El capital de la movilidad urbana cotidiana

Los procesos de movilidad urbana cotidiana nos ayudan a comprender el mundo

contemporáneo, de entender lo que ya en la década de los 80s, Venturi y Scott Brown
denominaban un nuevo “modo de vida urbano” donde una irrefrenable búsqueda de la
libertad individual, personal, por parte del urbícola, del ciudadano, se exteriorizaba en la
posibilidad de desplazamiento, de circulación, sobre la ciudad.

La movilidad urbana cotidiana expresa todas las maneras en las que las personas se relacionan
socialmente cuando desarrollan un cambio de lugar, cuando ejecutan desplazamientos para
realizar actividades sociales que nacen de una necesidad humana.

Desde un punto de vista urbano, la movilidad urbana cotidiana expresa el conjunto de

desplazamientos de personas realizados cada día por obligación (trabajo, escuela) o de manera
libre (distracción, visitas) y bienes y servicios a través de distintos modos de transportación que
circulan sobre redes generalmente interconectadas dentro de un espacio urbano.

El cambio en el régimen de acumulación- la transición del régimen fordista a una organización

más flexible- estaría estrechamente relacionada con las nuevas dinámicas territoriales y
patrones de metropolización. La ciudad tiende a ser reacondicionada en función de las lógicas
del consumo y de los servicios avanzados reconfigurando sus procesos de movilidad urbana
cotidiana. La profundización del régimen de acumulación flexible ha tendido a desencadenar
un considerable efecto en la estructura, forma y organización del territorio urbano, originando
mayores desplazamientos, sobre costos, exclusión social y externalidades negativas sobre el
medio ambiente.

La movilidad urbana cotidiana es una nueva forma de entender la ciudad, “lo urbano”, esta
detenta, incorpora, subyacen todas las categorías que nos explican los nuevos modos de vida
de los habitantes imbuidos en las nuevas lógicas del consumo.

El incremento de la movilidad urbana cotidiana se ha convertido en uno de los elementos más

significativos de la transformación metropolitana. Las áreas metropolitanas muestran una
evolución hacia un escenario caracterizado por una intensa movilidad gracias al mayor
desplazamiento de personas y bienes, a la velocidad en la que se desplazan y en el uso
intensivo del territorio.

Los cambios en los procesos de desarrollo de la movilidad urbana cotidiana provocados por la
dispersión y descentralización de las unidades productivas, la tercerización y la conformación
de sociedades servindustriales, han transformado profundamente los territorios
metropolitanos provocando en sus entrañas procesos de suburbanización, sobrecostos de
transporte, externalidades negativas sobre el medio ambiente y fundamentalmente el cambio
de la lógica territorial y la morfología urbana en las regiones metropolitanas del mundo.

Esta transformación favorece el cambio de escala y la generación de mayor movilidad urbana

cotidiana y por consiguiente dilata y desbordan los territorios metropolitanos frecuentados por
los ciudadanos, exigiendo mayor desplazamiento y el cambio en las relaciones sociales que se
realizan a escala metropolitana.

Un elemento crucial en el desbordamiento del espacio metropolitano, es el tamaño de la

ciudad, configurado por dos procesos paralelos y complementarios; uno, el denominado
“Urban Sprawl” o expansión urbana caracterizado por desarrollo de bajas densidades y escaza
diversidad y mezcla de los usos del suelo y el otro, denominado “Leapfrog” caracterizado por
discontinuidad física y la fragmentación entre las unidades territoriales urbanas.

Al respecto, la movilidad urbana cotidiana enfrenta estos desequilibrios de forma dialéctica.

Por un lado trata de amalgamar la vida urbana fragmentada- producto de la discontinuidad
física y fragmentación urbana- recomponerla y por el otro, exacerba las desigualdades cuando
la movilidad urbana es inaccesible, ineficiente, incómoda e insegura para con los más
desventajados, fragmentando mucho más la vida urbana.

