hecho. XX, a partir del cual (como ya se
dijo anteriormente), se determina-
rán ciertos “desfases” que arreme-
Intervenir dicho fenómeno es un ejercicio que requiere medidas de
ten contra esa imagen de la
control en conductas de riesgo, las cuales, a corto plazo tienen un ca- literatura a principios del siglo
rácter meramente coercitivo y restrictivo. Por eso, a la par se deben XIX; y que a su vez será útil para
implementar actividades pedagógicas, que aunque requieren perdu- hacer manifiestos ciertos despla-
rabilidad y monitoreo de su impacto a largo plazo, también implican zamientos de ciertas tradiciones
académicas, que responden a mo-
trasformaciones en los conocimientos y actitudes, pero éstas solo suce- tivos sociológicos, económicos y
den más por la interiorización de su necesidad práctica, antes que por políticos, determinantes en la
el efecto disuasor de las intervenciones conductuales. Respecto de esto transformación de los espacios de
último, es de notar la necesidad e importancia de adelantar este traba- elaboración y difusión, convencio-
jo pedagógico con jóvenes y niños, precisamente por su mayor movi- nalmente asignados a las ciencias
sociales.
lidad y predisposición a los accidentes.
Esto llevará al autor a suponer,
En el nuevo Código Nacional de Tránsito, que empezó a regir el 8 de que quizá la función cultural más
noviembre de 2002, se plantea de manera expresa en el articulo 56 la importante de la práctica literaria,
necesidad de una educación referida al tránsito y seguridad vial, para no radique tanto en la producción
de textos sino en los modos en
contribuir en mayor medida con la disminución de los registros por esta que los comentarios a los mismos
causa. La ya mencionada ley versa de la siguiente manera: configuran hábitos y comunidades
académicas, a la vez que
..Se establecerá como obligación en la educación Preescolar, Básica dinamizan la historia de una so-
ciedad; aseveración que se soporta
Primaria, Básica Secundaria y Media Vocacional, impartir los cursos
en haber observado, que las carre-
de tránsito y seguridad vial previamente diseñados por el Gobierno ras humanísticas han tenido un
Nacional. mayor auge en épocas de guerra
Parágrafo. Los Ministerios de Transporte y de Educación Nacional, ten- (siendo esta una de las principa-
drán un plazo de 12 meses contados a partir de la fecha de la san- les circunstancias que, para Vidal
dinamizan el proceso migratorio
ción de la presente ley para expedir la reglamentación atinente al
de estudiantes latinoamericanos
cumplimiento de lo dispuesto en este articulo y para presentar carti- al extranjero).
llas y documentos básicos de estudio de tránsito y seguridad vial y para
la adopción de modernas herramientas tecnológicas, didácticas di- Teniendo presente lo anterior, el
námicas para dramatizar el contenido de las cartillas y los documen- autor propone, a modo de reto
para las academias (y para las
tos básicos de estudio para la educación en tránsito y seguridad vial
instituciones en general), “contri-
en cada uno de los niveles de educación aquí descritos. buir a recuperar la trascendencia
Esta disposición legal, que rige en todo el territorio nacional regulando
la circulación de peatones, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclis-
tas, agentes de tránsito y vehículos, por las vías públicas o privadas pero
abiertas al público, o en las que intermitentemente circulan vehículos,
la convierte en una herramienta para regular el comportamiento de las
personas en buena parte del espacio público, espacio donde, a su vez,
existen dinámicas de convivencia: donde el respeto a sí mismo permite
el respeto hacia los demás individuos. La convivencia es una de las cir-
cunstancias que median el compartir en comunidad.

