BC Tes TMP 240

UNIVERSIDAD NACIONAL
“PEDRO RUIZ GALLO”

ESCUELA DE POSTGRADO
MAESTRÍA EN GERENCIA DE OBRAS Y CONSTRUCCIÓN
APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN LA

EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO RÍGIDO
DE LA VIA CANAL DE LA AVENIDA CHICLAYO
DISTRITO JOSÉ LEONARDO ORTIZ PROVINCIA DE
CHICLAYO PERIODO 2016
TESIS
PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN GERENCIA DE
OBRAS Y CONSTRUCCIÓN
PRESENTADO POR:
Ing. DOMINGO JORGE LUIS DÁVILA VIDARTE

Ing. NELSON ENRIQUE HUANGAL CASTAÑEDA
Ing. WESLEY AMADO SALAZAR BRAVO
ASESOR:
Dr. MONDRAGON CASTAÑEDA, Carlos Ernesto
LAMBAYEQUE, AGOSTO 2017

Escuela de Postgrado / UNPRG
Maestría en Gerencia de Obras y Construcción
TESIS
“APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL

DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA CANAL DE LA AVENIDA CHICLAYO
DISTRITO JOSE LEONARDO ORTIZ PROVINCIA DE CHICLAYO PERIODO
2016”
Ing. DÁVILA VIDARTE, Domingo Ing. HUANGAL CASTAÑEDA, Nelson

Jorge Luis Enrique
(Autor) (Autor)
Ing. SALAZAR BRAVO, Wesley Dr. MONDRAGON CASTAÑEDA, Carlos

Amado Ernesto
(Autor) (Asesor)
APROBADO POR EL SIGUIENTE JURADO:
Dr. LOAYZA RIVAS, Carlos Adolfo Dr. SOSA SANDOVAL, Ricardo

Antonio
(Jurado Presidente) (Jurado Secretario)
Dr. CUEVA CAMPOS, Hamilton

Vladimir
(Jurado vocal)
APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA CANAL DE LA
AVENIDA CHICLAYO DISTRITO JOSE LEONARDO ORTIZ PROVINCIA DE CHICLAYO PERIODO 2016
Domingo Jorge Luis Dávila Vidarte
Nelson Enrique Huangal Castañeda
Wesley Amado Salazar Bravo
pág. 2
AGRADECIMIENTO
A nuestro asesor Dr. Carlos Ernesto Mondragón Castañeda, por su guía, consejos y
apoyo en la elaboración de la presente tesis.
A todos nuestros profesores de la Maestría de Gerencia de Obras y Construcción por

sus valiosas enseñanzas.
Ing. Domingo Jorge Luis Dávila Vidarte Ing. Nelson Enrique Huangal Castañeda
Ing. Wesley Amado Salazar Bravo
pág. 3
RECONOCIMIENTO:
A DIOS POR HABERME PERMITIDO LLEGAR HASTA ESTE PUNTO Y HABERME

DADO SALUD, PARA LOGRAR MIS OBJETIVOS, ADEMAS DE SU INFINITA BONDAD
Y AMOR.
A MI ESPOSA, POR SU IMENSA PACIENCIA, FÉ, DEDICACIÓN, AMOR ME HA

PERMITIDO LLEGAR A DONDE ESTOY EN ESTOS MOMENTOS.
A MIS PADRES POR HABERME DADO LA VIDA, EDUCACION Y PERMITIRME SER

PROFESIONAL.
Domingo Jorge Luis
pág. 4
RECONOCIMIENTO:
A MI FAMILIA, POR SU COMPRENSIÓN EN CUANTO AL SACRIFICIO DE HORAS A

SU LADO, Y CONSTANTE APOYO MORAL, EN EL LOGRO DE MIS OBJETIVOS.
Nelson Enrique
pág. 5
RECONOCIMIENTO:
A LA MEMORIA DE MI PADRE JESÚS SALAZAR, AL ESFUERZO DE MI MADRE

MARÍA ISABEL Y A LA GRATITUD DE MIS HERMANOS ELVER, MILTON, DARWIN Y
EDWIN QUIENES ME BRINDARON EL APOYO MORAL EN MI DESARROLLO
PROFESIONAL, A JULIA VALLEJOS Y A MIS HIJOS TANIA, YULIANA Y JUNIOR
QUIENES CONTRIBUYERON EN MIS OBJETIVOS ALCANZADOS.
. Wesley Amado
pág. 6
RESUMEN
El presente trabajo de investigación tiene consiste en la aplicación de la metodología

PCI (Pavement Condition Index- Índice de Condición del Pavimento) en el diagnóstico
del Pavimento Rígido de la vía canal de la “Interconexión Vial Chiclayo – Lambayeque
– Ferreñafe”, conocida como la Avenida Chiclayo, comprendido desde la Avenida
Agricultura (carretera a Ferreñafe) en el distrito José Leonardo Ortiz hasta el dren
3700 con salida a la Panamericana Norte (carretera a Lambayeque), en una distancia
de 6.3 Km, ubicado en Distrito de José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo con la
finalidad de determinar el deterioro de la estructura del pavimento en función de los
daños existentes.
El tipo de investigación es no experimental, descriptivo. El proceso de evaluación

superficial del pavimento rígido se desarrolló en dos etapas, la primera
correspondiente al trabajo de campo y la segunda a la de gabinete para la
determinación de los valores del PCI del pavimento.
De acuerdo con las recomendaciones proporcionadas con la metodología del PCI, se

dividió la vía canal en 6 tramos, cada uno de los tramos fue fraccionado en un número
entero de unidades, las cuales se encontraban dentro del rango de 20+/- 8 losas para
la unidad de muestreo y longitud inferior a 7.60m, siendo el número de unidades de
muestras inspeccionadas de 12 por kilómetro, encontrándose 10 tipos de fallas de las
19 existentes en el Manual PCI de daños en vías con superficie en Concreto de
Cemento Pórtland.
Finalmente se presenta localizados, catalogados y sectorizados en planos los

diferentes tipos de daño presentados en el pavimento rígido, además de un plan de
mantenimiento.
pág. 7
SUMMARY
The present research work consists of the application of the Pavement Condition Index
(PCI) methodology in the diagnosis of the Rigid Pavement of the "Chiclayo -
Lambayeque - Ferreñafe" Road Interconnection channel, known as the Avenida
Chiclayo, from the Avenida Agricultura (road to Ferreñafe) in the José Leonardo Ortiz
district to the 3700 drain with exit to the Panamericana Norte (road to Lambayeque), in
a distance of 6.3 Km, located in the District of José Leonardo Ortiz, Province of Chiclayo
in order to determine the deterioration of the structure of the pavement in function of
existing damages.
The type of research is non-experimental, descriptive. The process of surface evaluation

of the rigid pavement was developed in two stages, the first one corresponding to the
field work and the second one to the one of cabinet for the determination of the values
of the pavement PCI.
In accordance with the recommendations provided with the PCI methodology, the
channel path was divided into 6 sections, each of the sections being divided into an
integer number of units, which were within the range of 20 +/- 8 slabs for The sampling
unit and length is less than 7.60m, with the number of sample units being inspected at
12 per kilometer, with 10 types of faults being found on the 19 existing PCI road surface
damages in Portland cement concrete.
Finally, the different types of damage presented in the rigid pavement are located,
cataloged and sectorized in planes, in addition to a maintenance plan.
pág. 8
ÍNDICE
Introducción……………………………………………………………………………….....11
CAPITULO I: GENERALIDADES……………………………………………..……..….,,..12
1.1 Planteamiento de la investigación…………………………..…………………………12

1.1.1 Planteamiento del problema………………………………………………….13
1.1.2 Formulación del problema……………………………………………………13
1.1.3 Hipótesis………………………………………………………………………..14
1.2 Objetivos……………………………………………………………..……….................14
1.2.1 Objetivo general……………………………………….………………………14
1.2.2 Objetivos específicos…………………………………….…………………...14
1.3 Justificación e importancia………………………………………………………..……14
1.4 Metodología de la investigación…………………………………………….…….…...15
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO………………………………………………………....16
2.1 Tipos de evaluación de pavimentos……………………………………………..……16

2.1.1 Evaluación funcional…………………………………………………….……17
2.1.2 Evaluación capacidad estructural…………………………………………..19
2.1.3 Evaluación visual………………………………………………..……………20
2.2 Método del índice de condición del pavimento PCI para pavimento
rígido……………………………………………………………………………………..22
2.2.1 Reseña histórica………………………………………………………………22
2.2.2 Significado y uso……………………………………………………………...23
2.2.3 Tipos de fallas en un pavimento rígido…………………………………..…25
2.2.4 Procedimiento de evaluación de la condición de un pavimento
rígido……………………………………………………………………….......29
2.2.5 División del pavimento en unidades de muestra……………………….....32
2.2.6 Determinación del número de unidades de muestrea a ser
inspeccionadas……………………………………………………….…………33
2.2.7 Selección de las unidades de muestras inspeccionadas……........……..34
2.2.8 Cálculo del PCI de las unidades de muestra para pavimentos con
superficie de concreto de cemento pórtland………………………...…….35
2.2.9 Cálculo del PCI de una sección de pavimento rígido…………….……...37
2.3 Actividades de mantenimiento en pavimentos basados en el PCI……….…..…38
pág. 9
CAPITULO III: APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN EL DIAGNÓSTICO

DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA CANAL DE LA AVENIDA
CHICLAYO…………………………………….….…………………………………….…41
3.1 Ubicación de la vía en estudio………………………….……………...…………41

3.2 Características geométricas de la vía……………………………………….......43
3.3 Características del tránsito de la vía………………………………………..……43
3.4 Proceso de evaluación del pavimento rígido de la vía canal de la avenida
Chiclayo………………………………………………………………………...…...44
CAPITULO IV: RESULTADOS………………………………….……………………...48
4.1 PCI de las secciones de pavimento…………………………………….………..48

4.2 Tipos de fallas encontradas……………………………………………………....54
CAPITULO V: PROPUESTA DE SOLUCIÓN……………………..………………....66
5.1 Planteamiento de alternativa de solución …………………………………..….66
CONCLUSIONES…………………………………………………………….…….…....67
RECOMENDACIONES…………………………………………………………….…....69
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………….....70
ANEXOS……………………………………………………………………………….…71
pág. 10
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, uno de los problemas más serios que vivimos en el Departamento

de Lambayeque, es el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos
urbanos, cualquiera que sea el tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es
frecuente encontrar en ellos fisuras, depresiones y baches que dificultan el tránsito
normal de los vehículos que circulan en nuestra ciudad, aunado a esa situación se
añade la falta de mantenimiento y lo más alarmante se aprecia obras de
pavimentación recientemente ejecutadas que no llegan a cumplir con el tiempo de
vida útil para la cual fue diseñada.
Las fallas que afectan a un pavimento se pueden producir por varios factores como
mal diseño de la estructura, la mala calidad de los materiales, falencias en el
proceso constructivo, deficiente sistema de drenaje, entre otros.
Cabe mencionar la importancia de obtener una proyección a futuro del estado de

un pavimento a partir de la determinación del estado de deterioro que tiene una vía
pavimentada, aplicando técnicas de evaluación superficial, para recopilar y analizar
información sobre el estado del pavimento; las mismas que son empleadas como
una herramienta técnica, objetiva, sistemática y reproducible, existiendo varios
métodos para ello, permitiendo de esta manera que las reparaciones
correspondientes a trabajos de conservación y no de reconstrucción, lo que
permitiría el ahorro de dinero y de recursos.
El presente trabajo de investigación es el resultado de la aplicación de la

metodología del PCI (Pavement Condition Index) en el diagnóstico del pavimento
rígido de la Vía Canal de la Avenida Chiclayo, Distrito José Leonardo Ortiz,
Provincia de Chiclayo; la referida metodología se fundamenta en los resultados de
una encuesta visual de la condición de pavimento, en el cual se establecen su tipo,
severidad y cantidad que presenta cada daño y las opciones de reparación
necesarias según el caso; asimismo, la metodología del PCI (Pavement Condition
Index) se encuentra estandarizado por medio de la norma ASTM (American Society
for Testing and Materials) D 6433.
pág. 11
CAPITULO I: GENERALIDADES
1.1 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Es indudable que uno de los problemas que más afecta a la

comunidad ciudadana es el estado de las vías de tránsito vehicular
en la mayor parte del país, y en forma específica al departamento
de Lambayeque, el cual debe de ser observado y afrontado con
seriedad.
Además, la deficiencia de las vías urbanas comprende no solo un

problema técnico, sino económico. Se conoce que la vida útil de un
pavimento con las adecuadas técnicas de conservación puede ser
extendida en gran medida, considerando que los costos por
reconstrucción de pavimentos resultan mayores a los costos generados
para un sistema de conservación oportuna y sistemática.
La “Interconexión Vial Chiclayo – Lambayeque – Ferreñafe”, conocida

como la Avenida Chiclayo, constituye una obra de pavimentación de
gran importancia para la región, teniendo una longitud 6.3
kilómetros, que comprende desde la avenida Agricultura (carretera a
Ferreñafe) hasta el Dren 3700 (carretera a Lambayeque),
cruzando todo el distrito de José Leonardo Ortiz, siendo el número de
beneficiarios directos de 170 405 personas, constituido por los 52
asentamientos humanos del distrito de José Leonardo Ortiz ubicados en
el área de influencia de esta infraestructura vial, la cual fué aprobada
mediante el perfil de pre inversión a nivel de factibilidad con Código
SNIP1 N°131956, de fecha de declaratoria de viabilidad el 19 de
noviembre del 2009, ejecutada por Gobierno Regional bajo la modalidad
1 Sistema Nacional de Inversión Pública, en la actualidad reemplazado por el Sistema Invierte.pe
pág. 12
de Contrata con una inversión de S/. 53 666 141 nuevos soles

financiados a través de los Bonos Soberanos, la construcción de la
referida obra estuvo a cargo del consorcio Gamma Norte; la
construcción de la Vía Canal de la Avenida Chiclayo, de acuerdo a
lo proyectado sirve como una alternativa para la evacuación de las aguas
pluviales producto de las lluvias normales o ante la eventualidad del
fenómeno de El Niño; pero en la actualidad presenta deterioro superficial
del pavimento rígido, con la presencia de grietas en esquina, pulimientos
de agregados, entre otras fallas superficiales, a poco tiempo de haber
entrado en servicio, lo que ha motivado una serie de pronunciamientos
y observaciones por las autoridades competentes.
En el mes de agosto del 2015, mediante una visita de inspección técnica

a la Avenida Chiclayo, en la que participaron miembros del Colegio de
Ingenieros de Lambayeque, la Municipalidad de Chiclayo, la Comuna de
José Leonardo Ortiz y el COER2, constataron el peligro que correrían
más de 20 pueblos jóvenes ubicados en las márgenes de esta avenida,
en un eventual Fenómeno de El Niño, dado que la zona anteriormente
componía un dren pluvial natural, uno de los especialistas , señaló que
la Avenida Chiclayo ha sido considerada una obra vial y no hidráulica,
por lo que la solución sería replantearla.
Dedicaremos la presente tesis a conocer el diagnóstico del pavimento

rígido de la vía canal de la Avenida Chiclayo, con el propósito de tipificar
las fallas en planos, sugerir una adecuada actividad de plan de
mantenimiento.
1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿De qué manera la aplicación del método del PCI3 permitirá determinar
el diagnóstico del pavimento rígido de la vía canal de la Avenida Chiclayo
Distrito José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo?.
2 Centro de Operaciones de Emergencia Regional.

