INGENIERÍA EN TRÁNSITO Y GESTIÓN DE REDES

27/09/2018

GUÍAS ACADEMICAS Y BIBLIOGRAFÍA

1. GUÍAS ACADÉMICAS:

Publicaciones técnicas – normas, especificaciones de D-C-MC y/o resultados de investigaciones.

2. BIBLIOGRAFÍA Y TEXTOS:

Libros editados y usados para sustentar procedimientos – metodología y elaboración de

proyectos.

a) Ley O de transporte terrestre y tráfico y sv nacional y su reglamento aplicativo 2012

b) Ley de caminos (Ecuador) 1975
c) Plan maestro del transporte , desarrollo y administración del MTOP
d) Manual de señalización para las vías nacionales MTOP-001-M-1996
e) Artículos de transporte terrestre y tráfico de revistas indexadas registro ISBN
I. Ingeniería del tráfico de:
Ing. Antonio Valdez (ES)
Editorial Beliceo 2014-Md
II. Ingeniería del tráfico de:
Ing. Call y Mayor (Mx)
Editorial Mehill 2006-of
III. Ingeniería de transportes
Ings. López y Boada (ch)
Edit U.N.CH – 2012- sant
IV. Ingeniería de caminos y canales (Es)
Ing. J.J. Escario 1980
Edit. Limusa (mdr)

Conceptos básicos y generales:

TRANSPORTE:

Necesidad colectiva

Formas diversas

Multiplicidad de vehículos / movilidad

Uso de diferentes medios físicos

TRÁFICO:

Movimientos

Desplazamientos de vehículos

TRÁNSITO:

Usos: progreso educación – producción

Adelanto incremento económico

Desarrollo comercio – turismo

 Distancia

I/o P/B/C F/D

O. T.

Evolución: mejoras progresivas

En funcionamiento del t.

< Riesgos > atractivos

Agua

Aire FyS convencionales

Tierra

Desarrollo: > longitudes TRANSPORTE: MARITIMO

> = velocidades AEREO Autosustentables

> Capacidades FERROVIARIO

> Eficiencia TERRESTRE

Transporte: conceptos

El transporte obedece a necesidades colectivas existentes en territorios y en grupos humanos,

opera con formas diversas, el trasporte se realiza también con una multiplicidad de vehículos o
móviles que son los medios de transporte más flexibles para obtener funcionalidad aceptables
por los diferentes usuarios y el transporte progresivamente ha ido utilizando a su favor
diferentes medios, por esa razón cuando el transporte utiliza los medios físicos tradicionales
adopta el nombre de transporte acuático, aéreo y terrestre.

El transporte como servicio general y colectivo ha evolucionado como todas las cosas en el
convivir social, ha incorporado mejoras progresivas, los incrementos y mejoras son siempre más
acelerados con el paso del tiempo y en los años contemporáneos el transporte ha mejorado los
atractivos o confort para el usuario y también ha disminuido los riesgos y dificultades que
siempre tendrá el transporte, puesto que al utilizar los medios físicos que nos rodean, las fuerzas
de la naturaleza siempre serán más fuerte que las individualidades que lo que se ha establecido.

Finalmente el desarrollo del transporte contemporáneo, sinónimo de transporte moderno ha

mejorado la superación de longitudes de transporte, la velocidad de los desplazamientos y con
ello la disminución de los tiempos de viaje, ha incrementado su capacidad al igual que la
eficiencia de cada una de las formas y sistemas así como en su totalidad.

Se busca que el transporte en la actualidad sea autosustentable, amigable con el medio

ambiente o lo que en la actualidad se conoce como de menor impacto ambiental.
Por todas estas características este seguirá siendo uno de los servicios más importantes que la
población, el territorio y la ciudad necesita para alcanzar los mejores niveles de desarrollo.

2/10/18

SISTEMA Y OPERACIÓN DEL TRANSPORTE.

Vía – vehículo – conductor

(Infraestructura) (móvil) (Humano)

Proyectos - vehículos - operador

Integración - modelos - aptitudes

- Confort - educación VT

Publico Gnral/ ciudadano Administración

Operación comercial rentabilidad/ beneficio tarifa Regularización

(Funcionamiento) privado personal restringido Control

Autónomo voluntario individual

TRANSPORTE.

El transporte visto en su integridad como también en particular para cada uno de los modos, se
presenta, opera y funciona como un sistema, por esta razón es que la mejor manera de definir
al transporte es diciendo que constituye un sistema donde cada uno de sus componentes
participa intensamente en busca de su objetivo final que es facilitar el cambio de lugar, la
movilidad y la circulación de personas, viene y cosas.

En la medida de que cada uno de sus componentes de su mayor aporte permitirá mayor éxito
en su funcionamiento y mayor éxito y seguridad en el transporte.

Lo elementos propios e indispensables del transporte son:

La vía o el acondicionamiento del medio físico usado para el transporte.

El vehículo entendido como el móvil, a través del cual se facilita y se busca la mejor satisfacción
para los usuarios

Finalmente el conductor que generalmente es conocido como el componente humano del

transporte y en cuyos hombros recae la mayor responsabilidad especialmente de la seguridad
del transporte.

Por esta razón es que todos los sistemas de transporte buscan tener conductores idóneos para
la operación de los móviles y a través de ellos conseguir también el éxito y la satisfacción integral
del transporte.

Como en todo sistema también en el sistema de transporte no hay un elemento más importante
que otro sino que todos deben cumplir su rol y buscar el buen funcionamiento y la operación lo
más exitosa, no obstante aquello identificaremos los roles, el quehacer y el aporte que cada uno
de los elementos entrega al funcionamiento armónico del transporte.
VÍA

Es concebida como una vía multimodal y a todo espacio seleccionado apropiadamente para que
por él pueda materializarse el transporte. La vía es compendio y sinónimo de todos los proyectos
existentes en el trasporte y en la actualidad sabemos y observamos que todos los proyectos
deben estar integrados o dar las mayores facilidades para su integración y el uso alternativo para
el transporte.

Terminales del transporte

(Puertos-aeropuertos- T. terrestres)

Redes de Red vial Autovías/Vías férreas/ Carretera/caminos

Transporte viaductos/Túneles Viales/Intercambiadores de trafico

T Intermodal Puentes- Estructuras Viales- funiculares

T Multimodal Obras de drenaje/ superficiales-subterráneas

Señalización y conservación vial

Seguridad- control- reingeniería

EL MÓVIL O VEHÍCULO es el elemento del transporte desarrollado para facilitar, mejorar las
comunidades o para proveer el confort y atractivos del transporte, ningún objeto a ser
transportado desmerece o no requiere atractivos y comodidades, evidentemente que lo más
visible y exigible está en el transporte de las personas, por eso es la gran preocupación de los
proveedores de transporte de año a año ofrecer a la colectividad mejores alternativas de
vehículos. A estas versiones de los vehículos les denominamos modelos y estos cada vez
mejoran la eficiencia, la velocidad para superar distancias, la comodidad para el usuario, la
seguridad para el objeto transportado y la amigabilidad o respeto al medio ambiente conocido
como las unidades autosustentables.

Barco

Eficiencia Aviones

Velocidad Automotores

Modelos Comodidad Trenes

Seguridad Funicular

Ambientales/Ats Bandas

EL CONDUCTOR esta relacionado con el operador del móvil o transporte generalmente asignado
a una persona y por ello el pensamiento de muchos se piensa que tiene la mayor relevancia, de
alguna manera es lógico este pensamiento ya que la persona tiene la opción de es cogitar o de
decidir las acciones llamadas conveniente so inconvenientes, no obstante esta realidad si no
cuenta con los otros elementos también de manera favorable no conseguirá un transporte
exitoso, seguro y funcionalmente satisfactorio.
Si es cierto que el conductor tiene la mayor responsabilidad en el éxito y satisfacción de
transporte ya que su accionar deliberado o las omisiones generalmente intensifican los riesgos,
accidentes y los resultados negativos por estas razones es que el conductor debe reunir unas
determinadas actitudes para que su intervención sea la más adecuada. Adicionalmente a las
actitudes positivas se requiere de un acervo cultural conocido como la educación en materia de
uso vial del tráfico y del tránsito.

Aptitudes

Carácter formado Edad

Capacidad de control Salud

Decisión para operaciones mecánicas Educación

Salud física y emocional/ percepción

Educación vial y de tránsito.

Elementos viales Escuelas de conducción

Regularización de movimientos Señales y elementos

Señalización vial Leyes y reglamentos

Buen trato/Mecánica funcional Automotor móvil

EL TRANSPORTE EN CALIDAD UNIMODAL

Requiere que su funcionamiento y operación sea también organizado y tenga su manejo,

cumplimiento de requisitos y condiciones y en la medida que estas evidencias se producen
deben ser respetadas hay necesidad de efectuar control, seguimiento o lo que en la actualidad
se denomina el monitoreo permanente, en contrario el transporte no se auto controla puesto
que los elementos constitutivos del trasporte son elaborados por las personas por lo que es
necesario que también requiera de esta administración general. Para atender este
procedimiento de funcionamiento tenemos que identificar que el transporte se manifiesta,
opera con unas preferencias o direccionamiento determinado así identificamos al transporte
público llamándole como tal cuando el transporte está sirviendo, operando en forma
generalizada, en forma abierta, los usuarios son todos los ciudadanos de una determinada
colectividad, por esta razón es que también al transporte se le identifica como un servicio y
necesidad de todas la personas, debiendo cubrir esta operación, cobertura en territorio y
habitantes las entidades públicas o estatales.

El trasporte en su operación y servicio es también observado, utilizado como un brazo

importante en la ejecución del comercio, del intercambio de bienes y cosas y en este cambio
actúa también la rentabilidad y el servicio y la existencia de excedentes por los servicios que se
prestan por esta razón es que siempre que funciona y opera el transporte existe y se fija las
denominadas tarifas del transporte conocidas como los fletes, pasajes o en general los costos
unitarios del transporte.
EL TRANSPORTE ES PRIVADO.

Sinónimo de uso personalizado de uno o más elementos del transporte, generalmente lo

utilizamos como tal al uso privado del vehículo. Pudiendo generar también el uso de otros
elementos, por eso la característica del vehículo privado es de uso restringido es decir solamente
para determinados usuarios, esta es una de las razones por las cuales el transporte automotriz
o por carretera tiene unos crecimientos y hasta vertiginosos puesto que es el mercado el que
facilita la existencia de un mayor número de propietarios de automotores exclusivos.

Finalmente encontramos el denominado transporte autónomo o también conocido como

transporte desregularizado porque este no tiene regulaciones fijas, obligaciones permanentes,
el servicio se da al albedrio de los prestadores del servicio, ellos escogen inclusive las rutas y los
itinerarios, por eso también se le llama a este transporte informal y en una gran cantidad de
casos no están administrados por entidades competentes.

09/10/18

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE

Proyecto

Resultado de planificación de actividades

Conjunto de actividades con un orden cronológico para un cambio

Necesidades para solucionar problemas

Necesitan tiempo de uso de RRE y desarrollo

Proyecto: objetivo/metas

Actividades

Resultados

Tiempo

Dinero $

Planificación

POA- plan organizacional anual

PAC- plan anual de compras

PND- plan nacional de desarrollo

PIU- plan institucional universitario

PGE- plan general del estado

PAO- Plan anual de obras

PMAP- plan multianual de proyectos

EHP-ejecución histórica de proyectos

PEM- plan estratégico de movilidad

Concepto: organización de actividades coordinadas atención y ejecución en tiempos conocidos
o determinados

Está inmersa en todas las actividades del ser humano.

Programación

V izq

Zona/At

Vi Va

Vc

Proyecto Individuales
Múltiples
Económicas
Sociales
Estatales
Zonales
Técnicos (ingeniería de transporte)
Proyecto

Se entiende como proyecto aun conjunto de actividades y acciones que identifican objetivos o
metas específicas, utilizan actividades propias y coordinadas para obtener resultados bien
definidos siempre identificando un tiempo de cumplimiento o ejecución a la vez que también el
uso de recursos económicos denominado en su orden inversiones-presupuesto o en general uso
de capitales

Los proyectos de otro lado son la aplicación y se derivan del uso de la planificación en los
diferentes órdenes del convivir en los territorios, en la sociedad e inmersos en la economía.

Por esta razón y la importancia que tienen loa proyectos la gran mayoría de las actividades que
realizamos, sea en forma individual o colectiva lo hacemos desarrollando ejecutando y
cumpliendo proyectos.

En el campo técnico y profesional todo el ejercicio profesional se resume a elaborar ejecutar,

poner en servicio u operar proyecto de diferente naturaleza, especialidad o comprendidos, las
profesiones técnicas se distinguen de las demás por la ejecución de proyectos.

En el caso específico de los ingenieros civiles, nuestra competencia es de realizar proyectos para
satisfacer necesidades poblacionales, para solucionar problemas de accesibilidad, movilidad,
producción y la obtención de mejores condiciones de vida de grupos habitacionales. Entre los
más característicos proyectos de la ingeniería civil consta; ejecución de proyectos de vivienda,
proyectos de infraestructura, desarrollo de proyectos viales, proyectos para o de saneamiento
ambiental y los denominados proyectos de aprovechamiento de las aguas conocidos como los
proyectos hidráulicos. El ingeniero civil entre otros es un profesional que aplica intensivamente
la planificación en sus actividades profesionales.

Planificación: Territorio Nacional

Provincial

Cantonal

Necesidades general, colectiva

Zonal - sectorial

Particular - individual

Económicas

Tiempo

Resultados planificación operativa,

regular resultados o metas,

prioritaria o urgente

Se entiende como planificación a la realización ordenada de un conjunto de actividades,

acciones identificando actividades proyectos o en general motivos de ejecución y cumplimiento
siempre establecidas para tiempos previsibles calculados o definidos, culminando en la
cuantificación de las necesidades económicas.

La planificación en función de sus coberturas se clasifica u orienta sus metas, propósitos o

proyectos, por esta razón es que la planificación se orienta o divide por el territorio o por el área
geográfica al cual se aplica teniendo entre otras la planificación nacional, regional o provincial,
cantonal que son la unidades territoriales con limites, alcances y con competencias definidas.

La planificación se caracteriza también por solucionar necesidades y en base a esa opción la

planificación se mide como general o selectiva, zonal o sectorial y hasta como planificación
particular o individual. La planificación se aplica con intensidad para ala parte productiva, hay
planificación de empresas, obtención de productos y para la distribución de productos
elaborados o conocidos como planificación comercial, cuya principal meta u objetivo es obtener
rentabilidad o usufructo, que es excedentes económicos de lo invertido.

La planificación en función del tiempo:

A largo plazo, para 20 o 25 años,

Mediata: 10 años

Corta: 4 o 5 años

Inmediata: 1 o 2 años de duración

Finalmente planificación operativa, regular resultados o metas, prioritaria o urgente

Por último la planificación nunca es aislada, siempre esta es global, multisectorial, al menos
incluye los sectores o aspectos más relacionados con las metas y objetivos y siempre la
planificación procura el mejor uso de los recursos económicos o del dinero.

Costos del transporte:

Viajes y clases de viajes. Cobertura de un itinerario.-origen o destino, a través de una o varias

zonas.

El transporte está identificado en función del territorio que cubre.

Viajes:

Son las manifestaciones y los servicios generalmente conocidos que presta el transporte y
cuando lo hacemos a través de carreteras o automotores le conocemos como transporte
terrestre o automotor distinguiéndose claramente 3 tipos de viajes y transportes perfectamente
diferenciados entre unos y otros:

A través de una zona:

Aquellos que teniendo orígenes y destinos fuera de la zona considerada el transporte y viaje se
realiza totalmente a través de la zona establecida, tomando como referencia la zona nacional,
los viajes que operan así, adoptan el nombre de viajes y transportes internacionales.

Dentro del mismo territorio:

Viaje y transporte interior y en la medida de la jurisdicción que se considere estos viajes son
denominados interiores de la nación, provincia o cantón.

Desde un origen y hasta un destino fuera de la zona

Viajes y transporte externos a la zona, por lo general unen y se realizan entre dos o más zonas
por eso que generalmente estos viajes se denominan intra-zonales, intra provinciales, intra
cantonales, etc.

16/10/18

PROGRAMACIÓN:

OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE

Demanda: Necesidad del transporte terrestre

Universo de usuarios

Territorio / área de cobertura

# De viajes/ flota de vehículos necesarios

Oferta: Prestadores de servicios

Organización funcional del transporte terrestre

Requisitos y características del Operación

Flota de operación
 De proyectos

Programación De obra

De inversiones ($)

Control y seguimiento de planificación

Evaluación Identificación de cumplimiento progresivo

Obtención de resultados

Uso del RREE recursos económicos / avance y fin de obra.