Esta situación solo es de alguna manera recompuesta o relativamente operativizada, sobre

todo en las regiones metropolitanas de América latina, con formas de “sub-movilidad”
caracterizadas por mayores distancias de los desplazamientos, que fomenta la exclusión social
de los que cuentan con trabajos precarios y niveles de pobreza extrema, que no satisface
íntegramente las necesidades de desplazamiento y accesibilidad a los espacios públicos de los
más desfavorecidos y que son la mayoría, que no fomenta la movilidad no mecanizada
priorizando el uso del automóvil, que genera altos costos de transportes y externalidades
negativas sobre el medio ambiente, a través de una logística de la movilidad urbana deficiente
que trata por todos los medios de articular y satisfacer medianamente la necesidades de
interconexión de esta nueva estructura espacial metropolitana, con unidades territoriales
fragmentadas, en desequilibrio, complejas, desmembradas y aisladas.

Los cambios en las estructuras de las áreas metropolitanas han sido más que evidentes y
contundentes, se ha pasado de un espacio metropolitano difuso, que avanzaba en forma de
"mancha de aceite", con una morfología, bordes o tentáculos bastante bien definidos, hacia un
crecimiento metropolitano en red, conformando una verdadera ciudad-región, de bordes
difusos, policéntrica, constituyendo en algunos casos, verdaderas megalópolis o archipiélagos
urbanos. En otras palabras, se pasa de territorios urbanos estructurados fundamentalmente en
base a la articulación horizontal y contigua de los lugares o regiones, a un territorio urbano
estructurado tridimensionalmente y verticalmente por medio de redes y en forma de red.

Esta transformación de las áreas metropolitanas ha dado lugar a una reconfiguración del
espacio público, configurándolos como “áreas de paso” y de “no permanencia”, promoviendo
el aislamiento social entre las personas y por ende, el protagonismo del espacio público como
el ámbito abierto destinado a la expresión de la diversidad cultural, como infiere Richard
Sennett.

Por otro lado, la infraestructura para la movilidad urbana cotidiana promueve el aumento de
los tiempos de desplazamientos, básicamente al trabajo, así mismo introduce formas
arquitectónicas fuera del contexto histórico-cultural del urbícola. El aumento de la movilidad
urbana desarrolla de forma paralela formas extrañas, descontextualizadas, con lenguajes
propios de una arquitectura posmoderna despojada de referentes históricos, que generan
como argumenta Castells, una “desterritorialización” que acentúa una “superación de los
lugares en el espacio de los flujos”.

El aumento de la movilidad urbana cotidiana ha dado lugar a un nuevo modo de vida urbano.
Este modo de vida, ha sido estudiado por la Escuela de Sociología Urbana de Chicago EE.UU.,
sustentado en el surgimiento de nuevas formas de sociabilidad, que se caracteriza por un
predominio de lazos sociales con un alto nivel de precariedad, de poca durabilidad y
estabilidad, fragmentado y con un fuerte predominio de la generalidad, del anonimato.

Esta situación ha traído como consecuencia la conformación de una nueva normatividad,

costumbres, tradiciones, e instituciones claramente diferenciadas y heterogéneas, que mutan
constantemente y con mayor velocidad de trasformación, esto se conoce en las ciencias
sociales como “cultura urbana”.

El sociólogo Marc Augé, introduce al respecto, la categoría de “no lugar”, haciendo referencia a
la infraestructura que está al servicio de la movilidad urbana cotidiana, para la circulación de
las personas y bienes, a los puntos de tránsito, de trasbordo, aquellos que ostentan la cualidad
de garantizar una interconexión multimodal e intermodal. Estos espacios los denomina
“espacios no identitarios”, porque niegan significaciones colectivas para quienes lo usan, lo
habitan. Son espacios “no relacionales”, porque impide un reconocimiento participativo entre
los usuarios y además, “no históricos”, al no contener referentes espacio-temporales que son
comunes a todos los usuarios.
Por el contrario, Ulf Hannerz, advierte acerca de la categoría del “lugar”, con referencia a la
“calle”. Esta es uno de sus referentes más importantes, pues es en ella donde los habitantes de
la ciudad y sus visitantes no solo ocupan un espacio, sino que son protagonistas cotidianos de
la vida social que produce la movilidad urbana cotidiana. La calle incita al movimiento, en ella
el ciudadano aporta no solo perspectivas diferentes diariamente, sino que también instala una
“forma de vida peculiar”, en donde la experiencia directa y real de socialización representa el
instrumento principal de reproducción cultural.