3 Durante el desarrollo de la presente tesis para referirnos al índice de condición del pavimento se empleará
su forma simplificada PCI.
pág. 13
1.1.3 HIPÓTESIS
El diagnóstico del pavimento rígido de la Vía Canal de la Avenida

Chiclayo, Distrito José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo, aplicando
el método del PCI, permitirá proporcionar las medidas correctivas
otorgándole un adecuado mantenimiento al pavimento.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
 Establecer el diagnóstico del Pavimento Rígido de la Vía Canal

de la Avenida Chiclayo, Distrito de José Leonardo Ortiz, Provincia
de Chiclayo, mediante la aplicación del método del PCI.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar los tipos de fallas superficiales presentes en el

pavimento rígido a través de inspecciones visuales.
 Determinar los niveles de severidad y cantidad de las fallas
existentes.
 Elaboración de plano de tipificación de fallas en el pavimento.
 Proponer, de ser necesario, un plan de actividades de
mantenimiento apropiado para el pavimento en estudio, de
acuerdo a la evaluación efectuada.
1.3 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
Porque no existe un estudio que cualifique y cuantifique la calidad del pavimento

rígido actual de la Vía Canal de la Avenida Chiclayo.
La determinación del diagnóstico del pavimento rígido de la Vía Canal de la

Avenida Chiclayo, mediante la aplicación del método del PCI permitirá
establecer las acciones de mantenimiento adecuadas, dada la envergadura de
la esta vía urbana en el ámbito departamental.
pág. 14
1.4 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
a. MÉTODO
Observacional.
b. DISEÑO
Diseño transversal correlacional4
c. TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN DE DATOS
 Registro de la información obtenida durante la inspección visual

en el Formato de Exploración de Condición para carreteras con
superficie en concreto hidráulico del Manual del PCI.
 Plano de distribución a fin de poder esquematizar y sectorizar las
fallas presentes en el pavimento rígido.
 Registro fotográfico con la finalidad de evidenciar la presencia de
las fallas.
d. POBLACIÓN
Se considera como población el tramo comprendido por la vía Canal de
la Avenida Chiclayo, Distrito de José Leonardo Ortiz, Provincia de
Chiclayo.
e. MUESTRA
La muestra lo constituyó el número de unidades inspeccionadas.
f. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN

La investigación es de tipo aplicada ya que se emplea en la solución del
problema para el mejoramiento de la vía. El nivel de la investigación es
descriptivo.
4 Según Roberto Hernández Sampieri; Carlos Fernández Collado y Pilar Baptista Lucio, indican diferentes tipos de
diseño en la investigación, las cuales presentan características particulares.
pág. 15
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 TIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La evaluación de un pavimento, concierne a la acción de calificar y cuantificar

las condiciones de fallas de la vía, con la finalidad de obtener información a fin
de plantear soluciones a los deterioros encontrados.
Se considera que la evaluación es una actividad que, mediante procedimientos

normados de medidas y observaciones, permite deducir condiciones funcionales
y estructurales de los pavimentos.
La observación del deterioro de una vía pavimentada y su calificación, desde el

punto de vista de su estado o condición, permite generalizar en forma estimada
el estado del mismo a lo largo de su vida útil o período de servicio.
El estado o condición de la pavimentación a lo largo del tiempo depende de las

estrategias seleccionadas, tales como tipo y oportunidad de aplicación de las
actividades de mantenimiento y rehabilitación, siendo de necesidad la
disposición de un inventario detallado de la infraestructura.
La evaluación del pavimento consiste de tres aspectos fundamentales5:

evaluación funcional, evaluación de la capacidad estructural y por último la
evaluación visual del pavimento existente, los cuales se detallan a continuación.
5 Según el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras o NCHRP en sus siglas en inglés,
desarrolla investigaciones referentes a áreas problemáticas que afectan la planificación, diseño, construcción,
operación y mantenimiento de autopistas en los Estados Unidos.
pág. 16
2.1.1 EVALUACIÓN FUNCIONAL
La evaluación funcional consiste en la inspección superficial efectuada

en el pavimento con el objeto de determinar los deterioros que afectan
al usuario, pero que no implica la capacidad estructural del pavimento,
abarcando dicha evaluación aspectos que afectan directamente al
usuario de la carretera, en forma de comodidad de rodadura
(relacionado con los costos de operación del vehículo) y el tiempo de
viaje.
La regularidad superficial es la característica más percibida por el

usuario ya que afecta la calidad de la rodadura, el mismo que se relaciona
con los efectos de las vibraciones, probabilidad de dañar a las
mercancías transportadas, desgaste de los vehículos y el consumo de
energía. La comodidad depende principalmente del vehículo y del perfil
longitudinal de la carretera. En este contexto la regularidad superficial es
la característica predominante.
Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de

un pavimento. Cada indicador generalmente se expresa a través de
fórmulas, en las que se recoge una serie de parámetros del pavimento.
Para cada indicador existen tablas en las cuales se dan valores que
indican en que condición se encuentra el pavimento, generalmente cada
país en su norma de pavimentos establece estos límites.
En el caso de nuestro país no existe una norma respecto a estos

indicadores, solo existe las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras - EG-20136, aprobado con Resolución
Directoral Nº 22- 2013-MTC/14, En dichas especificaciones, en lo
referente al tema de rehabilitación sólo se hace mención de algunas
técnicas de rehabilitación superficial para pavimentos asfálticos.
6 Del Manual de carreteras aprobada por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones MTC.
pág. 17
Los diversos organismos internacionales que investigan los pavimentos

han creado diversos índices que permiten evaluar en qué estado se
encuentra, esto con la finalidad de recomendar una rehabilitación
oportuna.
Entre los principales indicadores del estado superficial del pavimento

tenemos:
• ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI).

• ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI).
a. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PRESENT

SERVICEABILITY INDEX - PSI)
Este tipo de índice está orientado mundialmente a medir el confort

(comodidad) que brinda el pavimento al usuario, éste método fue
desarrollado por los años sesenta por AASTHO7, desarrollándose
originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas que
combinan distintos parámetros de deterioro. El Índice de Serviciabilidad
Presente8 (PSI), consiste en calificar en una escala de 0 a 5 el grado de
confort que el usuario percibe al transitar por un camino a la velocidad de
operación. El confort viene definido en base a la calidad de
rodamiento y su variación en el tiempo.
7 Siglas en inglés de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte.

8 Representa una medida empírica de las alteraciones del pavimento que afectan la comodidad del usuario
durante el período de vida útil.
pág. 18
b. ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (INTERNATIONAL

ROUGHNESS ÍNDEX - IRI)
El Índice de Regularidad Internacional es un indicador de la regularidad

superficial, y se define como el cociente entre el desplazamiento
relativo acumulado por la suspensión de un vehículo tipo y la distancia
recorrida por dicho vehículo. Se puede expresar en unidades de mm/m,
m/km, in/mi, etc.
Cuanto menor es este índice, mejor es la regularidad superficial. Valores
del IRI menores de 2 m/Km indican una buena regularidad superficial.
EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12
m/km. (0 a 760 in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme
y 12 un camino intransitable.
2.1.2 EVALUACIÓN CAPACIDAD ESTRUCTURAL
La evaluación estructural consiste en la apreciación de los tramos

cuyo estado de deterioro del pavimento ha reducido su capacidad de
resistir cargas; y cualquier programa de mantenimiento tradicional ya no
es factible. Por lo tanto, dichos tramos deben ser rehabilitados para que
vuelvan a ser transitables.
El principal objetivo de la evaluación estructural es determinar la

capacidad estructural efectiva del pavimento existente, ya que de ella va
depender que el refuerzo sea correctamente diseñado, se presentan los
ensayos destructivos y los no destructivos.
9 Algunos autores prefieren utilizar el término Regularidad, dado que este concepto se relaciona más fácilmente
a la definición de Roughness (aspereza), que el término Rugosidad.
pág. 19
a. ENSAYOS DESTRUCTIVOS (ED)
Se altera la integridad del sistema, se realiza mediante perforación en el

pavimento. Entre los ensayos destructivos más conocidos están las
calicatas que nos permiten obtener una visualización de las capas de la
estructura expuestas, a través de las paredes de ésta y realizar ensayos
de densidad “in situ”. Estas determinaciones permiten obtener el estado
actual del perfil a través de las propiedades reales de los materiales que
lo componen.
b. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (END)
No se altera la integridad del sistema, se realizan mediante la medición

y análisis de las deflexiones elásticas medidas en la superficie del
pavimento, las deflexiones elásticas se miden mediante deflectómetros
como la Viga Benkelman ó el Deflectómetro de Impacto. La deflexión
es el parámetro universalmente empleado para la caracterización de la
capacidad estructural de un pavimento.
2.1.3 EVALUACIÓN VISUAL
La evaluación visual de un pavimento puede ser definida como la

observación periódica del mismo, con el fin de determinar la naturaleza
y extensión de los deterioros en el pavimento existente.
Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a
través de sus características superficiales, presentes en el momento de
la evaluación. Existen varios métodos utilizados para la evaluación
visual de los pavimentos. Los más conocidos son:
• Índice de Condición del Pavimento - Pavement Condition Index

(PCI).
• El método desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts et
Chaussés – VIZIR.
pág. 20
• Evaluación y calificación superficial del pavimento – Pavement

Surface Evaluation and Rating (PASER).
• Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL).
• Catálogo de deterioros de pavimentos rígidos – Consejo de
Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica.
• Deterioro de Pavimentos Rígidos Metodología de Medición,
Posibles Causas de Deterioro y Reparaciones - Ing. Luis F.
Altamirano Kauffmann.
Estos métodos son sencillos de aplicar y no requieren equipos

experimentados. La inspección visual es una de las herramientas más
importantes en la aplicación y evaluación de estos métodos, y forma
parte esencial de toda la investigación. La inspección visual se realiza
generalmente en dos etapas, una inicial y otra detallada. Con la
inspección visual inicial se pretende obtener una inspección general del
proyecto. Esta tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a baja
velocidad abarcando toda la longitud de la vía.
Por otro lado, la inspección visual detallada consiste en inspeccionar la

vía caminando sobre ella y tomando notas detalladas de las fallas
encontradas en la superficie y se anotan también otras observaciones
adicionales que se consideran necesarias. Los diferentes modos y tipos
de falla se describen en función de su severidad, frecuencia y ubicación,
de esta forma se tendrá una herramienta importante a la hora de fijar la
estrategia de rehabilitación Con La evaluación visual se busca reflejar
el estado del pavimento a través de sus características superficiales,
presentes en el momento de la evaluación.
pág. 21
2.2 MÉTODO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO PCI PARA

PAVIMENTO RÍGIDO
2.2.1 RESEÑA HISTORICA
El Índice de Condición del Pavimento (PCI), fue desarrollado entre los

años 1974 a 1976 por el Cuerpo de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos y ejecutado por los Ingenieros Srs. Mohamed Y. Shahin,
Michael L. Darter y Starr D. Kohn, con el objeto de obtener un sistema de
administración del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles.
El método PCI para pavimentos de aeropuertos, carreteras y

estacionamientos ha sido ampliamente aceptado y formalmente
adoptado, como procedimiento estandarizado por la Administración
Federal de Aviación (FAA 1982), el Departamento de Defensa de Estados
Unidos (U.S. Air Force 1981 y U.S Army 1982), Asociación Americana de
Obras Públicas (American Public Work Association, APWA 1984).
Cabe destacar que en 1982 la Administración Federal de Aviación

(Federal Aviation Administration FAA), a través de su Circular AC
150/5380-6 de 03/12/1982, denominada “Guidelines and Procedures for
Maintenance for Airport Pavement”, recomendó este método, teniendo
amplio uso en los aeropuertos de EE UU.
Además, el PCI para aeropuertos ha sido publicado por la ASTM como

método de análisis (ASTM 1983).
En la actualidad es el método ampliamente utilizado en la evaluación

superficial de pavimentos, este método se describe en la Norma ASTM D
6433 (Standard Practice for Roads and Parkings Lots Pavement
Condition Index Surveys – Practica Estándar para la inspección de los
pavimentos en Carreteras y Estacionamientos).
pág. 22
2.2.2 SIGNIFICADO Y USO
El método PCI es considerado como la más completa para la evaluación

de los pavimentos, tanto flexibles como rígidos. Para su aplicación no son
necesarias herramientas especializadas dado que la implementación de
esta metodología es fácil.
El deterioro de la estructura es una función de la clase, severidad y

densidad del daño. El método PCI tiene en cuenta estos tres
factores mencionados anteriormente, introducidos como "valores
deducidos", con el objetivo de poder indicar el nivel de afectación que
cada combinación de los tres factores tiene como repercusión sobre el
estado del pavimento. (Vásquez Luis, 2002).
El PCI es un indicador numérico10 que califica condiciones superficiales

del pavimento, en éste caso rígido. Este índice, varía desde cero, lo cual
significa un pavimento con fallas o con un desgaste notable, hasta cien,
lo que indica un pavimento en perfecto estado, tal como puede apreciarse
en la Tabla 1.
TABLA 1. RANGOS DE CLASIFICACIÓN DEL PCI

Rango Clasificación
100-85 Bueno
85-70 Satisfactorio
70-55 Regular
55-40 Malo
40-25 Muy Malo
25-10 Grave
10-0 Colapsado
Fuente: AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS (ASTM D 6433)
10 El PCI no puede medir la capacidad estructural del pavimento, y tampoco proporciona

determinación directa sobre el coeficiente de resistencia al resbalamiento o la rugosidad general.
pág. 23
En la Figura 1, se aprecia los rangos de calificación de las condiciones

superficiales del pavimento de acuerdo al Índice de Condición del Pavimento
(PCI), así como la escala de clasificación, y colores sugeridos.
FIGURA 1. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI), ESCALA

DE CLASIFICACIÓN Y COLORES SUGERIDOS.
pág. 24
2.2.3 TIPOS DE FALLAS EN UN PAVIMENTO RIGIDO
En la Figura 2, se puede observar los tipos, descripción, causas de las

fallas en un pavimento rígido de acuerdo al Manual de daños en vías con
superficie en concreto de Cemento Pórtland, y sus opciones de
reparación en función de la severidad de la superficie del pavimento
rígido.
FIGURA 2. TIPO DE FALLA, DESCRIPCIÓN, CAUSA, Y OPCIONES DE

REPARACIÓN EN FUNCIÓN DE LA SEVERIDAD DE LA SUPERFICIE
DEL PAVIMENTO RÍGIDO.
OPCIONES DE
REPARACION EN
FUNCION DE LA
N° TIPO DE FALLA DESCRIPCION CAUSAS
SEVERIDAD
L: Bajo, M: Medio,
H: Alto
Cuando la expansión no puede
disipar suficiente presión,
Suceden en tiempo cálido, L: No se hace nada.
ocurrirá un movimiento hacia
usualmente en una grieta o arriba de los bordes de la losa Parcheo profundo o
junta transversal que no es lo (Buckling) o fragmentación en parcial.
suficientemente amplia para la vecindad de la junta.
21 BLOWUP - BUCKLING. permitir la expansión de la M: Parcheo profundo.
losa. Pueden ocurrir en los Reemplazo de la losa.
sumideros y en los bordes de H: Parcheo profundo.
las zanjas realizadas para la Reemplazo de la losa.
instalación de servicios
públicos.
Es una grieta que intercepta

las juntas de una losa a una
distancia menor o igual que la L: No se hace nada.
mitad de la longitud de la Sellado de grietas de
misma en ambos lados, más de 3 mm.
medida desde la esquina. Generalmente, la repetición de
cargas combinada con la
22 GRIETA DE ESQUINA. Una grieta de esquina se perdida de soporte y los
diferencia de un M: Sellado de grietas.
esfuerzos de alabeo originan
descascaramiento de esquina Parcheo profundo.
las grietas de esquina.
en que aquella se extiende
verticalmente a través de todo
el espesor de la losa, mientras H: Parcheo profundo.
que el otro intercepta la junta
en un ángulo.
La losa es dividida por grietas L: No se hace nada.

en cuatro o más pedazos. Sellado de grietas de
Sobrecarga o soporte ancho mayor de 3mm.
Si todos los pedazos o grietas
23 LOSA DIVIDIDA están contenidos en una inadecuado. M: Reemplazo de la
grieta de esquina, el daño se losa.
clasifica como una grieta de
esquina severa H: Reemplazo de la
losa.
pág. 25
Aparece como un patrón de

grietas paralelas y cercanas a L: No se hace nada.
una junta o a una grieta lineal.
Son causadas por la expansión
Dado que el concreto se M: Parcheo profundo.
de los agregados grandes
satura cerca de las juntas y Reconstrucción de
debido al proceso de
GRIETA DE las grietas, es común juntas.
24 congelamiento y
DURABILIDAD “D”. encontrar un depósito de color
descongelamiento, el cual, con H: Parcheo profundo.
oscuro en las inmediaciones
el tiempo, fractura Reconstrucción de
de las grietas “D”. Este tipo de
gradualmente el concreto. juntas. Reemplazo de la
daño puede llevar a la
destrucción eventual de la losa.
totalidad de la losa.
 Asentamiento debido una

fundación blanda. L: No se hace nada.
ESCALA.  Bombeo o erosión del Fresado.
25 material debajo de la losa.
Es la diferencia de nivel a M: Fresado.
 Alabeo de los bordes de la
través de la junta.
losa debido a cambios de H: Fresado.
temperatura o humedad.
La acumulación de material
incompresible impide que la
losa se expanda y puede
resultar en fragmentación,
levantamiento o
descascaramiento de los
bordes de la junta
Los tipos típicos del daño de L: No se hace nada.

junta son:
Es cualquier condición que
permite que suelo o roca se 1. Desprendimiento del sellante
DAÑO DEL SELLO DE de la junta.
26 acumule en las juntas, o que M: Resellado de juntas.
LA JUNTA.
permite la infiltración de agua
2. Extrusión del sellante.
en forma importante.
3. Crecimiento de vegetación. H: Resellado de juntas.
4. Endurecimiento del material
llenante (oxidación).
5. Perdida de adherencia a los

bordes de la losa.
6. Falta o ausencia del sellante

en la junta.
Es la diferencia entre el
asentamiento o erosión de la
L, M, H: Renivelación y
berma y el borde del Puede ser causada por el
DESNIVEL CARRIL / llenado de bermas para
27 pavimento. La diferencia de incremento de la infiltración de
BERMA coincidir con el nivel del
niveles puede constituirse agua.
carril.
como una amenaza para la
seguridad.
L: No se hace nada.
Sellado de grietas más
Estas grietas, dividen la losa anchas que 3.0 mm.
en dos o tres pedazos.
Son causadas por una M: Sellado de grietas.
GRIETAS LINEALES
Las losas divididas en cuatro combinación de la repetición de
(Grietas longitudinales,
28 o más pedazos se las cargas de tránsito y el H: Sellado de grietas.
transversales y
contabilizan como losas alabeo por gradiente térmico o Parcheo profundo.
diagonales).
divididas. de humedad. Reemplazo de la losa.
pág. 26
Un parche es un área donde L: No se hace nada.