Economía menor que oferta = déficit

Oferta menor que Economía = falta de oferta

Oferta igual Economía = ok

LEY DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

Se conoce como la ley de la oferta y la demanda del trasporte, la aplicación esta ley que con
mayor vigor y fuerza se lo ha identificado en los comportamientos, temas y usos económico-
financieros, en la medida que la oferta y la demanda están equilibrados, el resultado siempre
será positivo, eficaz, adecuado y de aceptación para los intervinientes o actores.

Una aplicación muy específica de la ley de la oferta y la demanda, está en el campo económico
o financiero en la medida que existe suficiente oferta de dinero, la demanda objetivizada en la
satisfacción de necesidades, está completamente resuelta, cuando esta identidad o equilibrio
no se produce las diferencias crean desniveles inequidades, insatisfacciones o desembocando
en los problemas, ejemplo es la existencia de los déficit o falta de cobertura de oferta económica
o falta de oferta económica para satisfacer todas las demandas o necesidades de gasto.

Pr Of => It = Gt=ok

It < Gt => Def

Préstamo / Extensión

Los factores deben ser directamente proporcionales.

La ley de la oferta y la demanda también tiene su aplicación en la cobertura de servicios, el

transporte en forma general es una oferta de servicios ciudadanos, al territorio, por lo tanto es
aplicable al trasporte, cuando así lo aplicamos es la oferta y demanda del transporte terrestre.

Para visualizar o Objetivizar de mejor manera la actuación y vigencia de esta ley, identificamos
los componentes principales de la demanda del transporte terrestre.
Constituye demanda del transporte terrestre todas las acciones y actividades que requieren y
necesitan del transporte terrestre para su normal o adecuado cumplimiento, también
identificamos como demanda del transporte a la globalidad, universo o todos los usuarios del
transporte terrestre, generalmente cuantificados como número de usuarios, beneficiarios o
número de población.

Constituye también parte de la demanda de transporte terrestre, el territorio, área geográfica,

de cobertura, de servicio, del transporte terrestre o de los proyectos del transporte terrestre,
finalmente la demanda estará muy bien identificada en valores numéricos con el número de
viajes de vehículos medible a través del tráfico en proyectos o también por el requerimiento de
unidades operativas del transporte público a lo que se acostumbra denominar, flota vehicular
necesaria o flota vehicular requerida.

Así podemos cuantificar numérica y hasta económicamente la demanda del transporte

terrestre, el otro miembro componente de esta ley es la oferta, por cuya razón en la economía
del transporte se la identifica como los oferentes del transporte terrestre. Conforman este
elemento todos aquellos que prestan el servicio del transporte terrestre, en cuyo caso están
organizaciones, empresas, compañías, personas naturales incluso que ofrecen los servicios y
coberturas del transporte terrestre.

Se lo objetiviza a los prestadores del servicio identificando la organización funcional del

transporte terrestre, ya que los diferentes elementos y componentes de los oferentes del
transporte no se autorregulan, necesitan modelos, se requiere determinadas exigencias
operativas mismas que están incluidas en la organización funcional.

Para que la oferta del transporte responda eficientemente a la demanda, los prestadores del
servicio y organización funcional deben cumplir determinadas características y requisitos,
denominadas por lo tanto requisitos para los operadores del transporte terrestre. Finalmente
los operadores y prestadores de servicio deben garantizar siempre un número de vehículos con
el cual se pueda cubrir la demanda existente, a ese número de vehículos se le conoce con el
nombre de flota de operación o flota mínima funcional del transporte terrestre.

Esta ley general de la oferta del transporte terrestre también tiene su aplicación puntual en los
diferentes ítems que consideremos. Una manera muy visible de determinar la aplicación esta
ley está en la aplicación de las tarifas y costos del transporte, y en el caso de transporte terrestre
aplicación de las tarifas y costos del transporte terrestre.

La ley de la oferta y la demanda de transporte se aplica en la determinación de las tarifas, costos

operativos y funcionales puesto que en la oferta está implícitamente considerada la eficiencia,
calidad o en general la satisfacción de los usuarios.

Del otro lado en la misma ley los oferentes estarán estimulados, podrán mejorar sus niveles
operativos y funcionales en la medida de que tengan rentabilidad, que las utilidades le sean
también apetecibles o cubran sus expectativas, por esta razón es que también en el transporte
terrestre, el equilibrio entre la demanda y la oferta genera aceptación general, identifica buena
cobertura, calidad en el servicio y en la cobertura de la demanda.

Por estas connotaciones y repercusiones tanto la demanda como la oferta puede ser proyectada
o calculada durante el tiempo o periodo en el que la operación del transporte deban seguir.
Tarifas y costos del transporte

D = O => ok n Años plazo

PROGRAMACION

Dirección de programación

Planificación evaluación multianuales

Planillaje plurianuales

Económico

De proyectos indicadores, beneficios,

Multisectoriales

Programación De obra cronograma  tiempo

Años-meses-días

De inversiones ($) presupuesto de proyectos

Inversión / obras

Orden

Tiempo

Uso de recursos

Secuencial

PROGRAMACION

Se entiende como programación el ordenamiento secuencial de un grupos de actividades de

ítems o en el caso específico de los proyectos de ingeniería de rubros asignándoles tiempos
prudenciales para su conveniente ejecución, cumplimiento o localización en sitio y también
identificando el uso de los recursos económicos, costos o los denominados en los proyectos de
ingeniería presupuestos, de esa manera se llega a la culminación exitosa de varios proyectos,
uno individual o también a la utilización de los recursos económicos que para el caso de los
proyectos u obras de ingeniería se lo acostumbra denominar inversiones porque son gastos que
por lo general incrementan beneficios individuales o colectivos, por esta razón es que la
programación pueden proyectarse o direccionarse a proyectos de obras, inversiones o
presupuestos en general.

La programación cuando es aplicable a proyectos y a obra permite establecer orden de selección

conocido también como orden de prioridad de ejecución o de importancia de los proyectos, en
una planificación o programación multianual no todos los proyectos tienen la misma prioridad
o puesto de ejecución por consiguiente la programación permite un ordenamiento de proyectos
en orden de importancia o de prelación ubicando los proyectos de más altos beneficios y de
mejores indicadores de factibilidad o de ejecutabilidad en los primeros lugares.

La programación de inversiones es en cambio el ordenamiento para ejecutar los proyectos de

acuerdo a la disponibilidad de los recursos económicos o presupuestos, generalmente la
programación de inversiones incluye también la capacidad de ejecución, construcción en los
proyectos de ingeniería y la capacidad de gasto de una dependencia, organismo o institución.

Planificación De inversión

Ejemplo: $50’000.000,00 obras nuevas o mejoramiento UCE

Se necesita programación para gastar y hacer la capacidad de gasto

O ejecución, se necesita hacer proyecto.

Generalmente no se gasta por mala utilización y programación

De inversiones. (Ejecución presupuestaria adecuada).

EVALUACIÓN

Entendemos como evaluación al control y seguimiento de los proyectos, de la cobertura en

general de demandas y necesidades de los usuarios, también de control y seguimiento de la
parte funcional y operativa de los prestadores de servicios aplicados al transporte terrestre.

Este control y seguimiento de la planificación y programación permite identificar los

cumplimientos progresivos en función del tiempo, caso contrario, la planificación y los proyectos
se quedan en el papel en los planos o en los buenos deseos de cumplimiento.

Visto de esta forma la evaluación es una parte importante para detectar el cumplimiento de las
metas y objetivos o de la ejecución de los proyectos prioritarios.

La evaluación es también un recurso práctico para objetivizar, obtener resultados visibles,

objetivos, tangibles, de los proyectos, obras o en general de la programación periódica
establecida. En el caso de la evaluación de los proyectos de transporte terrestre permiten
identificar en tiempos progresivos o a futuro el cumplimiento de la oferta y demanda del
transporte terrestre.

Finalmente la evaluación también esta direccionada y se soporta en el buen uso de los recursos
económicos disponibles, se identifica el cumplimiento de etapas, en poner en servicio proyectos
y obras en los tiempos y plazos fijados, así también como realizar una comprobación entre el
avance físico y el avance económico.
 % $ avance - físico - económico

25%

2 4 6 tiempo

Deber:

Tema: Crecimiento del Parque Automotor y del tráfico

 A nivel nacional
 En forma provincial

18/10/18

II. NATURALEZA Y MEDIDAS DEL TRÁFICO

2.1. Naturaleza e importancia

P / ST
Tráfico: # Vehículos en un
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

Flujo de tráfico  comodidad de la circulación

50/h 500/d 5000/a ------ tiempo

Presencia del T.= Producto de la movilidad C del transporte

Terrestre del parque automotor

USOS Y VALORES

T. del servicio:

T. Esperado:

T de diseño o perd:
BANDA DE VARIACIÓN DEL TRÁFICO

GRÁFICO – espectro de variación del trafico tráfico esperado/fut

Error admisible

1000 # de vhc Δ(+)

M=TΔ

600

Δ (-) actividades de mantenimiento

200 tráficos residuales

t. (años)

0 2 4 ------------- 10 20

Se conceptúa como tráfico al movimiento y circulación de las vehículos en un proyecto o cuando

estos pasan y circulan por una sección trasversal conocida, siempre registrados o referidos a
unidades de tiempo conocidas, expresiones, valores del registro del tráfico son por lo tanto
cualesquier número de vehículos decidido para el período de registro, (días, horas, semanas,
meses y años), en los proyectos viales los tráficos deben ser siempre fluidos, cómodos en cuyo
caso los proyectos viales se encuentran prestando servicios adecuados, aptos o expeditos, por
esta razón es que se identifica también como un comportamiento del tráfico al denominado
flujo del tráfico, entendiéndose como tal la circulación atractiva para el usuario o el
desplazamiento vehicular aceptable, cuando estas características del tráfico no se dan en los
proyectos, el flujo del trafico pasa a él forzando o congestionado. Es denominativo de estas
condiciones del flujo del tráfico cuando la velocidad de circulación disminuye, cuando el # de
vehículos se va incrementando en el proyecto, consecuentemente en lugar del tráfico ser
aceptable para el usuario, se torna en un tráfico inadecuado y sin problemas, lo cual por lo
general demuestra que el proyecto no opera, no sirve en condiciones normales, estándar o
adecuadas.

Por estas consideraciones hay necesidad de medir constantemente en los proyectos en

operación, determinarlos o calcular los tráficos cuando debemos realizar diseños o
intervenciones técnicas variadas en proyectos que encontrándose en operación deben
funcionar en forma adecuada y satisfactoria para los usuarios. Entre las medidas más conocidas
del tráfico, identificamos al volumen del tráfico, densidad y capacidad del tráfico.

Medidas Más Conocidas Del Tráfico

 Volumen Del Trafico

 Densidad
 Capacidad Del Tráfico.

Volumen Del Tráfico

Es la medida más empleada y utilizada tanto en el manejo de los proyectos viales, cuanto en las
diferentes actividades de la ingeniería del tráfico.
Se entiende por volumen del tráfico a cualesquier número de vehículos en una unidad de tiempo
conocida, por ser esta unidad de medida la más empleada se le asocia en general al tráfico como
le volumen de tráfico.

Densidad

Es otra de las medidas del tráfico, se la identifica en las mismas condiciones, es decir siempre
que los vehículos estén en circulación y por esa razón la densidad del tráfico es el número de
vehículos que están circulando en longitudes o distancia conocidas, valores de la densidad
pueden ser:
# 𝑣𝑒ℎ𝑠 10/100/1000
𝑎
= 100/400 𝑘𝑚
= volumen por agentes externos.

1000 – en 100m, etc.

La densidad del tráfico es una media que ayuda mucho a identificar la funcionalidad de los
proyectos viales y la calidad del tráfico. Fácilmente se puede entender que a menor densidad de
tráfico, el flujo es mucho más aceptable, cómodo y libre. En cambio cuando hay una gran
cantidad de número en unidades conocidas, la velocidad del tráfico es baja, flujos de tráfico,
congestionados, hasta llegar a la congestión total cuanto la densidad es máxima y por lo tanto
la velocidad de circulación se ha anulado.

Cuando la densidad va incrementándose en magnitudes importantes es sinónimo que la vía

progresivamente pierde capacidad de operación y tráfico y en su lugar que el volumen de tráfico
va incrementándose por sobre el tráfico de diseño o de período.

Capacidad de tráfico

Al volumen máximo al volumen máximo con el cual un proyecto o vía garantiza la circulación de
vehículo con valores iguales o semejantes a la capacidad de diseño y por lo tanto se tiene flujos
aceptables, en ese caso el tráfico de servicio es igual al tráfico de diseño o período y su valor es
igual a la unidad.

Capacidad = Trafico de servicio / tráfico de diseño ≈ 1, no deben variar.

Si varía  reingeniería.

La capacidad siempre es necesaria determinarla en los años finales del periodo de diseño
previsto para los proyectos, si la capacidad no es compatible con el período de servicio, el
proyecto concluye la operación y la eficiencia del servicio en tiempos menores, por consiguiente
el proyecto deja de ser operativo y atractivo en menores años, cuando esto ocurre el proyecto
requiere una reingeniería anticipada, o una reingeniería no prevista.

También es una manifestación de la pérdida de capacidad el incremento del volumen de tráfico

por agentes y circunstancias externas no prevista en el proyecto.

Presencia y generación del tráfico

Este es un comportamiento del tráfico, llamado así porque son manifestaciones, conductas del
trafico siempre relacionadas con el tiempo, la generación del tráfico es decir movimiento del
vehículos de los proyectos siempre se dan por 3 factores influyentes, ellos son la movilidad
ciudadana, entendiéndose como tal al número total de personas residentes en u área o
jurisdicción los cuales requieren cambios permanentes, continuo del lugar. Esta ampliamente
demostrado que la población es el agente más dinámico y generador de viajes, por consiguiente
de volúmenes de tráfico. Otro factor influyente es la variación del transporte terrestre por
carreteras, en la medida que la totalidad de proyectos viales se diseñan, construyen y operan
para la circulación y el uso preferente de los automotores.

Finalmente el otro factor influyente es el parque automotor, entendiéndose como tal al número
total de vehículos, registrados y autorizados en una jurisdicción para desplazarse por las
carreteras existentes.

Factores (directos):

 Producto de la movilidad Comunidad

 el transporte Terrestre
 el parque automotor

Generalmente estos factores son siempre incrementales, crecimientos cada vez mayores,
conocidos como crecimientos positivos.

También existen otros factores (indirectos), que no siempre incrementan en lo positivo, en cuyo
caso el crecimiento es negativo o de variación regresiva en el volumen de tráfico. (Economía
nacional y local,

Conocida como banda de variación del tráfico, o tráficos residuales

Los factores indirectos que condicionan la variación del tráfico, entre los más identificables
constan, economía nacional y local, ingreso per cápita anual de las personas, comercio
entendido como la distribución de objetos elaborados y los productos básicos, uso del suelo,
grado de interés económico, turismo.

Los factores indirectos

 Economía Nacional Y Local

 Ingreso Per Cápita Anual De Las Personas
 Comercio De Objetos Elaborados Y Los Productos Básicos
 Uso Del Suelo
 Grado De Interés Económico
 Turismo.

Variación del tráfico

Es el comportamiento repetitivo y frecuente del número de vehículos que circulan por el

proyecto siendo lo más común en los años presentes en nuestros países que buscamos
permanentemente mejores desarrollo y estándares de vida el crecimiento sostenido del tráfico,
se ve con absoluta claridad los elementos positivos en valores, años año, los elementos a futuro,
cuando se elaboran los diagramas, # de vhs Vs tiempo, en una gran cantidad de proyectos los
tráficos siempre son positivos y mayores en cantidades, en años hacia adelante, solo que la
variación del tráfico no está asociada ni modelada a variables y comportamientos numéricos
conocidos siendo la característica general de una variación positiva pero asimétrica o sin forma.

Variación amorfa por la cantidad e factores que intervienen, alto análisis numérico.

Ecuaciones de números finitos.

Comparación con un modelo matemático de fácil presentación.

Para encontrara valores de tráfico a futuro difícil de modelar de forma exacta se recurre a
métodos de compasión y asimilación de modelos numéricos y gráficos conocidos, una de las
opciones es utilizar la proyección lineal con tasas de crecimiento, o constantes de crecimiento
definidas linealmente, de esa manera se obtienen valores a n años hacia adelante que si bien no
serán los absolutamente existentes en el proyecto pero nos dan valores cercanos con un error
o dispersión aceptable.