La estructura misma del Código sirve al propósito señalado, toda vez


que dedica el Título III Normas de comportamiento, a los parámetros
generales de conductas para peatones, pasajeros y conductores, y que
por demás los obliga10 a no obstaculizar, perjudicar o poner en riesgo a
sus semejantes, y a conocer y cumplir las normas y señales de tránsito
que les sean aplicables, así como las indicaciones de las autoridades
de tránsito. Normas que están contenidas en los siguientes capítulos:
peatones, conducción de vehículos, para el trans-
porte público, ciclistas y motociclistas, tránsito de
otros vehículos y de animales, tránsito de perso-
En palabras de Nelson Lugo: nas en actividades colectivas, trabajos eventuales
El accidente de tránsito
constituye, sin lugar a
en vía pública, protección ambiental, clasificación y
dudas, la expresión más uso de las vías, límites de velocidad, señales de trán-
visible y característica de los sito y procedimientos de control de tránsito.
efectos nocivos inherentes
al desarrollo urbano, los
cuales a la vez que reclaman Resultaría más apropiado, con el objeto de dar un
una inminente prevención, sentido verdaderamente preventivo a éstas, que
en tanto comprometen la
la formación llegue a un sector más amplio de la po-
vida de miles de
ciudadanos, reciben por el blación, sin que para ello haya necesidad de ser in-
contrario un tratamiento fractor. Por ejemplo, generando espacios educativos
displicente y en instituciones y/o empresas públicas y privadas,
evidentemente tardío,
llegando a ser interpretado facilitando así una adecuada difusión de la disposi-
por algunos como un costo ción legal e igualmente evitando que medidas tan
inmanente al desarrollo. interesantes y útiles, no sean aplicadas por su des-
conocimiento.
CF Y
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10
Entre ellos se puede señalar los altos costos que ameritan una infracción, por ejemplo la sanción por pico
y placa para la ley anterior tenía un costo de $51.600 pesos, el código actual contempla un valor de $166.000
pesos por la misma infracción. Igualmente se debe decir que aunque no existe sanción pecuniaria para
todos los eventos contemplados, de manera general se determina que el incumplimiento por parte de
peatones y ciclistas, implica la asistencia a un curso formativo, penando la inasistencia al mismo con días
de arresto.

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Por otra parte, resulta importante profundizar la intervención directa y de los estudios literarios
el trabajo de campo en los sitios geográficos donde la incidencia de latinoamericanistas, mediante el
uso consciente de una hermenéuti-
accidentes de tránsito desborda cualquier expectativa, y es en los de- ca cultural basada en los derechos
nominados puntos críticos, el tramo o área en el cual las mediciones de humanos”, que obliga a realizar
frecuencia de colisión son elevadas11. Esto, por su parte, se caracteriza una consideración distinta de la
porque en ellos ocurre un tipo de accidentes de tránsito denominado práctica de instituciones como la
sistemático, es decir, que frecuentemente suceden en un mismo espa- academia y del papel de otros ac-
tores sociales, que participaron y
cio, que según el indicador utilizado en países como EE.UU o Francia, lo siguen haciendo, en el movi-
es el lugar donde ocurren 10 accidentes de tránsito al año. En Colom- miento por los derechos civiles de
bia, y especialmente en Bogotá, existen puntos que sobrepasan los 220 la mujer, por ejemplo.
casos al año12, lo cual pone de manifiesto la gravedad del problema de
Esta postura tiene una doble im-
la accidentalidad vial en nuestro país.
plicación, por un lado, nos remite
a estudiar estos actores en virtud
de las transformaciones que han
generado en las sociedades y que
Análisis de resultados han contribuido a ampliar los lí-
mites y alcances de las mismas y
de sus actores; y por el otro, seña-
la que dichos problemas ya no son
El 15% de las muertes violentas en Colombia fue ocasionado por ac- exclusivos de juristas y que más
cidentes de tránsito. El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias bien podrían ser estudiados en un
Forenses, realizó 6.063 necropsias en el nivel nacional por este hecho. campo más amplio como el ofreci-
do por los Estudios Culturales.
Al comparar esta cifra con la Policía Nacional, se encontró una diferen-
cia de 1.633 casos más que en la mencionada Institución. Se podría Según lo detalla Vidal, el segundo
atribuir esta discrepancia al desconocimiento por parte de la Policía punto amerita un trabajo doble: *
Nacional de víctimas que han sido trasladadas a un centro asistencial alinear una teoría de la cultura
después de un accidente pero que, dada la gravedad de sus lesiones, con la amplitud suficiente para
dar cuenta tanto de la producción
posteriormente fallecen. simbólica en general, como de una
acción política propia de los Dere-
chos Humanos; ** a partir de una
16
poética de los mismos. La prime-
ra tarea, para el autor, ya la han
realizado autores de la talla de
Marcuse, Adorno y Bataille; y la
segunda, igualmente afirma, es
tarea de generaciones futuras.