La movilidad urbana cotidiana representa para los ciudadanos la interacción social entre
distintos ámbitos, distintas escalas territoriales, distintos sectores y barrios de la ciudad y por
ende distintas realidades socioculturales, la característica más importante de esta interacción
es que estos distintos ámbitos se entrecruzan, entremezclan, yuxtaponen generando espacios y
experiencias diferenciadas de sociabilidad.

La presente investigación establece como objeto de estudio los procesos de movilidad urbana
cotidiana. Este fenómeno desde el punto de vista de la sociología urbana implica reconocer la
intervención de 5 categorías. La primera es el concepto de “campo”, abordado desde el
concepto de Pierre Bourdieu, como un campo de luchas, donde el objeto de deseo lo
constituye el “desplazamiento”. A este campo lo denominaremos “el campo de la movilidad
urbana cotidiana”.

La segunda categoría está relacionada con el concepto de “habitus”, aquel que para Bourdieu
representa los principios generadores de prácticas sociales, en este caso las prácticas sociales
que se desarrollan en la movilidad urbana cotidiana.

La tercera categoría, es el concepto de “agencia”, en este caso, la capacidad de actuación en el

campo de la movilidad urbana cotidiana para efectuar los desplazamientos cotidianos.

Una cuarta categoría es el concepto de la “motilidad”, aquel que para Kaufmann,

evolucionando el concepto de capital cultural de Bourdieu, es la capacidad real o potencial que
ostenta el individuo para efectuar desplazamientos.

Una quinta categoría es la del “capital”, abordado desde la óptica de Marx, como capital fijo y
capital circulante, en este caso específico, el “capital de la motilidad”, aquel que puede estar
fijo acumulando destrezas, habilidades, conocimientos, etc., o también desvalorizándose, es
decir fijo, y aquel que puede moverse con la finalidad de incrementar su volumen,
posibilidades, etc.
La correlación entre estas cinco categorías nos conduce a inferir lo siguiente en relación al
enfoque de esta investigación.

La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un campo de

luchas, donde el bien codiciado son los desplazamientos que desarrollan los diversos tipos de
agentes, a partir de principios generadores de prácticas sociales, los cuales son definidos por
Bourdieu como los habitus. Estas prácticas sociales desarrollan relaciones de dominación entre
los agentes, cada uno de ellos ostenta un capital que de acuerdo a su tamaño le otorga una
posición en el “campo” de la movilidad urbana cotidiana, entendido éste como un sistema
basado en relaciones sociales jerárquicas y dominaciones entre posiciones de los agentes-
individuos o grupos que desarrollan desplazamientos- cuyas posiciones estarían definidas de
acuerdo a su división en clases con diferenciadas posibilidades de acceso a la movilidad y
caracterizadas de acuerdo a los gustos y modos de distinción en cuanto a su capacidad real o
potencial para efectuar desplazamientos, este es el capital de motilidad, que representa la
capacidad real o potencial para desarrollar desplazamientos y que puede aumentar, disminuir o
desaparecer.

El “tiempo muerto”, es decir el tiempo que pierde en sus desplazamientos, la falta de

conocimiento del entorno urbano donde reside o trabaja, la inexistencia de destrezas y
habilidades producto de su reducida experiencia en manejo de programas de software y
aplicaciones para la movilidad urbana, su bajo ingreso per-cápita, la falta de una licencia de
conducir, la carencia del automóvil, reducen su capital de motilidad, lo descapitaliza.

Existen factores objetivos y subjetivos que integran el capital, según Marx, en este caso el
capital de la motilidad. Por un lado, los factores objetivos o mejor dicho, los medios de
producción o capital constante: la accesibilidad al entorno urbano, las computadoras o los
Smartphone, los software, el automóvil, el dinero, el buen estado físico, etc., y por otro lado,
los factores subjetivos como las habilidades y destrezas que el urbícola aprende, desarrolla y
efectiviza de forma que le permita lograr sus desplazamientos, determinan las características
del capital de motilidad.