Cuando el tráfico es decreciente es sinónimo de que los proyectos viales que son los medios
físicos que facilitan al tráfico no son compatibles ni favorables para la circulación vehicular en
cuyo caso el modelo de crecimiento es un modelo de variación asintótica, donde los primeros
años la variación tiende a ser curva y al final los residuales tienden a mantenerse medianamente
paralelos con el eje de abscisas u horizontales en su representación.

Estos comportamientos del tráfico decreciente se utilizan con mayor frecuencia y empleo
cuando se estudia la funcionalidad, la conservación de los proyectos viales y los niveles de
servicio, siendo siempre estos gráficos ilustrativos para tomar medidas de las actividades
conocidas como mantenimiento mayor de las vías.

USOS Y VALORES DEL TRÁFICO

El tráfico es una de las medidas y actividades más empleadas para las decisiones técnicas en los
proyectos viales, este es siempre el principal dato para todas las intervenciones técnicas,
acciones de ingeniería en torno a los proyectos viales es el dato principal en diseño,
construcción, operación y mantenimiento de las vías, por esta razón es que si no conocemos
datos de tráfico hay que medirlos y contarlos en los proyectos, hay que determinarlos para cada
proyecto que se intervenga, y no basta conocer solo del año base o presente hay que determinar
los valores para el tráfico futuro o esperado.

Mediante TPDA (años)… futuros.

Tráfico futuro:

El tráfico que determinamos en el año de conteo o cálculo se conoce como el tráfico actual, este
tráfico es importante pero no es el tráfico que utilizamos para las decisiones técnicas puesto que
constituye el tráfico de inicio del período de operación y funcionamiento del proyecto, es
importante este valor puesto que de la validez del inicio del trafico nos permitirá obtener tráficos
futuros más reales a los comportamientos comunes del proyecto.
𝑇𝑎 + 𝑡𝑓
𝑇𝑑/𝑝 = = 𝑇𝑃𝑝
2
𝑇𝑑/𝑝 = tráfico de diseño

Ta= tráfico actual

Tf= tráfico final

TPp= tráfico promedio.

Trafico de servicio

Es el tráfico que se mide, calcula o proyecta en un tiempo cualesquiera que el proyecto está en
operación funcionando o en servicio, se conoce como tráficos reales del proyecto, o existentes,
son determinados en sitio mediante conteos y mediciones. Caso contrario se hace cálculo.
23/10/18

VARIACIONES DEL COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO

Factores de Generación o producción de viajes y Variación de viajes

Población Crece la población del tráfico

Poblaciones grandes tienen problemas de tráfico

Livianos

Parque automotor V. Pesados /públicos

Costo combustible Vehículos de carga

Producción (PIB producto interno bruto) totalidad de la riqueza dividido para hbts)

Economía (Δ en función de:

Producción total o producción bruta)

Producción comercializable – interna y externamente)

Producción exportable – recursos externos que llegan al país)

#vehs

400 -- Δ horaria de tráfico

300 --

200 --

100 --

0 1 7 8 12 t(horas) 24

VARIACIONES DEL COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO

El trafico tiene como una de sus principales características, la variación y el cambio de valores
independientemente al tipo de medida que se emplee, siendo lo trascendente e importante que
el tráfico se encuentre en permanente cambio producto también de la gran cantidad de factores,
elementos y circunstancias que están relacionadas con el transporte terrestre y el tráfico en el
transporte terrestre por carreteras, visto de esta manera siempre que existen y en cualesquier
condición vehículos en movimiento el tráfico siempre será variable, por esta razón hay dos
premisas básicas de los cuales se parte para el estudio debidamente fundamentado para el
tráfico.

1.- Todo proyecto vial tiene su propio tráfico:

Siendo así es muy difícil encontrar que dos o más proyectos tengan tráficos iguales o
muy similares.

2.- Gran influencia en el tráfico en inversión en proyectos viales

Siempre se debe medir, calculas o cuantificar el tráfico presente en los diferentes

proyectos viales.

Mayoritariamente el tráfico tiene variaciones positivas, es decir que los tráficos futuros y en
función de la variación del tiempo son incrementales en su gran mayoría, sin embargo hay
proyectos que en determinadas jurisdicciones viales los tráficos son decrementales, porque en
ellos influye con mayor radicalidad variables de estas consecuencia, es decir de decrecimientos
o de disminución de valores.

Estas premisas fundamentan la necesidad de prevalecer permanentemente deducciones de

tráfico y con los valores que este tiene deducir como actúa el tráfico en función del tiempo a lo
que se denomina comportamientos del tráfico, algunos autores señalan la identificación de
variaciones estacionales del tráfico porque en alguna medida se asemejan los tiempos de
duración de las medidas del tráfico a las estaciones temporales.

En base a lo dicho debemos identificar, deducir, cuales son las causas o circunstancias o los
eventos por los cuales el tráfico tiene estas variaciones continuas e intensas en los diferentes
proyectos, a la identificación de estos hechos se les conoce como los factores influyentes para
la variación y la generación del tráfico, es decir que tenemos la presencia y la trasformación de
actividades múltiples en viajes o movimientos vehiculares producto de la repitencia de acciones
o movimientos frecuentes; entre los más significativos vale citar los siguientes:

La variación o incremento de la población:

Factores o causas para incrementan o crecer los movimientos viales, puesto que la cantidad de
personas se trasforman en viajes, desplazamientos y movimiento de personas durante un cierto
periodo.

El solo número de habitantes en un territorio ya es sinónimo de identificar cuantificaciones o

medidas probables del tráfico.

Parque automotor:

Conocido como tal al número total de vehículos registrados y con los permisos correspondientes
para la circulación o el desplazamiento en territorios. Esta es la razón por la cual no basta
solamente le registro del automotor para que estos puedan circular libremente en los proyectos
viales, le valida esta acción el permiso de circulación conocido en nuestro medio como la
matrícula.
 800
733
700

600
481
500

400

300

200 160
100 83
100 64

0
PICHINCHA GUAYAS MANABÍ LOS RIOS ORO AZUAY

Consumo de combustible:

Son factores e identificadores de variaciones directas al tráfico en operaciones viales directas

del servicio, el crecimiento de variaciones del precio mayoritariamente están relacionadas con
el funcionamiento y la operación de los parques automotores vigentes por consiguiente
podemos también indirectamente tener valores relacionables con el crecimiento del tráfico si
identificamos parámetro constantes o indicadores de costos de combustibles, para cuyo caso
intervienen los diferentes tipos de gasolinas y de los denominados carburantes densos o los
diéseles.

Producción:

 Países del 1er mundo

 Países del 2do mundo o semi-desarrollados
 Socialistas
 Pobres y en vías de desarrollo

Factores relacionados con todo el crecimiento del tráfico son también factores de uso general
por la población y el territorio, estos datos y valores son incluso los que mejor manejan todos
los países en el mundo, por las múltiples ventajas y comparaciones que de su identificación se
deriva.

Toda producción ya sea de materias primas o mucho más si son industrializadas o de elaboración
con incorporación del llamado valor agregado, tienen como aliados para su desarrollo y
crecimiento al transporte y movimiento de vehículos por ello es que los valores, indicadores o
constantes pueden ser utilizadas con valides en la determinación de valores de crecimiento del
tráfico.

Economía:

Por ultimo en los países desarrollados, primer mundistas o industrializados, miden sus fortalezas
internas o poblacionales en base de la producción exportable o de la llamada riqueza total
conocida como la producción bruta, aquellos valores son también compatibles con el
crecimiento y la variación del tráfico tanto a nivel de jurisdicción como a nivel de proyectos.
 Variación del tiempo

Funcionamiento

Identificadores del comportamiento del tráfico Valores

Dificultades

Problemas

Controles

VARIACIONES DEL TRÁFICO

Se entiende como el comportamiento del tráfico a las variaciones, funcionamiento de los viajes
del funcionamiento diario y a la obtención de valores que tienen presencia permanente y que
son de repetición cíclica y constante siempre relacionado con tiempos de duración. Por esta
acción compatible con las otras situaciones sociales y económicas decimos también que el
tráfico tiene comportamientos perfectamente identificables y que los proyectos viales y el
tráfico deben ser funcionalmente aceptables para estos comportamientos más frecuentes del
tráfico. También el comportamiento del tráfico está vinculado a las desviaciones por desventajas
nada positivas para el tráfico, es por eso que también son repercusiones de comportamientos
negativos o de difícil resolución los relacionados con dificultad de controles del tráfico, puesto
que para su funcionamiento adecuado, confortable y seguro necesitamos de esta confluencia
de disminuir dificultades, solucionar problemas y efectuar controles de mayor alcance e
inclusive de mayor severidad toda vez que gran parte del comportamiento del tráfico está
relacionado con una participación humana, conocida como la participación del conductos en
donde siempre encontraremos a las personas.

Comportamientos típicos del tráfico:

1. Comportamiento horario del tráfico

Variaciones horarios del tráfico de cuyos datos y representados gráficamente
deducimos 3 conclusiones:
a. Los tráficos siempre serán menores en valores y crecimiento en los periodos de
días no laborables, crecimientos pequeños.
b. durante el periodo laboral obligatorio se producen los tiempos o periodos de
alto tráfico, periodos de máxima demanda, tráficos horarios máximos o por la
forma que adoptan en el gráfico, tráficos horarios pico.
En las ciudades siempre se encuentran dos tráficos de demanda máxima
matutinos y vespertinos, coincidentes con el inicio y término de jornadas
laborales, pero constituye período de máximo tráfico diario aquel que va desde
el inicio de la jornada hasta el término de la jornada.

El comportamiento del tráfico diario difiere en alguna magnitud y forma con el comportamiento
del tráfico horario, los tráficos más importantes en ese tipo de vías, se encuentran durante los
días de la semana. Este comportamiento del tráfico es representativo en el funcionamiento y
operación en las denominadas, vías carreteas y camino rurales, del diagrama elaborado para
este periodo de análisis se obtienen 2 conclusiones:
 1. los tráficos más altos están identificados como los días laborables, días normales del
tráfico. Uno de los días laborables siempre identificará el tráfico diario máximo o el
tráfico diario pico.
2. Los días de descanso, festivos o fin de semana, generalmente identifican tráficos
menores, pequeños.

25/10/18

CONTEOS Y TPDA DE PROYECTOS

CONTEOS Mediciones del tráfico

Registros Volumen de TPDA

Encuestas Estaciones de tráfico

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑎+𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓
TPDAp 2

𝑇𝑝 = 𝑉𝑢 = 20 𝑎 30 𝑎ñ𝑜𝑠

#vhs

10000-- Δ mt= comportamiento de TA

Variación mensual del tráfico = comp tráfico anual

7500--

5000-- TPM

Valores mensuales de tráfico máximo

2500--

0 1 7 8 12 t(horas) 24

∑ 𝑇𝑚𝑖 𝑖 = 1 𝑎 12
𝑡𝑚𝑝 = ⌈ ⌉
𝑛 𝑛 = 12
traficos mensuales parciales sobre el numero de variación

Los Conteos De Tráfico

Son los procedimientos más empleados, frecuentemente utilizados para determinar diferentes
mediciones del tráfico en proyectos que están en operación y en servicio, mayoritariamente las
intervenciones o acciones técnicas, el desempeño profesional controlando los proyectos viales
y los flujos como también los comportamientos de tráfico, lo hacemos en proyectos en
operación y servicio.

Un gran volumen de trabajos técnicos de participación profesional se efectúa para realizar

mejoramientos, rectificaciones, reforzamientos o las denominadas rehabilitaciones viales.

estas acciones serán las de mayor preferencia no solamente de los usuarios sino también de los
personeros que planifican y organizan las vías del transporte, puesto que las vías no deben
perder nivel de servicio y peor dejar de funcionar, más aún con las necesidades cada vez más
crecientes de utilizar más crecientemente los recursos públicos, en los diferentes presupuestos
de las entidades que administran las vías y carreteras está incrementándose la asignación de
recursos para las actividades de mantenimiento vial.

La realización de nuevo proyectos es decir diseños viales nuevos, si bien la planificación los
identifica permanentemente pero tienen porcentajes de ejecución mucho menores a los
anteriores puesto que se dice que la comunicación vial y el transporte terrestre tienen un buen
grado de cobertura y servicio siendo más prioritario mantener o mejorar los niveles de servicio
de tráfico en los proyectos en operación.

siendo el volumen de tráfico la principal medida y forma de identificar numéricamente el tráfico,

su comportamiento y las variaciones, es lógico que debemos efectuar la identificaciones de tales
volúmenes en los proyectos, los procedimientos son los que nos permiten identificar de uno en
uno los vehículos a esto lo conocemos como el conteo del tráfico.

el nombre del registro del tráfico es ampliamente aceptado, porque por lo general cualesquier
contador humano o mecánico debe documenta y evidenciar la presencia del tráfico en los
proyecto y para organizar la información se utilizan formularios, plantillas o formas de presentar
los datos, mismos que son conocidos como registros de datos o información , por ultimo estos
procesos de levantar información del trafico tienen también formas indirectas especialmente
cuando los proyectos están inoperativos, en cuyo caso los procedimientos son las encuestas, en
el tráfico se las denomina “Encuestas de tráfico en la casa”. Ya que se llega a la casa de los
usuarios para tomar datos de transporte terrestre.

TPDA (TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL)

Es el valor más representativo de los volúmenes de tráfico para medir o identificar el tráfico
presente o existente en los proyectos en servicio, se lo ha tomado este valor por 3
consideraciones importantes.

1. Se obtiene considerando las variaciones más importantes del tráfico durante todo un
periodo de identificación conteo o registro
2. Es el valor que probablemente y con alto grado de seguridad mayoritariamente estará
en servicio en los proyectos que se analicen. Por lo tanto este valor desecha los tráficos
máximos y mínimos que siempre son para duraciones cortas por cuyo efecto ninguna
decisión técnica se realiza con tales valores por no ser reales o de mayor incidencia o
presencia.

Los proyectos viales ubicados en las áreas rurales tienen comportamientos livianamente
similares para los periodos mayores al ahora, es decir, para días, semanas, o meses, a su vez un
año es suficientemente representativo para considerar como tráfico base o actual al que
registramos o determinamos un proyecto por esa razón es que el TPDA identifica un año total
de vehículos y promediado para los 365 días de un año normal.
 # 𝑣𝑒ℎ𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑎ñ𝑜
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365 𝑑í𝑎𝑠

Las Estaciones Tráfico

Son estaciones de conteo, uso o de registro de tráfico o de lugares donde tenemos que
identificar el comportamiento del tráfico, por esta razón es lógico que cuando se hace un conteo
de tráfico no solamente se cuentan los vehículos sino que también se toma medidas de otras
formas de identificarlo, tipos de tráfico, seguridad en la vía, confort de usuarios, satisfacción
dela demanda, etc., y para estos efectos la información importante que se levante es también
es la medición de los tiempo en recorridos de poca longitud para determinar las velocidades de
circulación, para identificar el nivel de satisfacción del usuario, para identificar la capacidad
operativa y las cargas reales de los vehículos que circulas, así también como para identificar los
orígenes y destinos principales de los viajes, por esta razones que en esto conteos se efectúan
trabajos integrales, en razón que mayoritariamente en estos países la variación de tráfico es
bastante limitada.

Tmrv

Trf1

L= 250 km

Trf2

Trf3 TrfAB Trfn

Ubicación de la estación del tráfico.

Bajo este criterios las estaciones de tráfico sirven para los conteos, hasta los estudios integrales
del tráfico pero estas deben tener determinadas estaciones permanentes para ser ubicadas en
los proyectos, es decir no se los escoge al azar, sino con el criterio que la abscisa escogida
represente una muestra del funcionamiento, operación y tráfico en todo el proyecto, bajo esta
premisa, los datos en la información que levantemos en la estación, se valida o asigna en toda
la longitud donde necesitamos los datos.

1. Por lo menos una estación de conteo de tráfico debe localizarse en longitudes parciales
donde el trafico sea medianamente estable, quiere decir que en tal longitud los
vehículos no tendrán altas opciones de derivación de tráfico y de generación o aporte al
tráfico de la vía y esta deben ser variables entre 15 y 30 km.
2. Otro requisito que debe identificar la ubicación de la estación del tráfico es tener una
visibilidad adecuada para los vehículos que circulan en las dos direcciones,
generalmente la recomendación más obvia es que la estación se ubique en una tangente
del proyecto.
3. Las estaciones deben ubicarse en longitudes viales parciales donde la pendiente
longitudinal del proyecto para que los flujos vehiculares en uno y otro sentido sean
medianamente similares en una y otra circulación.
4. por ultimo las estaciones de tráfico por las razones de su propia utilización deben
facilitar alguna logística local, ya que siempre se necesitará un puesto de control y
supervisión, puesto de abastecimiento de vituallas, emergencia, formularios,
observación de registro, policía, contestación de conductores.