Acerca de la producción simbólica


(poética o poiesis), se afirma que
puede ser interpretada como la
“manifestación histórica de un
desequilibrio ontológico” y por tan-
to, permanente e inevitable, entre
las nociones de cultura y civiliza-
ción; entendiendo por cultura, “el
trabajo de autotransformación hu-
mana en la búsqueda infinita de
la especie por satisfacer necesida-
des materiales y espirituales siem-
pre en proceso de ser definidas”.
11
Rodríguez, D, Utilización de herramientas de planeación y gestión para la priorización de puntos críticos en
Definición que lleva a pensar a la
accidentalidad, Trabajo de Grado, p.1.
12
Idem, p.1. cultura como esencia histórica de
Distribución según edad y sexo

De las muertes en accidentes de tránsito el 79% (4.804) correspondía


al sexo masculino, para una razón de 4 a 1, es decir, por cada mujer
que sufrió un accidente de tránsito mortal, cuatro hombres fallecieron
por la misma causa, relación que se ha repetido en los últimos años.

Al realizar el análisis por edad y sexo, pero sin tener en cuenta la con-
dición de la victima, se observó que las mujeres mayores de 60 años
son las principales víctimas con el 23% (284), seguidas por las de 18 a
24 años con el 17% y el grupo entre 25 a 34 años con el 15%. Para el
sexo masculino, el mayor porcentaje se registró en el grupo de 25 a
34 años (22%), le siguieron en número de casos el grupo de 35 a 44
años y el de 18 a 24 con el 17% cada uno.

Distribución según condición de la víctima


La accidentalidad vial
como consecuencia del
factor humano es En este año, el 39% (2.366) de las víctimas en accidentes de tránsito
cercana al 90% y se correspondió a los peatones, seguido por los pasajeros y motociclistas
pueden atribuir a con el 19% cada uno (1.159 y 1.140 respectivamente), conductores
diferentes causas tales
como: consumo de 12% (730), ciclistas 7% (444), y el 4% (224) corresponde a otros, como
alcohol y/o sustancias vehículos de tracción animal, maquinaria y ferroviarios.
psicoactivas,
imprudencia, caso omiso
a las señales de tránsito,
Figura 1. Muertes en accidentes de tránsito según condición de la víctima.
desconocimiento de la
Colombia, 2002
normatividad, exceso de
velocidad, entre otras.
CF Y
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Si bien los muertos por accidente de tránsito han registrado una


reducción importante desde 1995, se ha mantenido constante la
proporción de peatones que fallecen por esta causa. Por el contrario,
los motociclistas han presentado un descenso en el porcentaje de
accidentes fatales.
138
El nuevo Código de Tránsito define a los diferentes usuarios de las vías HOMBRE DIBUJANDO UN RÍO DE SANGRE. ÓLEO / TELA 2000.

de esta manera:

Peatones: los define como todas aquellas personas que transitan a pie
o por una vía. En relación con el año anterior se registró una disminu-
ción del 2% (40) en el número de casos. El 74% de los peatones falle-
cidos eran hombres con una edad promedio de 43 años, lo que nos
indica que la gran mayoría de víctimas que mueren son adultos. Esta
afirmación se confirma cuando se observa que aproximadamente el
50% de los transeúntes que perecen tenían 45 años o más.