Al respecto, Marx consideraba que el “capital” aunque es algo material, siempre está en
movimiento (pepertuum mobile), el cual se revaloriza si se mueve, muy por el contrario si
permanece en estado de reposo, se convierte en un “bien”, deja de ser capital y se desvaloriza.
En este sentido el “capital de motilidad” se revalorizará si estamos en movimiento, mientras
que si permanecemos inactivos se pierde o se desvaloriza.
El capital de motilidad mientras no adquiera movimiento, según Marx, es un capital fijo, el
aumento de habilidades y destrezas para efectuar desplazamientos, o el aprendizaje
tecnológico de algún sistema de posicionamiento geográfico o software GPS, puede
incrementar su valor, aquel que se incrementará cuando el individuo utilice su “valor de uso”,
pues la motilidad también es una potencialidad, ya que acumula y dispone a futuro de formas
desplazamientos, como expresaría kaufmann y otros autores.

En estas prácticas sociales desarrolladas por individuos y colectivos sociales para asegurar sus
desplazamientos y por ende su movilidad urbana cotidiana, está de por medio el desarrollo de
una conducta continua en su vida cotidiana, que tiene una duración en tanto fluir continuo de
conducta intencional, tal como señala Giddens en su teoría de la acción, pero esta conducta
implica el ejercer una posición reflexiva, que involucra intencionalidad y racionalidad. A esto se
le denomina “agencia” o la capacidad de los individuos para actuar de forma independiente y
tomar decisiones y elegir en pleno uso de sus libertades. El individuo cuando toma la decisión
de desplazamiento de un lugar de origen a otro de destino, ejercer su “agencia”, con la cual se
apropia cognitivamente de sus habilidades y del grado de acceso disponible en su territorio, es
decir de su capital de motilidad, para desarrollar de sus desplazamientos

La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio urbano, que en los
casos de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio fragmentado en relación con
sus periferias, que expresa su discontinuidad, inconexiones y segregaciones, producto del
“urbanismo fragmentador”, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre
las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus desplazamientos,
pero que su población a partir de su capital de motilidad ejerce su “agencia”, con la finalidad
de trata de recomponer en su funcionalidad con relación al todo metropolitano todos los días.

Este capital de motilidad se encuentra condicionado a la accesibilidad con relación al entorno,

a las opciones y condiciones para efectuar desplazamientos, a las destrezas compuestas por
habilidades adquiridas y organizacionales y que sobre todo construyen hábitos, y a la
apropiación como mecanismo de elección modal, pues esta incorpora estrategias, valores,
representaciones y es la apropiación el elemento más importante que ofrece al individuo o
grupo social las posibilidades de desplazamientos y le permite ejercer su capacidad de
“agencia”.

Respecto al hábito, Bourdieu considera que a partir de ciertas condiciones de existencia del
individuo, este desarrolla ciertos comportamientos condicionados por las condiciones sociales
en la que pervive (habitus), hace uso de sus recursos sociales, económicos y culturales, los
cuales dispone, además de su experiencia de vida. Desarrolla prácticas conscientes (elección
racional) y no conscientes (mecanismos), libres. Recientes estudios demuestran el
descubrimiento de neuronas espejo que están relacionadas con el proceso de aprendizaje por
medio de la imitación.

El habitus para Bourdieu es un sistema de disposiciones duraderas y que pueden ser

transferibles, que de forma coherente utiliza para hacer frente a una variedad de situaciones
cotidianas o imprevistas, que son transferibles, es decir que se pueden intercambiar de
acuerdo a los campos en la que se desenvuelva- campo de la movilidad urbana cotidiana- y
también que pueden ser transferidas a su familia o en su trabajo.

Podemos inferir a partir de lo antes mencionado que, la movilidad urbana cotidiana se define
como una práctica social que está determinada por las relaciones de interacción que se dan
entre el “capital de motilidad”, el “habitus” y estas sobre el “campo” que se constituye como
el “campo de la movilidad urbana cotidiana”.