Las estaciones para conteo o encuestas son también identificadas por dos modalidades de
realizar los conteos, registros o encuestas, las indicadas cubren para encuestas o conteos
manuales, mientras que las estaciones para conteos de tráfico de larga duración o con
instrumental y equipo es de diferente ubicación y selección puesto que en el segundo de los
casos es obligatorio tener al menos dos condiciones que le vuelven confiable a los datos que
se registran al largo tiempo y generalmente vía instrumental o equipos.

Estaciones de tráfico:

Estaciones de conteo manuales

Con personal humano

Duración corta 2 min y 7 max días

C bajo traf 2 días de conteo

cam terciarios jornada 8 h 1 lab+1feri

C. tráficos medios 3-5 días

traf de conteo >= 70% Secundarios 10 a 24 horas

periodo de prueba ≈ 24 h 2 laborales 1 feriado

Carret principales 5 – 7 días

T/conteo > 12 horas

Hasta 24 horas

3 días 24 horas min

Tráfico clasificado (comportamiento de tráfico)

Diseño vial Vehículos livianos %

Diseño de pavimentos Vehículos pesados %

Vehículos de carga %

Ʃ= 100%

Estaciones de conteo con instalación de equipos

 1. deben estar localizadas donde se disponga de todos los servicios básico necesarios, los
denominados contadores automáticos, son equipos e instrumentos denominados como
de últimas generaciones, tecnología de punta y por lo tanto necesitan energía eléctrica,
trasferencia de datos, telefonía para monitoreo, e incluso vigilancia para la seguridad
de instrumentos amen de determinadas condiciones funcionales de sitio, incluso para
contadores mecánicos.
2. estas estaciones especialmente permanentes también sirven para otras actividades
relacionadas con la administración y funcionamiento de vías por lo que se necesita
personal que labore en jornadas, y toda esta logística requiere una buena y cómoda
ubicación de las estaciones.

Contadores no manuales

Mecánicos – Neumáticos.

ET

Registro de contero por impacto

Mínimo dos y algo más de toneladas

No registra conteo de motos

Deber: Conteos de tráfico Histórico o permanente

 Ubicación de estaciones
 Equipos y registros obtenidos (incluir valores)

30/10/2018

TRÁFICO FUTURO O PROYECTADO

TPDA (a) = Actual de año base de inicio de proyecto.

TPDA (f) = Futuro proyectado calculado en base de Modelos (#numéricos - Grafic)

Δ = crecimiento= Tasa= valor de período sin /d y en base a comportamientos anteriores

1000 pronostico proyecto probable

750 m=pendiente= Tp Tp ( tasa de proyección)

500 comportamientos

Tendencia Servicio futuro R/R

250 t anterior Operación Δt

…… 30

0 6 10 12 20 t(años)

El tráfico con razón se lo califica como el dato más importante y trascendente para todas las
acciones, intervenciones y decisiones que se deban tomar en el campo técnico del manejo de
los proyectos viales, hay que insistir que los caminos y carreteras se diseñan y construyen para
el servicio y el uso de los vehículos es decir del movimiento de los automotores sobre los
proyectos, en todo el tiempo de duración o previsto para el servicio de los proyectos, estos
deben operar satisfactoriamente de manera normal y con las debidas seguridades para los
usuarios, todo este comportamiento esta relacionado principalmente con el tráfico por ello la
necesidad e determinar sus valores al inicio del diseño, construcción y operación del proyecto y
tener valores confiables, con algún grado de aproximación pero valores proclives a que se
encuentren presentes durante el tiempo que los proyectos deban operar y servir a los usuarios.

El tráfico a años siguientes toma el nombre de tráfico futuro y es un tráfico que obviamente no
se puede medir, pero se irá comprobando en el mismo proyecto y con valoraciones y mediciones
in situ, a objeto de valorar el tipo de servicio, la comodidad de los usuarios, la seguridad del
proyecto y también el tipo de flujo del movimiento vehicular que se tenga, para este efecto es
necesario al tráfico futuro, medirlo o dimensionarlo en las mismas unidades del trafico actual o
presente, por esta razón es que se calcula también al tráfico futuro como el TPDA futuro del
proyecto.

El comportamiento del tráfico es influenciado por algunas variables que reflejan las condiciones
socioeconómicas, la habitualidad el viaje de los ciudadanos, la frecuencia y repetición de algunas
actividades de la sociedad, por ello es que la representación típica de la variación del tráfico, no
es lineal, es mixta y amorfa pero siempre tenemos métodos y procedimientos que nos permiten
uniformizar y equilibrar estos valores números y expresiones gráficas que se identifican en el
tráfico de manera que la forma más sencilla y fácil de proyectar al tráfico, es a través de la
proyección lineal, siempre que para ello conozcamos datos o información gráfico de un periodo,
relativamente importante en el tiempo, de manera que podamos conocer las tasas o constantes
medias que nos garanticen la información real que nos garantice el futuro del proyecto.

𝑇𝑓 = 𝑇𝑎(1 + 𝑖)𝑛

T=TPDA, i=incremento en porcentaje; n = número de años.

i= tasa de crecimiento de tráfico anula o de periodo. (Mensual, anual, etc.)

Datos históricos:

D/V sostenido En proyectos

Datos y valores sostenidos En variables x 5 o más años

En aspectos medibles

Proyectos homologables C/C con funcionamiento

Operación y ≡

Tráfico

Tasas de crecimiento:

Datos permitidos /históricos del tráfico

Período VL VP VC VT
1 302 180 124 606
2
3
.
.
.
.
.
8
.
.
.
.
12
Ʃ 3520 6230

Las tasas de crecimiento pueden obtenerse directamente de tablas de valores o de gráficos

elaborados donde se identifica objetivamente los cambios o elementos de los diferentes
aspectos, parámetro o grupo de datos indicadores de manejo frecuente.

La estadística e interpretación de resultados nos indica que variables grupales o influencia en un

conjunto grande de utilitarios no tienen dispersiones muy predecibles sino medianamente
identificables y predecibles, por esta razón es que todo lo que es panificable es también
susceptible de proyección, pronosticar comportamientos esperados a futuro.

Cuando no se encuentran indicadores globales lo más lógico es utilizar también información,

coeficientes de comportamiento y proyección parciales o individualizados, esto ocurre en el
tráfico con mucha frecuencia, ni a nivel nacional peor a nivel regional y local, se tienen datos
históricos confiables del tráfico. Por ello es que generalmente se recurre a dos fuentes aliadas
al tráfico.
 1. Usa información histórica confiable de proyectos, variables o aspectos relacionables
entre si
2. Identificar proyectos denominados homologables, llamándoles así a proyectos que
tienen comportamientos, funcionamiento u operación bastante similares o comunes.

Tráfico: Población
Parque automotor
Comercialización de combustibles
PIB, PBA, PEA -----------

PROYECTOS HOMOLOGABLES

Se conoce como proyectos viales homologables a 2 o más proyectos que cumpliendo algunas
condiciones funcionales operativas también en los demás elementos y en el tráfico tienen datos
muy cercanos o compatibles entre sí, para tal efecto 2 o más proyectos son homologables
cuando cumplen las siguientes condiciones:

1. Los proyectos no importando su ubicación deben tener longitudes iguales o muy

similares.
2. Deben estar ubicados en terrenos topográficamente de la misma clase o condición, para
el efecto utilizamos la clasificación de terrenos topográficos, llanos, ondulados y
montañosos.
3. Deben tener elementos técnicos similares. Eje. clase de vía, elemento geométrico de
diseño básico iguales, sección trasversal de construcción igual o similar.
4. La calidad u operación ofrecidas por el proyecto debe ser igualmente compatible con la
velocidad de circulación, operación mediciones de flujo.

Consecuentemente si esto es compatible, también los datos y volúmenes serán compatibles y

pueden ser utilizados normalmente con proyectos homologables.

En los países generalmente del tercer mundo la información histórica del tráfico es siempre
escasa, muy pocos proyectos y estaciones de tráfico existen, en décadas anteriores aún más
difícil de conseguir la información por esta razón es que se proyecta el tráfico futuro en base a
la descomposición del tráfico actual de año base o presente.
 vehículos
TPDA (a) 1738 día
V. livianos 65% 1130 iPo
V. pesados 28% 487 iPa
V. carga 7% 122 iCc %
100%

datos
históricos
i por
Año población Δ población periodos i anual i promedio

2000 1,880,000.00 i1 170,000.00 9.04% 1.81% 0.013

2005 2,050,000.00 i2 50,000.00 2.44% 0.81%

2008 2,100,000.00

población V. livianos 65% 1130 1373

P automotor V. pesados 28% 487 592
p.
combustibles V. carga 7% 122 148
100% 2113

Siempre que se conocen valores numéricos o representación gráfica de valores variables o

aspectos influyentes en el tráfico, es posible proyectar los valores del tráfico actual identificado
siempre por lo general a través de los denominados conteos de tráfico.

El dato de partida o dato base siempre debe ser determinado y registrado en el proyecto objeto
del análisis y determinación d el comportamiento del tráfico, los indicadores, coeficientes o
tasas de crecimiento si no es del trafico deben ser de las variables más influyentes en el tráfico
que como se ha insistido sobre su caso, la población compatible con el crecimiento de los
vehículos livianos, Parque automotor compatible con el de los vehículos de pasajeros, y el
consumo de combustibles con el de vehículos de carga, y en ausencia de una de estas variables,
utilizaremos las generales de comportamiento socioeconómico dadas por la variación del PIB,
PBA o PEA, cuyos datos y estadísticas siempre existen en cualesquier país o jurisdicción en
análisis.

06/11/18

EJERCICIO DE APLICACIÓN:

Proyecto homologable.

Se ha realizado el conteo de tráfico en un proyecto en servicio de la red vial nacional en el mes

de abril del presente año, los días 10, 11, 12 y 13 que corresponden a miércoles, jueves, viernes
y sábado. De cuya actividad se conocen los siguientes datos:
Se conoce también que en un proyecto homologable perteneciente a la red nacional, en el mes
de abril del presente se han registrado los siguientes datos de tráfico.
DATOS

Periodo VL VP VC total Carac. del Proyecto

1 MI 566 146 76 788

carretera de dos
2 JU 547 141 73 761 sentidos de
circulacion con capa
3 VU 576 148 77 801 de rodadura asfáltica
Estación la Gorda
4 SA 456 117 61 634
5+100Km Tc=7-20h
Ʃ 2145 552 287 2984

% 71.88% 18.50% 9.62% 100%

PREGUNTAS:

1.- Determine el porcentaje de conteo efectuado e identifique la relación adecuada o en su lugar

insuficiente.

2.- Obtenga el TPDA (a) actual del proyecto con la composición respectiva

3.- Identifique el número de vehículo de pasajeros con un índice de ocupación de 50 personas o

más. # vehs P con io>=50 P 2038?

Se conoce también las variaciones del periodo del 2009 al 2015

Cuál es el TPD?
∑ 𝑇𝑐𝑖 𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 2984
𝑇𝑝𝑐 = = = = 746 𝑣ℎ𝑠 𝑒𝑛 13 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑛 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 4

Información del proyecto homologable

proyecto homologable

PERIODO % vt

0a3 5.00%

3a6 8.00%

6a9 falta 7 12.50% 8.33% promedio * 2 horas

9a12 15.50%

12a15 20.00% 52.50% 69.50% sumatoria total

15a18 17.00%

18a21 falta 20 13.00% 8.67% promedio * 2 horas

21a24 9.00%

24 horas del día 100.00%

periodo Δpo Δpa
2009
13.76% 15.12%
2015

1 TPD 746.000 NO SE LLEGA NO ES VÁLIDO APRXIMACIÓN

COMPARADO CON HOMOLOGABLE 69.50% EL % DE CONTEO NO ES EL MÍNIMO REQUERIDO
DEBE SER ≥ 70% TRAFICO DIARIO DEL PROYECTO
SE VUELVE A TOMAR MUESTRA HASTA LAS 21 HORAS

proyecto homologable

PERIODO % vt

0a3 5.00%

3a6 8.00%

6a9 falta 7 12.50% 8.33% promedio * 2 horas

9a12 15.50%

12a15 20.00% 73.83% sumatoria total

65.50%
15a18 17.00%

18a21 13.00%

21a24 9.00%

24 horas del día 100.00%

∑ 𝑇𝑐𝑖 𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 2984

𝑇𝑝𝑐 = = = = 746 𝑣ℎ𝑠 𝑒𝑛 13 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑛 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 4

1 TPDpc 746.000 SI SE LLEGA AL 70 %

COMPARADO CON HOMOLOGABLE 73.83% EL % DE CONTEO ES EL MÍNIMO REQUERIDO
DEBE SER ≥ 70% TRAFICO DIARIO DEL PROYECTO

𝑇𝑃𝐷 = 𝑇𝑃𝐷𝐶 ∗ 𝑓ℎ
100 100
𝑓ℎ = = = 1.35
% 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 73.83
2 TPDA 927.08 927 ingresado manual
TPDpc 746.00 746 ya que se necesita
FH 1.35 1.35 valores enteros de
TPD 1007.10 1007 vehículos

𝑇𝑃𝐷 = 𝑇𝑃𝐷𝑝𝑐 ∗ 𝐹𝐻 = 746 ∗ 1.35 = 1007.10

 # 𝑉𝑒ℎ 𝑎ñ𝑜 𝑇𝑃𝐷 ∗ 7 ∗ 4 ∗ 12 1007 ∗ 7 ∗ 4 ∗ 12
𝑇𝑃𝐷𝐴(𝑎) = = = = 927
365 365 365

División para vehículos

3 vehiculos livianos 666 71.88%

vehiculos pesados 171 18.50%
vehiculos de carga 89 9.62%

Dividimos para el número de años los % que tenemos

periodo Δpoblacion Δparque automotor

2009
13.76% 15.12%
2015
6 0.023 0.025

UTILIZAMOS LA FÓRMULA DEL INTERES SIMPLE Y CONSEGUIMOS EL TRÁFICO A FUTURO.

𝑇𝑃𝐷𝐴(𝑓) = 𝑇𝑃𝐷𝐴(𝑎) ∗ (1 + 𝑖)𝑛

Donde

n = número de años

i= porcentaje de incremento

3 proyección de vehículos TPDA FUTURO

año futuro 2038
año actual 2018
años (n) 20

vehiculos livianos 1049 71.88%

vehiculos pesados 282 18.50%
vehiculos de carga 0 9.62%
 II HEMISEMESTRE

Estudio y determinación de Vs.

V= K/h dato importante luego del tráfico

Variación (Δ) de velocidades

 Por acción del conductor

 Por la composición de tráfico
 Por los elementos geométricos y diseño
 Por las condiciones de Ambientales y externas
 Por el estado funcional del proyecto
 Por el tipo y condiciones mecánicas del vehículo

Influencia de la velocidad

 Tipología de las vías

 En el diseño geométrico
 En la construcción (materiales que permitan rangos de circulación)
 En la comodidad y funcionamiento del tráfico del proyecto
 En la operación vial y vehicular

Historia de las velocidades de vehículos en el tiempo.

Δ de Vc - Vo

Período Valor

1890 20.0 km/h

1900 35-40 km/h

1930 40-50 km/h

1950 50-80 km/h

1975 80-100 km/h

2000 y > 100-150 y > km/h

Velocidad de diseño, velocidad de circulación y velocidad de operación.

Velocidades:

La velocidad que los automotores desarrollan o pueden desarrollar en la circulación por los
excelentes proyectos viales constituye uno de los datos más transcendentes e importantes en
todas las actividades, intervenciones y decisiones técnicas que debamos efectuar en los
proyectos viales y sobre el tráfico.
Adicionalmente la velocidad es identificable o valorada por todo tipo de usuarios, el conductor
decide la velocidad de circulación, los fabricantes tienen como uno de los atractivos de venta y
producción de los automotores las velocidades de circulación las capacidades de desarrollo de
los automotores, los usuarios, pasajeros, transportistas de bienes y servicios establecen
preferencias, usos frecuentes de bienes y servicios en función de los tiempos de viaje que
siempre serán determinados en conocimiento de la velocidad de circulación, finalmente la
operación y conservación de los proyectos viales están íntimamente relacionados con la
velocidad, en la medida que disminuye la velocidad de circulación los proyectos van perdiendo
comodidad de servicio, estándares funcionales o lo que llamaremos luego los niveles de servicio.