Una excavación de servicios
el pavimento original ha sido
PARCHE GRANDE públicos (utility cut) es un M: Sellado de grietas.
removido y reemplazado por
(MAYOR DE 0.45 m2 ) Y parche que ha reemplazado el
29 material nuevo
ACOMETIDAS DE pavimento original para permitir Reemplazo del parche.
SERVICIOS PÚBLICOS. la instalación o mantenimiento
de instalaciones subterráneas. H: Reemplazo del
parche.
L: No se hace nada.
Es un área donde el M: No se hace nada.

PARCHE PEQUEÑO pavimento original ha sido
30
(MENOR DE 0.45 m2). removido y reemplazado por Reemplazo del parche.
un material de relleno.
H: Reemplazo del
parche.
Cuando los agregados en la

superficie se vuelven suaves Es causado por aplicaciones L, M y H: Ranurado de
PULIMENTO DE
31 al tacto, se reduce repetidas de cargas del la superficie.
AGREGADOS.
considerablemente la tránsito. Sobrecarpeta.
adherencia con las llantas.
Es un pequeño pedazo de
pavimento que se desprende
de la superficie del mismo. Puede deberse a partículas
blandas o fragmentos de L, M y H: No se hace
32 POPOUTS.
Varían en tamaño con madera rotos y desgastados nada.
diámetros entre 25.0 mm y por el tránsito.
102.0 mm y en espesor de
13.0 mm a 51.0 mm.
Se origina por la deflexión de la

losa debida a las cargas.
Cuando una carga pasa sobre
la junta entre las losas, el agua
Es la expulsión de material es primero forzada bajo losa L, M y H: Sellado de
BOMBEO. de la fundación de la losa a delantera y luego hacia atrás juntas y grietas.
33 través de las juntas o grietas bajo la losa trasera. Esta acción Restauración de la
erosiona y eventualmente transferencia de cargas.
remueve las partículas de
suelo lo cual generan una
pérdida progresiva del soporte
del pavimento.
Es un área localizada de la Se origina por la repetición de

losa que está rota en cargas pesadas, el espesor L: No se hace nada.
inadecuado de la losa, la Sellado de grietas.
pedazos. Puede tomar
muchas formas y figuras pérdida de soporte de la
34 PUNZONAMIENTO.
diferentes pero, usualmente, fundación o una deficiencia M: Parcheo profundo.
está definido por una grieta y localizada de construcción del
concreto (por ejemplo, H: Parcheo profundo.
una junta o dos grietas muy
próximas, usualmente con hormigueros)
1.52 m entre sí.
L: No se hace nada.
M: Parcheo parcial de la
aproximación.
Se caracteriza por Reconstrucción del
CRUCE DE VÍA depresiones o abultamientos
35 cruce.
FÉRREA. alrededor de los rieles.
H: Parcheo parcial de la
aproximación.
Reconstrucción del
cruce.
pág. 27
El mapa de grietas o Ocurre por exceso de

craquelado (crazing) se manipulación en el terminado y L: No se hace nada.
refiere a una red de grietas puede producir el descamado,
superficiales, finas o que es la rotura de la superficie M: No se hace nada.
DESCONCHAMIENTO,
capilares, que se extienden de la losa a una profundidad Reemplazo de la losa.
36 MAPA DE GRIETAS,
únicamente en la parte aproximada de 6.0 mm a 13.0
CRAQUELADO. H: Parcheo profundo o
superior de la superficie del mm. El descamado también
concreto. Las grietas tienden puede ser causado por parcial. Reemplazo de
a interceptarse en ángulos de incorrecta construcción y por la losa. Sobrecarpeta.
120 grados. agregados de mala calidad.
Son grietas capilares Se forman durante el fraguado

GRIETAS DE y curado del concreto y L, M y H: No se hace
37 usualmente de unos pocos
RETRACCIÓN generalmente no se extienden nada.
pies de longitud y no se
extienden a lo largo de toda la a través del espesor de la losa.
losa.
Es la rotura de la losa a 0.6 m

de la esquina
aproximadamente. Un
descascaramiento de esquina
difiere de la grieta de esquina
en que el descascaramiento
usualmente buza hacia abajo L: No se hace nada.
DESCASCARAMIENTO para interceptar la junta,
38 M: Parcheo parcial.
DE ESQUINA. mientras que la grieta se
extiende verticalmente a H: Parcheo parcial.
través de la esquina de losa.
Un descascaramiento menor
que 127 mm medidos en
ambos lados desde la grieta
hasta la esquina no deberá
registrarse.
 Esfuerzos excesivos en la
junta causados por las L: No se hace nada.
Es la rotura de los bordes de cargas de tránsito o por la
la losa en los 0.60 m de la M: Parcheo parcial.
DESCASCARAMIENTO infiltración de materiales
39 junta. Generalmente no se
DE JUNTA. incompresibles. H: Parcheo parcial.
extiende verticalmente a  Concreto débil en la junta Reconstrucción de la
través de la losa si no que por exceso de junta.
intercepta la junta en ángulo. manipulación.
Fuente: MANUAL DE DAÑOS EN VÍAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO DE CEMENTO

PÓRTLAND
Elaborado por los autores
pág. 28
2.2.4 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN

PAVIMENTO RÍGIDO
El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una

etapa de trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo
en cuenta su clase, severidad y extensión de cada uno de ellos, de
acuerdo al Catálogo de Fallas, según PCI en Pavimentos Rígidos, que
se aprecia en el ANEXO I y una segunda etapa que será el cálculo.
 La clase, en la evaluación de pavimentos, está relacionada con el

tipo de falla que se presenta en la superficie de un pavimento entre
las que tenemos grieta en esquina, losa dividida, grieta lineal,
pulimiento de agregados, punzonamiento, entre otros descritos en
Manual de Daños de la Evaluación de la Condición de Pavimentos.
 La severidad, representa lo critico del deterioro en términos de su

valoración; entre más severo sea el daño, más importantes deberán
ser las medidas para su corrección. De esta manera, se deberá
valorar la calidad del viaje, ósea, la percepción que tiene el usuario
al transitar en un vehículo a velocidad normal; es así que se
describe una guía general de ayuda para establecer el grado de
severidad de la calidad de transito:
 Bajo, (B): se perciben vibraciones en el vehículo,

pero no es necesaria la reducción de velocidad en aras
de la comodidad o la seguridad.
 Medio, (M): las vibraciones del vehículo son
significativas y se requiere una reducción de la velocidad
en aras de la comodidad y la seguridad.
 Alto, (A): las vibraciones en el vehículo son tan
excesivas que debe reducirse la velocidad de forma
considerable en aras de la comodidad y la seguridad,
creando una incomodidad importante o un alto potencial
de peligro o daño severo al vehículo.
pág. 29
La calidad del tránsito se determina recorriendo la sección

de un pavimento en un automóvil de tamaño estándar a la
velocidad especificada por el límite legal.
 El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento

es la extensión, en caso del pavimento rígido estará representada
por el número de veces que se repita dicha falla en una losa o varias
losas.
De acuerdo al tipo de pavimento que se está evaluando se contará

con el respectivo formato, en nuestro caso pavimento rígido, tal
como se aprecia en la Figura 3, registrándose los datos de campo.
pág. 30
FIGURA 3. FORMATO DE EXPLORACIÓN DE CONDICIÓN PARA

CARRETERAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO HIDRÁULICO
UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

ESCUELA DE POST GRADO
APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
RÍGIDO DE LA VIA CANAL DE LA AVENIDA CHICLAYO DISTRITO JOSE LEONARDO ORTIZ
PROVINCIA DE CHICLAYO PERIODO 2016
EVALUADO POR: FECHA:
PROGRESI VA I NI CI AL: TRAMO: DIAGRAMA

PROGRESI VA FI NAL: NÚMERO DE LOSAS: 0+ 0
TIPOS DE FALLAS
21. BLOW UP/ BUCKLI NG 31. PULI MI ENTO DE AGREGADOS
22. GRI ETA DE ESQUI NA. 32. POPOUTS
23. LOSA DI VI DI DA 33. BOMBEO
24. GRI ETA DE DUCTI LI DAD "D" 34. PUNZONAMI ENTO
25. ESCALA 35.CRUCE VÍ A FÉRREA
26. SELLO DE JUNTA 36. DESCONCHAMI ENTO
27. DESNI VEL CARRI L/BERMA 37. RETRACCI ÓN
28. GRI ETA LI NEAL 38. DESCASCARAMI ENTO DE ESQUI NA
29. PARCHEO (GRANDE ) 39. DESCASCARAMI ENTO DE JUNTA
30. PARCHEO (PEQUEÑO)
Nº DE VALOR
Nº FALLA SEVERIDAD DENSIDAD (%)
LOSAS DEDUCIDO
0+ 0
CALCULOS DEL PCI
# Valores deducidos TOTAL Q CDV
Max CDV
PCI= 100- Max CDV
PCI= 100
Fuente: MANUAL DE DAÑOS EN VÍAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO DE CEMENTO
PÓRTLAND
Elaborado por los autores
pág. 31
2.2.5 DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE MUESTRA
Una unidad de muestra está definida por una porción de un pavimento de

sección elegida solamente para la inspección del pavimento Shahin,M. Y,
"Pavement Management for Aiports Roads anad Parkink Lots". Springer
Science + Bussiness Media. LLC. 2005).
De acuerdo al tipo de pavimento que cuenta la vía a evaluar se tiene:
a. PAVIMENTOS DE ASFALTO: con un ancho menor a 7.30 m. el área

de muestreo debe estar entre 230 ± 93 m2. En la Tabla 2 se presentan
algunas relaciones entre el ancho de calzada pavimentada y la longitud
de la unidad de muestreo. (ASTM D 6433, "Standart Practice for Roads
and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys)".
TABLA 2. LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO

PARA CARRETERAS ASFÁLTICAS.
ANCHO DE LONGITUD DE LA
UNIDAD
CALZADA (m)
DE MUESTREO (m)
5.00 46.00
5.50 41.80
6.00 38.30
6.50 35.40
7.30 (máx.) 31.50
pág. 32
b. PAVIMENTOS DE CONCRETO: con losas de cemento Pórtland y

losas con longitud inferior a 7.60 m. el área de la unidad de muestreo
debe estar en el rango de 20 ± 8 losas.
No todas las unidades de muestra requieren tener el mismo tamaño de
muestra, pero deben tener similares patrones para asegurar la exactitud
en cálculo del PCI. (ASTM D 6433,"Standart Practice for Roads and
Parking Lots Pavement Condition Index Surveys)".
2.2.6 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE UNIDADES DE MUESTREA A

SER INSPECCIONADA
El primer paso en el muestreo de la evaluación de un proyecto, es la

determinación del número mínimo de unidades de muestreo (n) que
deberá ser inspeccionado para obtener una adecuada estimación
estadística (95% de confianza) del PCI de la sección. (Shahin, M. Y,
"Pavement Management for Aiports Roads anad Parkink Lots". Springer
Science + Bussiness Media. LLC. Segunda edisión.2005). Este número
mínimo, es determinado por medio de la Ecuación 1:
𝑁 𝑥 𝜎2
𝑛 = 𝑒2 Ecuación 1
4
𝑥 (𝑁−1)+𝜎2
Donde:
n= Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N= Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e = Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = ± 5%)
σ = Desviación estándar del PCI de una unidad de muestra a otra de la
sección.
Cuando se realiza la inspección inicial se considera una desviación

estándar (σ) del PCI de 10 para pavimento asfáltico y de 15 para
pavimentos de concreto. (Shahin, M. Y, "Pavement Management for
Aiports Roads anad Parkink Lots". Springer Science + Bussiness Media.
LLC. Segunda edición. 2005).
pág. 33
2.2.7 SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREA INSPECCIONADAS
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas

a lo largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al
azar, utilizando para ello la Técnica del muestro sistemático aleatorio” tal
como se describe a continuación:
a. El intervalo de muestreo (i), es determinado por la ecuación 2:
𝑁
𝑖= Ecuación 2
𝑛
Donde:
N= Número total de unidades de muestra en la sección.

n = Número mínimo de unidades a ser inspeccionadas.
i = Intérvalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por
ejemplo: 3.70 se redondea a 3.00).
b. La primera unidad de muestra a ser es seleccionada al azar de las

unidades de muestra 1 hasta la i. Por ejemplo, si i = 3, la unidad de
muestrea a inspeccionar puede estar entre 1 y 3.
c. Las unidades de muestra para la inspección se identifican como “s”, “s

+ i”, “s +2 i”, etc. Si la primera unidad seleccionada es 2, y el intervalo de
muestreo es 3, las subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar
serían 5, 8, 11, 14, etc.
pág. 34
2.2.8 CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTRA PARA

PAVIMENTOS CON SUPERFICIE DE CONCRETO DE CEMENTO
PÓRTLAND.
Luego de culminar la inspección de campo, la información recogida se

utiliza para calcular el PCI. El cálculo del PCI está basado en los “valores
deducidos” de cada daño, de acuerdo a la cantidad y severidad
reportadas.
El cálculo del PCI, puede realizarse en forma manual o computarizada,

detallándose los siguientes pasos:
 PASO 1: Determinación de los valores deducidos (VD):
a. Contabilice el número de losas en las cuales se presenta cada

combinación del tipo de daño y nivel de severidad en el formato
de exploración de condición para carreteras con superficie en
concreto hidráulico, detallado en la Figura 2.
b. Divida el número de losas contabilizadas en el paso anterior, entre

el número de losas de la unidad y exprese el resultado en
porcentaje. Esta es la “Densidad” por unidad de muestreo para
cada combinación de tipo y severidad de daño.
c. Determine los “valores deducidos” para cada combinación de tipo

de daño y nivel de severidad empleando la curva “valor deducido
para pavimentos de concreto”; las cuales están en el ANEXO II.
pág. 35
 PASO 2: Determinación del número máximo admisible de

valores deducidos (m):
Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” (VD) es mayor

que dos, se utiliza el “Valor Deducido Total” (VDT) en lugar del “Valor
Deducido Corregido” (CDV), obtenido en la determinación del PCI;
de lo contrario, deben seguirse los pasos siguientes:
a. Ordenar los valores deducidos individuales en orden descendente.
b. Determine el “Máximo Número Admisible de Valores Deducidos”

(m), empleando la siguiente Ecuación 3:
9
𝑚 = 1 + 98 (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) ≤ 10 Ecuación 3
Donde:
m: Máximo Número admisible de valores deducidos. (debe

ser menor o igual a 10).
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de
muestreo i.
 PASO 3: Determinación del máximo Valor Deducido Corregido