Siguiendo la línea de Bourdieu, la movilidad urbana cotidiana son las acciones (prácticas
sociales) que los individuos ejecutan a fin de desplazarse por una ciudad- configurada por un
urbanismo fragmentador- cuya naturaleza y sentido está en relación con su posición social
otorgada por su “capital de motilidad” que a su vez establece un “habitus” que le adscribe una
determinada “agencia” dentro del “campo de la movilidad urbana cotidiana”.

Estás prácticas sociales pueden ser conscientes o no conscientes. Si son conscientes estamos
frente a una elección racional, instrumental, que reconoce preferencias, ventajas, etc., para
efectuar desplazamientos cotidianos. Si no son conscientes, estamos de cara a tensiones con o
entre agentes, desequilibrios entre su habitus y el campo de la movilidad urbana cotidiana en
la que se desenvuelven o el cumplimiento de normas para efectuar desplazamientos dentro del
sistema de movilidad.

En este último caso, las estrategias conducentes a la ejecución de dichas prácticas sociales
pueden estar orientadas a la acumulación de un tipo de capital de motilidad frente a un medio
social diferente que le ocasiona exclusión o marginación, o bien a imponer su capital de
motilidad del cual son poseedores frente a conflictos con otros poseedores de capital de
motilidad dominantes.

En consonancia con Bourdieu, el capital de motilidad influye sobre los agentes, pues se
transfiere creando habitus, en este caso de desplazamientos en relación concreta a cierto tipo
de objetivos sociales.
El capital de motilidad por tanto tiene la cualidad de determinar una causalidad macro
estructurando el campo de la movilidad urbana cotidiana, así como una causalidad micro a
través de la transferencia de habitus sobre los agentes. El capital de motilidad es un indicador
de recursos tales como la accesibilidad, habilidades y destrezas y a su vez es un elemento de
suma importancia en la formación de preferencias, es decir en la capacidad de apropiación
para la elección modal conducentes al desarrollo de sus desplazamientos.

Esta investigación pretende describir, explicar y comprender la relación entre las categorías
intervinientes en los procesos de movilidad urbana cotidiana que se desarrollan en el “campo
de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores
involucrados, producto del hábitus o práctica social como consecuencia de la posesión de un
capital de motilidad., procesos que desarrollan con la finalidad de recomponer una ciudad
fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y fragmenta las condiciones
espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por
ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la geografía de oportunidades que
ofrece la ciudad.

Para esta investigación hemos seleccionado la II zona de Tahuantinsuyo, del distrito de

Independencia. Un fragmento del territorio de la Región Metropolitana de Lima, que guarda
relación y conexión funcional con el cono este de la metrópoli, ya que detenta procesos de alta
movilidad urbana gracias a los equipamientos metropolitanos, tales como: centros
comerciales, hospitales y universidades, y además de tener cierto nivel de escogencia modal,
por la presencia del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) o más conocido como “el
Metropolitano”, líneas de transporte urbano público denominadas alimentadoras, líneas de
colectivos, taxis, combis y mototaxis, estos últimos representan el último eslabón del sistema
de movilidad motorizada que cobertura el nivel local del distrito.

El distrito presenta características socio-económicas que lo hacen interesante desde el punto

de la movilidad urbana cotidiana. Desarrolla la mitad de sus desplazamientos dentro del
distrito, el modo de desplazamiento más predominante es “a pie” ya que encuentra ciertas
condiciones de accesibilidad al sistema de movilidad que permiten desplazamientos cotidianos
al trabajo y a estudiar.

El 67% de la población de este distrito presenta un estrato económico medio bajo y bajo, su
población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 44.4% de los habitantes del distrito. El 6 % de
su población son analfabetas, destacando la zona de El Ermitaño que presenta niveles de
analfabetismo del orden del 22%.
Este distrito presenta una organización de base bien posesionada y fuerte, registrando 88
clubes de madre en los cuales 2,200 socias desarrollan actividades de preparación de
alimentos y experiencias productivas en beneficio de la comunidad.

En el campo de la salud, este distrito presenta un promedio del 14.6% de desnutrición crónica,
debido principalmente a la situación de pobreza que asciende al 18.2% del total de la
población y a que solo el 53.1% de su población económicamente activa se encuentra
formalizada, el 21 % está autoempleada y el 36.5% es informal.