Por consiguiente resulta lógico que debamos dedicar esfuerzo tiempo y actividades para
conocer y determinar las diferentes clases de velocidades existentes y también para determinar
sus valores.

La trascendencia e importancia de la velocidad también la encontramos en la identificación de

las causales o factores influyentes para tener un gran rango de variación o una gran faja de
dispersión en las velocidades que los automotores mantienen durante los desplazamientos en
los proyectos viales, entre los motivos de incidencia para la variación de las velocidades
tenemos:

 Por acción del conductor

 Por la composición de tráfico
 Por los elementos geométricos y diseño
 Por las condiciones de Ambientales y externas
 Por el estado funcional del proyecto
 Por el tipo y condiciones mecánicas del vehículo

La velocidad de los vehículos influye también en muchos aspectos, actividades y acciones de la

ingeniería civil y en los diferentes campos de nuestro accionar futuro, entre estas influencias
están las siguientes:

Deciden la tipología de las vías o en general de los proyectos viales:

Diseño operación y servicio

Constituye dato indispensable para el diseño, conociendo sus valores calculamos también las
dimensiones de los elementos propios del diseño vial, tales como:

 Longitudes de curva
 Distancia de seguridad
 Peraltes
 Tangentes, etc.

La velocidad de los automotores es dato influyente en los procesos constructivos y ningún

proyecto vial se abre libremente a la circulación sin efectuar los períodos de prueba en los cuales
se verifica el cumplimiento de velocidades de representación media para los vehículos
representativos del tráfico.

El usuario común y corriente de los proyectos viales califica la funcionalidad y comodidad de los
proyectos en función de las velocidades. Por último, los administradores de los proyectos viales,
del tráfico y de las redes viales, monitorean, toman medidas de precisiones y control del tráfico
en función de la velocidad puesto que no serán vías operativamente aceptables ni tráficos
sostenibles en los proyectos aquellos que identifiquen rangos de velocidades bajas o las
denominadas velocidades pesadas que son aquellas que no permiten que el conductor decida
la velocidad de circulación.

De diseño Vd (Km/h) asignada /ideal

Clases de vehículos De circulación Vc (Km/h) V instantánea

V de un punto

De operación Vo (Km/h) Velocidades reales

De viaje Va = Vr (Km/h) medibles y calculables

VELOCIDAD DE DISEÑO

Conocida como velocidad directriz o velocidad de seguridad, esta velocidad toma este nombre
por los usos principales que tiene, sirve fundamentalmente para diseñar los diferentes
proyectos viales, todas las clases de proyectos viales sin excepción diseñamos teniendo presente
los valores de esta velocidad así las autopistas, autovías, conocidas como vías rápidas se diseñan
en base a la velocidad de diseño, en idéntica manera sucede con todas las clases de carreteras
conocidas como vías de velocidades y tráficos medias y altos y también para los caminos
denominados en general como caminos terciarias cuyo diseño es de velocidades bajas.

La denominación de velocidad de seguridad proviene de la alternativa que se da a cualesquier

vehículo para que pueda circular por el proyectos a esa velocidad en cuyo caso y siempre que
las condiciones externas sean favorables a la circulación y al tráfico se garantiza terminación de
viaje y de manera exitosa. Quiere decir entonces que esta velocidad se puede indistintamente
sostener en las denominadas longitudes en tangente o longitudes en curva.

trazado longitudinal y vertical para Vd=k

Los vehículos de diseño son de un vehículo representativo, con condiciones mecánicas y

geométricas similares.

La velocidad de diseño no es una velocidad calculable en forma abierta ni por los diseñadores ni
por los técnicos sino que está asignada en las normas de diseño geométrico sancionadas o
aprobadas por los diferentes países o en las denominadas normas de diseño internacionales y
por lo tanto referenciales para los diseños en localidades las que combinan el tipo de vía y el
tipo de terreno en la cual se ubica el proyecto, en base de estas dos variables las normas de
diseño establecen valores recomendables y mínimos conocidas como valores absolutos de las
velocidades de diseño.

Vd = f tipo de vía

Tipo/clase de terreno Normas de diseño geométrico Carreteras

Caminos

Vd en Km/h

Terreno
Clase de vía U
(ondulados) O M
Clase 1

Autopista 140/120 120/100

CI 110/100 100/80 80/70

C II 110/100 100/80 80/60

C III 100/90 80/70 60/50

C IV 90/80 70/60 60/40

Caminos Bt – Bv

Valores

Valores recomendables (VL)

100/80

Valores Absoluto (VA)

VL= Uso libre

VA= Uso obligado

NORMAS DE DISEÑO

Clasifica las vías en F (tráfico)

Determina los elementos geométricos básicos para el diseño vial

Establece valores F Velocidades de diseño

Tráficos en terreno de topografía

Uniformiza los diseños de las vías (carreteras y caminos) en las redes viales.

Determina STt y diseño de pavimentos mínimo en carreteras y caminos

Las normas de diseño vial y geométrico en todo país o circunscripción geográfica, son
identificaciones de uso obligatorio para todos los diseñadores, constructores y operadores viales
y para que tenga este efecto son dictadas y promulgadas por los organismos estatales
correspondientes, en la parte técnica constituyen leyes de uso general.

Las normas de diseño geométrico vial se cimientan y justifican en los datos del tráfico que se
disponga para la circunscripción geográfica para el país o la nación y por las clases de topografías
internacionalmente aceptadas, en base de estas dos variables deberemos diseñar todas las
clases y tipos de carreteras y caminos, por lo tanto las normas determinan elementos
geométricos básicos para el diseño vial y los valores correspondientes se asignan por la
velocidad de diseño establecida y para el tipo de terreno o topografía en la cual va a estar
implantado el proyecto, por consiguiente con las normas de diseño geométrico se uniformiza
los diseños y características técnicas de los diferentes tipos de carreteras y caminos las cuales
deben estar armónicamente conformadas en las diferentes redes viales locales o nacionales.

 Ejes viales característicos, troncales, ejes viales de sierra, etc.

 Longitudes con diferentes características, diferentes terminaciones, por lo menos dos
carriles de circulación 3.65 cada lado. Garantiza circulación fluida y adecuada. Todo con
normativa.

Las normas determinan secciones transversales típicas y diseños de pavimentos mínimos para
que los estándares sean sostenibles y similares en toda la longitud de las carreteras o caminos.

Generalmente las normas de diseño son producto de investigaciones y comprobaciones con

diferentes vehículos y tráficos presentes en las carreteras en operación y también acordes con
las investigaciones tecnológicas en las áreas correspondientes.

Por esta razón cuando no existen normas locales los diseños se realizan usando las denominadas
normas internacionales.

Deber:

Tema: COSTOS DE OPERACIÓN Y VEHICULOS (COV)

 Importancia y uso
 Componentes principales
 Categorías LL livianos

VP pesados

Vc carga

27/11/2018

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN Vc = Km/h

Vi (velocidad instantánea) = Vp (velocidad promedio)

𝛿𝑋 𝑑𝐿
𝑣= 𝛿𝑇
= 𝑑𝑡

𝑑 𝑘𝑚 𝑑𝑐𝑐
Clases de velocidades Km/h = 𝑡 = ; 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑑𝑚
ℎ
𝑘𝑚
𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑉𝑃
 Vm (velocidad instantánea) = Vp (velocidad promedio)

Características:

 Real y medible para todo tipo de vehículos y proyectos

 Δ variación de velocidad por composición de tráfico
 Velocidad t (tipo y c. mecánicos vehiculares)
 Velocidad que permite control y decisión
 Vc (velocidad de circulación) ≤ Vc max (para seguridad de
Circulación/Flujo/Vehículos)

A
𝑉1+𝑉2+𝑉𝑛
Vi Vcm/KP= 𝑛

V1

V2

V3

V4 B

Tramo / sector Elementos G

Tipo de terreno TPDA

la velocidad de circulación es en primer término una velocidad real y objetiva percibible por
todos y cada uno de los usuarios, por lo tanto es una velocidad medible en los proyectos y
también calculable porque esta es la velocidad que responde al principio físico, determinado
como una longitud cualesquiera o distancia recorrida por un móvil en un tiempo conocido, la
unidad característica para expresar valores con los km/h naturalmente se puede expresar para
longitudes menores pero siempre deberá expresarse en estas unidades.

Entre las características que los distinguen de las demás velocidades vale citar las siguientes:

1. Siendo una velocidad real es una velocidad medible o determinable para cualesquier
tipo de vehículos y también que se le asigna a proyectos o longitudes parciales definidas
de los proyectos.
Esta velocidad como la mayoría de las magnitudes físicas es variable, y uno de los factores de
mayor incidencia en la decisión es la composición del tráfico, toda vez que las dimensiones y las
características de los componentes del tráfico, dificultan o facilitan el mantenimiento de valores
de velocidad de circulación.
La velocidad de circulación es determinable o asignada valores también en función o acorde al
tipo de vehículos, puesto que cada uno tiene sus propias condiciones mecánicas funcionales
siendo uno de los condicionales de venta y uso, la capacidad para generar velocidades de
circulación.
La importancia que tiene esta velocidad está relacionada con el control, con las decisiones que
le permite tomar en la sección vehicular al conductor en la medida que la velocidad sea
compatible con las acciones de los conductores deben tener sobre un proyecto y dentro de un
flujo vehicular. Es fácilmente entendible que maniobras o acciones como disminuciones de
velocidad, frenados, distancias para giros, para anulaciones de velocidad, para rebasamiento a
otros automotores está condicionada con la velocidad que el vehículo tenga, por estas
circunstancias una de las velocidades más percibibles utilizadas en diferentes acciones, dentro
del proyecto y fuera del proyecto.
Finalmente y pensando en la seguridad de los usuarios la velocidad siempre será controlada
fijando velocidades de circulación máxima con el propósito de relacionarlo a esta velocidad con
la velocidad de diseño de manera de tener rangos o franjas de velocidad variable cercanos a la
velocidad de seguridad de los proyectos y para la circulación de los automotores.
Entre las clases de velocidad de circulación importan las siguientes:
1. Velocidad instantánea de puntos
2. Velocidad media o promedio que un conjunto de vehículos en una categoría que puede
tener en una longitud conocida del proyecto.

Rangos De Velocidades

Vc = 0.8 Vd +65 / TPDA < 1000 vhcs/día / tráfico medios y bajos

Vc = 1.32 (Vd)^0.89 / TPDA 1000 – 30000 / tráficos >> altos

Velocidad instantánea

Es aquella que se mide para un móvil cualquiera midiendo el tiempo que demora un vehículo en
recorrer una distancia conocida pero de iguales características en ese caso es identificable como
de un punto abscisa o estación en el proyecto por lo que toma el nombre de velocidad de punto.

Cuanto esta misma velocidad de una velocidad parcial de un pequeño tiempo utilizado por el
móvil que se tarda en el recorrido en el móvil determinada en un instante denominada por el
punto y esta es denominada instantánea.

Se tiene procedimientos idóneos y prácticos para determinar las velocidades del proyecto, es
por esta razón es una de las más calculables, medibles y determinables.

Velocidad media

Es en cambio la velocidad que midiendo sobre proyectos y longitudes representativas de

proyectos se los asigna a los caminos y carreteras, generalmente también este tipo de
velocidades se las mide para categorías o tipos de vehículos bien identificables, la mejor manera
de determinar esta velocidad es identificado tramos o sectores viales. Siendo estas longitudes
compatibles con flujos de tráfico relativamente uniformes o constantes y al existir esta
caracterización del tráfico también se tiene una velocidad de circulación sostenible en tal
longitud.

Métodos de medida
Punto elevado
Vi
Radar
 𝑑
Tc 𝑉𝑖 = 𝑡
= 𝑘𝑚/ℎ

L = C=50-100

rr ri
𝑑𝐿
𝑉𝑖 = 𝑑𝑡
= 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑔𝑖𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

radar

Para velocidad media / vehículo de prueba, mantenerse dentro del flujo de tráfico.

L = 1000
L= 1500
L =2000
Se necesita identificar le tiempo de circulación para longitudes previamente definidas.

29/11/2018

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Vo) km/h

Usos e importancia

 Velocidad para el vehículo de servicio y que mantienen en distancia sostenible y de

características similares y homogéneas ≈
 Se mide/ determina para tipos de vehículos o grupos de un mismo tipo o (flota)
 Sirve para control/ asignación de frecuencias (despachos)
 Sirve para identificar eficiencia/ nivel de servicio / viajes
 Sirve para la determinación de costos fletes / tarifas
 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)

Costo directo y real de un viaje o por km

Costo neto o indispensable para un viaje

Componente importante para definir costos del transporte / usuarios

Componente indispensable en la estructura de las tarifas

Sirve % márgenes de rentabilidad/utilidad

Vehículos livianos / privados

Vehículos de pasajeros transporte público

Por tipo de servicio

Transporte diferente / especial

Vehículos de carga Fletes

Por Km

Por kg o ton

Velocidad de operación

Es una más de las velocidades distinguibles en el funcionamiento de las velocidades y también

en el tráfico y también en la velocidad especifica de los vehículos que están también
desplazándose y moviéndose en los diferentes proyectos viales.

Esta velocidad es conocida como la velocidad a la que pueden desplazarse los vehículos al menos
en un tramo vial de carretera o camino en condiciones de circulación y tráfico prevalecientes
normales. Es decir favorables al uso y al desplazamiento en las carreteras sin sobrepasar
excesivamente la velocidad de diseño que tiene el proyecto. En estas condiciones y
circunstancias la velocidad de operación permite un funcionamiento o servicio ponderado,
equilibrado y exitoso para los usuarios de vías de los vehículos y también para los denominados
prestadores del servicio entendiéndose como tales a los propietarios de las unidades y las
organizaciones que ofrecen el servicio como son las cooperativas, compañías u organizaciones
creadas para el efecto.

La velocidad de operación también es variable en general por las mismas causas y factores por
las cuales cambian en general las diferentes velocidades siendo como conocemos las principales:

 La composición del tráfico

 El tipo de vía
 El tipo de terreno en el cual están ubicados los proyectos
 Y para este caso las condiciones funcionales de los automotores

Esta velocidad tiene unas opciones de uso e importancia muy relacionadas con la satisfacción
del usuario, el usuario requiere desplazarse, utilizar las unidades del transporte con
determinadas rutinas, ciclos o repetición de viajes, a ese efecto se denominan las frecuencias
del viaje. Por consiguiente, esta velocidad de operación es utilizada por los operadores y
administradores del transporte para la asignación de frecuencias o conocidas como los
intervalos de los despachos en los cuales los viajes habituales y rutinarios, en longitudes fijas
deben realizarse para que los usuarios estén debidamente servidos.

Una manera de controlar estas secuencias de operación del transporte es a través de los
denominados permisos de operación.

Los administradores de transporte (organizaciones públicas de control y administración) asignan

viajes, rutas, con un número de frecuencia de viajes a cumplirse.

Los incumplimientos de las frecuencias es sinónimo de incumplimiento de velocidades de

operación, de deficiencia y niveles de servicio bajos, por lo tanto sujetos a penalidades cuando
esto se registra, y en la recurrencia de estas dificultades los administradores del transporte
pueden retirar o anular los permisos de operación con lo cual se castiga el mal servicio y el
deficiente control de la velocidad de operación.

Estas velocidades de operación de vehículos pueden medirse y determinarse por tipos de

vehículos en parques automotores importantes de grandes dimensiones también puede
focalizarse y direccionarse la velocidad de operación con grupos de servicios similares o afines,
a ese número de vehículos con servicios uniformizados en longitud o áreas de localización se les
denomina flota de vehículos.

Por esta razón es que as los operadores del servicio siempre se les solicita una zona o área para
las necesidades del transporte.

la velocidad de operación es también un requisito, valor o dato que permite identificar y valorar
la eficiencia del servicio, llamándose eficiencia a comodidades, condiciones de trato y servicio
para los diferentes usuarios, generalmente por viajes o por la misma oferta del servicio para
jurisdicciones, tipos de servicio sea pasajeros como también de carga.

Se entiende como calidad de servicio cuando la operación o prestación de servicio transporte

terrestre o automotor es ampliamente satisfactoria al usuario, es atractiva para el prestador de
servicio. En contrario la calidad o eficiencia del servicio, decae, será inadmisible o cuestionable
cuando el usuario identifica condiciones inadmisibles o intolerables, esta identificación está
dado por dos elementos:

1.- Incremento del tiempo de viaje

2.- Incomodidad e inseguridad y daños sea a la salud, buen comportamiento del usuario como
también del objeto transportado en el caso del servicio de carga.