(CDV):
Este paso se lo realiza mediante el siguiente proceso iterativo que se

describe a continuación:
a. Determine el Valores Deducido Total (VDT) sumando todos los

valores deducidos individuales.
b. Determine el número de valores deducidos (Q) mayores que 2.
pág. 36
c. Determine el CDV con el “Q”y el “Valor Deducido Total” (VDT) en

la Gráfica de Valores Deducidos Corregidos para Pavimentos
de Concreto que se presenta en el ANEXO II.
d. Reduzca el menor valor deducido individual mayor que 2 a 2, y

luego repita las tres etapas anteriores hasta que se cumpla la
condición que “Q” sea igual a 1.
El “Máximo “Valor Deducido Corregido” (máx. CDV) es el mayor

de los “Valores Deducidos Corregidos” (CDV) obtenidos en el
proceso de iteración indicado.
 PASO 4: Calcule el PCI, restando el “máximo VDC” de 100, tal

como se indica en la Ecuación 4.
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝑚á𝑥. 𝐶𝐷𝑉 Ecuación 4
Donde:
PCI: Índice de condición presente

máx. CDV: Máximo Valor Corregido deducido
2.2.9 CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCION DE PAVIMENTO RÍGIDO
Si todas las unidades de muestra inspeccionadas son seleccionadas

aleatoriamente, entonces el PCI de la sección (PCIS) es el promedio de
todos PCI de cada unidad de muestra.
pág. 37
2.3 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS BASADOS EN

EL PCI.
En la Figura 4, se puede apreciar los rangos de calificación del Índice de

Condición del Pavimento (PCI), la escala de clasificación, el nivel de servicio y
la actividad de mantenimiento correspondiente.
FIGURA 4. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI), ESCALA DE

CLASIFICACIÓN, NIVEL DE SERVICIO Y ACTIVIDAD DE MANTENIMIENTO.
Fuente: TRADUCCIÓN DEL LIBRO “PAVEMENT CONDITION INDEX METHOD”, COMPILADO POR
BASIL DAVID DANIEL.
pág. 38
a. Mantenimiento rutinario
Es el conjunto de todas aquellas actividades requeridas para conservar

un pavimento en buen estado, las cuales se repiten sistemáticamente
con intervalos posiblemente diarios. Comprende las reparaciones
menores y localizadas del pavimento contribuyendo así a que ésta
cumpla con el período de vida para la que fue diseñada.
Estas actividades son esencialmente correctivas.
b. Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo es la actividad diseñada para corregir el

deterioro antes de convertirse en un problema serio. Está destinado
para los pavimentos que están en condiciones razonablemente buenas
con el propósito de mantener su estructura, prolongar su vida útil y
mejorar el nivel de servicio sin incrementar su capacidad estructural.
c. Rehabilitación
La rehabilitación es la actividad necesaria para devolver a la estructura

del pavimento las condiciones de soporte de carga con las que
inicialmente se construyó, así como su nivel de servicio en términos de
seguridad y comodidad. La rehabilitación refiere a las acciones
correctivas extensas de reparación, tal condición que no se puede
corregir con el mantenimiento preventivo. Existen 2 tipos de
rehabilitación:
c.1 Rehabilitación Menor
También denominado “Rehabilitación Superficial”, resuelve los

problemas que se encuentran confinados a superficie del
pavimento. Consiste en las mejoras no estructurales, realizadas
en el pavimento existente para eliminar fallas de la superficie.
Debido a la naturaleza no estructural este tipo de rehabilitación
se ubican en la categoría de preservación de pavimentos.
pág. 39
c.2 Rehabilitación Mayor
También denominado “Rehabilitación Estructural”, consiste en

los mejoramientos estructurales que extienden la vida de
servicio de un pavimento existente y/o aumentan su capacidad
de soportar carga.
d. Acción diferida
La acción diferida es la actividad aplicable cuando la condición del

pavimento se ha deteriorado hasta el punto en que no pueden
mejorarse con el mantenimiento preventivo, pero no está tan
deteriorado hasta el punto de necesitar una rehabilitación mayor.
Mediante la acción diferida se mantiene en condiciones de uso hasta
que se disponga de fondos para una rehabilitación mayor cuando llega
a ser necesario.
e. Reconstrucción
Es la demolición, remoción y reemplazo parcial o total del pavimento

existente. La reconstrucción es necesaria cuando un pavimento ha
colapsado, presenta elevados índices de deterioro y ya no puede
soportar la demanda del tráfico. Generalmente requiere la eliminación
completa y la sustitución de la estructura del pavimento existente.
pág. 40
CAPITULO III: APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN EL DIAGNÓSTICO

DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA CANAL DE LA AVENIDA
CHICLAYO
3.1 UBICACIÓN DE LA VÍA EN ESTUDIO
La Vía Canal de la Avenida Chiclayo se encuentra ubicado en el Distrito de

José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo, tal como se aprecia en las Figuras
5,6 y 7.
Punto inicial: Intercepción con la avenida Agricultura (carretera a Ferreñafe).

 DATUM: WGS84
 ZONA: 17M
 Coordenadas UTM Este: 630337
 Coordenadas UTM Norte: 9252978
Punto final: Intercepción con el Dren 3700 (carretera a Lambayeque).
 DATUM WGS84
 ZONA: 17M
 Coordenadas UTM Este: 629514
 Coordenadas UTM Norte: 9253545
FIGURA 5. DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE
Fuente: GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE

pág. 41
FIGURA 6. PROVINCIA DE CHICLAYO Y DISTRITO DE JOSÉ LEONARDO ORTIZ
Fuente: GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE
FIGURA 7. LOCALIZACIÓN DE LA AV. CHICLAYO.
Fuente: GOOGLE EARTH
El Distrito de José Leonardo Ortiz tiene una altitud promedio de 29 m.s.n.m, un

clima árido y semi cálido, su temperatura media anual máxima es de 26ºC y la
mínima de 17ºC.
pág. 42
3.2 CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA
La pavimentación rígida de la Vía Canal tiene una longitud total de 6.3

kilómetros, presentando:
 Número de calzadas: 1
 Número de carriles por calzada: 2
 Ancho de carril izquierdo: 3.85m
 Ancho de carril derecho: 3.85m
De acuerdo a la Memoria Descriptiva del Expediente Técnico del

Proyecto: “Construcción de la Vía Canal en la Ruta Departamental Carretera
EMP. PE – 1N (KM 789+850) – EMP. LA - 102 (001+140) en el Distrito de José
Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque”, el
pavimento rígido, detalla los siguientes espesores:
 Capa anticontaminante Over: 0.35 m.

 Base granular: 0.20 m.
 Losa de Pavimento: 0.20 m.
3.3 CARACTERISTICAS DEL TRÁNSITO DE LA VÍA
En lo que respecta a la Vía Canal, de pavimento rígido, está ubicada en la parte

central de la Avenida Chiclayo, la cual está destinada al paso de vehículos
pesados con clara conexión a la Carretera Panamericana.
Las vías laterales, de pavimentación flexible, es utilizada para el tránsito ligero,

permitiendo a los choferes conducir sus vehículos a zonas dentro del distrito de
José Leonardo Ortiz, es decir para la vía urbana.
pág. 43
3.4 PROCESO DE EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VÍA

CANAL DE LA AVENIDA CHICLAYO
a. Reconocimiento de campo
El estudio se inició con el reconocimiento de campo a fin de corroborar

el ancho de la calzada.
Para los propósitos del presente estudio se denominará

“PROGRESIVA” al Kilometraje del eje de la vía canal de la Avenida
Chiclayo, teniendo como punto de inicio la intercepción con la
avenida Agricultura (carretera a Ferreñafe) hasta Intercepción con
el Dren 3700 (carretera a Lambayeque).
b. Secciones del pavimento
La vía canal en estudio de la Av. Chiclayo tiene una longitud de 6.3 Km,
la misma que ha sido evaluada por tramos de 1Km.
c. Unidades de muestra
La determinación de las unidades de muestra por kilómetro de pavimento,

se ha realizado considerando:
 El ancho de la calzada es de 7.70 m, las losas tienen por dimensiones

6.00 m de longitud, 3.85 m de ancho, obteniéndose en cada losa una
superficie de 23.10 m2.
 Considerando que la unidad de muestra debe tener 20±8 losas, en el
presente estudio se ha considerado cada unidad de muestra de 20 losas
equivalente a un área de: 20 x 6.00 m x 3.85 m = 462m2
 En consecuencia, la unidad de muestra por kilómetro será:
1000x7.70/462 =16.67 unidades de muestra = 17 U.M.
pág. 44
d. Número de unidades de muestra a inspeccionar por Kilómetro
La determinación del número de unidades de muestra a inspeccionar por

Kilómetro, se ha obtenido utilizando la Ecuación 1:
𝑁 𝑥 𝜎2
𝑛 = 𝑒2
4
𝑥 (𝑁−1)+𝜎2
Donde:
n= Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar, en nuestro
caso por Kilómetro.
N= 17 (número de unidades de muestreo por kilómetro)
e= 5 % (error admisible recomendado por el método del PCI)
σ= 15 (desviación estándar del PCI de una unidad de muestra, para

pavimentos de concreto).
Reemplazando, tenemos:
17 𝑥 152
𝑛 = 52
4
𝑥 (17−1)+152
n = 11.77 = 12
El resultado indica que se deben inspeccionar 12 unidades de muestra

como mínimo por cada kilómetro de pavimento.
pág. 45
e. Distribución de las unidades de muestra a inspeccionar por

Kilómetro
Calculamos el intervalo de espaciamiento entre las unidades de muestra

con la Ecuación 2:
i=N/n
Datos:
N = 17 (número de unidades de muestreo por kilómetro)
n = 12 (número de unidades de muestra a inspeccionar, como mínimo)
i = 17 / 12
i = 1.42 ≈ 1
Luego, la primera unidad de muestra a ser inspeccionada será la unidad

de muestra 1, de la sección 1, es decir s = 1.
En los tramos siguientes, se ha efectuado el mismo proceso.
f. Equipo
  
 Cámara fotográfica
 Plano en planta de la vía canal de la Avenida Chiclayo.
 Manual PCI de fallas en pavimentos rígidos.
 Formatos PCI para la evaluación de pavimentos rígidos.
 Cinta métrica de 50 m.
 Wincha de mano de 5 m.
 Regla de aluminio de 1.5 m.
 






pág. 46
g. Trabajo de campo
El trabajo de campo consistió en realizar la inspección por tramo de 1

Kilómetro, de 12 unidades de muestra, de las 17 unidades por tramo,
seleccionadas de manera aleatoria, la inspección se realizó caminando
sobre la vía canal identificando en cada unidad de muestra
seleccionada los tipos de fallas Catálogo de Fallas, según PCI, en
Pavimentos Rígidos, que se aprecia en el ANEXO I, calificando su nivel
de severidad y su cuantificación, registrando los datos utilizando el
formato que se muestra en la Figura 3.
h. Trabajo de gabinete
Habiéndose registrado cada falla encontrada, su nivel de severidad y

cantidad para cada unidad de muestra inspeccionada, se procedió a
calcular el PCI de las unidades de muestra se ha calculado de
acuerdo a los pasos descritos en el literal 2.2.8 del presente trabajo.
Los registros y cálculo de cada una de las unidades de muestra en el
ANEXO III.
pág. 47
CAPITULO IV: RESULTADOS
4.1 PCI DE LAS SECCIONES DE PAVIMENTO
Como las unidades de muestra han sido inspeccionadas en tramos por

kilómetro, el valor del PCI será igual al promedio de los datos obtenidos de
cada unidad de muestra inspeccionada por tramo. A continuación, se presenta
los resúmenes de los PCI de las secciones de pavimento, obtenido por
tramos.
En la evaluación superficial del pavimento rígido de la vía canal de la Avenida
Chiclayo, en el kilómetro 1, detallado en la Tabla 3, se obtuvo un valor PCI
promedio de 52.57, considerando además la escala de clasificación de la
Figura 1, de acuerdo al Método del PCI, se clasifica como pavimento malo.
TABLA 3. RESUMEN DE EVALUACIÓN MÉTODO PCI - VÍA CANAL

AVENIDA CHICLAYO- KILOMETRO 1
Kilómetro 1 Progresiva Número de PCI
Tramo Inicial Final losas
1-1 0+000 0+060 20 57.47
1-2 0+120 0+180 20 54.55
1-3 0+240 0+300 20 57.70
1-4 0+360 0+420 20 60.80
1-5 0+480 0+540 20 25.80
1-6 0+600 0+660 20 55.70
1-7 0+660 0+720 20 54.20
1-8 0+720 0+780 20 40.90
1-9 0+780 0+840 20 34.95
1 - 10 0+840 0+900 20 69.60
1 - 11 0+900 0+960 20 62.00
1 - 12 0+960 1+020 20 57.20
PCI PROMEDIO 52.57
Fuente: ELABORADO POR LOS AUTORES
pág. 48


2-1 1+080 1+140 20 67.25
2-2 1+140 1+200 20 54.90
2-3 1+260 1+320 20 58.70
2-4 1+320 1+380 20 41.50
2-5 1+380 1+440 20 56.70
2-6 1+500 1+560 20 60.00
2-7 1+560 1+620 20 34.60
2-8 1+680 1+740 20 37.39
2-9 1+740 1+800 20 45.46
2 - 10 1+800 1+860 20 45.30
2 - 11 1+860 1+920 20 64.25
2 - 12 1+920 1+980 20 52.10
PCI PROMEDIO 51.51

pág. 49


3–1 2+040 2+100 20 48.42
3–2 2+160 2+220 20 54.60
3-3 2+220 2+280 20 54.10
3–4 2+340 2+400 20 64.25
3–5 2+400 2+460 20 40.80
3–6 2+460 2+520 20 67.20
3–7 2+580 2+640 20 49.90
3–8 2+640 2+700 20 68.00
3–9 2+760 2+820 20 64.10
3 – 10 2+820 2+880 20 65.60
3 – 11 2+880 2+940 20 55.00
3 – 12 2+940 3+000 20 57.20
PCI PROMEDIO 54.09

pág. 50


4–1 3+000 3+060 20 39.40
4–2 3+060 3+120 20 38.32
4-3 3+180 3+240 20 52.50
4–4 3+240 3+300 20 46.50
4–5 3+300 3+360 20 45.88
4–6 3+420 3+480 20 52.00
4–7 3+480 3+540 20 55.20
4-8 3+600 3+660 20 46.30
4-9 3+720 3+780 20 59.47
4 - 10 3+780 3+840 20 78.19
4 - 11 3+840 3+900 20 63.80
4 - 12 3+960 4+020 20 28.30
PCI PROMEDIO 50.49

pág. 51

Kilómetro 5 Progresiva Numero de PCI
5-1 4+020 4+080 20 77.75
5-2 4+140 4+200 20 70.59
5-3 4+200 4+260 20 74.62
5-4 4+260 4+320 20 67.00
5-5 4+380 4+440 20 65.20
5-6 4+440 4+500 20 40.64
5-7 4+560 4+620 20 54.80
5-8 4+620 4+680 20 46.84
5-9 4+740 4+800 20 31.10
5 - 10 4+860 4+920 20 70.50
5 - 11 4+920 4+980 20 57.00
5 - 12 4+980 5+040 20 67.00
PCI PROMEDIO 60.25

Figura 1, de acuerdo al Método del PCI, se clasifica como pavimento regular.
pág. 52

6-1 5+100 5+160 20 50.50
6-2 5+160 5+620 20 46.30
6-3 5+280 5+340 20 69.26
6-4 5+340 5+400 20 55.70
6-5 5+460 5+520 20 40.60
6-6 5+520 5+580 20 73.80
6-7 5+640 5+700 20 50.39
6-8 5+760 5+820 20 66.14
6-9 5+820 5+938 20 90.20
PCI PROMEDIO 60.32

Figura 1, de acuerdo al Método del PCI, se clasifica como pavimento regular.
pág. 53
4.2 TIPOS DE FALLAS ENCONTRADAS
Los diferentes tipos de fallas encontradas, así como su densidad, se encuentra

detallado por progresivas, tal como se aprecia a continuación:
FIGURA 8. DENSIDAD DE LAS FALLAS EN EL TRAMO 1-4

PROG. 0+360 AL 0+420.
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 27 28 29 30 39
FALLAS EN EL TRAMO 1-4
5% 5% 65% 10% 5% 5%
Prog. 0+360-0+420
En la Figura 8, se puede observar que en el Tramo 1-4, Progresiva 0+360 al