La población entrevistada que realiza desplazamientos cotidianos en el sector II de

Tahuantinsuyo presenta una estructura etaria con predominancia del joven adulto y adulto del
orden de los 66%, con un 33% de personas entre los 45 y 49 años de edad. El género más
marcado es el femenino con un 80%, nacida en una gran proporción en el distrito (80%).

Esta muestra de población (15 personas) tiene un ingreso per cápita que fluctúa entre los S/.
600 y S/. 800 soles, con un 60% de entrevistados que realiza el oficio de vendedores
ambulantes, con un grado de instrucción predominantemente de secundaria (67%). Un 27% de
los entrevistados aseguran vivir más de 50 años en el sector y un 27% tiene un tiempo de
residencia de 1 a 9 años. Un 54% de los entrevistados tienen entre 2 y 3 hijos en promedio, con
un estado civil mayoritariamente soltero (47%).

Esta población en su día a día se desplaza básicamente a buscar su sustento económico en

mercados y paraditas, desarrollan el comercio informal, en espacios urbanos inadecuados,
pero convenientemente ubicados al lado de comercios formales, orientando hacia la venta de
productos de primera necesidad y productos de segunda mano, sobre todo vestimenta.

Importante es el nivel de accesibilidad del poblador de dicha zona. El grado de semi-

consolidación de dicha zona permite acceso inmediato al sistema de movilidad. La facilidad que
brinda el estado de las veredas y la calzada es fundamental para desarrollar desplazamientos “a
pie”, aunque por la topografía que ostenta el distrito y la zona en mención, las calles en su
mayoría se encuentra en pendiente regularmente pronunciada, esto no es obstáculo para este
tipo de desplazamientos, pues la población ya se encuentra aclimatada.

Apreciamos que este poblador ha desarrollado ciertas destrezas y habilidades que le permiten
acceder a zonas de comercio formal, tales como: el conocimiento en su totalidad de la II zona
de Tahuantinsuyo, los sectores que revisten ciertos niveles de inseguridad, las horas de mayor
afluencia de público, el comportamiento del usuario o comprador habitual y la conformación
de su canasta básica.
Además ha desarrollado destrezas en relación con las tecnologías de información y
comunicaciones, tales como: el manejo del celular, tanto como para efectuar llamadas y enviar
mensajes como la utilización de ciertas aplicaciones para el ocio y entretenimiento y la
información en tiempo real.

La apropiación de sus posibilidades de desplazamiento en cuanto a su elección modal, es decir,

de la escogencia del modo de transporte, es fundamental, pues en la mayoría de los casos
llevan paquetes o carga y el desplazamiento por ahorro es “a pie”, aunque la mayoría busca
alrededor de la zona de “trabajo” un depósito, sea en un garaje de una vivienda amiga o en un
puesto del mercado formal o simplemente alquila un lugar donde dejar su mercadería para
luego sacarla al siguiente día de venta.

Estos pobladores han desarrollado un “habitus” en relación con la practica social del comercio
de tipo informal, conoce sus rutas de desplazamientos, la forma de acceder diariamente a su
mercadería, de guardarla o extenderla sobre el piso, ponerla a la vista de los posibles
compradores, sacar la cuenta rápido y segura, de conversación con sus clientes, de desarrollar
poder de convencimiento, del “regateo”, de ganarse su confianza, de vender en “cuotas” o
“fiar” si fuera el caso.

Aunque estas prácticas se desarrollan en comunidad, en comunidad de vendedores informales,

la competencia y el celo siempre está presente. Tienden desarrollar desplazamientos muy
tempranos para ganar ubicación con respecto al mercado formal, a socializar en el trayecto con
la finalidad de enterarse de nuevos competidores o motivar a sus vecinos a comprarles para
genera mayor venta.

Aunque sus desplazamientos son en general muy cortos, son más constantes. Regresan a sus
casas a cuidar a sus familiares, a preparar sus comidas, mientras tanto dejan al cuidado de sus
puestos a otros comerciantes vecinos o algún miembro de su familia, que también vive en la
zona y tiene la posibilidad de desplazarse a pie o en mototaxi.