¿Qué pasa con la edad? Esa es una pregunta importante al hablar de


normas de tránsito. Progresivamente, las personas pierden algunas fa-
cultades físicas, por ejemplo se puede disminuir la agudeza auditiva,
puede haber alteraciones en la agudeza visual, es posible que la velo- la humanidad y como promesa
cidad de respuesta a un estímulo se haga más lenta y también puede tácita o apuesta a la liberación de
ocurrir que enfermedades articulares degenerativas o la diabetes, en- toda necesidad o Parusía.
tre otras, afecten el desempeño físico normal. Estos cambios, hacen que
Parusía que conforma la máxima
los adultos mayores no puedan, por ejemplo, conducir con la misma del movimiento que se identifica
habilidad y de ahí la importancia de los controles médicos periódicos “en pie de lucha” por la defensa
que permitan definir hasta cuándo una persona puede conducir su de los Derechos Humanos: “todo
vehículo o puede salir sin acompañante a la calle13. También merecen ser humano tiene derecho a ser
persona, y toda persona tiene de-
especial atención los menores de 15 años pues la proporción de vícti-
recho a acceder a todos los instru-
mas de esta edad es considerable (11%). El sexo femenino no presen- mentos de la cultura.” Máxima
ta un panorama diferente al masculino: registró el mismo promedio de que, en la práctica se manifiesta
edad, el 52% de las víctimas son mayores de 45 años y el 18% tienen contradictoriamente, porque, para
edades de 15 años o menos. actualizar esta promesa, según
Vidal, la humanidad debe
implementar sistemas burocráticos
Pasajeros: se define como la persona distinta del conductor que se trans- y regímenes administrativos o ins-
porta en un vehículo. En relación con el año anterior se presentó una tituciones, que en su mayoría son
disminución del 3% (33 casos). El 63% (730) de las víctimas correspondía responsables de las más grandes
al sexo masculino, con un promedio de edad de 34 años, una cuarta violaciones de los Derechos Huma-
nos (aunque los mismos tengan a
parte de las víctimas se concentró en el grupo de 15 a 24 años. El sexo su disposición las herramientas
femenino registró el mismo promedio de edad, y al igual que el mas- para reparar semejantes daños).
culino, una parte de las fallecidas se encontró en el mismo grupo. Una
de las posibles causas de cifra tan alta en este grupo de edad es que Hecho que se presenta como una
los jóvenes están dispuestos consciente o inconscientemente a tomar ontología trágica de la especie hu-
mana; puesto que, no necesaria-
riesgos, abordan y conducen en estado de embriaguez vehículos au- mente se supone que la acción de
tomotores, sin medir consecuencias tales como la muerte o estos actores o instituciones ofrez-
discapacidad. can alguna opción redentora y sin
embargo, lo anterior no desvirtúa
la posiblidad de determinar los
roles de tales actores en la confi-
guración de un parámetro cultural
denominado Derechos Humanos, a
partir del cual se debe regular las
políticas de toda institución que
13
Hernández, Wilson, Perdomo, Mónica, Accidentes de tránsito en adultos mayores, Boletín mensual CRNV , Vol adopte a estos últimos como uno
5, No. 3, marzo de 2000. de sus lineamientos.
Motociclista:persona que se desplaza, bien sea como conductor o como
pasajero, en una motocicleta. Se presentó una disminución del 16%
(219 casos) frente al 2001. Esto puede ser indicio de que las campañas
sobre el uso de casco y chaleco reflectivo están creando consciencia
entre los motociclistas, reduciendo la mortalidad entre ellos. El 89%
(1.017) de las víctimas pertenecía al sexo masculino, con un promedio
de 31 años; el 71% de los fallecidos tenía edades entre 15 y 34 años.
Las mujeres presentaron una edad promedio de muerte menor que
los hombres (28 años), sin embargo, el porcentaje de mujeres falleci-
das de 15 a 34 años, es similar al registrado en hombres.

Conductor:lo define como la persona habilitada y capacitada técnica y


teóricamente para operar un vehículo. En relación con el año anterior
se registró un incremento del 15% (95 casos) en el número de vícti-
mas. La edad promedio para los hombres fue de 36 años en tanto que
la de las mujeres fue 39 años, la mayor frecuencia para ambos sexos
se presentó en el grupo de 35 a 44 años. La razón hombre-mujer para
conductores muertos en accidentes de tránsito fue de veinte a uno, es
decir, por cada mujer fallecen 20 hombres. Esto puede deberse a que
es menor el número de mujeres que conducen en relación con los
hombres, hecho que se evidencia en el transporte público.

Ciclista: se entiende como el conductor de bicicleta o triciclo. En rela-


ción con el 2001 existe una reducción del 20% (110 casos), esto pue-
de deberse al gran número de ciclo rutas creadas para las personas
que se transportan en este medio especialmente en Bogotá. De igual
manera, las campañas de prevención han impactado positivamente en
la reducción de esta muerte violenta (La vida no es re-cicla-ble y sea un
ciclista vivo). La edad promedio de los ciclistas fallecidos fue 39 años
mientras que para las mujeres fue de 24 años; al igual que los conduc-
tores, presenta una de las razones hombre-mujer más alta, 16 a 1; la
edad con mayor proporción de casos para hombres fue de 15 a 24 años
(23%) y para mujeres de 5 a 14 años (36%), esto explica la diferencia
tan grande en los promedios de edad por sexo.
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

140
Distribución según mes

Durante el año 2002, mensualmente se registró un promedio de 505


muertos por accidentes de tránsito. Sin embargo, en los meses de ju-
nio (541), agosto (552) y diciembre, (562), alteraron la tendencia con
un número de casos superiores a esta cifra, mientras que para el mes
de mayo disminuyó, presentándose 460 casos. Figura 2. Muertes en accidentes
de tránsito, según mes.
Colombia, 2002

Las altas tendencias se podrían asociar con las temporadas de vacaciones,


tiempo en el que es probable que se aumente el flujo vehicular en ciu-
dades y carreteras. Por esto, es necesario incrementar las medidas de
control y prevención durante estos periodos en particular. En compa-
ración con el año 2001, hay una diferencia de 24 casos menos por mes.