0+420, el tipo de falla que ocupa la mayor densidad en éste tramo es la falla 28
(Grieta lineal) ocupando el 65% de las losas inspeccionadas, seguida de la falla
29 (Parcheo Grande) ocupando el 10% de las losas inspeccionadas. Con una
densidad de 5% de las losas inspeccionadas, se aprecia cada una de las
fallas 22,27,30,39 (Grieta en esquina, Desnivel de carril, Parcheo pequeño,
descascaramiento de junta, respectivamente)
pág. 54

PROG. 0+960 AL 1+020
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 27 28 29 30 31 39
FALLAS EN EL TRAMO 1-
10% 5% 55% 30% 10% 20% 10%
12 Prog. 0+960-1+020

(Grieta lineal) ocupando el 55% de las losas inspeccionadas, seguida de la
falla 29 (Parcheo Grande) ocupando el 30% de las losas inspeccionadas.
pág. 55

PROG. 1+260 AL 1+320
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 27 28 29 31 37
15% 5% 45% 5% 50% 10%
Prog. 1+260-1+320

(Pulimiento de Agregados) ocupando el 50% de las losas inspeccionadas,
seguida de la falla 28 (Grieta lineal), ocupando el 45% de las losas
inspeccionadas.
pág. 56

PROG. 1+680 AL 1+740
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 28 29 31 37 39
45% 45% 10% 15% 10% 15%
Prog. 1+680 AL 1+740

1+740, el tipo de fallas que ocupan la mayor densidad en éste tramo es la
falla 22 y 28 (Grieta en esquina y Grieta lineal, respectivamente), seguidas
de las fallas 31 y 39 (Pulimiento de Agregados y descascaramiento de junta,
respectivamente) ocupando cada una, el 15% de las losas inspeccionadas.
pág. 57

PROG. 2+580 AL 2+640
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
23 28 29 31 36
FALLAS EN EL TRAMO 3.7
10% 45% 10% 10% 5%
Prog. 2+580-2+640

(Grieta lineal) ocupando el 45% de las losas inspeccionadas, seguidas de las
fallas 23, 29 y 31 (Losa dividida, Parcheo Grande y Pulimiento de
Agregados, respectivamente) ocupando cada una, el 10% de las losas
inspeccionadas.
pág. 58

PROG. 2+880 AL 2+940
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
23 27 28 31 36
15% 10% 40% 15% 5%
Prog. 2+880-2+940

fallas 23 y 31 (Losa dividida y Pulimiento de Agregados, respectivamente)
ocupando cada una, el 15% de las losas inspeccionadas.
pág. 59

PROG. 3+000 AL 3+060
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 23 27 28 29 31 37
10% 5% 5% 65% 10% 5% 5%
1Prog. 3+000 al 3+060

fallas 22 y 29 (Grieta en esquina y Parcheo Grande, respectivamente)
ocupando cada una, el 10% de las losas inspeccionadas.
pág. 60

PROG. 3+420 AL 3+480
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
23 28 29 30 31
5% 40% 25% 10% 30%
Prog. 3+420 al 3+480

(Grieta lineal) ocupando el 40% de las losas inspeccionadas, seguida de
la falla 31 (Pulimiento de Agregados) ocupando el 30% de las losas
inspeccionadas.
pág. 61

PROG. 4+440 AL 4+500
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 23 28 29 31
20% 10% 55% 10% 30%
Prog. 4+440 al 4+500

la falla 31 (Pulimiento de Agregados) ocupando el 30% de las losas
inspeccionadas.
pág. 62

PROG. 4+920 AL 4+980
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 28 29 30 37
20% 40% 15% 5% 35%
11 Prog. 4+920 al 4+980

la falla 37 (Retracción) ocupando el 35% de las losas inspeccionadas.
pág. 63

PROG. 5+280 AL 5+340
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 23 28 29 30
10% 5% 35% 25% 20%
Prog. 5+280 al 5+340

(Grieta lineal) ocupando el 35% de las losas inspeccionadas, seguida de la
falla 29 (Parcheo Grande) ocupando el 25% de las losas inspeccionadas.
pág. 64

PROG. 5+760 AL 5+820
100%
90%
80%
70%
DENSIDAD
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
22 28 29 37
10% 45% 30% 10%
Prog. 5+760 al 5+820

la falla 29 (Parcheo Grande) ocupando el 30% de las losas inspeccionadas.
pág. 65
CAPITULO V: PROPUESTA DE SOLUCIÓN
5.1 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
Considerando a partir de la evaluación realizada de manera superficial mediante

la metodología del PCI para pavimentos rígidos, se aprecia que el 83% del
pavimento rígido de la vía canal de la Av. Chiclayo en la actualidad se encuentra
en MAL ESTADO, correspondiéndole de acuerdo al método una
REHABILITACIÓN MAYOR, la misma que consistirá en mejoramientos
estructurales.
Probablemente la causa principal obedece a asentamientos a nivel de

subrasante, una forma de poder recuperar su capacidad estructural del
pavimento sería el hincado de micro pilotes en todo el pavimento de la vía canal,
para lo cual es necesario efectuar las coordinaciones con el Gobierno Regional
de Lambayeque, entidad contratante de la obra, a fin de profundizar con estudios
geotécnicos requiriendo permisos especiales, por cuanto en la actualidad la obra
se encuentra judicializada.
pág. 66
CONCLUSIONES
 En los tres primeros kilómetros evaluados se encontró que el 47 % del tipo de
fallas establecidas en el formato de evaluación para pavimentos rígidos – PCI,
se encuentran en la vía canal, estas fallas son:
 Falla 22: Grietas de esquina

 Falla 23: Losa Dividida.
 Falla 27: Desnivel de Carril
 Falla 28: Grieta Longitudinal.
 Falla 29: Parcheo Grande.
 Falla 30: Parcheo Pequeño.
 Falla 31: Pulimientos de Agregados.
 Falla 37: Retracción.
 Falla 38: Descascaramiento de Esquina.
 Falla 39: Descascaramiento de Juntas.
 En los últimos tres kilómetros evaluados se encontró que el 37% del tipo de fallas
establecidas en el formato de evaluación para pavimentos rígidos – PCI, se
encuentran en la vía canal, estas fallas son:
 Falla 22: Grietas de esquina

 Falla 23: Losa Dividida.
 Falla 27: Desnivel de Carril
 Falla 28: Grieta Longitudinal.
 Falla 29: Parcheo Grande.
 Falla 30: Parcheo Pequeño.
 Falla 31: Pulimientos de Agregados.
 El tipo de falla de mayor incidencia es la falla 28 denominada Grieta Longitudinal

de severidad media a alta.
pág. 67
 De acuerdo a la evaluación efectuada de manera superficial mediante la

metodología del PCI para pavimentos rígidos, el 83% de la vía canal de la Av.
Chiclayo se encuentra en MAL ESTADO, correspondiéndole de acuerdo al
método una REHABILITACIÓN MAYOR, la misma que consistirá en
mejoramientos estructurales, por lo que no es necesario proponer un plan de
actividades de mantenimiento correctivo.
pág. 68
RECOMENDACIONES
 Reiterar la propuesta formulada en el presente trabajo.
 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el pavimento,

para poder realizar una reparación correcta, pudiendo así evitar una recurrencia.
 Al momento de realizar la inspección del campo, el inspector o inspectores,

deberán contar el equipo necesario para el relevamiento de fallas en la vía.
 El personal encargado del trabajo de campo debe contar con la experiencia

necesaria en este tipo de actividad.
 Se sugiere a futuro efectuar un nuevo aforo vehicular a fin de contrastar el

espesor de diseño con el que posee actualmente la obra.
 Se recomienda un monitoreo continuo del PCI, que sirve para establecer el ritmo
de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifica con la debida
anticipación las necesidades de rehabilitación y mantenimiento de la vía, de ser
el caso.
pág. 69
BIBLIOGRAFÍA
1. Armijos, C. (2009). Evaluación Superficial de Algunas Calles de la Ciudad de

Loja.
2. ASTM 5340–98, Método de evaluación normalizado para la obtención del
índice de condición de pavimentos en aeropuertos (PCI).
3. Ávila, H. (2006). Introducción a la Metodología de la Investigación. Edición
Electrónica. México.
4. David, B. Traducción Pavement Condition Index Method, ASTM D 6433.
5. Duque, C y Tibaquirá, J. (2010). Estudio de la patología presente en el
pavimento rígido del segmento de vía de la carrera 14 entre calles 15 y 20 en
el Municipio de Granada departamento del Meta.
6. Hernández, R.; Fernández. C y Baptista P. (2006). Metodología de la
Investigación. Cuarta Edición. México: Mc Graw Hill.
7. Higuera, V. (2015). El estado de las vías de pavimento rígido y su incidencia en
la circulación del tráfico pesado de la planta Holcim Latacunga del cantón
Latacunga Provincia de Cotopaxi.
8. López, C. y López R. (2014). Determinación y evaluación de las patologías en
el concreto de pavimentos rígidos, distrito San Juan Bautista provincia de
Huamanga - Ayacucho.
9. Miranda, R. (2010). Deterioros en Pavimentos Flexibles y Rígidos.
10. Montejo, A. (2001). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Universidad
Católica de Colombia. Bogotá.
11. Morales, J. (2005). Técnicas de Rehabilitación de Pavimentos de Concreto
utilizando sobre capas de Refuerzo.
12. Sánchez, F. (1985). Pavimentos Fundamentos teóricos, guías de diseño.
Universidad la Gran Colombia. Bogotá.
13. Vásquez, L. (2002). Pavement Condition Index (PCI), Ingeniería de Pavimentos
INGEPAV. Manizales.
pág. 70
ANEXOS
pág. 71
ANEXO I: CATÁLOGO DE FALLAS, SEGÚN PCI, EN PAVIMENTOS RÍGIDOS.

(Adecuación del Manual de daños en vías con superficie en Concreto de
Cemento Pórtland)
TIPO DE
FALLA 21. BLOWUP - BUCKLING
Suceden en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta transversal

que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión de la
DESCRIPCIÓN
losa.
Cuando la expansión no puede disipar suficiente presión, ocurrirá un

movimiento hacia arriba de los bordes de la losa (Buckling) o
fragmentación en la vecindad de la junta.
CAUSAS
Pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de las zanjas
realizadas para la instalación de servicios públicos.
NIVEL DE
SEVERIDAD L: Causa una M: Causa una calidad H: Causa una calidad
L: BAJO calidad de tránsito de tránsito de de tránsito de alta
M: MEDIO de baja severidad severidad media. severidad.
H: ALTO
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
En una grieta, un blowup se cuenta como presente en una losa. Sin

embargo, si ocurre en una junta y afecta a dos losas se cuenta en
EVALUACIÓN ambas. Cuando la severidad del blowup deja el pavimento inutilizable,
este debe repararse de inmediato.
OPCIONES L: No se hace nada. H: Parcheo profundo.

M: Parcheo profundo.
DE Parcheo profundo o Reemplazo de la losa.
Reemplazo de la losa.
REPARACIÓN parcial.
pág. 72
TIPO DE
FALLA 22. GRIETA DE ESQUINA
Es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una distancia menor o igual
que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida desde la
esquina.
DESCRIPCIÓN
Una grieta de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina en que
aquella se extiende verticalmente a través de todo el espesor de la losa,
mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo.
Generalmente, la repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y

CAUSAS los esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina.
L: Se define por una M: Se define por una H: Se define por una

grieta de baja grieta de severidad media grieta de severidad alta o
NIVEL DE
severidad y el área o el área entre la grieta y el área entre la junta y las
SEVERIDAD
entre la grieta y las las juntas presenta una grietas está muy
L: BAJO
juntas está grieta de severidad media agrietada.
M: MEDIO
ligeramente agrietada
H: ALTO
o no presenta grieta
alguna.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
La losa dañada se registra como una (1) losa si:

1. Sólo tiene una grieta de esquina.
2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.
3. Contiene dos o más grietas de severidades diferentes.
EVALUACIÓN Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de severidad. Por ejemplo,
una losa tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad
media, deberá contabilizarse como una (1) losa con una grieta de esquina
media.
L: No se hace nada. M: Sellado de grietas. H: Parcheo profundo.

OPCIONES DE
Sellado de grietas de Parcheo profundo.
REPARACIÓN
más de 3 mm.
pág. 73
TIPO DE
FALLA 23. LOSA DIVIDIDA
La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos.

DESCRIPCIÓN
Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de
esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa
Sobrecarga o soporte inadecuado.

CAUSAS
SEVERIDAD DE LA NÚMERO DE PEDAZOS EN LA LOSA

MAYORIA DE LAS AGRIETADA
NIVEL DE
GRIETAS
SEVERIDAD 4a5 6a8 8 ó más
L: BAJO
L L L M
M: MEDIO
H: ALTO M M M H
H M M H
L M H
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro

EVALUACIÓN tipo de daño.
L: No se hace nada. M: Reemplazo de la H: Reemplazo de la

OPCIONES
Sellado de grietas de losa. losa.
DE
ancho mayor de
REPARACIÓN
3mm.
pág. 74
TIPO DE FALLA 24. GRIETA DE DURABILIDAD “D”
Aparece como un patrón de grietas paralelas y cercanas a una junta o a una

grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas y las grietas, es
DESCRIPCIÓN común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones de las
grietas “D”. Este tipo de daño puede llevar a la destrucción eventual de la
totalidad de la losa.
Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido al proceso

CAUSAS de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura
gradualmente el concreto.
L: Las grietas “D” M: Existe una de las H: Las grietas “D” cubren
cubren menos del 15% siguientes condiciones: más del 15% del área y la
del área de la losa. La 1. Las grietas “D”
mayoría de las grietas cubren menos del 15% mayoría de los pedazos
están cerradas, pero del área de la losa y la se han desprendido o
unas pocas piezas mayoría de los
NIVEL DE pueden removerse
pueden haberse pedazos se han
SEVERIDAD desprendido. desprendido o pueden fácilmente.
L: BAJO removerse con
facilidad.
M: MEDIO 2. Las grietas “D”
H: ALTO cubren más del 15% del
área. La mayoría de las
grietas están cerradas,
pero unos pocos
pedazos se han
desprendido o pueden
removerse fácilmente.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Cuando el daño se localiza y se califica en una severidad, se cuenta como una

losa. Si existe más de un nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora
EVALUACIÓN del nivel de daño más alto. Por ejemplo, si grietas “D” de baja y media severidad
están en la misma losa, la losa se registra como de severidad media
únicamente.
pág. 75
TIPO DE
FALLA 25. ESCALA.
DESCRIPCIÓN Es la diferencia de nivel a través de la junta.
1. Asentamiento debido una fundación blanda.

2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
CAUSAS
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o
humedad.
NIVEL DE L: Diferencia en M: Diferencia en H: Diferencia en
SEVERIDAD elevación 3 a 10 mm elevación 10 a 19 mm elevación mayor que
L: BAJO 19 mm
M: MEDIO
H: ALTO
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan

únicamente las losas afectadas.
EVALUACIÓN Las escalas a través de una grieta no se cuentan como daño pero se
consideran para definir la severidad de las grietas.
OPCIONES L: No se hace nada. M: Fresado H: Fresado

DE Fresado
REPARACIÓN
M: Parcheo profundo. H: Parcheo profundo.
OPCIONES DE L: No se hace nada. Reconstrucción de Reconstrucción de juntas.
REPARACIÓN juntas. Reemplazo de la losa.
pág. 76
TIPO DE
FALLA 26. DAÑO DEL SELLO DE LA JUNTA
DESCRIPCIÓN Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en las juntas,
o que permite la infiltración de agua en forma importante.
La acumulación de material incompresible impide que la losa se expanda y

puede resultar en fragmentación, levantamiento o descascaramiento de los
bordes de la junta
Un material llenante adecuado impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos
del daño de junta son:
CAUSAS 1. Desprendimiento del sellante de la junta.
2. Extrusión del sellante.
3. Crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del material llenante (oxidación).
5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. Falta o ausencia del sellante en la junta.
L: El sellante está en una M: Está en condición H: Está en condición

condición buena en forma regular en toda la generalmente buena en
NIVEL DE general en toda la sección. sección, con uno o más toda la sección, con uno
SEVERIDAD Se comporta bien, con de los tipos de daño o más de los daños
L: BAJO solo daño menor. que ocurre en un grado mencionados arriba, los
M: MEDIO moderado. El sellante cuales ocurren en un
H: ALTO requiere reemplazo en grado severo. El sellante

dos años. requiere reemplazo
inmediato.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
No se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la condición total
EVALUACIÓN del sellante en toda el área.
OPCIONES DE
L: No se hace nada. M: Resellado de H: Resellado de juntas.
REPARACIÓN
juntas.
pág. 77
TIPO DE
FALLA 27. DESNIVEL CARRIL / BERMA.
Es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y el borde

DESCRIPCIÓN del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse como una
amenaza para la seguridad.
Puede ser causada por el incremento de la infiltración de agua.