Por esta razón es que siempre que se evalúa la eficiencia hay que identificar los diferentes
valores, la velocidad de operación sirve para determinar los costos en general del transporte
terrestre que para los diferentes tipos de aplicaciones toman el nombre de tarifas, fletes o
pasajes o con las denominaciones locales para establecer valores de pagos por el transporte
requerido, recibido o usado.
DIAGRAMA VELOCIDAD VS VOLUMEN DE TRÁFICO
La velocidad de operación tienen una velocidad estrecha y directa en la velocidad de servicio
para los diferentes tráfico por esta razón podemos hacer una relación entre los dos datos y
magnitudes por lo cual tenemos el diagrama velocidad vs volumen de tráfico. Volumen de tráfico
en abscisas y velocidad de operación en eje de ordenadas y observamos que para el diagrama
comprendido entre la velocidad de operación y la envolvente del diagrama que identifica la
variación de la velocidad de operación se tiene un campo que identifica velocidades de
operación tráficos normales comunes.

Mientras que el campo inferior que identifica siempre la operación y volúmenes de tráfico con
volúmenes que sobrepasan al máximo para los proyectos identifican tráficos con dificultades,
forzados llegándose a los comportamientos más dificultosos y complejos denominándose
tráficos congestionados donde los vehículos pierden completamente maniobra y las
velocidades caen de la velocidad de diseño y la insatisfacción del usuario esta presente en toda
la longitud del recurrido.

De este gráfico sacamos 3 conclusiones importantes:

1. La velocidad de operación tiene un comportamiento lineal y relacionado directamente

con el volumen de tráfico mientras este crece hasta la capacidad e la vía es decir hasta
el tráfico permitido para operaciones normales. en esta porción del diagrama se cumple
que se tiene mayor velocidad del diagrama a menor tráfico.
2. en el diagrama se identifica un punto de cambio trágico del diagrama por lo tanto de
comportamiento cuando se llega al volumen de tráfico máximo y capacidad de vía por
lo tanto la velocidad de operación se la conoce como +optima, por lo general en estas
circunstancias es igual o similar a la velocidad de diseño.

Por esta razón los proyectos son operativos y funcionalmente aceptables, los servicios
son aceptables y conforman a los usuarios hasta llegar o a la velocidad de operación
optima o al volumen de tráfico máximo.

3. Cuando el volumen de tráfico continúo incrementándose, el proyecto ni el tráfico no se

paraliza de inmediato pero si va decayendo la eficiencia, la comodidad e incrementan
tiempos de viaje y los usuarios califican como servicio inaceptable. El tráfico se identifica
como un tráfico incómodo, con dificultades y en la medida que continúa el incremento
tráfico este se torna forzado, las maniobras y la velocidad son completamente
incontroladas, el flujo se conoce como flujo forzado y la accidentalidad y peligros en la
vía se incrementan sustancialmente.
Cuando esta evidencia se presenta es indicativo que el proyecto requiere intervenciones
técnicas para recuperar las garantías, mejorar el flujo vehicular y estas decisiones técnicas van
en dos direcciones.
a) tomar medidas de control en el tráfico disminuyendo el flujo de determinado tipo de
vehículos, generalmente la preferencia debe mantenerse para los vehículos de
pasajeros y con índice de ocupación de dos o más, en estas circunstancias se incrementa
la velocidad y los usuarios vuelven a tener comodidades.
b) mejorar físicamente las características de la vía a eso se lo conoce como el rediseño de
la vía, reconstrucción y ampliación de vía o la ubicación de carriles preferenciales.

C/P = Cd+ Ci = CT costo de vehículos

Componente indispensable en la estructura de las tarifas

 Costo de adquisición de vehículos.

 Costo de combustibles.
 Costos del conductor (chofer) driver.
 Costos de organización.

11/12/2018

VELOCIDAD DE VIAJE (Vv = Km/h)

Vo= Vr = velocidad de recorrido

To= Tiempo de viaje

Tiempo entre puntos extremos (O/D)

Incluye demoras operacionales

Y por funcionalidad del proyecto

Tr= Tiempo de recorrido

Tiempo entre puntos intermedios

Donde A/D de usuarios o se dan recorridos definidos sin term v

Lp=Ltd=140.0 km

0 LDi1= 50km

Li1-i2= 40 km

Pi1 Pi2 D

Atv= Ahorro de To

Beneficio directo de PV

Uso de producción, cuando > 10h

Para < 10h  desanso  ocio

Esperas y demoras, antes y y en el viaje

Preparación del viaje

En estaciones de servicio

En destinos intermedios

Por dispositivos de control del tráfico.

La velocidad de viaje es una más de las velocidades muy distinguible y presente cuando los
vehículos están realizando desplazamientos y recorridos en los proyectos en operación y
servicio.

Se denomina viaje vehicular.- Al desplazamiento integro total que un vehículo cualesquiera

realiza entre los puntos terminales del proyecto, es decir desde el punto de inicio hasta el puto
de finalización, por lo general esos puntos para efectos del viaje toman el nombre de origen en
el inicio o partida y destino cuando el vehículo concluye el viaje e inclusive para completamente
el motor de acción.

Siempre en estos casos la distancia de desplazamiento es conocida. Resulta mucho más

indicativo e ilustrativo el análisis de las velocidades del viaje y por lo tanto la determinación de
tiempos de viaje cuando las longitudes tienen desarrollos importante generalmente sobre los
60 y 70 km donde por todas las logísticas de viaje siempre se tienen duraciones sobre 1 o más
horas, por consiguiente importa la velocidad de viaje, porque esta interesa a los operadores o
prestadores del servicio, a las entidades de administración de control de tráfico y trasporte y
también a los usuarios quienes dan un alto valor para uso y preferencia de viajes en función de
estas velocidades.

Cuando el desplazamiento de estos automotores no es entre los puntos terminales del proyecto
pero si se dan ascenso y descenso de usuarios y entre aquellos puntos al menos se identifica un
tramo vial, a esta longitud de desplazamiento y al viaje realizado se conoce como viaje
intermedio y al desplazamiento del automotor se lo denomina recorrido.

En ambos de los casos esta velocidad se determina y valora midiendo registrando e identificando
los tiempos de viajes o los tiempos de recorrido para cada uno de los aspectos identificados.

El tiempo de viaje incluye la totalidad del tiempo utilizado desde el inicio del viaje hasta la
terminación del mismo incluyendo todas las demoras o gastos de tiempo por efectos
operacionales del viaje y también por temas relacionados con al funcionalidad del proyecto. Los
diferentes usuarios valoran su tiempo de viaje puesto que durante este periodo no pueden
dedicarlo a ninguna otra actividad que no sea la de concluir exitosamente el viaje.

Cuando los recorridos o distancias de los desplazamientos de automotores son menores a estas
demoras operacionales se les conoce también como los tiempos de espera o tiempos de cola en
el viaje, en la mayoría de estos tiempos solamente se producen disminuciones importantes de
velocidad de circulación de ahí que se valoran las colas y demoras porque esta es sinónimo o
identifican dificultades o problemas del viaje y también del tráfico.

Cuando los flujos son muy intensos los giros o cruces de los proyectos permiten por lo general
cortan el flujo continuo del tráfico y esto produce las colas para continuar el viaje o los tiempos
de demoras es mucho más sensible esta identificación en los viajes urbanos donde los viajes,
intersecciones y giros son recurrentes, en cuyo caso la identificación de longitudes o tiempos de
cola, son sinónimos de incremento del tiempo de viaje y por consiguiente la disminución de la
velocidad e viaje o recorrido.

Vo= 10.0 Km/h  Sectores de > velocidad de tráfico (VT)

Va= 15.0 km/h Velocidad R Ruta Para dimensionar la flota de Vehículos

Línea de Servicio, Para definir los # de viajes

Itinerario y/o frec de viaje, Para calc de tarifas

los tiempos de viaje y recorrido por su trascendencia y participación en la determinación de las
velocidades correspondientes son muy sensibles para calcular las ventajas o desventajas que
ofrece el proyecto, a estos aspectos particulares de desventajas se los conoce también como los
beneficios que genera el proyecto, existiendo dos tipos de beneficios claramente identificables.

Beneficios directos.-

Están relacionados fundamentalmente con el tráfico y la influencia de este en la funcionalidad y

servicio, entre ellos y el más visible se identifica el ahorro en el tiempo del viaje, sabiendo que
este va a dar resultados económicos favorables para el usuario.

1. Cuando se tiene ahorros de viaje iguales o superiores a una hora este ahorro y beneficio
siempre se lo monetariza bajo el entendido que siempre el usuario pueda emplear el
tiempo para actividades laborales o productivas y para tener un parámetro aceptable a
todo tipo de usuario la valoración económica se la efectúa teniendo como referencia 1
hora de jornal para un trabajo común y corriente es decir del salario mínimo vital.

Cuando el tiempo de viaje representa menos de una hora esos tiempos no son valorados
económicamente pero todo tipo de usuario lo reconoce como un beneficio puesto que lo destina
al descanso, ocio y siempre da una preferencia de uso del proyecto y del viaje. Los otros
beneficios del proyecto son:

2. Disminución de accidentes en número y severidad

3. Disminución del proyecto en costo general del transporte, tarifa por unidad o por km de
transporte realizado.

Demoras:

Para poder calcular las velocidades de viaje y recorrido es necesario valorar y medir los tiempos
de viajes y recorrido, estos se valoran y miden identificando los motivos que generan usos de
tiempo en el viaje, producto de la parte operativa vehicular como también de la parte funcional
de los proyectos en los cuales se producen los viajes, entre los más importantes se identifican
las demoras producto de la preparación e inicio del viaje ya que no siempre el usuario una vez
que adquiere su pasaje o boleto, o concreta el envío de la mercancía esta inicia el viaje
inmediatamente, ese tiempo es conocido como el tiempo de preparación de viaje, existe
también demoras en las diferentes rutas o itinerarios motivadas por el flujo del tráfico estas se
las conoce como problemas por flujo de tráfico o problemas por aparecimiento por diferentes
niveles de congestión, mayoritariamente en estos casos el vehículo no se para completamente
pero si reduce significativamente la velocidad de circulación, las colas y demoras por estos
problemas se incrementan en la medida que la longitud de cola crece, en algunas ocasiones los
tiempos de cola o demoras por cola de vehículos superan varios minutos que sumado al número
de sitios de existencia de colas dan consumos de tiempo importantes.

Son también tiempos de demora identificables fácilmente aquellas que ocasionan sitios de
peajes o sitios de intersecciones entre proyectos donde los semáforos o agentes de tránsito
paralizan por completo los flujos direccionales.

Son también demoras en el tiempo de viaje las que producen por el ascenso y descenso de
usuarios generalmente previstos en longitudes parciales conocidas como paradas internas de
los viajes.
Otra de las demoras recurrentes son las denominadas paradas intermedias del viaje donde la
unidad necesariamente interrumpe el viaje para reportes como términos de viajes internos o de
recorridos.

Finalmente existen las demoras debido a necesidades operativas del automotor por el uso o
entrada a las llamadas estaciones de servicio que provee de combustibles y carburantes.

Método de medida

 método de la tarjeta, placa o disco

 L = ok puntos cerrado
 Ta=Tr se hace sellar a las salida y a la llega por los encuestadores.

Sirve para mantener la ley de oferta y demanda

Deber:

Medidas de gerencia de tráfico

1. Alcance
2. Importancia
3. Medidas y acciones más frecuentes

18-12-2018

FLUJO CAPACIDAD Y REDES VIALES

Flujo de tráfico=q (vhs/t)

Funcionamiento y operación vial

Funcionamiento:

Cumplimiento de objetivo facilidades para circulación.

Seguridad en el desplazamiento

Diseño - construcción – conservación

Operación:

Tráfico y circulación de vehículos normales

Usuarios satisfechos de proyectos.

Administración de la vía /Pv

(Generalmente RVL)

Acciones para el servicio normal

A AoB B

Av

CL

t Cc ½ vía

Sn – Subrasante Estruc Pavimento Capas mínimas

Flujo de tráfico

se entiende como Flujo de tráfico a la circulación con los vehículos de las diferentes formas de
tráfico en forma normal, confortable y también segura, quiere decir que cuanto los volúmenes
de tráfico que están circulando en los diferentes proyectos se realizan con velocidades de
circulación u operación sin interrupciones o sin descensos radicales los tráficos son fluidos y
normales, tanto los conductores como los usuarios buscan que los tráficos sean continuos y si
no hay confort o comodidad que sean por lo menos de seguridades aceptables, por esta razón
es que el flujo de tráfico es una identificación de cómo están operando o moviéndose los
volúmenes de tráfico en los diferentes proyectos. Por esta razón es que también el flujo de
tráfico tiene las mismas unidades que el volumen de tráfico.

En la medida que los flujos de tráfico sean normales, cómodos y aceptables, está sola
identificación de la operatividad del tráfico hace que al proyecto vial o a su conjunto se los
califique como funcionamiento u operación adecuados.

La evaluación y análisis del funcionamiento y operación de proyectos viales identifican

aceptación de usuarios, preferencia de uso de parte de los usuarios o en los casos adversos
incomodidades, insatisfacción o hasta calificación de funcionamiento inadecuado, para estas
maneras de evaluar se los conoce como los niveles de servicio de los proyectos viales.

El nivel de servicio de un proyecto no puede evaluarse si este no está en operación y servicio es

decir si sobre el no existen tráficos en circulación o movimiento.

Al contrario cuando el flujo de vehículos es forzado, los conductores pierden capacidad de

maniobra es sinónimo de un mal funcionamiento o mala operación de tráfico, en esos casos la
evaluación técnica identificará si el proyecto ha perdido capacidad de operación o si los
volúmenes de tráfico superan a los previstos para el proyecto.

Funcionamiento y operación de proyectos viales.

En las carreteras y caminos se ve con mayor objetividad que este tipo de proyectos tiene
funcionamiento y operación que deben ser evaluados, monitoreados o que requieren
seguimiento continuo, puesto que los proyectos bien diseñados y construidos por si solos ni
funcionan ni operan con altos niveles de aceptación o lo que es lo mismo con suficiente
eficiencia y seguridad, por esta razón es que debemos identificar como entender el
funcionamiento vial y la operación de la misma.

El funcionamiento vial es sinónimo de cumplimiento pleno y adecuado del objetivo que tiene la
carreteras y caminos por lo tanto está asociado von el estado exterior que los proyectos
presentan, por esta razón es que algunos textos identifican como similar al funcionamiento del
proyecto o al estado del proyecto en su servicio.

Proyectos funcionalmente aceptados por el usuario son los proyectos que acopian buenos
diseños, construcción y buen servicio, generalmente esto está asociado con los primeros años
de operación y servicio de los proyectos viales.

En esas condiciones en los proyectos se identifican bien los elementos geométricos

fundamentales de diseño, secciones trasversales y sectores longitudinales de vía, bien
construido y superficies de rodadura lisas y de máxima comodidad, por lo tanto los
desplazamiento de los vehículos son de los mayores niveles de seguridad.

A medida que el tiempo trascurre, el proyecto va disminuyendo o perdiendo sus estándares y

niveles de funcionamiento, por lo general el volumen de tráfico aumenta, la calzada y capa de
rodadura del proyecto inicia su deterioro y por lógica los vehículos pierden velocidad de
circulación y también se registran problemas y has accidentalidad vial de los tráficos sensibles.

Esta realidad en el funcionamiento de los proyectos viales evidencia que a medida que
transcurra el tiempo y crece la vida de operación y servicio de los proyectos viales, las facilidades
de circulación decrecen o lo que es lo mismo los problemas y dificultades viales del tráfico son
de mayor longitud por estas razones los proyectos viales requieren un proceso sostenido de
conservación vial, estas medidas y acciones están básicamente llamadas a mantener o sostener
niveles aceptables de funcionalidad en los proyectos viales.

Los proyectos viales, carreteras o caminos no crecen ni mejoran al mismo ritmo del crecimiento
del volumen de tráfico y por lo tanto del parque automotor, por esta razón el incremento de los
volúmenes de tráfico superan las tasas de crecimiento y volúmenes de tráfico esperados y los
proyectos viales pierden operatividad, es decir dificultades en circulación y desplazamiento de
automotores.
No siempre un proyecto opera mal porque funcionalmente ha perdido capacidad sino por
volúmenes de tráfico no previstos o también composiciones de tráfico diferentes a los
concebidos en el diseño vial.

En funcionamiento siempre está asociado con la seguridad en el desplazamiento y circulación

de vehículos y la seguridad vial mayoritariamente está relacionado con los volúmenes de tráfico
del servicio.