Como ya se mencionó, en diciembre se presenta el mayor número de


casos. No obstante, agosto presentó más peatones fallecidos, donde
los departamentos que tuvieron alto registro por esta condición fueron:
Bogotá, Risaralda, Nariño, Boyacá y Cauca; los pasajeros durante julio
en Cundinamarca, Santander y Tolima; los conductores y motociclistas

CF
en el trascurso de junio en Cundinamarca, Tolima, Magdalena,
Santander y Bogotá y, por último, los ciclistas para octubre en Valle, Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

Cundinamarca y Bogotá. (véase cuadro 1).

Cuadro 1. Muertes en accidentes de tránsito, según mes y condición de la víctima.


Colombia, 2002

141
Distribución geográfica

Durante el 2002, en el nivel nacional se registró una tasa de 14 muer-


tes en accidentes de tránsito por 100.000 habitantes, la cual fue supe-
rada, en primer lugar, por el Departamento del Valle del Cauca (22),
Cundinamarca (18) y Antioquia (17). (véase mapa)

Por municipios Chocontá, con una tasa de 141 muertes por 100.000
habitantes superó 10 veces la tasa nacional (14). Los más afectados fueron
los pasajeros, seguidos de peatones y conductores, el resto de casos se
distribuyeron entre motociclistas y ciclistas. Según el vehículo involucrado,
se encontró que los automóviles particulares ocupan el primer puesto,
seguidos por el vehículo de carga media y los buses o busetas.

Acerca de la alta tasa en este municipio, afirma la doctora Liliana Due-


ñas –médica forense de la Unidad Local de Chocontá–,

“se debe considerar, que en esta jurisdicción se presenta un núme-


ro importante de muertos en accidentes de tránsito, en especial en
la vía principal, la Autopista Central del Norte. Esta Unidad practicó
46 necropsias, de las cuales 26 correspondían a la jurisdicción del
municipio de Chocontá; las restantes se distribuyeron así: el mayor
número se presentó en Villapinzón (9 casos) con una tasa 54 por
100.000 habitantes; seguido de Sesquilé (6 casos) con una tasa 87;
Gachancipá (2 casos), tasa de 29; Machetá (2 casos), tasa de 24; y
Tocancipá (1 caso) con tasa de 7.

Del total de fallecidos en accidentes de tránsito (46 casos), se en-


contró que la mayoría se trataba de pasajeros (16 casos), peatones
y conductores (12 casos). El resto de casos se presentaron en
motociclistas y ciclistas.

La mayoría de eventos fatales en conductores ocurrieron en la ju-


risdicción de Chocontá (7 casos), continua Sesquilé (4 casos), y
CF

Villapinzón (3 casos); la proporción de casos de atropellamiento


Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

tiene una distribución similar: 5 para Chocontá, 4 en Sesquilé y 2


para Villapinzón.