CAUSAS
NIVEL DE L: La diferencia entre el M: La diferencia de H: La diferencia de

SEVERIDAD borde del pavimento y niveles es de 51.0 niveles es mayor que
L: BAJO la berma es de 25.0 mm a 102.0 mm. 102.0 mm.
M: MEDIO mm a 51.0 mm.
H: ALTO
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
El desnivel carril / berma se calcula promediando los desniveles máximo

y mínimo a lo largo de la losa.
EVALUACIÓN Cada losa que exhiba el daño se mide separadamente y se registra como
una losa con el nivel de severidad apropiado.
OPCIONES
DE L, M, H: Renivelación y llenado de bermas para coincidir con el nivel del
REPARACIÓN carril.
pág. 78
TIPO DE FALLA 28. GRIETAS LINEALES (Grietas longitudinales, transversales y diagonales).
Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente por una
combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de
humedad.
DESCRIPCIÓN
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas. Comúnmente,
las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y no se consideran daños
estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de longitud y que no se propagan en
todo la extensión de la losa, se contabilizan como grietas de retracción.
Son causadas por una combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por
CAUSAS gradiente térmico o de humedad.
Losas sin refuerzo
L: Grietas no selladas (incluye M: Existe una de las siguientes H: Existe una de las siguientes
llenante inadecuado) con condiciones: condiciones:
ancho menor que 12.0 mm, o 1. Grieta no sellada con ancho 1. Grieta no sellada con ancho
grietas selladas de cualquier entre 12.0 mm y 51.0 mm. mayor que 51.0 mm.
ancho con llenante en 2. Grieta no sellada de 2. Grieta sellada o no de
condición satisfactoria. No cualquier ancho hasta 51.0 cualquier ancho con escala
existe escala. mm con escala menor que mayor que 10.0 mm.
10.0 mm.
NIVEL DE 3. Grieta sellada de cualquier
SEVERIDAD ancho con escala menor que
10.0 mm.
L: BAJO
Losas con refuerzo
M: MEDIO
H: ALTO L: Grietas no selladas con M: Existe una de las siguientes H: Existe una de las siguientes
ancho entre 3.0 mm y 25.0 condiciones: condiciones:
mm, o grietas selladas de 1. Grieta no sellada con un 1. Grieta no sellada de más de
cualquier ancho con llenante ancho entre 25.0 mm y 76.0 76.0 mm de ancho.
en condición satisfactoria. No mm y sin escala. 2. Grieta sellada o no de
existe escala. 2. Grieta no sellada de cualquier ancho y con escala
cualquier ancho hasta 76.0 mayor que 10.0 mm.
mm con escala menor que
10.0 mm.
3. Grieta sellada de cualquier
ancho con escala hasta de
10.0 mm.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si dos grietas de
severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa como una poseedora de grieta de
alta severidad.
EVALUACIÓN Las losas divididas en cuatro o más pedazos se cuentan como losas divididas. Las losas de longitud
mayor que 9.10 m se dividen en “losas” de aproximadamente igual longitud y que tienen juntas
imaginarias, las cuales se asumen están en perfecta condición.
OPCIONES DE L: No se hace nada. Sellado M: Sellado de grietas. H: Sellado de grietas. Parcheo

REPARACIÓN de grietas más anchas que profundo. Reemplazo de la
3.0 mm. losa.
pág. 79
TIPO DE 29. PARCHE GRANDE (MAYOR DE 0.45 m 2 ) Y ACOMETIDAS DE

FALLA SERVICIOS PÚBLICOS.
DESCRIPCIÓN Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y

reemplazado por material nuevo
Una excavación de servicios públicos (utility cut) es un parche que ha
CAUSAS reemplazado el pavimento original para permitir la instalación o
mantenimiento de instalaciones subterráneas.
L: El parche está M: El parche esta H: El parche está muy

funcionando bien, moderadamente dañado. El estado de
NIVEL DE con poco o ningún deteriorado o deterioro exige
SEVERIDAD daño. moderadamente reemplazo.
L: BAJO descascarado en sus
M: MEDIO bordes. El material del
H: ALTO parche puede ser
retirado con esfuerzo
considerable.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se
cuenta como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de
EVALUACIÓN un nivel de severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel de
severidad. Si la causa del parche es más severa, únicamente el daño
original se cuenta.
OPCIONES
DE L: No se hace nada. M: Sellado de grietas. H: Reemplazo del
REPARACIÓN Reemplazo del parche. parche.
pág. 80
TIPO DE
FALLA 30. PARCHE PEQUEÑO (MENOR DE 0.45 m2).
DESCRIPCIÓN Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado

por un material de relleno
CAUSAS
L: El parche está M: El parche está H: El parche está muy

NIVEL DE funcionando bien, con moderadamente deteriorado. La
SEVERIDAD poco o ningún daño. deteriorado. El extensión del daño
L: BAJO material del parche exige reemplazo.
M: MEDIO puede ser retirado
H: ALTO con considerable
esfuerzo.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de severidad,
se registra como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más
EVALUACIÓN de un nivel de severidad, se registra como una losa con el mayor nivel
de daño. Si la causa del parche es más severa, únicamente se
contabiliza el daño original.
OPCIONES M: No se hace nada. H: Reemplazo del
DE L: No se hace nada. Reemplazo del parche.
REPARACIÓN parche.
pág. 81
TIPO DE
FALLA 31. PULIMENTO DE AGREGADOS.
Cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se

reduce considerablemente la adherencia con las llantas.
DESCRIPCIÓN Cuando la porción del agregado que se extiende sobre la superficie es
pequeña, la textura del pavimento no contribuye significativamente a
reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se
extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto
Es causado por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito.

Este tipo de daño se reporta cuando el resultado de un ensayo de
CAUSAS resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido significativamente
respecto a evaluaciones previas.
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento

NIVEL DE
deberá ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición
SEVERIDAD
y calificarlo como un defecto.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.

EVALUACIÓN
OPCIONES
DE L, M y H: Ranurado de la superficie. Sobrecarpeta.
REPARACIÓN
pág. 82
TIPO DE
FALLA 32. POPOUTS.
Es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la superficie

del mismo.
DESCRIPCIÓN
Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor
de 13.0 mm a 51.0 mm.
Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos y

CAUSAS
desgastados por el tránsito.
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el popout debe ser
NIVEL DE extenso antes que se registre como un daño. La densidad promedio debe
SEVERIDAD exceder aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el área de la

losa.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Debe medirse la densidad del daño. Si existe alguna duda de que el

promedio es mayor que tres popout por metro cuadrado, deben revisarse
EVALUACIÓN al menos tres áreas de un metro cuadrado elegidas al azar.
Cuando el promedio es mayor que dicha densidad, debe contabilizarse
la losa.
OPCIONES
DE L, M y H: No se hace nada.
REPARACIÓN
pág. 83
TIPO DE
FALLA 33. BOMBEO.
DESCRIPCIÓN Es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las

juntas o grietas
Se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. Cuando una

carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es primero forzada
bajo losa delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera. Esta acción
erosiona y eventualmente remueve las partículas de suelo lo cual
CAUSAS generan una pérdida progresiva del soporte del pavimento.
El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre de la
junta e indica la pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de
cargas producirá grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo
del borde de la losa causando perdida de soporte.
NIVEL DE No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la existencia.

SEVERIDAD
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como dos losas.
EVALUACIÓN Sin embargo, si las juntas restantes alrededor de la losa tienen bombeo,
se agrega una losa por junta adicional con bombeo.
OPCIONES
DE L, M y H: Sellado de juntas y grietas. Restauración de la transferencia de
REPARACIÓN cargas.
pág. 84
TIPO DE
FALLA 34. PUNZONAMIENTO.
Es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede tomar

DESCRIPCIÓN muchas formas y figuras diferentes pero, usualmente, está definido por
una grieta y una junta o dos grietas muy próximas, usualmente con 1.52
m entre sí.
Este daño se origina por la repetición de cargas pesadas, el espesor

inadecuado de la losa, la pérdida de soporte de la fundación o una
CAUSAS
deficiencia localizada de construcción del concreto (por ejemplo,
hormigueros)
SEVERIDAD DE LA NÚMERO DE PEDAZOS EN LA LOSA
MAYORIA DE LAS AGRIETADA
NIVEL DE
GRIETAS
SEVERIDAD 2a3 4a5 Más de 5
L: BAJO M
L L L
M: MEDIO
H: ALTO M L M H
H M H H
L M H
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si la losa tiene uno o más punzonamientos, se contabiliza como si

EVALUACIÓN tuviera uno en el mayor nivel de severidad que se presente.
OPCIONES
DE L: No se hace nada. M: Parcheo profundo. H: Parcheo profundo.
REPARACIÓN Sellado de grietas.
pág. 85
TIPO DE
FALLA 35. CRUCE DE VÍA FÉRREA.
DESCRIPCIÓN Se caracteriza por depresiones o abultamientos alrededor de los rieles.
CAUSAS
NIVEL DE L: El cruce de vía férrea M: El cruce de la vía H: El cruce de la vía

SEVERIDAD produce calidad de férrea produce calidad férrea produce
L: BAJO tránsito de baja de tránsito de calidad de tránsito
M: MEDIO severidad. severidad media. de alta severidad.
H: ALTO
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea.

EVALUACIÓN Cualquier gran abultamiento producido por los rieles debe contarse como
parte del cruce.
M: Parcheo parcial de H: Parcheo parcial
OPCIONES L: No se hace nada. la aproximación. de la aproximación.
DE
Reconstrucción del Reconstrucción del
REPARACIÓN cruce.
cruce.
pág. 86
TIPO DE
FALLA 36. DESCONCHAMIENTO, MAPA DE GRIETAS, CRAQUELADO.
El mapa de grietas o craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas

DESCRIPCIÓN superficiales, finas o capilares, que se extienden únicamente en la parte
superior de la superficie del concreto. Las grietas tienden a interceptarse
en ángulos de 120 grados.
Ocurre por exceso de manipulación en el terminado y puede producir el

descamado, que es la rotura de la superficie de la losa a una
CAUSAS profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. El descamado también
puede ser causado por incorrecta construcción y por agregados de
mala calidad.
L: El craquelado se M: La losa está H: La losa esta
presenta en la mayor descamada, pero descamada en más del
NIVEL DE
parte del área de la menos del 15% de la 15% de su área.
SEVERIDAD
losa; la superficie esta losa está afectada.
L: BAJO
en buena condición
M: MEDIO
con solo un
H: ALTO
descamado menor
presente.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Una losa descamada se contabiliza como una losa. El craquelado de baja

EVALUACIÓN severidad debe contabilizarse únicamente si el descamado potencial es
inminente, o unas pocas piezas pequeñas se han salido.
OPCIONES M: No se hace nada. H: Parcheo profundo o
DE L: No se hace nada. Reemplazo de la parcial. Reemplazo de
REPARACIÓN losa. la losa. Sobrecarpeta.
pág. 87
TIPO DE
FALLA 37. GRIETAS DE RETRACCIÓN.
DESCRIPCIÓN Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se

extienden a lo largo de toda la losa.
Se forman durante el fraguado y curado del concreto y generalmente

CAUSAS
no se extienden a través del espesor de la losa.
NIVEL DE No se definen niveles de severidad. Basta con indicar que están
SEVERIDAD presentes.
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si una o más grietas de retracción existen en una losa en particular, se

EVALUACIÓN cuenta como una losa con grietas de retracción.
OPCIONES
DE L, M y H: No se hace nada.
REPARACIÓN
pág. 88
TIPO DE FALLA 38. DESCASCARAMIENTO DE ESQUINA.
Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente. Un

descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el
DESCRIPCIÓN descascaramiento usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta,
mientras que la grieta se extiende verticalmente a través de la esquina de losa.
Un descascaramiento menor que 127 mm medidos en ambos lados desde la
grieta hasta la esquina no deberá registrarse.
CAUSAS
El descascaramiento de esquina con un área menor que 6452 mm 2 desde la

grieta hasta la esquina en ambos lados no deberá contarse.
Dimensiones de los lados del descascaramiento

NIVEL DE
Profundidad del
SEVERIDAD 127mm x 127 mm a 305 mm Mayor que 305 mm
descascaramiento
L: BAJO x 305 mm x 305 mm
M: MEDIO
Menor de 25mm L L
H: ALTO
>25mm a 51mm L M
Mayor a 51mm M H
L M H
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento con el mismo nivel
de severidad, la losa se registra como una losa con descascaramiento de
EVALUACIÓN esquina. Si ocurre más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con
el mayor nivel de severidad.
OPCIONES DE
REPARACIÓN L: No se hace nada. M: Parcheo parcial. H: Parcheo parcial.
pág. 89
TIPO DE FALLA 39. DESCASCARAMIENTO DE JUNTA.
DESCRIPCIÓN Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta. Generalmente no se

extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en ángulo.
1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la infiltración
CAUSAS de materiales incompresibles.
2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
Una junta desgastada, en la cual el concreto ha sido desgastado a lo largo de toda la

junta se califica como de baja severidad.
Ancho del Longitud del

Fragmentos del descascaramiento descascaramiento descascaramiento
<0.6m >0.6m
NIVEL DE
SEVERIDAD Duros. No puede removerse <102 mm L L
fácilmente (pueden faltar algunos
L: BAJO pocos fragmentos) >102mm L L
M: MEDIO
Duros. Pueden removerse y <102 mm L M
H: ALTO algunos fragmentos pueden faltar.
Si la mayoría o todos los fragmentos >102mm L M
faltan, el descascaramiento es
superficial, menos de 25mm.
Desaparecidos. La mayoría, o todos <102 mm L M
los fragmentos han sido removidos.
>102mm M H
L M H
IMAGEN O
ASPECTO
SUPERFICIAL
Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se cuenta

como una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de un borde de la
misma losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y se registra como una
EVALUACIÓN losa. El descascaramiento de junta también puede ocurrir a lo largo de los bordes de
dos losas adyacentes. Si este es el caso, cada losa se contabiliza con descascaramiento
de junta.
OPCIONES DE H: Parcheo parcial.
REPARACIÓN L: No se hace nada. M: Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta.
pág. 90
ANEXO II: CURVAS PCI DE VALORES DEDUCIDOS PARA PAVIMENTOS

RÌGIDOS
21. BLOW UP / BUCLING:
Valor Deducido
Densidad B M A
- - 3.00 15.00
5.00 4.40 9.60 37.30
10.00 8.30 17.50 58.40 100
90
15.00 12.00 25.40 65.80 80
20.00 15.50 32.40 71.60 Valor Deducido
70
60
25.00 19.00 40.60 76.50
50 Bajo
30.00 22.40 47.20 80.70 40 Medio
35.00 25.80 52.80 84.40 30 Alto
20
40.00 29.10 57.60 87.80
10
45.00 32.40 61.90 90.90 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50.00 34.90 65.80 93.80 Densidad
55.00 36.20 69.20 97.00
60.00 37.30 72.50 100.00
65.00 38.40 74.80 - Curva 21: Valores deducidos para pavimentos de
70.00 39.40 76.30 - concreto Blow up / Bucling
75.00 40.30 77.60 -
80.00 41.20 79.00 -
85.00 42.00 80.10 -
90.00 42.70 81.20 -
95.00 43.50 82.20 -
100.00 44.20 83.20 -
pág. 91
22. GRIETA DE ESQUINA:
Valor Deducido
Densidad B M A
- - - -
5.00 3.50 7.20 12.10 100
10.00 8.70 14.50 23.40 90
80
15.00 12.60 21.70 34.00
Valor Deducido
70
20.00 16.40 28.70 41.50 60
25.00 20.20 34.40 47.30 50 Bajo