A volúmenes de tráfico más altos la inseguridad es más alta inclusive en proyectos

funcionalmente atractivos es decir sin pérdidas de condiciones físicas, capas de rodaduras
adecuadas o en general o el estado en condiciones generales.

El funcionamiento de los proyectos viales para entenderlo y mantenerlos durante todo el

periodo de diseño o vida útil requiere la concurrencia favorable del diseño del proyecto, de la
construcción y de la existencia de programas o actividades de la conservación vial.

Los caminos y carreteras como en todo proyecto tienen pérdidas continuas y sistemáticas con
elementos constitutivos del proyecto que en ausencia de ellos el tráfico y circulación vehicular
no resulta expedita por esta causa es que gran parte de la conservación vial se lo realiza a través
de las actividades llamadas de mantenimiento vial que supone mantener sobre el proyecto
todos los elementos y condiciones favorables para el buen funcionamiento.

Operación vial y del tráfico.

Se entiende como la circulación de todos los vehículos que están en un proyecto de manera
normal o expedita, entiéndase que todos los vehículos deben tener las mismas oportunidades y
facilidades, cuando esto sucede decimos que el tráfico opera de forma adecuada y que la
operación del proyecto es favorable o exitosa.

La operación vial y de tráfico esta sustancialmente evaluada por los usuarios, llámense a su turno
conductores, operadores de servicio, pasajeros; cuando este conjunto de usuarios está
satisfecho la operación es exitosa, caso contrario el usuario demanda una mejor operación y
servicio.

Para mantener este equilibrio de funcionalidad del proyecto y de operación del tráfico y del
proyecto se requiere la intervención técnica, a esta participación de control, evaluación y
adopción de medias se la conoce como administrador vial y por lo general estas son funciones
de organismos y entidades con las competencias en la planificación, servicio, construcción y
ampliación de los proyectos viales. Hace falta un monitoreo o control sostenido para que la
operación del proyecto y tráfico sea satisfactorio, es por esto que para diferentes redes viales
locales existen administradores profesionales e ingenieros que cumplen esta función.

Entre las funciones más importantes de los administradores viales y de proyecto están:

Adopción de medidas y acciones que mantengan o recuperen le servicio normal del proyecto y
el flujo del tráfico. Por consiguientes esta es una administración técnico administrativa a través
de las cuales se toman decisiones contundentes para intervenir en el proyecto y realizar las
adecuaciones técnicas viales y también regulaciones del tráfico y para los usuarios.

En nuestro medio las intervenciones más recurrentes apuntan a la conservación y

mantenimiento vial, el mantenimiento vial se circunscribe a sostener una información
restricción de común se debe realizar el tráfico en los proyectos viales además de una adecuada
conservación de la calzada y capa de rodadura, ya que todas las deficiencias, desgaste y daños
siempre se inician desde la parte exterior a la parte interior.

Gerencia del tráfico

Objetivo:

Corregir superar las dificultades y los problemas de tráfico.

Mejorar la producción y obtener utilidad y beneficio económico, trafico eficiente normal y

seguro.

Haber organismos y acciones políticas medidas que permitan mantener el orden. No es sinónimo
de gerencia de cooperativas, ni tránsitos, ni taxis.

Fisuras grietas baches

Deber:

Ensayos No destructivos de pavimentos.

03/01/2019

CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE S

Capacidad A medida que varía el volumen de tráfico la capacidad efectiva y

f(V trf) comodidad <<
Es una medida cualitativa y cuantitativa de la eficiencia de la operación /
funcionalidad vial
Se determina de pref para aut – autvías y/o carreteras principales
Ns Mide= identifica la calidad de la circulación vehiculas
Nivel de servicio Valora el confort, comodidad y seguridad del t/v
Identifica distancias estándares: Vc – ds – Lm  VT seguridad de
desplazamiento
Evaluación de pavimentos

(Estructural) !!

Todas las capas de la estructura del pavimento (capas de materiales de M/C)

Procedimientos

Métodos destructivos.- Cierre de la vía perforaciones calicatas para identificación más

muestras.

Métodos no destructivos.- Mantenimiento del servicio y del tráfico y la operación vial con
instrumental sensible y software especializados.
 100 (km/h)

75

50

25

0
500 1000 1500 2000 VTH (veh/h)
0.25 0.50 0.75 1.0 V/C
* M Capacidad / carr USA

Capacidad y niveles de servicio.

Se entiende como capacidad de una vía o de una carretera a la eficiencia y a la calidad con la
que el proyecto presta servicio por lo tanto la capacidad de los proyectos está íntimamente
ligada con el volumen de tráfico es decir con el número de vehículos que están circulando en el
proyecto, por consiguiente, la capacidad que es también sinónimo de eficiencia y comodidad en
la operación y servicio vial va disminuyendo valores o en general va cayendo la capacidad a
medida que se aumenta el volumen de tráfico.
En los diseños viales siempre se determina el volumen de tráfico más desfavorable o mayor al
cual el proyecto debe prestar servicio cómodo y eficiente en todo el periodo de operación y
funcionamiento. A ese volumen máximo de tráfico esperado se le conoce como el volumen de
tráfico futuro, y evidentemente este volumen de tráfico se diagnostica que estará presente en
el proyecto en los últimos años de su funcionamiento.
Cuando el proyecto tiene este volumen de tráfico, decimos que el proyecto ha llegado a su
capacidad, y hasta tal volumen de tráfico el proyecto continuo prestando un servicio cómodo y
aceptable para los usuarios.
Los volúmenes de tráfico nunca se uniformizan ni mantienen constantes, sino que por todos los
factores de variación continúan creciendo y variando por consiguiente cuando el proyecto recibe
un tráfico mayor al esperado es decir sobre su capacidad y en consecuencia el proyecto empieza
a perder eficiencia, calidad, seguridad y comodidad. Por esta razón es también necesario que se
calcule la capacidad de operación y tráfico durante los siguientes periodos de operación de lo
proyectos viales. Toda vez que el tráfico futuro y capacidad inicial del proyecto es una proyección
probable, numérica y gráfica, por lo supone un factor probable, tales factores en la realidad
crecen de diferente manera. Por estas razones en muchos casos la capacidad del proyecto se
alcanza en periodos muchos menores a los calculados al inicio del proyecto.
Bajo estas consideraciones hay quienes definen a la capacidad vial como una medida
cuantitativa y cualitativa de la eficiencia, operación o funcionalidad de un proyecto vial
determinado.
En teoría la capacidad se puede medir y determinar para cualesquier proyecto vial, pero en
forma real en la medida que la capacidad identifica y mide la eficiencia o comodidad estos
indicadores se encuentran en carreteras o vial de volúmenes altas autopistas, autovías o
carretas principales.
Estudios reales sobre proyectos en funcionamiento y mediciones sobre estándares indicadores,
velocidad de circulación, distancia en separación de vehículos, distancias de maniobras, tienen
valores aceptables en estos proyectos de estándares aceptables y volúmenes bajos, no son
fácilmente identificables y medibles en caminos secundarios o vecinales o terciarios, porque su
característica es de medir para zonas de baja densidad poblacional y producción agropecuaria,
por cuya razón estos proyectos viales son castigados en los elementos de diseño y los
terminados o estructuras de pavimentos, por esta razón la capacidad de carreteras en nuestro
continente se valora a través del Manual de capacidades para caminos y carreteras de USA.
Otra forma de conceptuar es identificando como el máximo volumen de tráfico diario u horario
hasta el cual un proyecto vial mantiene condiciones de operación y servicio aceptables para los
usuarios, en cuyo caso la velocidad de circulación es bastante semejante a la velocidad de diseño
sin que se presenten dificultades y problemas de tráfico permanentes, en cuyo caso se dice que
el proyecto está operando con velocidad de circulación óptima.
Cuando disminuye la velocidad de circulación de la velocidad de circulación optima causa
tráficos pesados, incomodos y con colas y demoras intermedias hasta llegar a los diferentes
grados de congestión.
Niveles de servicio:
están ligados con la operación y funcionalidad vial y con la comodidad que los usuarios sientes
y perciben cuando utilizan las diferentes carretas y vías, valoran el confort, comodidad y
seguridad del tráfico y de las vías y por esta razón con frecuencia se identifican niveles de servicio
de tráfico y viales, clasificación , elementos presentes en el tráfico, velocidad de circulación,
distancia de separación de vehículos, libertad de maniobra (libertad del conductor para escoger
desde su velocidad propia y las diferentes acciones de tráfico que en los proyectos se presentan,
facilidad de rebasamiento, disminución de velocidad y frenado) y confort y comodidad que le
proyecto entrega al usuarios) disminución de frenado, suavidad en desplazamiento de
automotores, auxilios ayuda que las autopista y autovías ofrecen a so usuarios.
a diferencia de la capacidad los niveles de servicio pueden ser variables en diferentes épocas de
un mismo periodo, año, misma semana, volúmenes de tráfico con variaciones propias y
características del tráfico en proyectos viales y de caracterización, una forma de identificar los
niveles de servicio es mediante el diagrama de la velocidad, circulación u operación frente al
volumen de tráfico horario de proyectos o al volumen de tráfico total para los dos sentidos,
sabiendo que en estos proyectos la distribución de tráfico es 50% - 50% es decir que el volumen
de tráfico total del proyecto será el doble que de un solo sentido.
08/01/2019
ACCIDENTALIDAD VIAL Y DEL TRÁFICO
Se conoce como accidental vial y del tráfico a todo aquello y al conjunto de acciones y
manifestaciones que impide funcionamientos normales y expeditos de todas las vías terrestres
o de carreteras y caminos al igual que la circulación o los desplazamientos de los vehículos sin
las debidas velocidades de circulación y operación y con las posibilidades de términos y éxito de
viajes apropiadas.
Es absolutamente conocido que la infraestructura vial no permanece en su estado más favorable
de funcionamiento a causa de diferentes factores entre ellos citamos: fuerza e intensidad del
medio externo que circunda las carreteras y caminos en gran porcentaje intervienen las fuerzas
extraordinarias de la naturaleza por estas causas las vías dejan de funcionar y se dañan parcial
o por sectores o tramos de carreteras y camino resultando afectados en diferentes magnitudes
los usuarios que al momento se encuentran sobre ellas.
El volumen de tráfico es otro de los factores prevalecientes para la generación y existencia de
afectaciones, accidentalidad, vulnerabilidad de la circulación vehicular ya que y también el
volumen de tráfico se incrementa sobre las tasas de crecimiento esperadas.
El número de incremento de vehículos que se incrementan en las carreteras también
incrementan el número de accidentes y tránsito y viales.
El otro actor influyente es el usuario más conocido como el conductor ya que sus acciones u
omisiones culposas desventajosamente conllevan a afectaciones y dificultades viales en el
tráfico.
Pues conocemos que ningún vehículo es 100% seguro en su desplazamiento consiguiente debe
existir condiciones favorables los daños mecánicos identifican altos porcentajes de causales en
la accidentalidad vial.
Estudio particulares como globales tanto de vías de tráfico como del transporte como de los
beneficiarios, población y economía ha determinado que en los dos últimos siglos la humanidad
se preocupe por enfrentar y disminuir la frecuencia y la gravedad de la vulnerabilidad vial y
accidentes viales en el tráfico.
Por estas razones es que la tendencia universal en la humanidad es de controlar los accidentes
viales en el tráfico, estandarizar el funcionamiento de vías y carreteras, normalizar el uso y
servicio del tráfico, de allí la internacionalización de la señalización y la seguridad vial, a la vez
que también los apoyos económicos para este efecto.
Tendencias mundiales
Los mismos actores de vías y de tráfico son a la vez los generadores o causantes más importantes
de las afectaciones, problemas y accidentes del tráfico, en estudios se concluye que las
principales causas para la generación y existencia de accidentes viales y del tráfico están dadas
de la siguiente manera el conductor del vehículo que siempre es una persona, constituye el
causante en mayor porcentaje de los accidentes, se dice que por acción u omisión generalmente
culposas. Se le asigna el 80% de causales de accidentes.
Sigue en porcentaje de accidentalidad al vehículo identificándoles al mismo como de no
cumplimiento en sus condiciones de funcionalidad mecánica adecuadas, con gran frecuencia se
comprueba que los accidentes suceden en vías y en tráficos por fallas o desperfectos mecánicos,
se le asigna entre el 12 al 15%.
En tercer lugar es causante de accidentes viales y del tráfico la misma vía, carreteras y caminos
al no encontrarse en condiciones favorables para su funcionamiento y operación, estas causales
se originan desde los diseños inadecuados, construcciones con materiales no aceptables y
especialmente la falta de evaluación y conservación de los caminos y carreteras, habida cuenta
de que al estar expuesto al medio ambiente natural, el deterioro y pérdida de condiciones
funcionales es más acelerado que el estimado por los correspondientes administradores, se le
asigna un porcentaje entre el 5 y 7%.
Por ultimo no es de despreciar las causales extraordinarias, emergentes o producto de sucesos
naturales incontrolados causales de accidentes de tráfico viales y hasta personales, estos son
por lo general iguales o menores al 3%.
La accidentalidad vial y del tráfico se puede identificar con 3 grandes componentes, ítems o
rubros, entendiéndose como tales a diferentes anormalidades que se dan en las vías y el tráfico
y que son bien diferenciados entre ellos.
Por lo general la peligrosidad o accidentalidad frecuente, intensa o severa no se presenta en
forma extraordinaria o inmediata sino que obedece a un proceso degenerativo o en general para
la seguridad de los usuarios viales y de tráfico, por esta razón es que los técnicos y evaluadores
deben diferenciar e identificar las dificultades del tráfico, los problemas viales y del tráfico y por
último los accidentes viales y del tráfico.
Dificultades
Son todas aquellas formas no comunes de uso vial o de flujo vehicular en las vías conocido como
el movimiento vial o de los vehículos, estas anormalidades siempre tienen duraciones limitadas,
ocasionales, siempre relacionadas con el funcionamiento vial o con los flujos estables o
normales de vehículos en las vías, se los distingue siempre que existe disminuciones constantes
o drásticas de velocidad.