Así mismo, se pudo establecer que, ninguno de los fallecimientos


de conductores o pasajeros, sucedieron en vehículos de servicio
público; los casos que involucraron vehículos de este servicio fue-
ron atropellamientos. De los 12 casos de accidentes de tránsito con
muerte de peatones, en 7 se documentó como desconocido el tipo
de vehículo involucrado, ya fuera porque se trataba de autos fantas-
mas, o porque no se contaba con la información para el momento
del levantamiento de cadáver; mientras que 5 de éstos estuvieron
relacionados con vehículos particulares.
142
Se debe tener en cuenta la importancia del factor humano en la Esta propuesta de una hermenéu-
accidentalidad vial; aún más cuando en la mayoría de los accidentes tica cultural basada en los dere-
chos humanos, como parámetro
predominan vehículos particulares. A propósito de esto, se ha ob- para cualificar el impacto de una
servado que muchos de los casos de colisiones fatales, ocurren en institución en una comunidad,
situaciones de sobrepaso a otros vehículos y/o de alta velocidad por exige que se lleve a las mismas
parte de los conductores. En Chocontá, las condiciones de las vías dependencias de la institución
facilitan la conducción a altas velocidades, en ellas existen algunos “sujeto”, una sospecha permanen-
te frente a la administración buro-
tramos prolongados sin mecanismos de control, y además, –afir- crática de todo sistema simbólico,
ma la doctora Dueñas–, en estos accidentes pueden también influir de todo paradigma literalizado...
actitudes de alto riesgo ante el volante.” del canon literario a propósito del
cual se procesa y administra la
educación y otros servicios impar-
Acerca de esto, se debe tener en cuenta que esta es una de las vías
tidos.
nacionales más versátiles y que, por ende, se podría pensar que no
todas estas muertes corresponden a personas que viven en Chocontá Dicho canon, para el autor en
y su zona de influencia, sino a otros usuarios de la misma. cuestión, debe ser concebido como
un “museo de formas simbólicas”
que en sí reproducen los
Para Caquezá y Girardot se puede considerar el mismo hecho que afec-
paralogismos descritos: la ilusión
ta a Chocontá, pues por estos municipios pasan vías nacionales donde o pretensión de equilibrar la “an-
no existe injerencia por parte de las autoridades locales. En virtud del tinomia ontológica” entre libera-
alto número de usuarios que circula por estas vías, la tasa de ción y represión, deseo y realidad,
accidentalidad fatal suele presentar índices igualmente altos (Véase cua- cultura y civilización. Y la obra
literaria, para Vidal, igualmente
dro 2). Ahora bien, es necesario resaltar que cada municipio está en la puede concebirse como un “monu-
obligación de referir los accidentes que se dan en sus respectivas zo- mento mañoso en cuyas significa-
nas de influencia. ciones se debaten contradictoria y
simultáneamente tendencias a la
En Tunja, dice la doctora María Eugenia Botero Duque, –Directora sumisión, acomodamiento, nega-
ción y a la aspiración de un nuevo
Seccional Boyacá–: orden de la realidad”, como “mó-
nada tensionada entre el poten-
“existe sobre la vía Tunja-Paipa en el sitio de Combita una curva ver- cial humano y las alienaciones de
tical que influye en la visibilidad del conductor que viene en sentido la civilización.”
contrario pero por la imprudencia y alta velocidad de estos al que-
El carácter crítico de esta herme-
rer adelantar otro vehículo, se presenta colisión”, agrega que:” el néutica consiste en captar las ya
corredor vial BogotᖠTunja en el sector denominado Ventaquemada, mencionadas antinomias y tensio-
la falta de iluminación y el factor climático unido a las altas velocida- nes; desarrollar sus implicaciones,
des por la irresponsabilidad de las personas al volante, incide en la que a la vez son determinantes del
“cosmos humano” que pretende
ocurrencia de los accidentes fatales por esta causa”.
significar la obra literaria. Acción
que para el autor surte un efecto
desideologizante, de un nacionalis-
mo que se ve reflejado en la orga-
nización burocrática de los
departamentos de la institución
estudio.

Puesto que al haberse asociado a


esta última con la adecuación de
un sujeto a un Estado o a una
administración, y luego de haber
adoptado a los Derechos Huma-
nos como un compromiso político,
Cuadro 2. Tasas por 100.000 habitantes de muertes en accidentes de tránsito por punto de atención INML y CF.
Colombia, 2002
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

144
Figura 3. Puntos de atención del instituto según rango de tasa de muertes por accidentes de tránsito.
Colombia, 2002

CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

145
Distribución según vehículo involucrado

Con respecto al tipo de vehículo involucrado en los accidentes de trán-


sito fatales, se conoció el 87% de los casos (5.287), de los cuales el
automóvil corresponde al 25%, motocicleta 21%, bus buseta y carga
mediana 17%, taxi colectivo 7%, tractomula 4% y bicicleta 2%.

El más alto número de automóviles involucrados se registró en el Valle


del Cauca con un 15% (201), seguido de Antioquia con el 13% (175),
Cundinamarca y Bogotá 11% (149) cada uno. Los departamentos con
mayor concentración en accidentes de tránsito relacionados con
motocicletas fueron Antioquia 25% (282) y el Valle del Cauca con el
15% (168). Los buses y busetas presentaron más frecuencia en Bogo-
tá con un 19% (171), Antioquia y el Valle del Cauca con 16% . Para
carga mediana, Bogotá registró el 20% y el Valle del Cauca el 12%. En
taxi colectivo, el mayor número se concentró en Bogotá 22%, Antioquia
20% y Valle del Cauca 16%.