Todo lo anteriormente descrito, evidencia la “agencia” que desarrolla dicho actor, el poblador
de la II zona de Tahuantinsuyo, que es la capacidad del individuo de interpretar su grado de
movilidad en relación con la accesibilidad que le otorga el medio urbano y de acuerdo a sus
competencias y habilidades. Dicha agencia es otorgada por la “apropiación”, que es la
capacidad del individuo de interpretar su grado de movilidad a partir del acceso y sus
competencias.
La apropiación es uno de los componentes y el elemento clave del capital de la motilidad o del
movimiento. Este es el engranaje que articula las habilidades y destrezas y la accesibilidad al
medio urbano para efectuar los desplazamientos.

En cuanto a las destrezas y habilidades, estas incluyen las competencias que desarrollan los
individuos para efectuar desplazamientos, estás consideran competencias físicas y de buena
salud, conocimientos de informática, aplicaciones, internet y, de organización para el
desplazamiento, aquellas que podemos construir de mano de nuestros vecinos, colegas de
trabajo y familiares.

Los pobladores de la II zona de Tahuantinsuyo presentan habilidades varias, tales como: el

estar en buenas condiciones física y de salud, dado que el 80% reconoce que se encuentra en
buenas condiciones físicas para realizar sus desplazamientos, más de la mitad (60%) de la
población entrevistada no sufre de alguna dolencia y tampoco tiene algún tipo de
discapacidad. Además el 80% conoce su barrio a plenitud y se siente en libertad, comodidad
para realizar sus trayectos cotidianos. Además el 80% de la muestra conoce la ruta de la
mayoría de líneas de transporte público y emplea varios modos de transporte.

Por otro lado, la accesibilidad representa las facilidades, confort y/o limitaciones y obstáculos
que afectan los desplazamientos de los individuos en un medio urbano específico.

Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las condiciones para realizar
cotidianamente desplazamientos a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan
desplazamientos confortables diariamente. El entorno urbano y su accesibilidad permiten
trayectos que en promedio son cortos, entre 5-10 minutos (40%). Además, gastando en
promedio entre 2 y 3 soles (46%) y usando predominantemente el transporte público (87%).

Estas personas usualmente no cambian de ruta (67%), realizan 4 trayectos diarios en promedio
(93%) y sin realizar trasbordos en su mayoría (80%). Además el 73% de los encuestados maneja
dispositivos, tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren, pero hacia su lugar de trabajo o
hacia el paradero, utilizan en su mayoría los viajes a pie (73%).

Es así que, los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de
Independencia desarrollan en su día a día prácticas sociales, ejercen su capacidad “agencia”
basadas en su capital de motilidad, aprovechando las diversas formas y condiciones de
desplazamiento, haciendo uso de sus habilidades físicas, conocimientos y destrezas
desarrolladas por sus experiencias y socialización, e interpretando su capacidad de movimiento
y apropiándose de ella, tratando de reconstruir su territorio fragmentado social y
espacialmente con respecto a la metrópoli, que se materializa en una pérdida de la
funcionalidad e integración, que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la estructura urbana
de la metrópoli de Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano.

El capital de motilidad que ostentan estos pobladores, aumenta, disminuye y a veces se

pierde, en función a la posición en relación a su estrato socio-económico y a la competencia
con otros agentes, sean estos proveedores del servicio de transporte, intermediarios o
consumidores de este servicio, dentro del “campo” de la movilidad urbana cotidiana que se
constituye en la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, y por lo
tanto, pueden ver disminuida su capacidad de “agencia”.

Los pobladores de esa zona en mención, constantemente tratan de conservar o transformar su

capital de motilidad, a partir del desarrollo de diversas estrategias de desplazamientos, de los
valores inculcados en la familia y la escuela, de las destrezas para conducir o para efectuar
trasbordos, del conocimiento de su vecindario y de las conexiones con otros espacios urbanos
dentro de la metrópoli, de las habilidades organizacionales adquiridas por sus experiencias, o
basadas en informaciones, el internet y sus aplicaciones, todas estas les permiten desarrollar
hábitos para la elección modal y frente al servicio de transporte, se apropian día a día
cognitivamente de la movilidad urbana, es decir ejercen su capacidad de “agencia”, dentro de
su “campo” de la movilidad urbana cotidiana, para recomponer diariamente, la fractura socio-
espacial que acusa su territorio producto del urbanismo fragmentador, con la finalidad de
alcanzar la geografía de oportunidades que ofrece la metrópoli de Lima.