40 Medio
30.00 23.80 39.20 52.10 30 Alto
35.00 27.40 43.10 56.10 20
10
40.00 31.00 46.60 60.00
0
45.00 34.50 49.60 64.00 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00
Densidad
50.00 37.50 52.30 67.30
55.00 39.70 53.80 69.30
60.00 41.20 55.30 70.90
Curva 22: Valores deducidos para pavimentos de
65.00 42.60 56.60 72.40 concreto Grieta de Esquina
70.00 43.90 57.80 73.80
75.00 45.10 58.90 75.00
80.00 46.20 60.00 76.20
85.00 47.30 61.00 77.30
90.00 48.30 61.90 78.30
95.00 49.20 62.80 79.30
100.00 50.10 63.70 80.30
pág. 92
23. LOSA DIVIDIDA:

Valor Deducido
Densidad B M A
- - - -
5.00 5.10 10.70 17.00
100
10.00 9.80 21.50 32.00
90
15.00 14.20 28.20 42.70 80
Valor Deducido
70
20.00 18.60 33.30 50.30
60
25.00 22.90 37.90 56.20 50 Bajo
30.00 27.10 42.20 61.00 40 Medio

30 Alto
35.00 31.00 46.10 65.10
20
40.00 34.50 49.90 68.60 10
0
45.00 36.60 53.40 71.80 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50.00 38.50 56.80 74.00 Densidad
55.00 40.20 59.80 76.30

60.00 41.70 62.00 78.40 Curva 23: Valores deducidos para pavimentos de concreto.
65.00 43.10 64.00 80.30 Losa Dividida.
70.00 44.50 65.80 82.10

75.00 45.70 67.50 83.70
80.00 46.80 69.10 85.30
85.00 47.90 70.50 86.80
90.00 48.90 71.90 88.10
95.00 49.90 73.30 89.40
100.00 50.80 74.50 90.70
pág. 93
24. GRIETA DE DUCTILADO “D”
Valor Deducido,
Densidad B M A
- - - -
5.00 2.00 5.00 11.70
10.00 3.60 10.00 23.40 100
90
15.00 5.20 14.50 32.80
80
20.00 6.70 19.00 39.40
Valor Deducido
70
25.00 8.30 22.40 44.50 60

50 Bajo
30.00 9.90 25.20 48.70
40 Medio
35.00 11.50 27.60 52.30 30 Alto
20
40.00 13.20 29.60 55.30
10
45.00 14.70 31.40 58.10 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50.00 15.70 33.00 60.40
Densidad
55.00 16.60 34.50 61.70
60.00 17.50 35.80 62.90
65.00 18.30 37.10 64.00
Curva 24: Valores deducidos para pavimentos de concreto.
70.00 19.00 38.20 65.00
Grieta de Ductibilidad “D”
75.00 19.70 39.20 65.90
80.00 20.30 40.20 66.80
85.00 20.90 41.20 67.60
90.00 21.40 42.00 68.40
95.00 22.00 42.90 69.20
100.00 22.50 43.70 69.90
pág. 94
25. ESCALA:
Densidad Valor Deducido
B M A
- - - -
5.00 1.50 3.90 7.70
10.00 3.30 8.00 15.40 100

90
15.00 5.00 12.00 23.00 80
Valor Deducido
70
20.00 7.50 16.00 29.70
60
50 Bajo
25.00 10.90 20.10 35.30
40 Medio
30.00 13.70 24.10 40.70 30 Alto
20
35.00 16.10 28.10 46.00 10
0
40.00 18.10 32.20 51.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Densidad
45.00 19.90 36.20 56.40
50.00 21.60 39.90 61.00
Escala.
60.00 24.00 44.10 67.70
65.00 24.90 45.70 70.30
70.00 25.80 47.20 72.70
75.00 26.70 48.60 74.90
80.00 27.40 49.90 77.00
85.00 28.20 51.10 78.90
90.00 28.90 52.20 80.80
95.00 29.50 53.30 82.50
100.00 30.10 54.00 84.20
pág. 95
26. SELLO DE JUNTA:
El sello de junta no está relacionado por la densidad. La severidad del daño es

determinada la condición del sellador en general para una unidad de muestra en particular.
Los valores deducidos para los tres niveles de severidad, son:
Bajo 2 Puntos.
Medio 4 Puntos.
Alto 8 Puntos.
27. DESNIVEL CARRIL / BERMA:

B M A
- - - -
5.00 0.80 2.60 4.10 100
10.00 1.30 4.60 7.60 90
15.00 1.60 6.40 10.90 80
Valor Deducido
20.00 2.00 8.40 14.10 70
25.00 2.30 10.00 17.20 60

50 Bajo
30.00 2.60 11.30 19.50
40 Medio
35.00 2.80 12.40 21.80
30 Alto
40.00 3.10 13.30 23.20 20
45.00 3.30 14.10 24.30 10
50.00 3.50 14.90 25.40 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
55.00 3.80 15.60 26.40
Densidad
60.00 4.00 16.20 27.30
65.00 4.20 16.80 28.10
Desnivel Carril / Berma.
75.00 4.60 17.80 29.50
80.00 4.80 18.20 30.20
85.00 5.00 18.70 30.80
90.00 5.20 19.10 31.40
95.00 5.30 19.40 31.90
100.00 5.50 19.80 32.50
pág. 96
28. GRIETA LINEAL:

B M A
- - - -
100
5.00 3.20 4.00 9.60
90
10.00 5.90 7.80 19.20
80
15.00 8.30 11.50 24.20
Valor Deducido
70
20.00 10.6 14.40 28.30 60
25.00 0 17.60 31.60
12.8 50 Bajo
30.00 0 20.20 34.70

14.9 40 Medio
0 22.40 37.60 30 Alto

35.00 16.2
20
40.00 0 24.30 40.30
17.2 10
45.00 0 26.00 42.80
18.1 0
50.00 0 27.50 45.20
18.9 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 28.80 47.50 Densidad

55.00 19.6
60.00 0 30.10 49.70
20.3
65.00 0 31.20 51.80
20.9
70.00 0 32.30 53.90
21.4 Grieta Lineal.
75.00 0 33.30 55.80
22.0
80.00 0 34.20 57.70
22.4
85.00 0 35.10 59.60
22.9
90.00 0 35.90 61.40
23.3
95.00 0 36.70 63.10
23.7
100.00 0 37.40 64.80
24.1
0
pág. 97
29. PARCHEO (GRANDE):

B M A
- - - -
5,00 1.10 2.90 8.00
10.00 2.70 5.80 15.7
15.00 4.30 8.80 0
23.2 100
0 90
20.00 6.30 11.7 29.5
80
25.00 9.40 0
16.9 0
34.6
Valor Deducido
70
30.00 11.9 0
21.1 0
39.4 60
35.00 0
14.0 0
24.7 0
43.5 50 Bajo
40.00 0
15.8 0
27.8 0
47.0 40 Medio
30 Alto
45.00 0
17.5 0
30.5 0
50.1
20
50.00 0
18.9 0
33.0 0
52.9 10
55.00 0
20.2 0
35.2 0
55.4 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
60.00 0
21.4 0
37.2 0
57.7
Densidad
65.00 0
22.5 0
39.0 0
59.8
70.00 0
23.5 0
40.7 0
61.8
0 0 0
75.00 24.5 42.3 63.6 Parcheo Grande.
80.00 0
25.4 0
43.8 0
65.3
85.00 0
26.2 0
45.2 0
66.9
90.00 0
27.0 0
46.6 0
68.5
95.00 0
27.7 0
47.8 0
69.9
100.00 0
28.4 0
49.0 0
71.2
0 0 0
pág. 98
30. PARCHEO (PEQUEÑO)

B M A
- - - -
5.00 - 0.90 2.20
10.00 - 1.70 4.20
15.00 0.60 2.60 6.30 100

90
20.00 1.10 3.00 8.40
80
Valor Deducido
25.00 1.50 5.00 10.50 70
60
30.00 1.80 6.60 12.90 50 Bajo
40 Medio
35.00 2.00 8.00 14.50
30 Alto
40.00 2.20 9.20 15.90 20
10
45.00 2.40 10.20 17.10 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50.00 2.60 11.20 18.20 Densidad
55.00 2.70 12.00 19.20
Parcheo Pequeño.
65.00 3.00 13.50 21.00
70.00 3.10 14.40 21.70
75.00 3.30 14.40 22.40
80.00 3.40 14.50 23.10
85.00 3.50 14.60 23.70
90.00 3.60 14.70 24.30
95.00 3.60 14.80 24.90
100.00 3,70 14.80 25.40
pág. 99
31. PULIMIENTO DE AGREGADOS:

Valor
Densidad Deducido
BMA
- -
5.00 0.80
10.00 1.30
100
15.00 2.80 90
80
20.00 3.80
Valor Deducido
70
25.00 4.60 60
50
30.00 5.30 BMA
40
BMA
35.00 5.90 30
20
40.00 6.40
10
45.00 6.80 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50.00 7.20 Densidad
55.00 7.50
60.00 7.80 Curva 31: Valores deducidos para pavimentos de concreto.

Pulimento de Agregados
65.00 8.10
70.00 8.40
75.00 8.60
80.00 8.90
85.00 9.10
90.00 9.30
95.00 9.50
100.00 9.70
pág. 100
32. POPOUTS:
Valor
Deducido
Densidad
BMA
- -
5.00 0.70
10.00 1.50
15.00 2.30
100
20.00 3.20 90
80
25.00 4.00
Valor Deducido
70
30.00 4.80 60
35.00 5.70 50
40 BMA
40.00 6.70
30
45.00 8.00 20
10
50.00 9.10
0
55.00 10.10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Densidad
60.00 11.10
65.00 11.90
Poputs.
75.00 13.40
80.00 13.90
85.00 14.10
90.00 14.30
95.00 14.40
100.00 14.60
pág. 101
33. BOMBEO:
Valor
Deducido
Densidad
BM A
- -
5.00 3.60
100
10.00 6.70
90
15.00 9.50
80
20.00 12.20
Valor Deducido
70
25.00 14.90 60
30.00 17.40 50
35.00 19.90 40 BMA
40.00 22.50 30
45.00 24.30 20
10
50.00 26.10
0
55.00 27.60 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
60.00 29.40 Densidad
65.00 30.90
70.00 32.50
80.00 34.90 Bombeo.
85.00 35.70
90.00 36.50
95.00 37.20
100.00 38.00
pág. 102
34. PUNZONAMIENTO:
Valor Deducido
Densidad. B M A
- - - -
5.00 7.30 11.6 15.60
10.00 14.5 0 31.80
22.9 100
15.00 0
21.6 0 41.90
32.3 90
0 0 49.10 80
20.00 27.3 39.0
Valor Deducido
70
25.00 6
31.9 0 54.60
44.2 60
30.00 0
35.6 0 59.20
48.4 50 Bajo
35.00 0
38.8 0 63.00
52.0 40 Medio
40.00 0
41.5 0 66.30
55.1 30 Alto
20
45.00 0
43.9 0 69.30
57.8 10
50.00 0
46.1 0 71.90
60.3 0
0 0 74.30 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
55.00 48.1 62.5
Densidad
60.00 0
49.8 0 76.40
64.5
65.00 0
51.5 0 78.40
66.4
70.00 0
52.7 0 80.30
68.0 Curva 34: Valores deducidos para pavimentos de concreto.
75.00 0
53.3 0 82.00
68.9 Punzonamiento
80.00 0
53.6 0 83.40
69.4
85.00 0
53.9 0 84.30
69.9
90.00 0
54.2 0 85.10
70.3
95.00 0
54.5 0 86.00
70.8
100.00 0
54.8 0 86.80
71.2
0 0
pág. 103
35. CRUCE DE VÍA FÉRREA:
Valor Deducido
Densidad B M A
- - - -
5.00 4.70 9.10 29.00 100
10.00 8.60 17.60 54.30 90
15.00 13.20 24.60 63.50 80
Valor Deducido
70
20.00 16.50 29.50 70.00
60
25.00 19.00 33.40 75.10
50 Bajo
30.00 21.10 36.50 79.30 40 Medio
35.00 22.90 39.20 82.80 30 Alto
40.00 24.40 41.50 85.80 20
45.00 25.70 43.50 88.50 10

0
50.00 26.90 45.40 90.90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
55.00 28.00 47.00 93.00 Densidad
60.00 29.00 48.50 95.00
65.00 - - -
70.00 - - - Fig. B.35 Valores deducidos para pavimentos de concreto.
Cruce de Vía Férrea.
75.00 - - -
80.00 - - -
85.00 - - -
90.00 - - -
95.00 - - -
100.00 - - -
pág. 104
36. DESCONCHAMIENTO
Valor Deducido
Densidad B M A
- - - -
5.00 1.20 4.20 9.30
10.00 2.10 8.00 17.3
15.00 3.80 11.9 0
24.2 100
20.00 5.00 0
14.6 0
29.1 90
25.00 5.90 0
16.7 0
33.0 80
Valor Deducido
0 0 70
30.00 6.70 18.5 36.1
60
35.00 7.30 0
20.0 0
38.7 50 Bajo
40.00 7.90 0
21.2 0
41.0 40 Medio
45.00 8.30 0
22.4 0
43.0 30 Alto
50.00 8.80 0
23.4 0
44.8 20
0 0 10
55.00 9.20 24.3 47.0
0
60.00 9.50 0
25.1 0
49.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
65.00 9.90 0
25.9 0
51.2 Densidad
70.00 10.2 0
26.6 0
53.2
75.00 0
10.5 0
27.3 0
55.2
Fig. B.36 Valores deducidos para pavimentos de concreto.
80.00 0
10.7 0
27.9 0
57.3 Desconchamiento.
85.00 0
11.0 0
28.5 0
59.3
90.00 0
11.2 0
29.0 0
61.3
95.00 0
11.4 0
29.5 0
63.3
100.00 0
11.7 0
30.0 0
65.3
0 0 0
pág. 105
37. RETRACCION:
BMA
- - 100
5.00 - 90
10.00 - 80
Valor Deducido
70
15.00 -
60
20.00 - 50
25.00 0.50 40 BMA
30.00 1.00 30
20
35.00 1.40
10
40.00 1.80
0
45.00 2.10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Densidad
50.00 2.40
55.00 2.60
60.00 2.90
65.00 3.10 Retracción.
70.00 3.30
75.00 3.50
80.00 3.60
85.00 3.80
90.00 4.00
95.00 4.10
100.00 4.30
pág. 106
38. DESCASCARAMIENTO DE ESQUINA
Valor Deducido
Densidad B M A
- - - -
39.
5.00 0.50
DESCA 1.60 3.30
SCARA 100
10.00 1.30 3.10 7.00
MIENT 90
15.00 2.00 4.70 10.10
O DE 80
20.00 2.70 5.90 13.20
Valor Deducido
JUNTA: 70
25.00 4.40 8.30 15.70 60
30.00 Valor
5.80 10.20 17.70 Deducido 50 Bajo
Densidad B M A 40 Medio
35.00 6.90 11.90 19.30
30 Alto
40.00 -
8.00 13.30 -
20.80 - -
20
45.00 8.90 5.00
14.501.40
22.102.00 7.0010
50.00 10.00 2.40
9.70 15.60 23.20 4.00 13.400
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
55.00 10.4015.00
16.703.20
24.306.10 19.70 Densidad
60.00 11.1020.00
17.604.20
25.208.30 24.20
65.00 11.7025.00
18.405.40
26.1010.8 28.50
0 Curva 38: Valores deducidos para pavimentos de concreto.
70.00 12.2030.00
19.206.50
26.9012.8 31.90
0 Descascaramiento de esquina.
75.00 12.8035.00
19.907.63
27.6014.5 34.90
0
80.00 13.3040.00
20.608.10
28.3016.0 37.40
0
85.00 13.7045.00
21.308.80
29.0017.3 39.70
0
90.00 14.2050.00
21.909.40
29.6018.4 41.70
0
95.00 14.6055.00
22.409.90
30.2019.5 43.50
0
100.00 15.0060.00 10.40
23.00 30.8020.4 45.20
65.00 10.90 21.3 0 46.70
70.00 11.30 22.1 0 48.10
75.00 11.70 22.9 0 49.40
80.00 12.10 0
23.6 50.60
85.00 12.40 0 51.80
24.2
90.00 12.70 0 52.90
24.9
95.00 13.00 0 53.90
25.5
100.00 13.30 0 54.90
26.0
0
39.
DESCA
SCARA
MIENT
O DE
JUNTA:
Valor Deducido
Densidad
Nelson Enrique Huangal CastañedaB M A
- - - - pág. 107
5.00 1.40 2.00 7.00
10.00 2.40 4.00 13.40
15.00 3.20 6.10 19.70
39. DESCASCARAMIENTO DE JUNTA:
Valor Deducido
Densidad B M A
- - - -
5.00 1.40 2.00 7.00 100
10.00 2.40 4.00 13.40 90
15.00 3.20 6.10 19.70 80
Valor Deducido
20.00 4.20 8.30 24.20 70
60
25.00 5.40 10.8 28.50
50 Bajo
30.00 6.50 0 31.90
12.8
40 Medio
35.00 7.63 0 34.90
14.5 30 Alto
40.00 8.10 0 37.40
16.0 20
45.00 8.80 0 39.70
17.3 10
50.00 9.40 0 41.70