Cuadro 3. Muertes por accidentes de tránsito en departamentos, según tipo de vehículo.


Colombia, 2002
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

146
Conclusiones entonces, se debe examinar cuales
son los condicionamientos que esa
institución ha establecido en la
Los colombianos todavía no hemos asumido la gravedad de los acci- imagen de los derechos humanos
dentes de tránsito, aun dadas las innumerables campañas adelantadas en Latinoamérica, o lo que sería lo
por el Fondo de Prevención Vial, que entre otras cosas, contó con un mismo, se debe examinar para qué
presupuesto del 3% del total de los recaudos del seguro obligatorio de tipo de acciones éstos han servido
accidentes de tránsito (SOAT), porcentaje invertido en apoyo, control y de pretexto; estrategia que se pre-
senta como respuesta a una nece-
otros programas educativos en el nivel nacional para el 2002. sidad urgente en la actualidad:

No obstante, se debe tener en cuenta que la mortalidad disminuyó en


un 5% (283 casos), y la morbilidad también tuvo un descenso del 9%
(4.311 casos) –disminuciones significativas–, lo que, al parecer, implica
que las campañas y programas de prevención adelantadas por esta
entidad, en coordinación con las autoridades de tránsito, están produ-
ciendo algún efecto positivo. Se podría decir, que las cifras aún siguen
siendo altas, pero han roto las tendencias crecientes presentadas an-
tes del año 199514.

Aunque los accidentes de tránsito se dice que son causados por el


irrespeto a las normas y señales de tránsito, la distracción, la impacien-
cia en los trancones, la mala señalización y el estrés, no obstante, ello
también en buena medida depende del hecho de no conocer las posi-
bles aplicaciones de los medios con los que cuenta la ciudadanía para
hacer frente a tales situaciones. El problema con tales medios, no sólo
es el desconocimiento de sus posibles aplicaciones, sino la mala dispo-
sición de los mismos: su deterioro e insuficiencia. Pero una salida a esta
situación no tiene que ver con el modo para desecharlos, sino con la NIÑA MONSTRANDO SU HERIDA. ÓLEO / TELA 2000.
determinación de las circunstancias prácticas que hacen de los mismos
unas alternativas poco viables.
* Preservar una memoria histórica
De todas las muertes violentas, los accidentes de tránsito pueden ser de las luchas contemporáneas en
los más fáciles de prevenir, excepto por casos fortuitos donde el hom- defensa de los Derechos Humanos,
dilucidando los orígenes de sus
bre puede ser descartado, pues las autoridades cuentan con elemen- violaciones en los mitos naciona-
tos básicos para definir y fortalecer una política de seguridad, que ofrezca les. Ideologías que se prestan para
los resultados esperados y permita el control de dicho flagelo. De la olvidar la historia reciente, por
misma forma, todos los usuarios de estos espacios, deberían aportar a ejemplo, por parte de la derecha
esto último, tomando conciencia de la necesidad de promover el res- al pretender borrar las huellas de
las atrocidades cometidas por las
peto y buen comportamiento en lo que se refiere al espacio público. fuerzas de seguridad del Estado y
En otras palabras, asumir una actitud frente a su responsabilidad en los por parte de la izquierda, al pre-
accidentes de tránsito para, de esta manera, lograr mayores niveles de sentarse a sí misma como cuerpo
seguridad, a partir del conocimiento y la observación de las disposicio- siempre sufriente y doliente; con
nes legales que rigen el flujo vehicular. lo cual, el autor ha ganado
secularizar la acción política que
se identifica con los Derechos
Humanos, la identificación de los
mismos con una tendencia políti-
ca... ha ganado desacralizarlos
14
Comunicación personal con el Doctor Jorge H. Rozo Gómez, Coordinador Administrativo del Fondo de haciendo uso de una poética de
Prevención Vial. los mismos.
Recomendaciones

Es prioritario implementar las sanciones que normatiza el Nuevo Có-


digo, para que así los usuarios asuman la responsabilidad en los acci-
dentes de tránsito, ya que éstos, en un 90%, se deben al factor humano
y a la actitud que se tiene frente a las normas.

Se recomienda realizar una interventoría en las ciclo-rutas, puesto que


en algunos tramos los andenes estaban previstos solamente para su-
plir necesidades exclusivamente peatonales. Estos empero fueron di-
vididos para dar paso al tránsito de bicicletas, y de esta manera se puso
en riesgo de lesión tanto a transeúntes como a ciclistas.