Dicha población desarrolla diversas estrategias para efectuar sus desplazamientos combinando
desplazamientos a pie, en bicicleta, en moto-taxi o en combi para llegar a su destino,
“regateando” el precio para pagar menos, aprovechando las relaciones amicales con los
operadores del transporte público, etc.

Al respecto, las diversas estrategias que desarrolla el poblador de dicha zona, se constituye en
su “habitus”, prácticas sociales encaminadas a efectuar desplazamientos en medio de
condiciones sociales, económicas y culturales la mayoría de las veces adversas. La experiencia
del poblador en sus desplazamientos por el sector en cuestión, las relaciones con sus vecinos e
instituciones públicas y privadas imprimen un sello indisoluble en su habitus.
Estas prácticas sociales los llevan muchas veces a actuar con coherencia frente a sus
desplazamientos cotidianos y algunas veces a responder de manera no consciente ante
peligros o situaciones inesperadas. Este habitus lo transfieren a su familia, hijos y en su trabajo.

La transferencia del habitus incrementa el capital de motilidad del poblador de dicha zona, la
puntualidad, valor inculcado en la familia y la escuela, le permite ampliar sus posibilidades de
encontrar espacio en el transporte público para efectuar sus desplazamientos en forma rápida,
efectiva y confortable. De este modo su capital de motilidad se acrecienta.

Este habitus perdura, incluso si las condiciones sociales se modifican, como por ejemplo, si hay
nuevos vecinos, si se condiciona o se altera la estructura urbana de su entorno, si aumenta su
ingreso per cápita o sí se modifica el sistema de movilidad, etc.

El capital de motilidad aumenta si el poblador de dicha zona sabe conducir bicicleta, moto y
auto, estos últimos si además tiene licencia de conducir les permite diferenciarse de otros
agentes que no cuentan con esa destreza. Además, el conocimiento de las diversas rutas de los
operadores de transporte público para beneficiarse con las posibilidades de trasbordo, abona
sustancialmente en el incremento de su capital de motilidad.

El conocimiento de las calles, colegios, mercados, áreas comerciales y comunales dentro del
vecindario y su articulación con otros barrios, sectores o con la metrópoli, determina mayores
posibilidades de desplazamientos y mejor ubicación en el campo de la movilidad urbana
cotidiana, frente a personas o grupos que desconocen su entorno por falta de tiempo, de
sociabilidad o de reciente estadía en el barrio, razón por la cual su capital de motilidad se ve
reducida.

La habilidad de utilizar la información en tiempo real que otorga el internet y las redes sociales
con rapidez y efectividad, juega a favor de un incremento sustancial del capital de motilidad del
poblador de dicha zona, sobre todo los más jóvenes, tanto en el aspecto físico y mental como
en la agilidad y disposición de aprendizaje de la tecnología, en desmedro de las personas
adulto mayores que ven disminuidas sus posibilidades de desplazamientos, pues su adaptación
a las nuevas tecnologías d e comunicación e información es bastante lenta, lo que disminuye su
capital de motilidad.

La investigación sobre el capital de motilidad en el sector en mención nos plantean las

siguientes interrogantes: ¿Cuál la capacidad de “agencia” de los sujetos frente a sus
posibilidades de desplazamientos en un entorno urbano fragmentado?, ¿De qué manera el
entorno urbano fragmentado reduce su capacidad de agencia y por ende su capital de
motilidad?, ¿De qué forma influye las posibilidades de accesibilidad en su entorno urbano en el
incremento o detrimento de su capital de motilidad?, ¿Son las destrezas humanas relacionadas
con las formas de desplazamiento en el campo de la movilidad urbana cotidiana factores que
afectan el capital de la motilidad?, ¿Es la apropiación cognitiva, relacionada con el grado de
accesibilidad sobre el entorno urbano y sus destreza humanas, una capacidad de interpretar su
grado de movilidad urbana cotidiana?