 Flujo de tráficos inestables en sectores tramos viales o en tola la longitud del proyecto
 Falta de libertad de maniobra, entendiéndose como tal a la posibilidad de efectuar
movimientos y viajes vehiculares al albedrio del conductor y usuarios, entre las más
recurrentes se identifican
1. distancias de alternativas de rebasamiento voluntario o libre,
2. facilidad para parar la marcha del vehículo
3. distancia de separación de vehículos en forma longitudinal y transversal mayores a
los mínimos establecidos.
4. condiciones externas de rodadura vial expeditas o normales.
Problemas
Se conocen como problemas viales y del tráfico a dificultades sostenidas muy frecuentes o
repetitivas tanto en el funcionamiento de las vías como en la circulación o flujos vehiculares, por
lo general la existencia de estos problemas determina insatisfacciones de los usuarios, genera
también mayores costos de operación de los vehículos, las tarifas no satisfacen a los oferentes
de servicios u operadores de trasporte además que los proyectos viales y el tráfico son
calificados como inseguros.
Manifestaciones de tráfico y viales son las siguientes:
Velocidades de circulación con pérdidas.
Flujos de tráficos inestables y forzados
Volumen de tráfico de servicio es mayor al tráfico esperado
Deterioros frecuentes y acelerados del estado funcional y de las capas de rodadura.
Volumen de tráfico presente o de servicio, sostenidamente crecientes. (con lo cual se identifica
densidades de trafico cada vez mayores.
DEBER:
PROBLEMAS Y ACCIDENTES DE TRÁFICO Y VIALES FRECUENTES.
Contravenciones, infracciones y delitos de tráfico y viales. Repercusiones, y estadísticas en el
tiempo. 5 años atrás
10/01/2019
ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y VIALES MEDIDAS Y COSTOS
Accidente:
Toda acción o conjunto de ellas donde por lo menos 1 de los actores resulta seriamente
afectado.
Clases:
Leves = Poca duración y daños
Medios = T de duración
Severos = con victimas (daños > a la salud)
Fatales/ Mortalidad severa muy severos = Con pérdida de vida de 10 o + personas
ocupantes.
Motivos o relación de medida
(Índices)
Población
Parque automotor
# km Recorridos (L red vial en s)
Beneficios de la condición vial y de transito
Disminuir los accidentes y costos, los países y costos de economía nacional y doméstica en obras
para la sociedad
ACCIDENTES:
Es toda acción o conjunto de acciones donde por lo menos uno de los actores diarios o viales
resulta seriamente afectado.
Autores: Chofer – vehículo – vía
ACCIDENTE VIAL Y DE TRANSITO
Toda acción incontrolada o involuntaria por cuyos efectos se producen daños, afectaciones en
uno de los automotores implicados y también se registran afectaciones a la salud de al menos
uno de sus ocupantes, siempre estos accidentes de tránsito o viales deben ser reportados o
registrados por las autoridades correspondientes.
 MEDIDAS DE LOS ACCIDENTES
El tema de los accidentes viales y de tráfico es tan grande que en los estudios correspondientes
hay que determinar las causas reales que motivaron estos.
Son con las causas reales, producto del análisis e intervención técnica la que permite identificar
las diferentes clases de accidentes y la totalidad de ellos, es con la totalidad de ellos una de las
formas de cómo vamos a medirlos, frecuencia y reproducción continua en vías y tráficos en
operación.
Las medidas de los accidentes se dan cuantificando el número de accidentes y en tiempos
producidos y comparándolos con uno de los parámetros más influyentes en el tráfico y en el
transporte, siendo por obvias razones los motivos de relación de medición estos datos de
relación, la población, parque automotor y longitud vial existente en zonas, áreas territoriales o
jurisdicciones a estas se las conoce con el nombre de índices de accidentalidad, los valores
numéricamente así determinados son siempre adimensionales y sirven para identificar las
repercusiones de los accidentes en estos parámetros, por ello es que se tienen los siguientes.
Índice de accidentalidad por población
# 𝐴𝑐𝑐 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 ∗ 100.000 ℎ𝑎𝑏𝑠
𝐼𝐴𝑃 =
𝑁° ℎ𝑎𝑏𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠/𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑙
Índice de accidentalidad por parque automotor
# 𝐴𝑐𝑐 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 ∗ 10.000 𝑣𝑒ℎ𝑠
𝐼𝐴𝑃𝑎 =
𝑝𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟/𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑙
Índice de accidentalidad por longitud vial
# 𝐴𝑐𝑐 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 ∗ 10.000 𝑘𝑚
𝐼𝐴𝑃𝑣 =
𝑁° 𝐾𝑚 𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑑 𝑣𝑖𝑎𝑙
Índices de accidentalidad por Morbilidad (severos y fatales)
# 𝐴𝑐𝑐𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑟𝑣𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 ∗ 𝑐𝑜𝑒𝑓
𝐼𝐴𝑃 = (𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜)
𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑝𝑎𝑟𝑞 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚 − 𝑟𝑒𝑑 𝑣𝑖𝑎𝑙
Índice de accidentalidad por mortalidad o fatalidad (solo fatales)
# 𝐴𝑐𝑐𝑑 𝑓𝑎𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 ∗ 𝑐𝑜𝑒𝑓
𝐼𝐴𝑃 = (𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜)
𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑝𝑎𝑟𝑞 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚 − 𝑟𝑒𝑑 𝑣𝑖𝑎𝑙
COSTOS DE ACCIDENTES
Determinación en dinero o de manera monetaria que un accidente requiere para cubrir los
costos de reparación o mitigación de todas sus consecuencias o repercusiones.
Componentes:
1.- Gastos materiales (reparación de vehículos y mecánicas)
2.- Gastos administrativos del accidente (investigaciones de causas aparentes, identificación de
causas reales y movilización de los actores, etc.)
3.- Gastos de reparación de salud de personas afectadas (paramédicos, médicos, medicinas,
hospitalarias, quirófano, necropsias, etc.)
4.- Gastos de peritaje o defensa
5.- Lucro cesante (valores o costos por las pérdidas totales, o las cosas que se dejan de hacer o
producir mientras está inhabilitado el vehículo, indemnizaciones)
15/01/2019
SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN V y T
SEGURIDAD:
Acciones y medidas que permitan buen uso de vías y tráfico de vehículos .
OBJETIVOS:
Funcionalidad de vías explicita
Información de elementos técnicos y regulaciones del TTt
Facilitar la circulación y flujos de vehículos
Prevenir le registro y existencia de P-O y accesos
ALCANCES (COMPONENTES):
Políticas generales de buen uso
Educación ciudadana (masiva)
Leyes y reglamentos actuales y competentes
Señalización vial suficiente y eficiente
Control y monitoreo a los números de usuarios
Obras y dispositivos canalizadores del TT
TENDENCIAS Y ESFUERZOS INT.
1952 Organizaciones mundiales ONU – IRF –AASHTO – IPC
1985 Colombia (programa de Acción y prevención vial y manual de
dispositivos del control del tráfico)
1990 Ecuador y CAN (manual de señalización vial y el programa de
mantenimiento vial para las carretas y caminos públicos)
SEGURIDAD VIAL
Se entiende por seguridad vial a las diferentes acciones y medidas que en conjunto permiten
realizar el buen uso de vías y tráficos vehiculares.
Las vías como elementos componentes de la infraestructura básica de territorios y para la vida
de personas y sociedades son diseñadas, construidas y puestas en servicio con el objetivo de
que brinden las mejores facilidades a los diferentes usuarios, quiere decir que los caminos y
carreteras terrestres deben permitir circulaciones vehiculares adecuadas y con suficientes
grados de seguridad, entendiéndose por tal la terminación exitosa o feliz de los viajes o
movimientos circulares emprendidos.
Por desventaja y de acuerdo a la causalidad para el conocimiento y registro de los problemas y
accidentes de tráfico estos sucesos y hechos desfavorables, lamentables y hasta severos van
creciendo progresivamente en todos los territorios de globo terrestre, en la actualidad no existe
país ni nación donde los problemas y accidentes del tráfico constituyan uno de los mayores de
preocupación y a subsanarles por los gobiernos y las legislaciones correspondientes.
Todos los países ubican a los accidentes e inseguridad viales y del tráfico entre los primeros 4 de
mayor preocupación colectiva, de las mayores repercusiones en el ámbito social, económico y
productivo por cuyo motivo a través de diferentes enfoques se implantan políticas o medidas
de larga duración que permitan usos adecuados de vías, vehículos y tráfico.
Elementos a intervenir  vía, vehículo, tráfico, humanos
La seguridad vial y del tráfico se deben irlas alcanzando progresivamente en la medida de que
se involucre a los diferentes elementos que intervienen en las vías y en el tráfico, estos
elementos característicos y propios de la operación vial y del tráfico son en su turno, cuando
uno o más de estos componentes no son debidamente incluidos en la seguridad vial no se podrá
conseguir resultados convenientes, adecuados y satisfactorios para la funcionalidad vial o del
tráfico, por ello también a la seguridad vial se la debe identificar como un subsistema en el cual
los diferentes componentes deben tener comportamientos adecuados con el objeto de
disminuir los problemas y accidentes en las vías y en el tráfico.
Entre los objetivos más visibles que persigue o enfoca la seguridad vial se identifican los
siguientes:
1.- Hay que conseguir funcionalidad vial expedita de todos los proyectos componentes de las
redes viales territoriales, siendo obvio que mayor intervención habrá que entregar a los
proyectos viales de más alto tráfico, de mayor importancia y de mayor cantidad de usuarios, no
por ello esta actividad debe omitirse en los proyectos viales de bajos tráficos y ubicación en
zonas marginales, puesto que la omisión o debilidad de intervención provoca riesgos y
adversidades de gran dimensión.
2.- La seguridad vial se conseguirá siempre que la información de los elementos técnicos estén
presentes en los proyectos en operación y servicio, los diferentes usuarios carecen
mayoritariamente de información para el uso de los proyectos viales, no es suficiente buenos
procesos constructivos de vías y caminos sino que estas buenas prácticas de la ingeniería deben
estar acompañadas de la señalización informativa correspondiente, también es parte
importante las regulaciones del tráfico y el tránsito terrestres, estas regulaciones por lo general
toman el nombre de la señalización preventiva de esta manera los flujos vehiculares serán más
cómodos y exitosos.
3.- La seguridad vial y del tráfico tiene como finalidad intrínseca facilitar toda clase de circulación
vehicular en la medida de que esta circulación sea cómoda y expedita, los denominados flujos
de tráfico serán estables y libres toda vez que las otras calidades del movimiento vehicular son
proclives a los problemas y a la accidentalidad.
4.- La seguridad vial persigue prevenir el cometimiento, registro o existencia en definitiva de
problemas, dificultades y accidentes de tráfico viales, en la medida que se disminuyen estas
dificultades del tráfico, lo proyectos ganan en eficiencia y en comodidad para los usuarios.
El uso cada vez más intensivo de los automotores, la ampliación, la extensión y la mejora de vías
y caminos es una de las características más visibles y reconocidas del mundo contemporáneo,
todos los países y naciones registran parques automotores importantes, expansión de las redes
vehiculares o densidades viales cada vez mayores, por estas motivaciones la vulnerabilidad ha
ido en incremento.
Para controlar este crecimiento desordenado e incontrolado, desde la segunda mitad del siglo
pasado organizaciones internacionales vienen trabajando en establecer controles, acciones
multinacionales y generales con este enfoque de la seguridad vial de una estandarización y en
definitiva con el propósito de disminuir la accidentalidad vial y la mortalidad producto de las vías
y el tráfico, estos hitos históricos identifican el avance de la seguridad vial en los diferentes
proyectos que tenemos necesidad e intervenir y dar nuestro aporte profesional.
En 1952 la ONU recomienda internacionalizar y uniformizar la señalización y uso vial.
Posteriormente la Federación Internacional de carreteras (IRF), establece las primeras guías de
señalización vial.
Por la década del 60 en el continente americano la AASHTO incorpora a los procesos de diseño
y construcción vial el componente de la seguridad vial y señalización en los diferentes proyectos.
Finalmente alrededor de 1975 el instituto panamericano de carreteras (IPC) propone a los países
panamericanos utilizar la señalización vial y el mantenimiento como procedimientos
obligatorios para la operación y la conservación de las carreteras y caminos en el continente.
En 1985 Colombia aprueba a través del ministerio de vías e infraestructura el programa de
acción y prevención vial al igual que manual de dispositivos del control del tráfico, en sus
caminos y carreteras.
En 1990 el Ecuador aprueba el manual de señalización vial y el programa de mantenimiento vial
para las carretas y caminos públicos.
Desde esta fecha en adelante en nuestro país es obligatorio incluir en los diseños viales la
señalización vial necesaria, incorporar en los presupuestos de construcción vial los rubros
necesarios para colocar la señalización vial horizontal y vertical necesarios así como las
especificaciones para estos efectos.
17/01/2019
SEÑALIZACIÓN VIAL DE T Y T
Objeto:
Informar y dar mensajes directos y rápidos para el buen uso de v – t - t.
Lenguaje e información s/c con internacionalizada para todos los u
Importancia:
Tpda población
Universo de ususario
En toda la infraestructura
Para todo tráfico
Posicionamiento o ubicación
En carreteras y caminos de toda ubicación
En autopistas y autovías.
En carreteras principales y secundarias
En caminos terciarios/ vecinales BTC
Letras
Marcas Trazos
Elementos y dispositivos
Símbolos rápidos y
combinados
Señales
Canalizadores
Defensa y/o mitigación de
daños / imp

SEÑALIZACIÓN VIAL
Es una parte importante para los interesados en seguridad vial para los profesionales en este
aspecto, y es seguro que no se contará con una seguridad vial con una señalización vial y srá
inadecuada para los usuarios. De ahí que se identifica como objetivos.
1. informar y dar mensajes directos para el buen uso de vías, tráfico y tránsito.
2. también constituye objetivo de la señalización vial, crear un lenguaje, una forma de
comunicarse y de información estándar y unificado así como internacionalizado para
todos los usuarios de vías tráfico y tránsito.
 Nombre
Mensaje
Unificar Estándar Ubicación
Dimensiones
colores

SEÑALIZACIÓN – CONCEPTOS.
La señalización es el conjunto de informaciones directas precisas que se da a los usuarios de
vías para la señalización de vías y servicio, por lo tanto para los usuarios del tránsito por una
multiplicidad de medios físicos para indicar una forma correcta y segura de desplazarse por las
vías existentes en los diferentes países o zonas geográficas.
Es el conjunto de estímulos que facilitan la actuación del conductor de los diferentes usuarios
de vías tráfico y tránsito frente a las diferentes circunstancias que rodean a las vías y al tráfico,
relacionadas con la información, prevención y restricción o prohibición de determinadas
acciones que se oponen a tener vías, tránsito y tráficos normales y seguros.

La señalización es de absoluta importancia y debe cubrir a la totalidad de los actores de vías,

tráfico y tránsito, por esa razón la señalización cubre y llega absolutamente a toda la población.
En ella se encuentran peatones, pasajeros, conductores y para que cada uno cumpla su rol debe
estar debidamente informado por este efecto y necesidad la educación vial debe llegar a toda
la población.
La señalización vial del tráfico y del tránsito no debe hacer distingo ni expulsión a ningún tipo de
usuarios, por esta razón la señalización es para conductores, pasajeros, peatones y hasta para
las actividades socioeconómicas que ese dan junto o en las áreas cercanas a las vías urbanas.
Es importante la señalización vial del tráfico y del tránsito porque debe cubrir a la totalidad de
la infraestructura del transporte terrestre quiere decir a toda la red vial de un país o nación,
ninguna clase de vías debe estar exenta del uso y de la presencia de las señales viales del tráfico.
Finalmente son importantes las señales y en general la señalización vial y del tráfico para todos
los proyectos que tengan algún tipo de tráfico medido o registrado. Por obvias razones y en
forma lógica la señalización estará colocada con mayor intensidad y frecuencia en las vías y
carreteras de mayor tráfico.
Lenguaje e información s/c con internacionalizada para todos los u
En la actualidad es obligatorio en todos los países y naciones incluir en todos los procesos de
información técnica de vías tráfico y tránsito la señalización correspondiente, por esa razón es
que se identifica tipos de señales para las carreteras principales generalmente ubicadas en el
área rural, también para las vías urbanas o de localización en las ciudades y hasta los caminos
vecinales o de ubicación en los sectores marginales.
Tiene mayor relevancia la señalización en las autopistas y autovías conocidas a estas como las
carretas de muy altos volúmenes de tráfico y de circulación con velocidades elevadas. Es
obligatorio en este tipo de proyectos viales mantener 100% al proyecto y en perfectas
condiciones de visibilidad de la señalización y de esta forma estos proyectos son de uso
preferencial, seguros y siempre constituyen proyectos viales pagados por el usuario.
La señalización debe estar en todas las carreteras principales y secundarias en las áreas
territoriales delimitadas, la jerarquización vial en orden de importancia o de tráfico obliga a una
determinada señalización.
Los caminos terciarios, vecinales y de otro tipo, pese a sus condiciones limitadas en elementos
técnicos y materiales de terminación, también requieren la señalización. Cuanto más que en
estos proyectos los usuarios son los menos entrenados y conocedores de lenguajes, códigos,
estandarizados o uniformizados, por consiguiente la señalización vial y de tráfico básica esta
sustancialmente cubierta por la llamada señalización vertical, que es aquella que se coloca junto
a la vía y siempre sobre el plano vertical.
Elementos y dispositivos
La señalización vial del tráfico y del transporte utiliza dispositivos que transmiten información
de restricción o información de uso indiscriminado.
Se clasifican en marcas, señales, canalizadores y defensa o mitigación de daños.
Marcas.
Las marcas son señales y viales y del tráfico de las más simples y elementales, pero que dan
mensajes directos, inmediatos y por lo general informativos y restrictivos. Son componentes de
las marcas; letras individuales o asociadas, trazos continuos segmentados delgados y anchos,
símbolos absolutamente fáciles y reconocibles como las flechas o la combinación de flecha y
trazo o la combinación entre ellos, identifican restricción o no uso.
Señales:
Se conoce como señales a elementos asociados que con una palabra símbolo o la reunión de
ellos entregan mensajes claros y directos para los usuarios, se distingue entre las señales las
denominadas informativas, ilustrativas, preventivas y las restrictivas o de prohibición de uso.
Informativas
Por lo general las señales informativas son aquellas que identifican destinos de viaje, sentidos
de circulación o lugares específicos a los cuales unen las carreteras y caminos, son también
informativas aquellas que identifican abscisas importantes de proyecto como el avance en
kilometraje y hasta la información de longitudes de viaje parciales y totales para cuyo efecto se
utilizan los pórticos de señalización.
Preventivas
Avisan con anticipación y previenen determinados usos acciones y maniobras en el tráfico,
tránsito y para los usuarios.
Restrictivas
Son todas aquellas que dan claros mensajes e indicaciones de restricción, prohibición o no uso
siendo entre las más frecuentes, prohibición de giros, ingresos o salidas a proyectos que se
interceptan, velocidades sobre las permitidas y todas aquellas que permiten tráficos y tránsitos
organizados y normales.
Estas señales tienen nombre y código para su identificación, colocación y reposición en los
periodos de conservación y mantenimiento de vías.