Hay que buscar la manera de reconocer en qué situaciones no es con-


veniente desarrollar actividades como conducir vehículos automotores.
Y es que hay situaciones de vulnerabilidad en que esta actividad pue-
de tornarse riesgosa, a saber, aquellas en las cuales se ha alterado el
estado psicológico. En este tipo de estados es recomendable acudir al
uso de transporte público.

Se podría pensar en incentivar el adecuado comportamiento de los


usuarios de la vía, disminuyendo, por ejemplo, en un porcentaje el pago
de impuestos a los conductores que en los últimos tres años no hayan
cometido infracciones.

Es importante resaltar que diversas entidades del Estado se han en-


cargado de restringir el espacio público al ciudadano, entidades que,
paradójicamente, promulgan el respeto del espacio público como un
valor civil. Por otro lado, hay vías por las cuales no se puede transitar
debido a los altos índices de peligrosidad que manejan. Por esta ra-
zón, si se lograse dar el uso correspondiente a estas vías, los principa-
les corredores viales seguramente experimentarían un alivio en lo
tocante a la movilidad y el dinamismo de los automotores que circulan
por ellas. Es necesario, pues, que las autoridades adopten las medidas
pertinentes y hagan presencia en los corredores viales cuya peligrosi-
CF Y

dad impide su uso apropiado. De igual manera, se considera la ubica-


Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

ción de las entidades del estado en lugares donde no obstruyan la


circulación vehicular y/o peatonal.

148
CONSIDERACIÓN FINAL

Otro de los factores que influye en el accidente de tránsito es el tama- Suponemos que el lector pudo ha-
ño del vehículo, pues de acuerdo con éste se obtiene poderío en el ber percibido a lo largo del texto,
la maleabilidad presente en los
momento de conducir, entre otras cosas, porque los carros pequeños
términos con los que se pretende
en caso de colisión son los que más sufren daños. Por la misma idiosin- dar cuenta o caracterizar las alter-
crasia, se supone que debe ser el que más a la defensiva debe poner- nativas investigativas anterior-
se. A su vez, un factor influyente en esta falta de respeto y convivencia mente presentadas; igualmente, el
ciudadana, consiste en la impunidad frente a la responsabilidad de los lector pudo apreciar que estas ca-
racterizaciones más bien parecían
hechos, pues es común ver que se desiste por el sinnúmero de trami- exposiciones de los estudios con-
tes jurídicos. Se debería pues buscar la forma de separar los vehículos sultados y que ello obedece al he-
de gran capacidad de los de menor capacidad y hacer cumplir, por par- cho de que los mismos no son
te de las autoridades, dicha norma para así evitar gran parte de los ac- susceptibles de ser reducidos a
cidentes de tránsito. unos estándares metodológicos. El
lector se preguntará entonces,
¿para qué sirve este tipo de traba-
La industria automotriz ha desarrollado grandes avances tecnológicos jo en particular?, respecto de lo
para prevenir las colisiones que puede presentar cualquier vehículo en cual se puede responder, señalan-
movimiento. Sin embargo, se debe tener consciencia de que estos do las utilidades (en términos de
herramientas, fuentes y problemas)
vehículos siempre están a uso del ser humano y que, por esta razón,
que trabajos semejantes ofrecen.
la mayor parte de la responsabilidad recaerá siempre sobre éste.
Para concluir solamente quisiéra-
mos señalar una en particular,
que a nuestro parecer radica en la
amplitud que el término discurso
representa en reflexiones similares
a las aquí presentadas. Como se
pudo haber visto, en Malinowski
este término se encuentra estre-
chamente relacionado con “la me-
moria que se repliega en un diario
de campo”; más exactamente, con
los modos de replegar esa memoria,
que no son agotados en la sola ano-
tación, sino que también involucran
toda otra simbólica “alternativa”,
que le permita al etnógrafo lograr
una mayor claridad en la explana-
ción de sus experiencias.

O, como se pudo haber visto a


propósito de los Estudios Cultura-
les, discurrir en los mismos puede
llevarse a cabo, haciendo uso de
imágenes, figuras, sonidos... que
posibiliten deconstruir y/o cons-
truir una tradición; que permitan
al autor salir del espectro de un
saber o construir una representa-
ción de una cultura específica. Y
acerca de esto último, es de resal-
tar el papel y las posibilidades
prácticas de las fuentes utilizadas
para tales propósitos.