18.4 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
55.00 9.90 0 43.50
19.5 Densidad
60.00 10.40 0 45.20
20.4
65.00 10.90 0 46.70
21.3
0 48.10 Curva 39: Valores deducidos para pavimentos de concreto.
70.00 11.30 22.1
Descascaramiento de junta.
75.00 11.70 0 49.40
22.9
80.00 12.10 0 50.60
23.6
85.00 12.40 0 51.80
24.2
90.00 12.70 0 52.90
24.9
95.00 13.00 0 53.90
25.5
100.00 13.30 0 54.90
26.0
0
pág. 108
CORRECCION DE VALORES DEDUCIDOS PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO
Tabla de Valores Deducidos Corregidos para Pavimentos de Concreto.
TOTALDE VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
VALORES -
Q1 Q2 Q3 Q4 Q6 Q9
DEDUCIDOS
0.0 0.0
10.0 10.0
11.0 11.0 8.0
16.0 16.0 12.4 8.0
20.0 20.0 16.0 11.0
27.0 27.0 21.9 15.9 14.0
30.0 30.0 24.5 18.0 16.0
35.0 35.0 28.5 21.7 19.2 15.0
40.0 40.0 32.0 25.4 22.5 18.0
50.0 50.0 39.5 32.0 29.0 24.0
57.0 57.0 44.0 36.9 33.4 28.2 24.0
60.0 60.0 46.0 38.5 35.2 30.0 25.0
70.0 70.0 52.5 45.0 41.0 36.0 30.0
80.0 80.0 58.5 51.4 47.0 41.5 35.0
90.0 90.0 64.5 57.4 52.5 47.0 39.5
100.0 100.0 70.0 63.0 58.0 52.0 44.0
110.0 75.5 68.5 63.0 57.0 49.0
120.0 81.0 74.0 67.8 62.0 53.5
130.0 86.0 78.9 72.5 66.5 58.0
140.0 90.5 84.0 77.0 71.0 62.5
150.0 95.0 88.4 81.5 75.0 67.0
160.0 99.5 93.0 85.5 79.0 71.0
161.0 100.0 93.4 86.0 79.4 71.4
170.0 97.0 89.6 83.0 75.0
177.0 100.0 92.6 85.1 77.8
180.0 94.0 86.0 79.0
190.0 98.0 90.0 82.5
195.0 99.5 91.5 84.3
200.0 100.0 93.0 86.0
pág. 109
GRÁFICA DE VALORES DEDUCIDOS CORREGIDOS PARA PAVIMENTOS DE

CONCRETO
100
90
(CDV)
80
CORREGIDO
70
60 Q1
Q2
50
Q3
VALOR REDUCIDO
40 Q4
30 Q6
Q9
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
VALOR DEDUCIDO TOTAL (TDV
pág. 110
ANEXO IV: REGISTRO DE INPECCIONES
Se adjunta los formatos PCI para pavimento rígido, con el relevamiento de las
fallas encontradas y su cuantificación respectiva
pág. 111

Ing. Domingo Jorge Luis Dávila Vidarte Agosto 2016
Ing. Nelson Enrique Huangal Castañeda
pág. 112

pág. 113

pág. 114

pág. 115

pág. 116

pág. 117

pág. 118

pág. 119

pág. 120

pág. 121

pág. 122

pág. 123

pág. 124

pág. 125

pág. 126

pág. 127

pág. 128

pág. 129

pág. 130

pág. 131

pág. 132

pág. 133

pág. 134

pág. 135

pág. 136

pág. 137

pág. 138

pág. 139

pág. 140

pág. 141

pág. 142

pág. 143

pág. 144

pág. 145

pág. 146

pág. 147

pág. 148

pág. 149

pág. 150

pág. 151

pág. 152

pág. 153

pág. 154

pág. 155

pág. 156

pág. 157

pág. 158

pág. 159

pág. 160

pág. 161

pág. 162

pág. 163

pág. 164

pág. 165

pág. 166

pág. 167

pág. 168

pág. 169

pág. 170

pág. 171

pág. 172

pág. 173

pág. 174

pág. 175

pág. 176

pág. 177

pág. 178

pág. 179

pág. 180
NEXO IV: PANEL FOTOGRÁFICO
INSPECCIÓN VISUAL PAVIMENTO RÍGIDO UBICACIÓN DE FALLAS INSPECCIONADAS

VIA CANAL-AV. CHICLAYO EN PLANO DE PROYECTO
PROGRESIVA 0+000 GRIETA LINEAL DE PROGRESIVA 0+024 GRIETA LINEAL

FORMA TRASVERSAL
pág. 181
PROGRESIVA 0+144 PARCHEO GRANDE PROGRESIVA 0+168 GRIETA LINEAL
PROGRESIVA 0+258 PARCHEO PEQUEÑO PROGRESIVA 0+288 GRIETA LINEAL
pág. 182
PROGRESIVA 0+372 GRIETA LINEAL PROGRESIVA 0+402 GRIETA LINEAL
PROGRESIVA 0+486 GRIETA LINEAL Y PROGRESIVA 0+528 GRIETA LINEAL

PULIMIENTO DE AGREGADO
pág. 183
PROGRESIVA 0+750 PARCHEO PEQUEÑO Y PROGRESIVA 0+768 GRIETA LINEAL

GRIETA LINEAL
pág. 184
PROGRESIVA 0+798 GRIETA LINEAL Y PARCHEO PROGRESIVA 0+828 PARCHEO GRANDE

PEQUEÑO
PROGRESIVA 0+852 PARCHEO GRANDE PROGRESIVA 0+876 GRIETA LINEAL Y PARCHEO

PEQUEÑO
pág. 185
PROGRESIVA 0+930 PULIMIENTO DE PROGRESIVA 0+948 GRIETA LINEAL

AGREGADOS Y GRIETA LINEAL
PROGRESIVA 0+972 PULIMIENTO DE AGREGADO PROGRESIVA 1+014 GRIETA LINEAL

Y GRIETA LINEAL
pág. 186
PROGRESIVA 1+188 GRIETA LINEAL PROGRESIVA 1+194 GRIETA LINEAL Y PARCHEO

PEQUEÑO
pág. 187
PROGRESIVA 1+302 PARCHEO GRANDE Y PROGRESIVA 1+314 GRIETA DE ESQUINA Y

PULIMENTO DE AGREGADO DESCASCARAMIENTO DE JUNTAS
pág. 188
PROGRESIVA 1+402 GRIETA LINEAL PROGRESIVA 1+422 PULIMIENTO DE AGREGADO
PROGRESIVA 1+506 PARCHEO GRANDE, GRIETA PROGRESIVA 1+530 GRIETA LINEAL Y PARCHEO
LINEAL Y EN ESQUINA
PEQUEÑO
pág. 189
PROGRESIVA 1+578 PARCHEO PEQUEÑO PROGRESIVA 1+584 GRIETA LINEAL Y PARCHEO

PEQUEÑO
PROGRESIVA 1+702 GRIETA DE ESQUINA PROGRESIVA 1+728 PARCHEO PEQUEÑO
pág. 190
PROGRESIVA 1+758 DESNIVEL DE BERMA PROGRESIVA 1+782 PARCHEO GRANDE Y

PULIMIENTO DE AGREGADO
PROGRESIVA 1+812GRIETA LINEAL PROGRESIVA 1+848 PARCHEO GRANDE Y

GRIETA LINEAL
pág. 191
pág. 192
PROGRESIVA 2+046 GRIETA LINEAL, PARCHEO PROGRESIVA 2+064 GRIETA LINEAL, PARCHEO
PEQUEÑO Y PULIMIENTO DE AGREGADO PEQUEÑO Y PULIMIENTO DE AGREGADO
PROGRESIVA 2+184 GRIETA LINEAL, PARCHEO PROGRESIVA 2+244 PARCHEO GRANDE Y

PEQUEÑO Y PULIMIENTO DE AGREGADO GRIETA LINEAL
pág. 193
PROGRESIVA 2+352 PARCHEO GRANDE PROGRESIVA 2+370 PARCHEO GRANDE Y

GRIETA LINEAL
PROGRESIVA 2+412 GRIETA LINEAL PROGRESIVA 2+448 PARCHEO GRANDE
pág. 194
PROGRESIVA 2+484 PULIMIENTO DE PROGRESIVA 2+508 PARCHEO GRANDE Y

AGREGADOS GRIETAS LINEALES
PROGRESIVA 2+616 PULIMIENTO DE PROGRESIVA 2+634 PULIMIENTO DE

AGREGADOS Y GRIETAS LINEALES AGREGADOS
pág. 195
PROGRESIVA 2+694 LOSA DIVIDIDA Y GRIETA PROGRESIVA 2+796 GRIETA LINEAL

LINEALES
PROGRESIVA 2+832 GRIETA LINEAL Y PARCHEO PROGRESIVA 2+928 GRIETA LINEAL

PEQUEÑO YPULIMIENTO DE AGREGADOS
pág. 196
PROGRESIVA 2+994 GRIETA LINEAL PROGRESIVA 3+018 GRIETA LINEAL,

YPULIMIENTO DE AGREGADOS PULIMIENTO DE AGREGADOS Y LOSA DIVIDIDA
PROGRESIVA 3+072 LOSA DIVIDIDA Y GRIETAS PROGRESIVA 3+108 PARCHEO GRANDE Y

LINEALES
GRIETA EN ESQUINA
pág. 197
PROGRESIVA 3+198 GRANDE Y GRIETAS PROGRESIVA 3+222PARCHEO GRANDE Y

LINEALES GRIETAS LINEALES
PROGRESIVA 3+282 PULIMIENTO DE AGREGADO PROGRESIVA 3+294 PULIMIENTO DE

AGREGADO, GRIETA LINEAL Y DESNIVEL DE
BERMA
pág. 198

AGREGADOS AGREGADOS
PROGRESIVA 3+450 PULIMIENTO DE PROGRESIVA 3+506 PARCHEO GRANDE Y

AGREGADOS Y DESCASCARAMIENTO EN JUNTA GRIETA LINEAL
pág. 199
PROGRESIVA 3+750 PULIMIENTO DE AGREGADO PROGRESIVA 3+762PULIMIENTO DE AGREGADO

Y GRIETA LINEAL
PROGRESIVA 3+804 PARCHEO GRANDE PROGRESIVA 3+ 882 PARCHEO PEQUEÑO Y

GRIETA EN ESQUINA
pág. 200
PROGRESIVA 4+008 PARCHEO PEQUEÑO Y PROGRESIVA 4+146 GRIETA LINEAL

GRIETAS LINEALES
PROGRESIVA 4+272 GRIETA LINEAL PROGRESIVA 4+488 PULIMIENTO DE AGREGADO

Y GRIETAS LINEALES
pág. 201
PROGRESIVA 4+590 PARCHEO GRANDE Y PROGRESIVA 4+632 PARCHEO GRANDE,

GRIETAS LINEALES GRIETAS LINEALES Y GRIETA EN ESQUINA
PROGRESIVA 4+770 PULIMIENTO DE AGREGADO PROGRESIVA 4+872 PULIMIENTO DE AGREGADO

Y GRIETAS LINEALES Y GRIETAS LINEALES
pág. 202
PROGRESIVA 4+950 PULIMIENTO DE AGREGADO PROGRESIVA 5+034 PULIMIENTO DE AGREGADO

Y GRIETAS LINEALES Y PARCHEO GRANDE

AGREGADO, PARCHEO GRANDE Y GRIETA DE AGREGADO, GRIETA LINEAL
ESQUINA
pág. 203
PROGRESIVA 5+ 364 PULIMIENTO DE PROGRESIVA 5+490 PULIMIENTO DE

AGREGADO, GRIETA LINEAL AGREGADO, GRIETA LINEAL Y GRIETA EN
ESQUINA
PROGRESIVA 5+646 PARCHEO GRANDE Y PROGRESIVA 5+694 PARCHEO GRANDE Y

GRIETA LINEAL GRIETA LINEAL
pág. 204
PROGRESIVA 5+814 GRIETA LINEAL
pág. 205
ANEXO V: PLANOS
 L 01: UBICACIÓN
 L 02: TIPÍFICACIÓN DE FALLAS Km 01
pág. 206

BC Tes TMP 240

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“PEDRO RUIZ GALLO”

MAESTRÍA EN GERENCIA DE OBRAS Y CONSTRUCCIÓN

APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN LA

Ing. DOMINGO JORGE LUIS DÁVILA VIDARTE

LAMBAYEQUE, AGOSTO 2017

“APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL

Ing. DÁVILA VIDARTE, Domingo Ing. HUANGAL CASTAÑEDA, Nelson

Ing. SALAZAR BRAVO, Wesley Dr. MONDRAGON CASTAÑEDA, Carlos

APROBADO POR EL SIGUIENTE JURADO:

Dr. LOAYZA RIVAS, Carlos Adolfo Dr. SOSA SANDOVAL, Ricardo

Dr. CUEVA CAMPOS, Hamilton

A todos nuestros profesores de la Maestría de Gerencia de Obras y Construcción por

Ing. Wesley Amado Salazar Bravo

A DIOS POR HABERME PERMITIDO LLEGAR HASTA ESTE PUNTO Y HABERME

A MI ESPOSA, POR SU IMENSA PACIENCIA, FÉ, DEDICACIÓN, AMOR ME HA

A MIS PADRES POR HABERME DADO LA VIDA, EDUCACION Y PERMITIRME SER

Domingo Jorge Luis

A MI FAMILIA, POR SU COMPRENSIÓN EN CUANTO AL SACRIFICIO DE HORAS A

A LA MEMORIA DE MI PADRE JESÚS SALAZAR, AL ESFUERZO DE MI MADRE

El presente trabajo de investigación tiene consiste en la aplicación de la metodología

El tipo de investigación es no experimental, descriptivo. El proceso de evaluación

De acuerdo con las recomendaciones proporcionadas con la metodología del PCI, se

Finalmente se presenta localizados, catalogados y sectorizados en planos los

The type of research is non-experimental, descriptive. The process of surface evaluation

1.1 Planteamiento de la investigación…………………………..…………………………12

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO………………………………………………………....16

2.1 Tipos de evaluación de pavimentos……………………………………………..……16

CAPITULO III: APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI EN EL DIAGNÓSTICO

3.1 Ubicación de la vía en estudio………………………….……………...…………41

CAPITULO IV: RESULTADOS………………………………….……………………...48

4.1 PCI de las secciones de pavimento…………………………………….………..48

CAPITULO V: PROPUESTA DE SOLUCIÓN……………………..………………....66

5.1 Planteamiento de alternativa de solución …………………………………..….66

En la actualidad, uno de los problemas más serios que vivimos en el Departamento

Cabe mencionar la importancia de obtener una proyección a futuro del estado de

El presente trabajo de investigación es el resultado de la aplicación de la

1.1 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Es indudable que uno de los problemas que más afecta a la

Además, la deficiencia de las vías urbanas comprende no solo un

La “Interconexión Vial Chiclayo – Lambayeque – Ferreñafe”, conocida

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En el mes de agosto del 2015, mediante una visita de inspección técnica

Dedicaremos la presente tesis a conocer el diagnóstico del pavimento

1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

2 Centro de Operaciones de Emergencia Regional.

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1.2.1 OBJETIVO GENERAL

 Establecer el diagnóstico del Pavimento Rígido de la Vía Canal

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar los tipos de fallas superficiales presentes en el

1.3 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

Porque no existe un estudio que cualifique y cuantifique la calidad del pavimento

La determinación del diagnóstico del pavimento rígido de la Vía Canal de la

1.4 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

c. TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN DE DATOS

 Registro de la información obtenida durante la inspección visual

f. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 TIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación de un pavimento, concierne a la acción de calificar y cuantificar